Волга мотор 402: Сайт компании ООО «Моторы и Комплектация» — Cheholshop.ru

Содержание

Двигатель 402 для автомобиля Волга 3110: характеристики, особенности, ремонт, тюнинг

Многие автомобилисты знают, что двигатель ЗМЗ 402 получил достаточно широкое распространение на транспортных средствах выпускаемых Горьковским автомобильным заводом. Так, ГАЗ 3110 также имел двигатель 402 на своём вооружении до момента выхода более модифицированных версий силовых агрегатов, таких как 4021.10 и 4062.10.

Технические характеристики

Волга 3110 с двигателем ЗМЗ 402 обладала высокими техническими характеристиками. Этот силовой агрегат перешёл на 3110 с не менее известной машины — ГАЗ 24 и 2410. Мотор с нижневальным расположением распределительного вала имел высокий ресурс использования, который составлял 250 000 км, а при правильном обслуживании и уходе мог достигать до 300+ тыс. км.

Автомобиль Волга 3110 двигатель ЗМЗ 402 имеет следующие технические характеристики:

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора	Бензиновый с возможностью установки ГБО
Тип впрыска	Карбюратор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л.с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

Список моделей авто, в которых устанавливался

Создавался мотор ЗМЗ 402 для Горьковского и Ульяновского автозаводов, Рижской автобусной фабрики, поэтому применялся для комплектации автомобилей:

ГАЗ-24-10 Волга – 1985 – 1993;
ГАЗ-3102 Волга – 1981 – 2006, только форкамерные модификации ДВС;
ГАЗ-31029 Волга – 1992 – 1997;
ГАЗ-3110 Волга – 1997 – 2005;
ГАЗ-31105 Волга – 2002 – 2006;
ГАЗ-3302 Газель – 1994 – 2003;
ГАЗ-33023 Газель-Фермер – 1995 – 2003;
ГАЗ-2705 Газель грузопассажирская – 1995 – 2003;
ГАЗ-3221 Газель микроавтобус – 1996 – 2003;
ГАЗ-32213 Газель микроавтобус повышенной комфортности – 1996 – 2003;
ГАЗ-322132 Газель маршрутное такси (сдвижная дверь) – 1996 – 2003;
ГАЗ-32214 Газель «скорая помощь» – 1996 – 2003;
РАФ-М1 Роксана и РАФ-М2 Стилс – выпущены в единственном экземпляре, не пошли в серию;
РАФ-33111 – грузовик двухместный бортовой 1 т;
РАФ-22038 – маршрутное такси, небольшие объемы производства;
РАФ-22039 – маршрутное такси крупногабаритное.

Характеристики двигателя позволяли использовать его в Газелях спецтехники, линейка которых выпускалась Мытищинским заводом Купава. В Украине Часовоярский ремзавод собирал автобусы Рута с этими моторами, Черниговский завод – Богдан-А049 и ТУР-А049, Бориспольский автозавод – БАЗ-2215 Дельфин.

Социальные (реанимация и катафалк) и школьные автобусы с силовым приводом ЗМЗ 404 собирал Семеновский авторемонтный завод с 1995 по 2006 год. Некоторые детали использовались в двигателях УАЗ в качестве комплектующих.

Описание мотора

Блок цилиндров и головка выполнены с высококачественного и прочного алюминиевого справа. Но, если мотор эксплуатировать долгое время на воде, то стенки разрушаются коррозией. Внутри блока установлена цепь ГРМ.

Схема охлаждения двигателя достаточно простая: помпа качает «охлаждайку» по системе, которая включает в себя — термостат, радиатор, водяные рубашки двигателя и патрубки. Водяной насос разборной и состоит из крыльчатки, корпуса, вала, подшипников и сальников, что делает возможным его ремонт.

Схема электрооборудования двигателя достаточна простая, поэтому практически каждый автомобилист сможет разобраться в ней и определить неисправности.

Нюансы при регулировке клапанов на автомобилях ГАЗ

Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

изношены кулачки распредвала;
ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;
носики коромысел неравномерно сработались;
износились толкатели;
сработались сухари пружин.

Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут убираться не клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект удастся устранить установкой новых сухарей.

Статьи по теме:

Практичная и надежная Волга ГАЗ 31029 Легковые автомобили «Волга» прочно вошли в историю российского автомобилестроения, первая модель ГАЗ- 21 была запущена в производство в 1956 году, и эта машина пользовалась большим спросом […]
Особенности карбюраторов К126 – устройство, настройка и регулировка Автомобили с карбюраторными двигателями постепенно уходят в прошлое, и таких машин становится все меньше, но так как по дорогам России ездит еще немало подобных авто, запчасти для них […]
Ремонт двигателя автомобиля Газель Все моторы, устанавливаемые на автомобили Газель, достаточно надежны, хотя недостатки можно найти в любом автомобильном двигателе. У каждой модели ДВС есть свой определенный ресурс, и […]

Ремонт и неисправности

Двигатель ЗМЗ 402 — отличается высокой надёжностью, но вследствие многолетней эксплуатации практически невозможно избежать поломок. Так, чаще всего ломаются элементы системы охлаждения, электропроводки и зажигания.

При неисправностях системы охлаждения двигателя будут видны подтеки охлаждающей жидкости или мотор при этом будет закипать. Поэтому диагностику силового агрегата необходимо проводить постоянно. Ввиду старости мотора электросхема зачастую изношена, а проводка обрывается. Поэтому при эксплуатации силового агрегата на это, стоит обратить особое внимание.

Что касается глобальных проблем, то признаками капитального ремонта движка будут следующие параметры:

Стук коленчатого вала.
Изношенность поршневой группы.
Большой расход топлива и масла.
Низкое давление масла.
Подтекания из сальниковой набивки.
Другие признаки.

как уменьшить расход топлива на 402 двигатели к151 карбюратор

да х. з… ко мне сегодня обратились с просьбой одни изобретатели.. придумали какуюто хрень для белаза.. типа сокращает расход топлива на 15%..просят им белаз на неделю подогнать на испытания этой херни.. попробую их напрячь на легковухи…

Я сам отьездил на Газеле с 402 движком и 151 карбом на 76 бензине 15 лет добился от него 11 — 12 литров. Для начала заглуши шланг идущий (тонкий) от крышки клапанов в нижник карбюратора ХХ станет стабильней. Вот примерно что сделай хотя это относиться ко многим маркам и 151 вчасности : Во первых нужно точно подонять жиклёры воздушные и топивные. Во вторых настроить зажигание на грань дитонации. И в третьих отрегулировать ХХ. Ну в первом случае я тебе не чем помочь не могу — сам подгоняю иногда перетачиваю. Единственное могу подсказать топливные не ставь меньше, ставь на первую камеру увеличинный воздушный а на вторую наоборот уменьшеный если при начале открытия второй камеры будит провал придётся поставить увеличенный переходной системы. Зажигание так же на слух — при движении 40км ч выжимаеш газ до отказу, при наборе скорости до 60 — долны прослушиваться дитаноционные стуки (пальци стучат) — если нет ставь поранье если сильные попозже. Холостой ход — выставляеш винтом (большим) примерно положенное количество оборотов. Малый винт — крутиш в ту или другую сторону до достижения максимума оборотов. После большим винтом понижаеш обороты — чуть больше положенных — на 100. И далее выравниваеш до нужного количества маленьким. Большой — количество Малый — качество

постaвь кaрбюр. вaз2105

touch.otvet.mail.ru

Доработка и тюнинг

Поскольку двигатель ЗМЗ 402 не оснащён электронным блоком управления двигателем, то о чип тюнинге речи идти не может. Единственное, что можно сделать, это заменить систему зажигания. В этом поможет схема электрооборудования.

Двигатель можно подвергнуть только механической переделке. Так, автолюбителю придётся расточить поршневую группу, установить новые поршни, которые будут легче заводских, а также заменить распределительный и коленчатый вал.

Не стоит забывать, что при замене поршневой группы необходимо будет сменить и шатуны. Головка блока цилиндров также поддаётся небольшой переделке. Так, необходимо заменить клапаны и направляющие втулки. Вместе с этим, стоит сменить и седла клапанов.

После проведения внутренней доработки, стоит перейти к наружному тюнингу мотора. Так, меняется карбюратор. Лучше всего подходит чешский Икар, который разрабатывался специально для ГАЗ 24, которые участвовали в гонках. Вместе с карбюратором стоит сменить и воздушный фильтр на «нулевого» сопротивления.

Также, заменяется и система зажигания, а именно свечи и высоковольтные провода. Система охлаждения двигателя также нуждается в модернизации . Последним штрихом становится установка кит комплекта системы охлаждения двигателя.

Некоторые автолюбители современности пробовали устанавливать на силовой агрегат турбонаддув или «улитку». Эта доработка не всегда себя оправдывала. А вот смена выпускного коллектора и установка модернизированной системы выхлопа работает прекрасно.

Расход топлива Газель (402 двигатель) карбюратор и инжектор

Каждый автолюбитель просто обязан следить за своим автомобилем и поддерживать его в хорошем состоянии, и очень многих водителей беспокоит достаточно большой расход топлива Газели 402. Двигатель и карбюратор этой модели отличаются надежностью, и не без оснований пользуются любовью народа, но, имеют небольшой недостаток, о котором и пойдет речь.

О двигателе

Производство одного из самых актуальных двигателей для автомобилей началось еще в 60-х годах прошлого столетия. Изготовление ЗМЗ-402 началось на одном заводе, процесс и модель совершенствовались, и со временем эти двигатели начали поставлять на все заводы, специализирующиеся на сборке таких автомобилей как «Волга» и «Газель».

Двигатель	Расход (трасса)	Расход (город)	Расход (смешанный цикл)
2.5 (бензин)	8.5 л/100 км	13 л/100 км	10.5 л/100 км

За прошедшие годы, марка доказала, что не зря занимает свое место на рынке. Основные его преимущества:

запускается даже при достаточно низких температурах;
простота в эксплуатации и при техническом обслуживании;
низкая стоимость запчастей;
надежность в применении;
возможность использования любого вида топлива.

Но, у ЗМЗ-402 есть и недостатки. Потребление топлива на Газели с 402 двигателем – достаточно актуальный вопрос, часто задаваемый владельцами таких автомобилей как «Волга» и «ГАЗель», которые составляли большую часть автотранспорта страны. Эти машины надежны, и еще не в таком далеком прошлом были очень популярны. Но, на сегодняшний день они отходят на задний план и понемногу превращаются в раритет. Одной из причин этому является именно потребление горючего.

Расход топлива

Что на него влияет

Расход бензина на Газель 402 на 100 км зависит от разнообразных условий, и может достигать цифры больше чем 20 литров.

На сегодняшний день, именно из-за этой цифры ЗМЗ-402 не может конкурировать с другими автомобилями, так как их показатели практически в два раза ниже. Но, при желании, этот недостаток можно устранить, соблюдая несложные правила или прибегнув к небольшой хитрости, например, заменив карбюраторный движок.

Первый фактор, влияющий на расход и величину потребления топлива на Газели 402 с карбюратором Солекс, который чаще всего и устанавливается на данные модели двигателей, это мастерство водителя. Чем выше качество вождения, более ровная скорость и менее резкие виражи – тем меньше расход горючего. Резкое торможение и частые разгоны – самые злостные враги для экономии каждого автомобиля, тем более газели. Самым верным вариантом и оптимальным решением будет просто соблюдать установленные правила относительно скорости на данном участке дороги.

Совпадают ли указанные в документах и реальные показатели

Средний расход топлива на трассе на 100 км – около 20 литров,

в то время как на самом деле этот показатель может быть и выше, особенно если осуществлять езду по городу. Здесь стоит учитывать не только профессионализм водителя, но, и качество наших дорог, которые зачастую вынуждают превысить нормы расхода горючего. Как уже говорилось выше, резкое торможение и внезапный набор скорости не очень положительно влияют на экономию бензина или газа, а ведь такие ситуации – не редкость на наших шоссе и трассах, тем более, если используется такая достаточно массивная машина как «Газель».

Устранение проблемы

Как уменьшить расход топлива? Мы уже знаем, что на это влияет стиль езды и качество дорожного покрытия, но, это еще не все. На какие еще факторы стоит обратить внимание:

Расход горючего зависит и от сезона. В холодное время достаточно большая часть используется для прогрева, тем более, если поездки совершаются на короткое расстояние. Приходится часто глушить, заводить и прогревать движок.
Состояние двигателя и автомобиля в целом. При ухудшении качества характеристик в связи с возникновением каких-либо неисправностей, топливо просто вылетает в трубу, тем самым, увеличивая его расход.
Загруженность авто. «Газель» сама по себе имеет не маленький вес, и чем больший груз перевозится на машине, тем большее количество горючего используется.

Самым простым решением будет просто сменить топливо – перейти с бензина на газ.

В целом, газ более экономичный, особенно при движении по трассе, но, это не идеальный вариант. Потребление не становится гораздо меньшим, и, к тому же, машина может просто перестать «тянуть».

Если вы решили вплотную подойти к решению вопроса относительно экономии топлива для вашей Газели, стоит подробно рассмотреть все нюансы.

Реальный расход топлива у Газели 402 может быть гораздо больше, чем ожидается, но, если учитывать все факторы и следовать советам опытных водителей – его можно значительно сократить. Вечно бегущий вперед технический прогресс позволяет усовершенствовать именно технические характеристики автомобиля, которые будут хорошо способствовать экономии. Одним из таких решений может быть замена некоторых деталей топливной системы автомобиля. Для этого стоит обратиться в салон, где вам посоветуют лучший вариант и качественно произведут замену и ремонт.

Изменение технических характеристик

Значительному расходу топлива мотора у Газели может способствовать неправильная или неаккуратная эксплуатация автомобиля, например:

позднее зажигание;
езда на непрогретом двигателе;
несвоевременная замена износившихся деталей.

Простое внимательное отношение к своей машине поможет не только сэкономить горючее, но, и продлить годы службы вашего авто.

Небольшие детали, на которые многие не обращают внимания, помогут уменьшить реальный расход топлива у Газели 402.

Что это за нюансы – можно узнать в салонах, где обслуживаются автомобили, у более опытного водителя, или из нашей статьи. На что именно стоит обратить внимание:

правильно ли выставлены зазоры в свечах зажигания, и работу непосредственно самих свечей – нет ли в ней перебоев;
использование подсветки фарами. Дальний свет увеличивает потребление горючего на 10%, ближний – на 5%;
необходимо следить за температурой жидкости для охлаждения. Если она ниже расчетной, это также увеличивает расход топлива;
стоит следить за давлением в шинах. Если оно пониженное – это тоже влияет на количество использования бензина или газа;
необходима своевременная замена воздушного фильтра;
некачественное горючее расходуется быстрее и в больших количествах.

Как видим, любая деталь важна для устранения проблемы относительно потребления топлива на Газели 402 с карбюратором. Стоит потратить немного времени, уделить внимание практически всем системам автомобиля, чтобы впоследствии сэкономить свои нервы и средства.

Итог

Двигатель Газели ЗМЗ-402 с правильно подобранным карбюратором заслужено пользуются популярностью, так как при поломке замена деталей не требует очень больших финансовых затрат, ремонт производится достаточно быстро и, обычно, не доставляет особых хлопот. Сам по себе двигатель гарантирует безопасную езду.

Единственным недостатком является очень большой расход топлива, но, при желании и эту проблему можно устранить, приложив не так много усилий.

rasxodtopliva.ru

Двигатель ЗМЗ-402 ГАЗ-3110, технические характеристики

Двигатель ЗМЗ-402

Двигатели ЗМЗ 402-й серии — неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в техническом обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют по 4 в ряд расположенных цилиндра. Устанавливались преимущественно на автомобили ГАЗ: «Волгу» и «Газель».

В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос 11, стартер 13, распределитель зажигания 8, указатель давления масла и датчик 29 указателя давления масла, масляный фильтр 30, фильтр 32 тонкой очистки топлива, свечи 6 зажигания, с правой стороны — генератор 16, газопровод с сектором 14 регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости с тягой 17, кран отопителя кузова, датчик температуры воды и карбюратор 3. Смазка подшипников насоса охлаждающей жидкости осуществляется через пресс-масленку с правой стороны двигателя. Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса. Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел; доступ к ним очень удобен.

Схема двигатель ЗМЗ-402

Рабочий объем силового агрегата — 2,445 л, что позволяет развивать мощность в 100 л. с. или 73,5 кВт. Степень сжатия составляет 8,2 — это позволяет использовать бензин марки АИ-92. Диаметр цилиндров и ход поршней — 92 мм. Общая масса агрегата — 181 кг. Выхлопная система имеет в составе рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соответствовать нормам.

Головка блока ЗМЗ-402

Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера. Он отлит под давлением из высокопрочного алюминиевого сплава. Блок цилиндров разделен на две части горизонтальной перегородкой, в которой сделаны четыре отверстия для установки гильз цилиндров. Верхняя часть образует общую для всех цилиндров охлаждающую рубашку. По контуру рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала.

Каждая чугунная крышка подшипников закрепляется к блоку с помощью двух 12-мм шпилек. Так как расточка блока происходит вместе с крышками, их нельзя менять местами. Поэтому для удобства им присвоены номера, выбитые на всех, кроме 1-й и 5-й.

К передней части блока закрепляется крышка ГРМ, выполненная из алюминиевого сплава. А к задней — картер сцепления. Все соединения притягиваются болтами крепления через паронитовые прокладки. 402 двигатель имеет общую для 4 цилиндров алюминиевую головку. Крепление к блоку производится десятью 12- мм шпильками. Прокладка ГБЦ изготавливается из асбеста, покрытого графитом, и окантовывается армированным каркасом. Её минимальная толщина составляет 1,5 мм.

Коленчатый вал — пятиопорный, с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность.

Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали: фаска тарелки выпускных клапанов заправлена более жаропрочным сплавом. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки и шейки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т. д.), изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке. В верхнюю часть цилиндра установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Все трущиеся поверхности смазываются под давлением. В системе смазки установлен полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом.

У модификаций 402.10 и 4021.10 головки блоков разной толщины. Это объясняется различными объемами камер сгорания. По сути, головка 402.10 получается путём фрезирования нижней кромки головки 4021.10 на 3,6 мм.

Двигатель ЗМЗ-402 технические характеристики


Двигатель ЗМЗ-402
Изготовитель	ЗМЗ
Годы выпуска	1981-2006
Модель	ЗМЗ-24, ЗМЗ-24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип	бензиновый
Система питания	карбюратор К-151-С
Конфигурация	4-х цилиндровый рядный продольный ДВС
Цилиндров	4
Клапанов	8
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Охлаждение	жидкостное
Максимальная мощность	100 л.с. 73,5 кВт (90 л.с.) при 4500 об/мин
Рабочий объём	2,445 см³
Максимальный крутящий момент	182 (172)Н·м, при 2500 об/мин
Диаметр цилиндров	92 мм.
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	8,2
Клапанный механизм	OHV
Охлаждение	жидкостное
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ	алюминиевый сплав
Общая масса агрегата	181 кг.
Объём масла в двигателе	6 л.
Расход масла на 1000 км.	до 100 г.
Рабочая температура	90 ^o
Двигатель устанавливался на:	ГАЗ-2410 ГАЗ-3102 ГАЗ-31029 ГАЗ-3110 ГАЗ-31105 ГАЗ-2410 ГАЗ-Газель ГАЗ-Соболь

Сайт гидры по материалам gidrator.com.

402 Движок на газель

На чтение 18 мин. Просмотров 5 Обновлено 04.08.2019

ЗМЗ-402 -семейство бензиновых 4-цилиндровых автомобильных двигателей, производства ОАО «Заволжский моторный завод». Модернизированный вариант ЗМЗ-24, в свою очередь созданного на базе ЗМЗ-21.

Данное семейство двигателей использовалось на автомобилях Горьковского автозавода, таких как: «Волга-2410», «Волга-3102», «-31029», «Волга-3110» и «ГАЗель».

Четырёхцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с электронным зажиганием (используется коммутатор). Интересной особенностью является наличие маслорадиатора.

Конструкция в значительной степени архаична и не претерпела серьёзных изменений с 50-х годов. Используется коромысло-штанговый ГРМ с нижним расположением распределительного вала (OHV), схема, считавшаяся морально устаревшей даже в СССР уже в 70-е годы по причине высокой массы деталей ГРМ, приводящей к недостижимости высоких оборотов.

Преимущество двигателя состояло в том, что он был прост в устройстве и обслуживании, неприхотлив, и способным выдерживать такие перегрузки, от которых, подчас другой двигатель быстро вышел бы из строя (перегрев, работа в повышенной нагрузке и т.п.). Простота устройства давала возможность проводить сложный ,но не капитальный ремонт двигателя в обычной мастерской, разумеется, при условии выдерживания всех требований завода – изготовителя. Надежность двигателя, в сочетании с его простотой, стали предпосылками к тому, что несмотря на то, что он был разработан много лет назад, находится в эксплуатации и по настоящее время. Помимо преимуществ у двигателя имелись также и недостатки. Один из таковых известен каждому автолюбителю, который когда-либо эксплуатировал автомобиль с таким двигателем – это задний сальник коленчатого вала, представляющий собой обычную набивку (веревка, пропитанная графитовой специальной смазкой). Если двигатель эксплуатировался в бережном режиме, и число его оборотов не превышало 2000 – 2500 в минуту, то набивка более или менее выдерживала, но при эксплуатации свыше 3000 об/мин она быстро теряла свои свойства, и двигатель начинал выгонять масло. ещё одной проблемой стало несовершенство проработки геометрической конфигурации газопроводов от карбюратора к ГБЦ. В результате при закрытой дроссельной заслонке карбюратора в цилиндры подавалось неравномерное количество смеси и двигатель дергался на холостых оборотах. Автолюбители старались свести такие дерганья к минимуму: наиболее ответственно относящиеся к этому обычно поддерживали необходимый зазор в клапанах на постоянном уровне, меняли свечи зажигания на более современные и надёжные, а также замене подвергались коммутатор и катушка зажигания – обычно использовались компоненты от двигателей автомобилей семейства «ВАЗ»

К семейству ЗМЗ-402.10 относятся карбюраторные, бензиновые двигатели с рядным расположением цилиндров и алюминиевым блоком.

Для уменьшения загрязнения окружающей среды двигатели оборудованы системой рецеркуляции отработавших газов (СРОГ).

Двигатели ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-4021.10 предназначены для установки на легковые автомобили среднего класса типа «Волга», микроавтобусы, автомобили повышенной проходимости Ульяновского автозавода.

Двигатели ЗМЗ-4025.10 и ЗМЗ-4026.10 предназначены для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы.

Двигатель карабюраторный, бензиновый, с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.

Предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса типа «Волга», микроавтобусы ОАО «ГАЗ», а/м повышенной проходимости Ульяновского автозавода и микроавтобусы РАФ.

ЗМЗ-24Д / ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-4022.10 из экспозиции Музея истории ОАО «ГАЗ», Нижний Новгород
Производитель:	ЗМЗ
Тип:	Бензиновый, карбюраторный
Объём:	2445 см 3
Максимальная мощность:	100 л.с., при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент:	182 Н·м, при 1800-2200 об/мин
Конфигурация:	рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Ход поршня:	92 мм
Диаметр цилиндра:	92 мм
Степень сжатия:	8,2:1
Система питания:	карбюратор К-129В
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	OHV
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Ресурс:	200 тыс. км.
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-2-4-3
Рекомендованное топливо:	бензин Аи-92 / А-76

ЗМЗ-402 — семейство бензиновых 4-цилиндровых автомобильных двигателей, производства ОАО «Заволжский моторный завод». Хотя само обозначение введено в 1980-х годах, сам мотор с последующими модернизациями выпускался с 1968-го года (ЗМЗ-24Д).

Семейство двигателей использовалось на автомобилях Горьковского автозавода, таких как: «Волга», «ГАЗель» а также микроавтобусы «Латвия» Рижской автобусной фабрики и частично на автомобили Ульяновского автозавода.

Содержание

История [ править | править код ]

Конструктором Г.В. Эвартом для «Волги» был разработан совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов.

В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа.

Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.

Это был цельноалюминиевый (тогда — очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин [1] ), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа.

Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования.

Десятого октября 2017 года на главном конвейере Заволжского моторного завода в корпусе №5 был собран последний экземпляр двигателя семейства ЗМЗ-402. Он прошел под порядковым номером 6 125 136, символизирующим общее количество двигателей семейства ЗМЗ-402, собранных за все годы их выпуска. [2]

ЗМЗ-24Д [ править | править код ]

Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).

Базовый двигатель семейства ЗМЗ-402.10 в заводской комплектации использовал бензин с октановым числом 92, но варианты для такси (ЗМЗ-4021.10) и «Газелей» были рассчитаны на топливо с ОЧ 80 (76 по моторному методу определения октанового числа). В процессе эксплуатации многие владельцы также переделывали двигатели, изначально рассчитанные на высокооктановый бензин, под более дешёвое и доступное низкооктановое топливо.

Конструкция в значительной степени архаична и не претерпела серьёзных изменений с 50-х годов. Так, например, используется коромысло-штанговый ГРМ с нижним расположением распределительного вала (OHV), схема, считавшаяся морально устаревшей даже в СССР уже в 70-е годы по причине высокой массы деталей ГРМ, приводящей к недостижимости высоких оборотов (при этом широко использовавшаяся даже за рубежом вплоть до 1990-х годов, особенно в США, где такие двигатели выпускаются и в наше время – Просьба уточнить понятие «наше время» и подобные модели американских двигателей). Ford Cologne 4.0 L – Pushrod Engine (1962-2011), GM 6.2 LS SeriesLT1Ecotec V8 (c 1972 до настоящего времени на TahoeCorvetteColoradoSilveradoEldorado), Дизельные двигатели Cummins iSBE, YQB, ISF; Caterpillar 3114/16/26, MAND0836LOH

Описание конструкции [ править | править код ]

Окончательная линейка мотора сформировалась в середине 1980-х годов. Существовало три основные модификации внизу линейки: ЗМЗ-4021.10 – двигатель со степенью сжатия 6,7 под бензин А-76. Основной мотор был ЗМЗ-402.10 со степенью сжатия 8,2 под бензин АИ-93. Возглавлял линейку мотор ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием.

Блок цилиндров [ править | править код ]

Блок цилиндров отлит из высокопрочного алюминиевого сплава, термически обработан и пропитан специальной смолой для заполнения микропор и повышения герметичности. Блок цилиндров в различные времена изготовлялись по разным технологиям. ЗМЗ-21А отливались в кокиль, но начиная с ЗМЗ-24Д применили более массовый метод литьем под давлением. Однако начиная с 1980-х годов частично вернулись к кокильному литью. Если ЗМЗ-4022.10 имел исключительно кокильный блок а ЗМЗ-4021.10 под давлением, то ЗМЗ-402.10 встречались по обоим технологиям.

Помимо разной формы производства, блоки имели различную фиксацию гильз цилиндров. У кокильного блока существует верхняя плита в расточках которой устанавливаются гильзы и фиксируются по верхнему бурту. Блок под давлением имеет открытую вверх рубашку, с фиксацией гильз по их нижнему поясу.

Преимущество двигателя состояло в том, что он был прост в устройстве и обслуживании, неприхотлив, и способным выдерживать такие перегрузки, от которых, подчас другой двигатель быстро вышел бы из строя ( перегрев, работа в повышенной нагрузке и т.п.). Простота устройства давала возможность проводить сложный (но не капитальный) ремонт двигателя в обычной мастерской, при условии выдерживания всех требований завода – изготовителя. Надежность двигателя, в сочетании с его простотой, стали предпосылками к тому, что несмотря на то, что он был разработан много лет назад, находится в эксплуатации и по настоящее время. Помимо преимуществ у двигателя имелись также и недостатки. Один из них – это задний сальник коленчатого вала, представляющий собой набивку (веревка, пропитанная графитовой специальной смазкой). Если двигатель эксплуатировался в режиме, когда число его оборотов не превышало 2000 – 2500 в минуту, то набивка работала эффективно, но при эксплуатации свыше 3000 об/мин она быстро теряла свои свойства, и двигатель начинал выгонять масло. Однако, набивка теряла свои свойства не только со сроком службы, но также из-за радиального биения обкатываемой шейки коленчатого вала. Биение часто присутствует из-за использованной на заводе-изготовителе технологии бесцентровой шлифовки коленчатых валов, при которой, в отличие от классической шлифовки, соосность всех обрабатываемых поверхностей автоматически не обеспечивается. Таким образом на многих двигателях набивка не держит масло по причине биения шейки. В сочетании с повышенными оборотами, усиленный прорыв газов сквозь кольца поднимает давление в картере, увеличивая течь масла через набивку сальника.

Ещё одной проблемой стало несовершенство проработки геометрической конфигурации газопроводов от карбюратора к ГБЦ. В результате при закрытой дроссельной заслонке карбюратора в цилиндры подавалось неравномерное количество смеси и двигатель дергался на холостых оборотах. Автолюбители старались свести такие дерганья к минимуму: наиболее ответственно относящиеся к этому обычно поддерживали необходимый зазор в клапанах на постоянном уровне, меняли свечи зажигания на более современные и надёжные, а также замене подвергались коммутатор и катушка зажигания – обычно использовались компоненты от двигателей автомобилей семейства «ВАЗ»

В последнее время все большую популярность набирает процесс проработки этого двигателя, вплоть до того, что этот двигатель получает инжектор, существуют форумы любителей автомобилей «ГАЗ», где подробно описан процесс инжектирования 402-двигателя. Однако расходы, как финансовые, как и технологические, связанные с таким видом проработки оказываются порой совершенно несопоставимыми с результатом, поэтому основные усилия направляются на изыскание способов как улучшить характеристики двигателя без значительного изменения существующей конструкции. Например, некоторые автолюбители полностью реконструируют систему зажигания, превращая её в двухконтурную (как в двигателе ЗМЗ-406), при этом ставятся 2 коммутатора, две катушки зажигания, и полностью прорабатывается датчик- распределитель.

Во второй половине 1990-х годов заменен полностью новым двигателем ЗМЗ-406. В течение ряда лет двигатели производились параллельно, и автомобили ГАЗ предлагались в двух комплектациях — с двигателем 402 или же 406.

Детали к двигателю продаются повсеместно в торговых точках автозапчастей и стоят сравнительно недорого.

Модификации [ править | править код ]

3M3-402.10 базовая модель для «Волг».
3M3-4021.10 двигатель для использования бензина А-76, сжатие снижено до 6,7:1 («Волга»-такси, микроавтобусы РАФ, ЕРАЗ).
3M3-4022.10 экспериментальный двигатель с форкамерно-факельной системой зажигания. Серийно не выпускался.
3M3-4025.10 и 3M3-4026.10 – аналогичные моделям 4021.10 и 402.10 версии для «ГАЗели» и «Соболя».

Характеристики [ править | править код ]

Двигатель ЗМЗ-402.10 / 4026.10 обладает следующими характеристиками [3] :

назначение: для установки на легковые автомобили и грузовые автомобили малой грузоподъёмности,
цилиндров: 4,
рабочий объем: 2,445 л,
степень сжатия: 8,2,
номинальная мощность при 4500 об./мин.: 73,5 кВт (100 л.с.),
максимальный крутящий момент (брутто), Нм (кгсм): 182,4 (18,6) при 2400-2600 об./мин.,
масса: 181/184 кг,
экологический класс: 0.

Под обозначением ЗМЗ-402 скрывается целая линейка силовых агрегатов, выпускаемая Заволжским моторным заводом. Эти бензиновые 4-цилиндровые двигатели установлены преимущественно на легковые автомобили «Газель», «Волга». Можно найти информацию об их применении на микроавтобусах «Латвия» и некоторых моделях Ульяновского автозавода.

История развития двигателя

На автомобили двигатель 402 начали устанавливать с 1958 года. В то время он имел другое обозначение – ЗМЗ-21А и ЗМЗ-24Д, но это был всё тот же мотор. Прототипом служила еще более ранняя модификация, над которой конструкторы трудились в 1954-1955 годах. Тогда это был совершенно новый вариант двигателя для автомобиля ГАЗ-56, который даже не вышел с конвейера. 402-м агрегат стал именоваться только в 1980 году.

Основными представителями линейки 402 являются:

ЗМЗ-402.10 как основной базовый вариант под бензин марки АИ-92.
ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76.
ЗМЗ-4022.10, имеющий зажигание нового типа, так называемое форкамерно-факельное.

В процессе эксплуатации двигателей 402.10 часто старались использовать более дешёвое топливо. Для этого силами автовладельцев двигатель переделывался под бензин с меньшим октановым числом. Что касается флагмана 402 линейки – ЗМЗ-4022.10, есть мнения, что идея форкамерно-факельного зажигания была взята у японских коллег фирмы Honda.

С 1996 года появился младший и более современный собрат 402 – ЗМЗ-406. Какое-то время обе линейки устанавливались на автомобили горьковского автозавода. Сейчас двигатель 402 можно встретить только в запчастях.

Описание и технические характеристики

Двигатели ЗМЗ 402-й серии – неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в техническом обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют по 4 в ряд расположенных цилиндра. Устанавливались преимущественно на автомобили ГАЗ: «Волгу» и «Газель».

Рабочий объем силового агрегата – 2,445 л, что позволяет развивать мощность в 100 л. с. или 73,5 кВт. Степень сжатия составляет 8,2 – это позволяет использовать бензин марки АИ-92. Диаметр цилиндров и ход поршней – 92 мм. Общая масса агрегата – 181 кг. Выхлопная система имеет в составе рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соответствовать нормам.

Составные части

Блок цилиндров 402 двигателя и верхняя часть картера представлены одной деталью и выполнены из высокопрочного алюминиевого сплава. Чугунные цилиндры представлены съёмными гильзами. Для крепления головки блока по верхней поверхности предусмотрены 10 «бобышек». Внизу блок двигателя разделен перегородками на 4 части. В них располагаются коренные подшипники коленвала.

К передней части блока закрепляется крышка ГРМ, выполненная из алюминиевого сплава. А к задней – картер сцепления. Все соединения притягиваются болтами крепления через паронитовые прокладки. 402 двигатель имеет общую для 4 цилиндров алюминиевую головку. Крепление к блоку производится десятью 12- мм шпильками. Прокладка ГБЦ изготавливается из асбеста, покрытого графитом, и окантовывается армированным каркасом. Её минимальная толщина составляет 1,5 мм.

На техническом обслуживании двигателю автомобиля уделяется особое внимание. Через 20 тыс. км рекомендовано производить протяжку головки, а также регулировку зазоров клапанов.

Техническое обслуживание

Чтобы 402 двигатель, «Газель» это или «Волга» – не важно, работал долго и эффективно, необходимо производить своевременное техническое обслуживание. Двигатель, как уже можно было убедиться, не имеет сложной электронной начинки и не требует высококвалифицированного обслуживания. На какие моменты следует обратить особое внимание?

Как уже было сказано, каждые 20 тысяч нужно протягивать головку к блоку. Это объясняется естественным сминанием прокладки ГБЦ. При этом гайки протягиваются от середины к концам головки и обязательно на остывшем двигателе. Горячий двигатель – это горячие блок и головка и, естественно, немного меньший зазор между ними. Кроме этого, рекомендуется сначала просто закрутить гайки, а вторым приёмом сделать контрольное затягивание с заданным моментом силы.
Обязательно осматривается, и если ослаблена, затягивается крышка ГРМ. Болты крутятся, начиная с середины. Проверяются зазоры между клапанами.
При увеличении расхода двигателя и уменьшении мощности следует обратить внимание на отложениях внутри камер сгорания. Это случается чаще на изношенных двигателях, когда масляные кольца пропускают много масла. Лучше всего в таком случае снять головку и произвести очистку от нагара. Не забываем, что если головка снимается – обязательно притираются клапаны.

Тюнинг 402 двигателя

Учитывая возраст двигателя и современные возросшие потребности, можно понять, почему многие умельцы стараются усовершенствовать двигатель. «Волга-402» – достаточно старая модификация, хочется ее обновить. Что же можно сделать? Увеличение мощности – вот то, в чем нуждается 402 двигатель. «Газель» и «Волга» от этого значительно выиграют. Есть несколько вариантов такого тюнинга.

Один из них – это расточка блока под гильзы большего диаметра. Если родной 402 блок имеет гильзы 92 мм в диаметре, то расточенный – все 100 мм, точно как на современном УМЗ-4216. При этом новые гильзы также ставятся 100-мм размера. Основной минус такого апгрейда – в ухудшении теплового режима блока цилиндров. Ведь стенки стали тоньше на величину проточки. А это целых 4 мм.

Ещё в одном варианте прирост мощности обеспечивается шлифовкой головки блока. При этом увеличивается степень сжатия, что позволяет перейти на бензин с более высоким октановым числом. Также можно увеличить диаметр выхлопной трубы и немного расширить выпускной коллектор. Всё это даст необходимые плюс 5-10 л. с.

Самым заметным увеличением мощности – до плюс 30 л. с. – является замена карбюратора инжектором. Правда, это довольно хлопотная и недешевая процедура.

Другие способы повысить мощность

Более простыми, но от этого не менее эффективными вариантами будет:

проточка маховика;
замена стандартной поршневой на облегченную;
увеличение диаметров клапанов;
замена стандартного карбюратора К-151 на более современные аналоги;
новый тюнинговый распределительный вал;
установка более дорогих и качественных свечей от иномарки с заменой высоковольтных проводов;
использование в системе смазки только синтетического или полусинтетического масла;
перенастройка выпускной системы.

Подводя итог, можно отметить, что двигатель ЗМЗ-402 повышается в мощности различными способами. При этом автомобиль с таким мотором никогда не будет гоночным. Это, в первую очередь, надёжный и тяговитый агрегат для рабочих лошадок.

Возможные неисправности

Рассмотрим возможные варианты основных проблем работы ГАЗ-402, двигатель которого уже не нов и имеет проблемы.

Не запускается. Причин этому может быть множество. Из основных – это проблемы карбюратора и топливной системы.
Неустойчивые обороты, плохой холостой ход. Опять же проблема, скорее всего, в карбюраторе либо неправильные зазоры в клапанах.
Перегрев двигателя. Здесь внимание уделяется системе водяного охлаждения. Это термостат, водяной насос и радиатор.
Расход масла. В этом случае сначала проверяются уплотнения, а потом масляные кольца и сальники клапанов.
Стук в двигателе. Чаще всего эта причина устраняется только солидным ремонтом двигателя.

Ремонт 402 двигателя

При любой эксплуатации двигатель 402 раньше или позже начинает давать сбои. Не стоит этого бояться. Нет вечных механизмов, а есть хорошие специалисты и большой ассортимент запасных частей. При этом не обязательно ждать неестественных для агрегата стуков. Показанием к ремонту служит простое увеличение расхода масла и топлива. У ГАЗ-3110 двигатель 402, к примеру, должен иметь расход бензина в городской черте около 13,8 литра на 100 км.

Что может понадобиться для нормального капитального ремонта двигателя? На замену идут: комплект прокладок, клапаны, втулки клапанов, поршневые кольца, а иногда и поршневая в сборе. Всегда шлифуется головка.

Если ремонт производится своими силами, затратной частью будет покупка разных приспособлений и материалов. Это динамометрический ключ, притирочная паста, оправка для поршневых колец, развёртка на 9, рассухариватель клапанов, шарожки, паронит и хороший очиститель.

Особенности зимней эксплуатации

Двигатель ЗМЗ-402 достаточно прост в эксплуатации летом. При подготовке его для зимы следует в первую очередь проверить все технические жидкости. Это моторное масло, охлаждающая, тормозная и жидкость омывания стёкол. Масло следует поменять на полу- или полную синтетику. В систему охлаждения залить антифриз с необходимой температурой замерзания.

Слабым звеном зимних поездок является карбюратор. Его необходимо настроить определенным способом. Настройка производится на горячем двигателе. Холостой ход устанавливается специальным винтом. После настройки важно попрактиковаться с работой открывания-закрывания воздушной заслонки карбюратора.

В заключение

402 двигатель является качественным продуктом Заволжского моторного завода. Прошло больше полувека, а он до сих пор продолжает радовать некоторых автовладельцев. Простота в эксплуатации, большой выбор комплектующих и недорогое обслуживание определили популярность агрегата на долгие годы.

Дистрибьютор. Распределитель зажигания Ignition volga 402

Двигатель ЗМЗ 402 — один из продуктов российского автомобилестроения, широко применяемый в автомобилестроении. Этими силовыми агрегатами комплектовались отдельные модели автомобилей Волга, УАЗ, Газель. Чтобы обеспечить нормальную работу двигателя, на автомобиле необходимо правильно выставить зажигание. В этой статье мы расскажем, как устанавливается трамблер на двигатель 402 и что следует учитывать при выполнении задачи.

[Скрыть]

Что нужно знать

Для того, чтобы правильно настроить ЗМЗ 402, необходимо знать некоторые нюансы работы силового агрегата. На таких моторах установлен бесконтактный распределитель, дополненный генератором управляющих сигналов и смонтированы регуляторы опережения — вакуумный и центробежный (видео смотрю Видик).

Клапан предназначен для выполнения определенных функций:

определяет момент возникновения искры;
передает сигналы высокого напряжения на цилиндры силового агрегата с учетом порядка их работы.

Для правильного распределения импульсов используется бегунок, установленный на шкиве механизма. Ползунок снабжен резистором и предназначен для подавления помех. Коммутационное устройство выполняет функцию размыкания цепи обмотки катушки зажигания, преобразования управляющих сигналов от регулятора в сигналы тока короткого замыкания.

Для правильной настройки зажигания на двигателе 402 необходимо учитывать характеристики системы, представленные ниже:

порядок функционирования цилиндров — сначала первый, затем второй, затем четвертый и третий;
ротор распределительного элемента вращается против часовой стрелки;
на центробежном устройстве угол опережения от 15 до 18 градусов;
на вакуумном приборе этот показатель составляет от 8 до 10 градусов;
люфт на СЗ должен быть не более 0.8 мм;
показатель сопротивления резистора должен быть от 5 до 8 кОм;
параметр сопротивления СЗ должен изменяться в районе 4-7 кОм;
в обмотке статора уровень сопротивления должен быть не более 0,45 и не менее 0,5 кОм.

Разобрали трамблер на ЗМЗ

Как самому установить зажигание?

Как устанавливается зажигание на ЗМЗ 402? Коленчатый вал необходимо установить в положение, соответствующее углу опережения 5 градусов.

Настроить момент нужно так:

На силовом агрегате совмещаем средний риск по его валу на крышке ГБЦ, то есть в конце такта сжатия на 1 цилиндре.
Если трамблер не снимался с силового агрегата, ход сжатия на 1 цилиндре можно определить, открыв его крышку. Необходимо, чтобы бегунок был установлен напротив внутреннего контакта, который с помощью кабеля подключается к свече. Если таким способом определить компрессию не представляется возможным, можно демонтировать СЗ, установленную в первом цилиндре.После этого отверстие нужно будет закрыть тряпкой, а лучше бумагой. Коленчатый вал нужно провернуть, и в тот момент, когда бумажная пробка будет выбита потоком воздуха, начнется такт сжатия.
Теперь вам понадобится ключ на 10 — им нужно немного ослабить болт октан-корректора, при этом сам винт откручивать не нужно.
Далее следует установить его масштаб на ноль, это примерно середина шкалы.
После выполнения этих действий гаечным ключом на 10 ослабьте болт, фиксирующий пластины октан-корректора.
Теперь нужно так, чтобы метки выровнялись. В частности, речь идет о красной метке, расположенной на роторе, а также о риске на статоре. Когда установка привода устройства завершена, распределитель необходимо удерживать в этом положении одной рукой, другой рукой затягивать болт.

Многие выставляют зажигание с помощью стробоскопа. Иногда установка момента зажигания не дает результатов — двигатель продолжает работать и не работает на полную мощность.Причина кроется в неработоспособности дистрибьютора в целом. Проблему можно решить заменой или ремонтом трамблера.

Крышка. Ползунок должен располагаться напротив входа «1» внутри него. Если нет, поверните коленчатый вал на 180 градусов. Установите октан на «0». Прикрутите индикатор с помощью болта к корпусу распределителя зажигания так, чтобы он совпадал со средним риском октан-корректора. Слегка ослабьте болт крепления пластины к корпусу датчика распределителя.

Осторожно поверните корпус, удерживая ползунок против вращения пальцем, чтобы устранить зазоры в приводе, пока кончик лепестка на статоре и красная метка на роторе не совместятся. Закрепите пластину октан-корректора болтом на корпусе датчика распределителя.

Заменить крышку датчика распределителя. Проверить регулировку проводов зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров 1-2-4-3, считая против часовой стрелки. После установки угла опережения зажигания проверьте правильность его движения.

Запустить двигатель, прогреть до рабочей температуры (80 градусов). На прямом участке дороги, двигаясь со скоростью 40 км / ч, резко нажмите на педаль газа. Если кратковременная детонация ощущается на скорости 55-60 км / ч, то момент на бесконтактном зажигании выставлен правильно. При сильной детонации поверните датчик распределителя на 0,5–1 деление по шкале октан-корректора против часовой стрелки. Если стука нет совсем, то увеличьте угол опережения, повернув датчик распределителя по часовой стрелке.Деление шкалы соответствует углу в 4 градуса на коленчатом валу двигателя.

Источники:

Как правильно установить трамблер на УАЗ 417
Бесконтактная схема управления зажиганием

Регулировка бесконтактной системы зажигания на автомобилях УАЗ должна выполняться с высокой точностью. Ошибки при установке зажигания приводят к увеличению расхода топлива и снижению мощности двигателя.

Инструкции

Припаркуйте автомобиль на ровной горизонтальной поверхности и затормозите стояночным тормозом.Установите поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки. В этом случае отверстия M3 (5 градусов до ВМТ) на шкиве коленчатого вала и штифт на крышке распределительных шестерен должны быть совмещены.

Снимите пластиковую крышку с корпуса датчика распределителя. Убедитесь, что электрод-ползунок находится точно напротив провода на крышке. Этот штифт обозначен цифрой 1 и предназначен для провода свечи зажигания первого цилиндра.

С помощью болта со вставленной в него стрелкой прикрутите пластину октан-корректора датчика распределителя к корпусу привода.В этом случае стрелка должна совпадать с центральным делением шкалы октан-корректора.

Ослабьте болт крепления пластины октан-корректора к датчику распределителя. Удерживая ползунок, чтобы закрыть зазор привода, осторожно поверните корпус, пока красная отметка на роторе и кончик лепестка на статоре не совместятся. Затяните болт крепления пластины октан-корректора к датчику распределителя.

Отечественные автомобили «Газель», «УАЗ», «Волга» оснащены двигателями внутреннего сгорания 402 производства «Заволжский моторный завод», на которых важно зажигание.

Автомобильные силовые агрегаты работают продуктивно, если система зажигания настроена на топливно-воздушную смесь 402. Образует состав топливного карбюратора, который подает приготовленную смесь в цилиндры двигателя.

В момент наивысшего положения поршней свечи зажигания генерируют искру, которая воспламеняет топливную смесь в камере сгорания. Мини-взрыв топлива с образовавшимися газами давит на поршни, превращая их поступательное движение в крутящий момент коленчатого вала.

Алгоритм зажигания смеси выделяет один важный момент в последовательности событий. Будет ли мотор работать полноценно, если смесь воспламенится в начале подъема поршня или при опускании. Ответ правильный — не будет.

Любой двигатель внутреннего сгорания работает как часы, при условии, что топливо правильно воспламеняется. Мощность силовой установки увеличивается, приближаясь к установленным нормам. Для этого необходимо зафиксировать правильное пространственное положение трамблера, попеременно замыкающего электрическую цепь от катушки высокого напряжения до автомобильных свечей.

Особенности розжига топлива

Перед установкой и правильной настройкой порядка зажигания на двигателе 402 важно разобраться в конструктивных особенностях трамблера. Этот двигатель был оснащен распределителем электрического потока без традиционных металлических контактов. Новшество состоит в том, что сложный процесс управляется вместе с генератором с помощью регулятора опережения вакуума.

Распределитель устанавливает порядок возникновения искры, последовательность воспламенения топлива в цилиндрах.Механический ползунок помогает правильно «ловить» моменты искрового разряда. Он устанавливается прямо на шкив. Имеет резистор, помогающий смешивать шум. Коммутационное устройство отключает цепь в первой катушке. Впоследствии он преобразует электрические импульсы, исходящие от узла, в прерывистый ток при коротком замыкании.

Находим момент зажигания в зажигании

На двигателе 402 зажигание регулируется по следующему алгоритму и порядку:

Коленчатый вал занимает пространственное положение, соответствующее 5 градусам опережения зажигания топливная смесь;
Этого положения легко достичь, совместив метку на шкиве с канавкой на моторном блоке;
Совпадение означает, что силовая установка отметила конец полного хода поршня.

При снятом датчике распределителя регулировка производится следующим образом:

Снимаю свечу с головки камеры сгорания цилиндра, в порядке зажигания топлива, указанного под №1;
Накройте листом бумаги, проверните коленвал двигателя;
Воздух, выталкиваемый поршнем, сдувает лист, что указывает на то, что он достиг вертикального максимума, с которого начинается ход;
Затем клавишами выставляю шкалу октан-корректора на 0.

Проверка правильности установки

Если порядок соблюден без ошибок зажигания двигателя 402, то следующей задачей будет проверка силовой установки при движении автомобиля:

Выезжаем на трассу а при движении 60 км / ч включите четвертую передачу. Мы задыхаемся. Появление коротких стуков свидетельствует о правильной настройке зажигания.
Удлиненные детонационные стуки подтверждают неправильную настройку угла опережения.

В этом случае следует снизить октан-корректором, перенеся на одну опасность. Если детонация вообще не слышна, то следует увеличить угол опережения зажигания топливной смеси. И еще раз проверьте правильность установки, разогнав машину до 60 км / ч и переключившись на четвертую скорость.

Двигатель ЗМЗ 402 — одна из продуктов российского автопрома, широко применяемая в автомобилестроении. Этими силовыми агрегатами комплектовались отдельные модели автомобилей Волга, УАЗ, Газель.Чтобы обеспечить нормальную работу мотора на машине, правильно установлено зажигание , … Далее вы узнаете, как устанавливается трамблер на двигатель 402 и что следует учитывать при выполнении поставленной задачи.

Для того, чтобы правильно настроить и отрегулировать зажигание ЗМЗ 402, следует знать некоторые аспекты работы агрегата. На таких моторах установлен бесконтактный распределитель, дополненный генератором управляющих сигналов и вмонтированные регуляторы опережения — вакуумный и центробежный (создатель видео — просмотр Видик).

Клапан предназначен для выполнения определенных функций:

определяет момент возникновения искры;
передает сигналы высокого напряжения на цилиндры агрегата с учетом порядка их работы.

Читать то же

Чтобы правильно установить зажигание на двигатель 402, необходимо учесть свойства, позволяющие вести учет (программное обеспечение), изложенные ниже:

Как установить зажигание на карбюраторе двигателя 402.

порядок работы цилиндров — сначала 1-й, затем 2-й, затем 4-й и 3-й;
ротор распределительного элемента вращается против часовой стрелки;
на центробежном устройстве угол опережения от 15 до 18 градусов;
на вакуумном приборе) миф от 8 до 10 градусов;
на СЗ не должен превышать 0.8 мм;
показатель сопротивления резистора предполагается от 5 до 8 кОм;
параметр сопротивления СЗ должен изменяться в районе 4-7 кОм;
в обмотке статора уровень сопротивления должен быть менее 0,45 и даже не менее 0,5 кОм.

Зажигание на двигателе 402.

Выставляем привод трамблера правильно. Регулируем зажигание , , видео гражданам без авто навыков. Все очень просто.

Распределитель в разобранном виде для ЗМЗ

Как самому установить зажигание

Как производится установка зажигания на ЗМЗ 402? Коленчатый вал необходимо установить в положение, соответствующее углу опережения 5 градусов.

Необходимо установить момент так:

На силовом агрегате совмещаем средний риск по его валу на крышке ГБЦ, то есть в конце такта сжатия на 1 цилиндре.
Если распределитель не демонтировался с агрегата, есть возможность определить такт сжатия на 1 цилиндре, открыв его крышку. Необходимо, чтобы бегунок был установлен напротив внутреннего контакта, который с помощью кабеля подключается к свече. Если вы обнаружите, что компрессия не выходит, СЗ, установленную в первом цилиндре, демонтируют. После такого факта отверстие нужно будет закрыть тряпкой, а лучше бумагой. Коленчатый вал необходимо начать проворачивать, в момент, когда картонная пробка выбивается потоком воздуха, начинается такт сжатия.
Теперь пригодится гаечный ключ на 10 — благодаря его использованию нужно немного ослабить болт октан-корректора, при этом сам винт откручивать не нужно.
Далее следует , чтобы выставить его масштаб до нуля, это примерно середина шкалы.
После выполнения этих действий гаечным ключом на 10 ослабьте болт, фиксирующий пластины октан-корректора.
Теперь необходимо повернуть корпус распределителя так, чтобы метки совпали.А именно, речь идет о красноватой отметке, расположенной на роторе, помимо риска на статоре. Когда установка привода устройства завершена, распределитель необходимо удерживать в этом положении одной рукой, второй рукой затягивать болт.

Читать то же

1. Установите отметки. 3.5. Установите масштаб на ноль. 3. Совместите метки дистрибьютора.

Некоторые экспонаты розжиг стробоскоп. Время от времени установка угла опережения зажигания не дает результатов — двигатель продолжает работать и не работает на полную мощность.Причина кроется в неработоспособности трамблера вообще. Проблему можно решить заменой или ремонтом трамблера.

Видео «Пошаговая установка трамблера на ЗМЗ 402»

Регулировка угла опережения зажигания двигателя ЗМЗ-402

Страница 1 из 2.4

На двигателе типа ЗМЗ0-402 установлен датчик распределителя зажигания (1908.3706) — бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и интегрированными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Двигатель ЗМЗ 402 — одна из продуктов российского автомобилестроения, широко применяемая в автомобилестроении. Этими силовыми агрегатами комплектовались отдельные модели автомобилей Волга, УАЗ, Газель. Чтобы обеспечить нормальную работу двигателя, на автомобиле необходимо правильно выставить зажигание. В этой статье мы расскажем, как устанавливается трамблер на двигатель 402 и что следует учитывать при выполнении задачи.

Для того, чтобы правильно настроить и отрегулировать зажигание ЗМЗ 402, необходимо знать некоторые нюансы работы силового агрегата.На таких моторах установлен бесконтактный распределитель, дополненный генератором управляющих сигналов и смонтированы регуляторы опережения — вакуумный и центробежный (видео смотрю Видик).

Клапан предназначен для выполнения определенных функций:

определяет момент возникновения искры;
передает сигналы высокого напряжения на цилиндры силового агрегата с учетом порядка их работы.

Для правильного распределения импульсов используется бегунок, установленный на шкиве механизма.Ползунок снабжен резистором и предназначен для подавления помех. Коммутационное устройство выполняет функцию размыкания цепи обмотки катушки зажигания, преобразования управляющих сигналов от регулятора в сигналы тока короткого замыкания.

порядок функционирования цилиндров — сначала первый, затем второй, затем четвертый и третий;
ротор распределительного элемента вращается против часовой стрелки;
на центробежном устройстве угол опережения от 15 до 18 градусов;
на вакуумном приборе этот показатель составляет от 8 до 10 градусов;
люфт на СЗ должен быть не более 0.8 мм;
показатель сопротивления резистора должен быть от 5 до 8 кОм;
параметр сопротивления СЗ должен изменяться в районе 4-7 кОм;
в обмотке статора уровень сопротивления должен быть не более 0,45 и не менее 0,5 кОм.

Разобрали трамблер на ЗМЗ

Как самому установить зажигание?

Настроить момент нужно так:

На силовом агрегате совмещаем средний риск по его валу на крышке ГБЦ, то есть в конце такта сжатия на 1 цилиндре.
Если трамблер не снимался с силового агрегата, ход сжатия на 1 цилиндре можно определить, открыв его крышку. Необходимо, чтобы бегунок был установлен напротив внутреннего контакта, который с помощью кабеля подключается к свече.Если таким способом определить компрессию не представляется возможным, можно демонтировать СЗ, установленную в первом цилиндре. После этого отверстие нужно будет закрыть тряпкой, а лучше бумагой. Коленчатый вал необходимо запустить во вращение, и в момент, когда бумажная пробка выбивается потоком воздуха, начинается такт сжатия.
Теперь вам понадобится ключ на 10 — им нужно немного ослабить болт октан-корректора, при этом сам винт откручивать не нужно.
Далее следует установить его масштаб на ноль, это примерно середина шкалы.
После выполнения этих действий гаечным ключом на 10 ослабьте болт, фиксирующий пластины октан-корректора.
Теперь нужно повернуть корпус распределителя так, чтобы метки совпали. В частности, речь идет о красной метке, расположенной на роторе, а также о риске на статоре. Когда установка привода устройства завершена, распределитель необходимо удерживать в этом положении одной рукой, другой рукой затягивать болт.

1. Установите метки. 2. Установите масштаб на ноль. 3. Совместите метки на распределителе.

Многие выставляют зажигание с помощью стробоскопа. Иногда установка угла опережения зажигания не дает результатов — двигатель продолжает работать и не работает на полную мощность. Причина кроется в неработоспособности дистрибьютора в целом. Проблему можно решить заменой или ремонтом трамблера.

AvtoZam.com

Страница 1 из 2

Датчик распределителя зажигания (1908.3706) устанавливается на двигатель типа ЗМЗ0-402 — бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик распределителя выполняет две функции: устанавливает момент искрения и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого на вал датчика распределителя надевается ползун.

В ползунок установлен резистор для подавления помех.

Переключатель (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя импульсы управления датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Технические характеристики системы зажигания
Порядок цилиндров
Направление вращения ротора распределителя	против часовой стрелки
Угол опережения зажигания макс, град:
центробежный регулятор
регулятор вакуума
Зазор свечи зажигания, мм
Сопротивление ползункового резистора *, кОм
Сопротивление наконечника свечи, кОм
Сопротивление центрального контакта крышки *, кОм
Сопротивление обмотки статора, кОм
* На некоторых датчиках вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом.

Регулировка опережения зажигания

Устанавливаем коленчатый вал в положение, соответствующее опережения зажигания 5 °.

р. один

Для этого на двигателе ЗМЗ-402 (рис. 1) совмещаем среднюю отметку на его шкиве с приливом на крышке блока (окончание такта сжатия первого цилиндра).

avtomechanic.ru

Регулировка угла опережения зажигания двигателя ЗМЗ-402

Датчик распределителя зажигания (1908 г.3706) устанавливается на двигатель типа ЗМЗ0-402 — бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Датчик распределителя выполняет две функции: устанавливает момент искрения и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого на вал датчика распределителя надевается ползун. В каретку установлен резистор для подавления помех *. Переключатель (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя импульсы управления датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Регулировка зажигания ZMZ 402

1 Установите коленчатый вал в положение, соответствующее моменту зажигания 5 °. 2. Для этого на двигателе ЗМЗ-402 совмещаем среднюю отметку на его шкиве с приливом на крышке блока (окончание такта сжатия первого цилиндра). 3. Для двигателя УМЗ-4215: установите первую метку на шкиве напротив штифта на крышке распределительного механизма. 4. Если датчик распределителя не снят с двигателя, то ход сжатия первого цилиндра определяется снятием крышки распределителя, ползун должен стоять напротив внутреннего контакта крышки, соединенного проводом со свечой зажигания первый цилиндр.В противном случае выверните свечу зажигания первого цилиндра. Закрыв отверстие бумажной пробкой, проворачиваем коленвал. Воздух, выталкиваемый из пробки, будет указывать на начало такта сжатия. 4. Клавишей «10» ослабляем винт октан-корректора 5. Ставим его шкалу на нулевое деление (середина шкалы). 6. Используя ключ «10», ослабьте винт, которым крепится пластина октан-корректора. Регулировка угла опережения зажигания двигателя ЗМЗ-4027. Поворачивая корпус датчика распределителя, совмещаем «метки» (красная линия на роторе и стрелка на статоре).Удерживая датчик в этом положении, затяните винт. Убедиться, что ползунок прилегает к контакту крышки первого цилиндра и проверить правильность подключения высоковольтных проводов остальных цилиндров — считая против часовой стрелки от первого цилиндра в порядке 1-2-4-3.

weekly-news.ru

Регулировка опережения зажигания двигателя ЗМЗ-402

Страница 2 из 2

Если датчик распределителя не снимается с двигателя, то такт сжатия первого цилиндра определяется снятием крышки распределителя, ползун должен упираться во внутренний контакт крышки, соединенный проводом со свечой зажигания первого цилиндра (рис.3).

В противном случае выверните свечу зажигания первого цилиндра. Закрыв отверстие бумажной пробкой, проворачиваем коленвал. Воздух, выталкиваемый из пробки, будет указывать на начало такта сжатия.

Ставим его масштаб на нулевое деление (середина шкалы) (рис. 5).

Поворачивая корпус датчика распределителя, совмещаем «метки» (красная линия на роторе и стрелка на статоре). Удерживая датчик в этом положении, затяните винт (рис.7).

Убедиться, что ползунок прилегает к контакту крышки первого цилиндра и проверить правильность подключения высоковольтных проводов остальных цилиндров — считая против часовой стрелки от первого цилиндра в порядке 1-2-4- 3.

После того, как вы все сделали, проверьте правильность установки угла опережения зажигания во время движения автомобиля. Запускаем двигатель, прогреваем и когда уже перешли на четвертую передачу на скорости 50-60 км / ч, резко нажимаем на газ.Если при этом детонация (звучит как стук клапанов) появляется на короткое время — на 1–3 с — момент зажигания выбран правильно. Длительная детонация говорит о завышенной опережение зажигания, уменьшаем октан-корректором на одно деление. Отсутствие детонации требует увеличения угла опережения зажигания, после чего проверку необходимо повторить.

автомобилей советского блока были странными: Москвич 402/403/407

Что это?

Компактный автомобиль советского автомобилестроительного завода МЗМА, первый выпуск которого состоялся в 1956 году.Это преемник серии 401 и один из самых популярных массовых автомобилей своего времени.

Где и когда это было сделано?

Производство 402 началось в 1956 году в Москве, а через два года было собрано 94 080 единиц. В 1958 году модель 407 поступила на сборочные конвейеры, и ее тираж составила 359 980 экземпляров. В 1962 году его заменили на модель 403, выпускавшуюся до 1965 года.

Технические данные:

Сначала модель имела классическую переднеприводную компоновку, сочетающую в себе работу 1.2-литровый бензиновый двигатель с плоской головкой мощностью 35 лошадиных сил (26 киловатт) и трехступенчатой механической коробкой передач. В 1958 году двигатель был заменен на 1,3-литровый двигатель немного большего размера, передававший 45 л.с. (34 кВт) на задние колеса через новую четырехступенчатую механическую коробку передач.

Что в нем такого особенного?

Что ж, это не самая воодушевляющая машина, мягко говоря. Но должно быть что-то особенное в автомобиле, который был выпущен тиражом почти 500 000 экземпляров — он симпатично выглядит, имеет правильный размер и форму и был дешевле, чем Ford этого сегмента в 1950–1960-х годах.

Этот Москвич можно считать первым автомобилем в Советской России, который предлагался в адаптированных к потребителю комплектациях и в прикладных версиях кузова. Например, 407-я была самой роскошной моделью в серии, предлагая хороший комфорт и стандартное оборудование, такое как обогреватель, радио и различную приборную панель.

Говоря о технологиях, серия 402/403/407 была большим шагом вперед по сравнению с 401, которую она пришла на смену. Новая модель отличалась независимой подвеской с двойными поперечными рычагами, телескопическими амортизаторами, 12-вольтовой электрикой, более прочным и комфортным кузовом, более современным багажником и более широким обзором для водителя.

Несмотря на то, что это не самый красивый автомобиль на дороге, это все же красивый автомобиль, дизайн которого вдохновлен зарубежными конкурентами, такими как Hillman Minx, Fiat 1100, Ford Prefect 100E и Jowett Javelin. Фактически в создании компактного Москвича принимали участие конструкторы ГАЗ-21 Волга.

За время своего жизненного цикла модель экспортировалась в несколько западных стран, включая Норвегию, где она была хорошим предложением на рынке, учитывая низкие налоги на импорт и хорошую долговечность.Всего экспортировано 18 019 единиц.

Фото: Москвич через AutoWP.ru

ГАЗ-24: от стоянки такси до гоночной трассы

В 1963 году водителей такси из Риги (Латвия) пригласили сразиться на своих скромных седанах ГАЗ-21 в гоночной серии, проводившейся на автодроме в городском районе Межапарк.

Вы, наверное, слышали поговорку «выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» — ну, это было «гонка утром, работа вечером».

Сериал получил название «Дзинтара Волга», и самые первые мероприятия были настолько популярны, что вскоре привлекли таксистов со всей страны.В конце 70-х годов серия переместилась на знаменитую трассу Бикерниекы, и автомобили, участвовавшие в соревнованиях, стали машиной мечты тогдашнего советского гражданина — ГАЗ-24.

По мере обострения конкуренции количество действующих такси уменьшалось. Водители начали готовить ГАЗ-24 именно к серии, забирая либо бывшие такси (те, которые проехали более полумиллиона километров), либо, если у них были тесные контакты на заводе, новенький снаряд.

На протяжении всей своей истории автомобили ГАЗ использовались на соревнованиях по автоспорту в СССР.Фактически была даже создана заводская гоночная команда.

Вначале стало очевидно, что главным противником Волги был вес. Чтобы уменьшить его, команда воспользовалась своим особенным статусом, поддерживаемым заводом, и создала около семи легких корпусов из более тонкого металла. Логика была проста: если в машине есть каркас безопасности, никакие усилители кузова не нужны.

Серия продолжалась до 1991 года, когда конец СССР означал конец гонок. По крайней мере, на 19 лет.

В 2010 году энтузиасты из Риги решили возродить чемпионат, начав с экспериментальных гонок в Латвии. Спустя пару лет спортивные «Волги» вернулись на родину — а именно в город Нижний Новгород — для своей первой гонки в России. Сегодня эти шустрые машины являются неотъемлемой частью Moscow Classic Grand Prix (MCGP).

Этот новый чемпионат был объявлен мостом между прошлым и настоящим местного автоспорта.Допускаются только классические автомобили, но разрешен ряд современных улучшений, особенно когда речь идет о безопасности.

Автомобиль, на который вы смотрите, на самом деле начинался как ГАЗ-3110 — и был одним из семи заводских легких машин, — но сегодня он напоминает ГАЗ-24-10. Его компоненты позаимствованы практически из каждой заводской модели «Волги», чтобы добиться наилучшей управляемости. Передняя балка позаимствована у последнего легкового седана Волга — ГАЗ-31105, когда-то выпускавшегося с двигателем Chrysler; задний мост — ГАЗ-3110 на рессорах.Для увеличения колесной базы задняя ось была сдвинута на 30 мм назад.

И на этом не заканчивается. Передняя подвеска от ГАЗ-3102, а стабилизаторы поперечной устойчивости имеют функцию быстрой регулировки. Регулируемые амортизаторы Shock Therapy используются спереди и сзади.

В тормозном отделении вы найдете передние редкие 4-поршневые суппорты Girling и диски.

В MCGP есть два класса для таких автомобилей: Волга 402 и 406, названные по типу двигателя.Оснащенный 2,4-литровым 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем DOHC, он участвует в соревнованиях высшего дивизиона.

Внутри коленчатый вал, шатуны и система смазки полностью стоковые, но поршни кованые, а распредвалы нестандартные. Правила гонки запрещают использование впрыска топлива, поэтому карбюратор Holley XP с двойным стволом вытягивается из бака ATL. На стороне зажигания ЭБУ Link запускает катушки Nissan GT-R. Мощность более 200 л.с. передается через штатную коробку передач ГАЗ через муфту AP Racing.

Электронных средств управления нет, но данные о ходе подвески, угле поворота, открытии дроссельной заслонки и т. Д. Собираются с помощью ряда датчиков MoTeC. Эта телеметрия жизненно важна для настройки автомобиля на максимальную производительность в условиях жесткой конкуренции.

Снаружи, хотя надкрылья с болтовым креплением могут легко сойти за старинные предметы, на самом деле они созданы заново с помощью 3D-принтера. Кроме того, многие детали экстерьера сделаны из углеродного волокна.

Внутри вы найдете полностью сварной каркас безопасности, сиденье Recaro HANS с ремнями безопасности и множество карбоновых панелей. Также есть дисплей MoTeC C125 и PDM с клавиатурой.

Чего, возможно, не видно на этих изображениях, так это того, насколько велик ГАЗ. При длине около 5 метров и ширине 2 он выглядит абсолютно угрожающе на трассе — я думаю, даже больше, когда он заполняет ваше зеркало заднего вида.

Возможно, это не самая быстрая гоночная машина, но, безусловно, одна из самых величественных.

Олег Соколкин
Instagram: its_sokol

Перевод Сергей Оспищев

Фотография Шимановский Илья
Instagram: shimfoto

Подробнее IAMTHESPEEDHUNTER сообщений

Как присоединиться к программе IATS: Мы всегда приветствовали читателей, которые обращались к нам с примерами своей работы и верили, что лучший Speedhunter — это всегда человек, наиболее близкий к самой культуре, прямо на улице или на местной парковке.Если вы думаете, что у вас есть все, что нужно, и вы хотите поделиться с нами своей работой, вам следует подать заявку на участие в программе IAMTHESPEEDHUNTER. Прочтите, как принять участие здесь.

Периоперационная пембролизумаб (MK-3475) плюс цистэктомия или периоперационная пембролизумаб плюс энфортумаб ведотин плюс цистэктомия по сравнению с одной цистэктомией у участников с мышечно-инвазивным раком мочевого пузыря, не отвечающих критериям цисплатина (MK-3475-905 / KEYNOTE-305) Просмотр текста

257522865887141845034022630101781518778851146200198782633000ext75543296

Университет Южной Алабамы, Институт рака Митчелла (Зона 1582)
Mobile, Алабама, США, 36604
Контактное лицо: координатор исследования 251-665-8000
Онкологический центр CARTI (Зона 1577)
Литл-Рок, Арканзас, США, 72205
Контактное лицо: координатор исследования 501-906-3012
St.Joseph Heritage Healthcare (Зона 0046)
Фуллертон, Калифорния, США,
Контактное лицо: координатор исследования 714-446-5364
Скриппс, доктор медицины Андерсон (Зона 0010)
Ла-Хойя, Калифорния, США,
Онкологический институт Джона Уэйна (Зона 0075)
Санта-Моника, Калифорния, США,
Контактное лицо: координатор исследования 310-582-7456
Медицинский центр Джорджтаунского университета (Зона 0022)
Вашингтон, округ Колумбия, США, 20007
Контактное лицо: координатор исследования 202-444-2198
Медицинская школа Эмори (Зона 0006)
Атланта, Джорджия, США, 30322
Контактное лицо: координатор исследования 404-778-4823
Чикагский университет (Зона 0068)
Чикаго, Иллинойс, США, 60637
Контактное лицо: координатор исследования 773-702-1220
Институт рака Парквью (Зона 0077)
Форт-Уэйн, Индиана, США, 46845
Контактное лицо: координатор исследования 260-266-9167
Комплексный онкологический центр Мелвина и Брена Саймона Университета Индианы (Зона 0004)
Индианаполис, Индиана, США, 46202
Контактное лицо: координатор исследования 317-274-7477
Группа урологии Уичито (Зона 0059)
Уичито, Канзас, США, 67226
Университет Тулейна (Зона 0088)
Новый Орлеан, Луизиана, США, 70112
Контактное лицо: координатор исследования 504-988-6300
Онкологи Новой Англии (Зона 0070)
Скарборо, Мэн, США, 04074
Контактное лицо: координатор исследования 207-303-3300
Медицинский центр Большого Балтимора (Зона 0014)
Балтимор, Мэриленд, США, 21204
Контактное лицо: координатор исследования 443-849-3285
Госпиталь M Health Fairview Ridges (Зона 1555)
Бернсвилл, Миннесота, США, 55337
Контактное лицо: координатор исследования 952-836-3645
Медицинский центр Морристауна (Зона 0015)
Морристаун, Нью-Джерси, США, 07960
Контактное лицо: координатор исследования 973-971-5373
Комплексный онкологический центр Университета Нью-Мексико (Зона 0045)
Альбукерке, Нью-Мексико, США, 87131
Контактное лицо: координатор исследования 505-925-0421
Онкологический центр Northwell Health — Монтер (Зона 0083)
Lake Success, Нью-Йорк, США, 11042
Контактное лицо: координатор исследования 516-734-8916
Онкологический центр Перлмуттера Нью-Йоркского университета (Зона 0008)
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США, 10016
Контактное лицо: координатор исследования 212-731-5820
Медицинская школа Икана на горе Синай (Зона 0031)
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США, 10029
Контактное лицо: координатор исследования 212-659-5452
Клиника Кливленда (Зона 1576)
Кливленд, штат Огайо, США, 44195
Контактное лицо: координатор исследования 866-223-8100
Специалисты по раку и научно-исследовательский институт Оклахомы, LLC (Зона 0021)
Талса, Оклахома, США, 74146
Провиденс Портлендский медицинский центр [Портленд, Орегон] (Зона 0095)
Портленд, Орегон, США, 97213
Контактное лицо: координатор исследования 503-215-2614
MidLantic Urology (Зона 0089)
Бала-Синвид, Пенсильвания, США, 19004
Контактное лицо: координатор исследования 610-667-0458
Онкологический центр Абрамсона Пенсильванского университета (Зона 0074)
Филадельфия, Пенсильвания, США, 19104
Контактное лицо: координатор исследования 215-614-1842
Университет Томаса Джефферсона (Зона 1579)
Филадельфия, Пенсильвания, США, 19107
Контактное лицо: координатор исследования 215-955-8874
Онкологический центр Fox Chase (Зона 0055)
Филадельфия, Пенсильвания, США, 19118
Больница общего профиля Аллегейни (Зона 0048)
Питтсбург, Пенсильвания, США, 15212
Bon Secours St.Система здравоохранения Фрэнсиса (Зона 1572)
Гринвилл, Южная Каролина, США, 29607
Контактное лицо: координатор исследования 863-603-6300
Урологический исследовательский центр Каролины (Зона 0062)
Миртл-Бич, Южная Каролина, США, 29572
Контактное лицо: координатор исследования 84344
Urology Associates [Нашвилл, Теннесси] (Зона 0053)
Нашвилл, Теннесси, США, 37209
Контактное лицо: координатор исследования 615-250-9268
Медицинский центр Университета Вандербильта (Зона 0017)
Нашвилл, Теннесси, США, 37232
Контактное лицо: координатор исследования 615-936-5173
Онкологический центр Техаса — Бейлор Саммонс (Зона 1552)
Даллас, Техас, США, 75246
Контактное лицо: координатор исследования 214-370-1000
Институт рака Инова Шар (Зона 0007)
Fairfax, Virginia, United States, 22031
Контактное лицо: координатор исследования 571-472-0623
Charleston Area Medical Center (Зона 0023)
Чарлстон, Западная Вирджиния, США, 25304
Контактное лицо: координатор исследования 304-388-9944
Местный округ здравоохранения Западного Сиднея (Зона 1259)
Блэктаун, Новый Южный Уэльс, Австралия, 2148
Университет Маккуори (Зона 1251)
Macquarie Park, Новый Южный Уэльс, Австралия, 2109
Больница Базы Кэрнса (Зона 1257)
Кэрнс, Квинсленд, Австралия, 4870
Mater Misericordiae Ltd (Зона 1258)
Южный Брисбен, Квинсленд, Австралия, 4101
Eastern Health (Зона 1255)
Box Hill, Victoria, Australia, 3128
Monash Health (Зона 1260)
Клейтон, Виктория, Австралия, 3168
Контактное лицо: координатор исследования +61395086161
UCL Saint-Luc — Oncologie Medicale (Зона 0357)
Bruxelles, Bruxelles-Capitale, Region De, Belgium, 1200
Контактное лицо: координатор исследования +3227649457
CHU UCL Namur Site de Godinne (Зона 0354)
Yvoir, Намюр, Бельгия, 5530
AZ Мария Мидделарес Гент (Зона 0353)
Gent, Oost-Vlaanderen, Belgium, 9000
Контактное лицо: координатор исследования +32
UZ Leuven (Зона 0361)
Левен, Флаамс-Брабант, Бельгия, 3000
Контактное лицо: координатор исследования +3216346900
AZ Sint-Jan Brugge (Зона 0352)
Брюгге, Вест-Флаандерен, Бельгия, 8000
Контактное лицо: координатор исследования +3250452806
Онкологический центр Тома Бейкера (Зона 0100)
Калгари, Альберта, Канада, T2N 4N2
Контактное лицо: координатор исследования 4034762543
Silverado Resarch Inc.(Сайт 0111)
Виктория, Британская Колумбия, Канада, V8T 2C1
Контактное лицо: координатор исследования 2505
Больница Монктон — сеть здравоохранения Horizon (Зона 0112)
Монктон, Нью-Брансуик, Канада, E1C 6Z8
Контактное лицо: координатор исследования 5068575076
Исследовательский институт Саннибрук (Зона 0110)
Торонто, Онтарио, Канада, M4N 3M5
Контактное лицо: координатор исследования 416480500082139
Онкологический центр принцессы Маргарет (Зона 0107)
Торонто, Онтарио, Канада, M5G 2M9
Контактное лицо: координатор исследования 4169462246
CIUSSS du Saguenay-Lac-St-Jean (Зона 0116)
Chicoutimi, Quebec, Canada, G7H 5H6
Контактное лицо: координатор исследования 4185411000
CIUSSS de l Est de L Ile de Montreal — Hopital Maisonneuve-Rosemont (Site 0105)
Монреаль, Квебек, Канада, h2T 2M4
Контактное лицо: координатор исследования 51425234005853
CIUSSS de l’Estrie-CHUS (Зона 0106)
Шербрук, Квебек, Канада, J1H 5N4
Контактное лицо: координатор исследования 819346111012827
Больница Херлев и Гентофте.(Зона 0412)
Херлев, Ховедстаден, Дания, 2730
Контактное лицо: координатор исследования +4538683494
Университетская больница Ригшоспиталет (Зона 0411)
Kobenhavn, Hovedstaden, Дания, 2100
Контактное лицо: координатор исследования +4535458403
Больница Университета Оденсе (Зона 0413)
Оденсе, Сидданмарк, Дания, 5000
Контактное лицо: координатор исследования +4524998173
Hopital de la Timone (Зона 0489)
Марсель, Буш-дю-Рон, Франция, 13005
Контактное лицо: координатор исследования +33
Центр Франсуа Баклеса (Зона 0459)
Кан, Кальвадос, Франция, 14076
Контактное лицо: координатор исследования +33231455002
Центр Жоржа Франсуа Леклерка (Зона 0488)
Дижон, Кот-д’Ор, Франция, 21000
Контактное лицо: координатор исследования +33380293761
CHU Jean Minjoz (Зона 0455)
Безансон, Ду, Франция, 25000
Контактное лицо: координатор исследования +33370632403
Institut de Cancerologie du Gard — CHU Caremeau (Зона 0490)
Ним, Гар, Франция, 30029
Контактное лицо: координатор исследования +33466683301
CHU de Bordeaux — Hopital Saint Andre (Зона 0456)
Bordeaux, Gironde, France, 33075
Контактное лицо: координатор исследования +33556794708
Institut Claudius Regaud IUCT Oncopole (Зона 0486)
Toulouse, Haute-Garonne, France, 31059
Контактное лицо: координатор исследования +33531155993
CHU de Montpellier — Hopital Saint-Eloi (Зона 0469)
Montpellier, Herault, France, 34295
Контактное лицо: координатор исследования +33467332309
C.H.R.U. де Ренн. Госпиталь де Поншайю (Зона 0492)
Rennes, Ille-et-Vilaine, France, 35033
Контактное лицо: координатор исследования +3329		70
CHU Hotel Dieu Nantes (Зона 0458)
Nantes, Loire-Atlantique, France, 44093
Контактное лицо: координатор исследования 33244765930
Hopital Belle Isle (Зона 0452)
Ванту, Мозель, Франция, 57070
Контактное лицо: координатор исследования +0357841650
C.H.U. Лион Сюд (Зона 0466)
Pierre Benite, Rhone, France, 69310
Контактное лицо: координатор исследования +33478864324
Institut Gustave Roussy (Зона 0487)
Вильжюиф, Валь-де-Марн, Франция, 94805
Контактное лицо: координатор исследования +33142115348
CHU Cochin (Зона 0475)
Париж, Франция, 75014
Контактное лицо: координатор исследования +33158411439
Hopital Europeen Georges Pompidou (Зона 0476)
Париж, Франция, 75015
Контактное лицо: координатор исследования +33156093447
Hopital Bichat du Paris (Зона 0462)
Париж, Франция, 75018
Контактное лицо: координатор исследования 33158412754
Klinikum der Eberhard-Karls-Universitaet Tuebingen (Зона 0549)
Тюбинген, Баден-Вюртемберг, Германия, 72076
Контактное лицо: координатор исследования +4970712987235
Klinikum der Universitaet Muenchen — Grosshadern (Site 0548)
Мюнхен, Бавария, Германия, 81377
Контактное лицо: координатор исследования +498944000
Universitaetsklinikum Bonn (зона 0550)
Бонн, Северный Рейн-Вестфалия, Германия, 53127
Контактное лицо: координатор исследования +4
Universitaetsklinikum Magdeburg A.или. (Зона 0535)
Магдебург, Заксен-Ангальт, Германия, 39120
Контактное лицо: координатор исследования +493
Universitaetsklinikum Carl Gustav Carus (Зона 0532)
Дрезден, Саксония, Германия, 01307
Контактное лицо: координатор исследования +493514582447
Vivantes Klinikum am Urban (зона 0529)
Берлин, Германия, 10967
Контактное лицо: координатор исследования +4
SZTE Szent-Gyorgyi Albert Klinikai Kozpont (Зона 1010)
Szeged, Csongrad, Венгрия, 6720
Контактное лицо: координатор исследования +3662545405
Bajcsy Zsilinszki Korhaz es Rendelointezet (Зона 1001)
Будапешт, Венгрия, 1106
Контактное лицо: координатор исследования +36703815172
Debreceni Egyetem Klinikai Kozpont (Зона 1006)
Дебрецен, Венгрия, 4032
Контактное лицо: координатор исследования +3652255585
Петц Аладар Мегей Октато Корхаз (Зона 1012)
Дьер, Венгрия, 9023
Контактное лицо: координатор исследования +36203310075
Somogy Megyei Kaposi Mor Oktato Korhaz (Зона 1007)
Капошвар, Венгрия, 7400
Контактное лицо: координатор исследования +36306354265
Больница Таллахтского университета (Зона 0734)
Дублин, Ирландия, D24 NR0A
Контактное лицо: координатор исследования +35314144259
Университетская больница Уотерфорд (Зона 0747)
Уотерфорд, Ирландия, X91 ER8E
Контактное лицо: координатор исследования +35351848934
Медицинский центр Ха-Эмек (Зона 0843)
Афула, Израиль, 1834111
Контактное лицо: координатор исследования +97246495723
Медицинский центр Сорока (Зона 0849)
Беэр-Шева, Израиль, 8410101
Контактное лицо: координатор исследования +972523514527
Медицинский центр Рамбам (Зона 0845)
Хайфа, Израиль, 3109601
Контактное лицо: координатор исследования +97247776750
Медицинский центр Шаарей Цедек (Зона 0842)
Иерусалим, Израиль,		02
Контактное лицо: координатор исследования +97226666331
Медицинский центр Хадасса Эйн Керем (Зона 0841)
Иерусалим, Израиль,
Контактное лицо: координатор исследования +972505172315
Медицинский центр Меир (Зона 0846)
Кфар-Саба, Израиль, 4428164
Контактное лицо: координатор исследования +97297471606
Медицинский центр Рабина (Зона 0847)
Петах-Тиква, Израиль, 4941492
Контактное лицо: координатор исследования +97239378074
Медицинский центр Шиба (Зона 0844)
Рамат-Ган, Израиль, 5265601
Контактное лицо: координатор исследования +97235302191
Медицинский центр Сураски (Зона 0850)
Тель-Авив, Израиль, 6423906
Контактное лицо: координатор исследования +97236973413
Медицинский центр Ассаф Арофе (Зона 0848)
Зерифин, Израиль, 70300
Контактное лицо: координатор исследования +97289779715
A.ОУ. Policlinico Vittorio Emanuele — Presidio Gaspare Rodolico (Зона 0559)
Катания, Италия, 95123
Контактное лицо: координатор исследования +3
Ospedale San Raffaele-Oncologia Medica (Зона 0561)
Милан, Италия, 20132
Контактное лицо: координатор исследования +3435668
Istituto Nazionale Studio e Cura dei Tumori (Зона 0551)
Милан, Италия, 20133
Контактное лицо: координатор исследования +3 2
Istituto Nazionale Per Lo Studio E La Cura Dei Tumori (Зона 0552)
Неаполь, Италия, 80131
Контактное лицо: координатор исследования +39815
Fondazione Salvatore Maugeri IRCCS (Зона 0554)
Павия, Италия, 27100
Контактное лицо: координатор исследования +3 5
Policlinico Gemelli di Roma (Зона 0558)
Рома, Италия, 00168
Контактное лицо: координатор исследования +3 128116
Национальный онкологический центр (Зона 1354)
Коян-си, Кёнгидо, Республика Корея, 10408
Контактное лицо: координатор исследования +8231
Больница Бунданг Сеульского национального университета (Зона 1356)
Соннам-си, Кёнгидо, Республика Корея, 13620
Контактное лицо: координатор исследования +82317877351
Медицинский центр Асан (Зона 1355)
Сонгпагу, Сеул, Республика Корея, 05505
Больница Анам Корейского университета (Зона 1351)
Сеул, Республика Корея, 02841
Контактное лицо: координатор исследования +82109		97
Больница Сеульского национального университета (Зона 1352)
Сеул, Республика Корея, 03080
Контактное лицо: координатор исследования +82220720361
Медицинский центр Самсунг (Зона 1353)
Сеул, Республика Корея, 06351
Контактное лицо: координатор исследования +82234103557
Centro de Urologia Avanzada del Noreste S.A. de C.V. (Сайт 0253)
Монтеррей, Нуэво-Леон, Мексика, 66269
Контактное лицо: координатор исследования +528180267452
Investigacion Biomedica para el Desarrollo de Farmacos S.A. de C.V. (Зона 0300)
Aguascalientes, Mexico, 20010
Контактное лицо: координатор исследования +524494735100
Centro Estatal de Cancerologia de Chihuahua (Зона 0254)
Чиуауа, Мексика, 31000
Контактное лицо: координатор исследования +526141420241
Instituto Nacional de Cancerologia.(Сайт 0256)
Сьюдад-де-Мексико, Мексика, 14080
Контактное лицо: координатор исследования +5215514514014
Uniwersytecki Szpital Kliniczny im. Яна Микулича-Радецкого (Зона 1063)
Wroclaw, Dolnoslaskie, Poland, 50-556
Контактное лицо: координатор исследования +48601143281
Centrum Onkologii im.проф. Ф. Лукащик в Быдгощи (Ул. 1068)
Быдгощ, Куявско-Поморское воеводство, Польша, 85-796
Контактное лицо: координатор исследования +48605680944
Szpital Wojewodzki (Зона 1062)
Tarnow, Malopolskie, Poland, 33-100
Контактное лицо: координатор исследования +48602280826
Europejskie Centrum Zdrowia Otwock (зона 1058)
Отвоцк, Мазовецкое воеводство, Польша, 05-400
Контактное лицо: координатор исследования +48227103025
Luxmed Onkologia sp.z o. о. (Зона 1051)
Warszawa, Mazowieckie, Poland, 01-748
Контактное лицо: координатор исследования +48224308700
Wojewodzki Szpital Specjalistyczny im. Януша Корчака в Слупску (Опл. 1057)
Слупск, Поморское воеводство, Польша, 76-200
Контактное лицо: координатор исследования +48598460705
Beskidzkie Centrum Onkologii im.Яна Павла II (Зона 1061)
Бельско-Бяла, Слёнски, Польша, 43-300
Контактное лицо: координатор исследования +48606399091
Клиника Башкортостанского государственного медицинского университета (зона 0873)
Уфа, Баскортостан, Россия, 450081
Контактное лицо: Координатор исследования +79373535306
Ивановский областной онкологический диспансер (зона 0852)
Иваново, Ивановская область, Российская Федерация, 153040
Красноярский краевой клинический онкологический диспансер (площадка 0861)
Красноярск, Красноярский край, Российская Федерация, 660133
Контактное лицо: Координатор исследования +7		49316
Курский областной клинический онкологический диспансер (зона 0854)
Курск, Курская область, Российская Федерация, 305524
Российский онкологический научный центр им.а. Блохин Н.Н. Минздрава (площадка 0878)
Москва, Москва, Российская Федерация, 115478
Контактное лицо: Координатор исследования +7		80779
Первый Московский государственный медицинский университет им. Сеченов И.М. (Сайт 0884)
Москва, Москва, Российская Федерация, 119991
Контактное лицо: Координатор исследования +7		77926
Центральная клиническая больница с поликлиникой (Зона 0856)
Москва, Россия, 121359
Баяндин Мурманская областная клиническая больница (площадка 0859)
Мурманск, Мурманская область, Российская Федерация, 183057
Приволжский окружной медицинский центр Федерального медико-биологического агентства (площадка 0857)
Нижний Новгород, Нижегородская область, Российская Федерация, 603074
Контактное лицо: координатор исследования +78314216977
Омский клинический онкологический диспансер (зона 0865)
Омск, Омская область, Российская Федерация, 644013
Контактное лицо: Координатор исследования +7
Ленинградский областной онкологический диспансер (зона 0868)
Санкт-Петербург, Санкт-Петербург, Российская Федерация, 188663
Контактное лицо: координатор исследования +7		10363
First St.Санкт-Петербургский государственный медицинский университет им. акад. И. Павлов (площадка 0872)
Санкт-Петербург, Санкт-Петербург, Российская Федерация, 197022
Контактное лицо: координатор исследования +7 812 6482408
Национальный медицинский исследовательский центр онкологии им. Петрова (площадка 0860)
Санкт-Петербург, Санкт-Петербург, Российская Федерация, 197758
Контактное лицо: координатор исследования +78125968947
Клиническая больница Санкт-Лука (зона 0867)
ул.Санкт-Петербург, Санкт-Петербург, Российская Федерация, 194044
Контактное лицо: Координатор исследования +79817217460
Саратовский государственный медицинский университет им. Разумовский В.И. (Зав. 0866)
Саратов, Саратовская область, Российская Федерация, 410012
Контактное лицо: координатор исследования +7		33801
Свердловская областная онкологическая больница (зона 0874)
Екатеринбург, Свердловская область, Российская Федерация, 620036
Контактное лицо: координатор исследования +7 15868
Больница.Граль. Universitari Germans Trias i Pujol (Зона 0675)
Бадалона, Барселона, Испания, 08916
Контактное лицо: координатор исследования +34 78925
Больница Сан-Педро-де-Алькантара (Зона 0697)
Касерес, Эстремадура, Испания, 10003
Контактное лицо: координатор исследования +34
Больница Университарио де Жирона Доктор Хосеп Труэта (Зона 0700)
Жирона, Ла-Корунья, Испания, 17007
Контактное лицо: координатор исследования +349722258284028
Больница Университарио Кирон Мадрид (Зона 0694)
Посуэло де Аларкон, Мадрид, Комунидад Де, Испания, 28223
Контактное лицо: координатор исследования +34
Instituto Valenciano de Oncologia — IVO (Зона 0679)
Валенсия, Валенсия, Комунитат, Испания, 46009
Контактное лицо: координатор исследования +34961114605
Госпиталь дель Мар (Зона 0698)
Барселона, Испания, 08003
Контактное лицо: координатор исследования +34 3139
Больница Провинциальная поликлиника (Зона 0674)
Барселона, Испания, 08036
Контактное лицо: координатор исследования +34 5400
Больница Universitario Ramon y Cajal (Зона 0691)
Мадрид, Испания, 28034
Контактное лицо: координатор исследования +34
Больница Universitario San Carlos (Зона 0678)
Мадрид, Испания, 28040
Контактное лицо: координатор исследования + 34
Больница Universitario la Paz (Зона 0690)
Мадрид, Испания, 28046
Контактное лицо: координатор исследования +34		1138
Hospital de Nuestra Senora de Valme (Зона 0693)
Севилья, Испания, 41014
Контактное лицо: координатор исследования +34955015000
Karolinska Universitetssjukhuset Solna (Зона 1212)
Stockholm, Stockholms Lan, Sweden, 171 76
Контактное лицо: координатор исследования +4646768936655
Akademiska Sjukhuset (Зона 1211)
Упсала, Упсала Лан, Швеция, 751 85
Контактное лицо: координатор исследования +46186110000
Cancercentrum (Зона 1214)
Умео, Вестерботтен Лан, Швеция, 901 89
Контактное лицо: координатор исследования +46
Больница Раматибоди.(Зона 1451)
Бангкок, Крунг Тхеп Маха Накхон, Таиланд, 10400
Контактное лицо: координатор исследования +6622011671
Больница медицинского факультета Сирирадж (Зона 1452)
Бангкок, Крунг Тхеп Маха Накхон, Таиланд, 10700
Контактное лицо: координатор исследования +6624194488
Больница Махарадж Накорн Чиангмай (Зона 1453)
Чиангмай, Таиланд, 50200
Контактное лицо: координатор исследования +66539455324
Больница Сринагаринд (Зона 1454)
Хон Каен, Таиланд, 40002
Контактное лицо: координатор исследования +6643363225
Hacettepe Universitesi Tıp Fakultesi (Зона 0931)
Анкара, Адана, Турция, 06100
Контактное лицо: координатор исследования +7233093
Стамбульский университет Черрахпаса Тип Факултеси (Зона 0930)
Стамбул, Турция, 34096
Контактное лицо: координатор исследования +4167355
TC Saglik Bakanligi Goztepe Prof.Д-р Сулейман Ялчин Шехир Хастанези-онкология (Зона 0926)
Стамбул, Турция, 34722
Контактное лицо: координатор исследования +3430723
Marmara Universitesi Pendik Egitim ve Arastirma Hastanesi (Зона 0921)
Стамбул, Турция, 34899
Контактное лицо: координатор исследования + 3832234
Некметтин Эрбакан Университети Мерам Тип Факултеси Хастанеси (Зона 0929)
Конья, Турция, 42080
Контактное лицо: координатор исследования + 4150753
Sakarya Universitesi Tip Fakultesi (Зона 0933)
Сакарья, Турция, 54290
Контактное лицо: координатор исследования +4785576
Karadeniz Teknik Universitesi Tip Fakultesi Farabi Hastanesi (Зона 0924)
Трабзон, Турция, 61080
Контактное лицо: Координатор исследования +22
Черкасский областной онкологический диспансер (Зона 0959)
Черкассы, Черкасская область, Украина, 18009
Контактное лицо: Координатор исследования +380501606360
М.И. Днепровская областная клиническая больница им.И. Мечников (площадка 0963)
Днепропетровск, Днепропетровская область, Украина, 49005
Контактное лицо: координатор исследования +380567134785
Днепропетровский городской многопрофильный клинический госпиталь. 4 ДРК (Зона 0951)
Днепр, Днепропетровская область, Украина, 49102
Контактное лицо: координатор исследования +380675625054
Харьковский областной онкологический диспансер (зона 0958)
Харьков, Харьковская область, Украина, 61000
Контактное лицо: координатор исследования +380508266088
Рег.Клинический центр урологии и нефрологии им. В. И. Шаповал (Зона 0969)
Харьков, Харьковская область, Украина, 61037
Контактное лицо: Координатор исследования +380577387134
МНК Харьковского областного совета РКСДРПП (сайт 0973)
Харьков, Харьковская область, Украина, 61166
Контактное лицо: координатор исследования +380505805447
МИ ХРЦ Херсонский областной онкологический диспансер (зона 0976)
село Антоновка, Херсонская область, Украина, 73000
Контактное лицо: координатор исследования +38050 87
Львовская областная клиническая больница (зона 0955)
Львов, Львовская область, Украина, 79000
Контактное лицо: координатор исследования +380677280861
Львовский государственный областной онкологический диспансер (зона 0967)
Львов, Львовская область, Украина, 79031
Контактное лицо: координатор исследования +380973317578
Житомирский областной онкологический диспансер (зона 0971)
Житомир, Житомирская область, Украина, 10002
Контактное лицо: координатор исследования +380675885098
Национальный институт рака МЗ Украины (сайт 0962)
Киев, Украина, 03022
Контактное лицо: координатор исследования +380672365175
Киевский городской клинический онкологический диспансер (зона 0960)
Киев, Украина, 03115
Контактное лицо: координатор исследования +380667027558
Больница Кент и Кентербери (Зона 0733)
Кентербери, Англия, Великобритания, CT1 3NG
Контактное лицо: координатор исследования +441227766877
Госпиталь Lister (Зона 0739)
Stevenage, Hertfordshire, United Kingdom, SG1 4AB
Контактное лицо: координатор исследования +441438284298
Barts Health NHS Trust — Больница Святого Варфоломея (Зона 0725)
Лондон, Лондон, Сити, Великобритания, EC1A 7BE
Контактное лицо: координатор исследования +442078828505
The Royal Marsden Foundation Trust (Зона 0726)
London, London, City Of, United Kingdom, SW3 6JJ
Контактное лицо: координатор исследования +4402078082911
Imperial College Healthcare NHS Trust (Зона 0745)
Лондон, Лондон, Сити, Великобритания, W6 8RF
Контактное лицо: координатор исследования +442033117627
Western General Hospital (Зона 0749)
Эдинбург, Мидлотиан, Великобритания, Eh52XU
Контактное лицо: координатор исследования +441315372211
Королевская больница Корнуолла (Зона 0727)
Труро, Великобритания, TR1 3LJ
Контактное лицо: координатор исследования 4418722500

Карбюратор Солекс на регулировке двигателя Волга 402.Карбюраторы Солекс на Волге. резервы эффективности © вячеслав щербаков, департамент двигателей, нгту ©

Карбюратор Солекс на двигателе ЗМЗ-402.10: есть ли в этом смысл?

Сразу скажу — все это мое сугубо личное мнение, основанное на изучении литературы (в частности книг «Карбюраторы легковых автомобилей … Устройство и работа». М .: Транспорт, 2000 и, «Системы» и процессы топливоподачи двигателей внутреннего сгорания ».СПб .: Изд-во СПбГТУ, 1999)

Не собираюсь ни с кем спорить по этому поводу, просто хочу изложить аргументы, которым лично руководствовался при выборе карбюратора.

1. Что такое «Волговские» Солексы

Начнем с того, что Дмитровградский Автоагрегетный Завод (ДААЗ) не производит Солексов для двигателей ЗМЗ. Единственный карбюратор, выпускаемый заводом для двигателей 2,5 л, — ДААЗ-4178. Он предназначен для двигателей УАЗ ЮМЗ-417, хотя для 402-го двигателя — ДААЗ планируется выпуск «волговской» версии, но в продаже пока никто не видел.

Когда-то на ДААЗ выпускали карбюраторы ДААЗ-2410, но это были мелкосерийные экземпляры, не более 100 штук в месяц, и в настоящее время их производство прекращено.

Те самые карбюраторы, которые предлагаются в магазинах под видом ДААЗ-3110, ДААЗ-31029, ДААЗ-2410 и им подобных, не более чем переделаны в кустарных условиях под «Волговский» воздушный фильтр и привод дроссельной заслонки других моделей. Узнать, из чего конкретно сделан тот или иной экземпляр карбюратора, несложно — на корпусе всегда есть отливка с номером модели.Как правило, это карбюратор ДААЗ-21073 для Нивы ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, хотя мне попадались копии переделанные от ДААЗ-21412 (для М-21412 с двигателем УЗАМ-331 1,5 л).

2. Геометрия карбюратора

Геометрия в данном случае относится к конфигурации больших диффузоров карбюратора, которая влияет, во-первых, на сопротивление потоку на впуске (ограничивая максимальный поток воздуха через карбюратор), и, во-вторых, на скорость входящего потока и разрежение в маленьких диффузорах ( влияя, в свою очередь, на состав смеси).

В данном случае можно рассматривать двигатель как поршневой насос определенной мощности (в зависимости от диаметра цилиндра, хода поршня и частоты вращения коленчатого вала), на входе которого установлена дроссельная шайба (большой диффузор карбюратора). Из равенства расхода воздуха через диффузор и производительности насоса (при условии, конечно, непрерывного потока) для расчета необходимого диаметра большого диффузора получается следующая формула:

http://pandia.ru/text/78/339/images/image002_204.gif «ширина =» 105 «высота =» 57 src = «>

Теперь посмотрим, что происходит при установке карбюратора ДААЗ-21073 на «родной» двигатель (Нива ВАЗ-21213 с двигателем 1,7л) и на двигатель ЗМЗ-402.10.

Параметры двигателя

Двигатель
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Обороты макс.момент, об / мин
Обороты макс. мощность, об / мин
Средняя скорость поршня в цилиндре при макс. момент, м / с
Средняя скорость поршня в цилиндре при макс. мощность, м / с

Итого, учитывая, что диаметр большого диффузора для карбюратора ДААЗ-21073 составляет 24 мм, получаем:

Отношение расхода в диффузоре к степени наполнения цилиндра

Двигатель
при об / мин макс.момент, м / с
при об / мин макс. мощность, м / с

Как видите, отличия существенные — для двигателя ЗМЗ-402.10 отношение расхода в диффузоре к коэффициенту. наполнение цилиндров на 8,8% выше при максимальных оборотах и на 20,2% на максимальных оборотах, чем у двигателя ВАЗ-21213, «родного» для этого карбюратора. Для сравнения диаметр диффузоров карбюратора ДААЗ-21073 составляет 24 / 24мм (первая / вторая камера), ДААЗ-21412 — 21 / 23мм, К-151 — 23 / 26мм, ДААЗ-4178 — 24 / 28мм.

В результате мы получим высокий расход в диффузоре, но поскольку гидравлическое сопротивление диффузора увеличивается с увеличением скорости, помимо увеличения расхода мы также получаем худшее наполнение цилиндров. Второе явно не хорошо, но увеличение расхода против той, на которую рассчитывался карбюратор, тоже плохо, так как приведет к увеличению вакуума в небольших диффузорах, что само по себе нехорошо. Однако об этом будет сказано ниже.

3. Характеристики карбюратора

Важнейшим параметром карбюратора является состав приготовляемой им горючей смеси, характеризующийся коэффициентом избытка воздуха a. Он представляет собой отношение фактического количества воздуха (Gw) , на 1 кг топлива (Гт), к его теоретически необходимому количеству l0 для полного сгорания 1 кг топлива:

Числовое значение a может быть больше 1 (чрезмерно обогащенная смесь) или меньше 1 (чрезмерно обогащенная смесь).Приготовление состава горючей смеси с простейшим карбюратором в зависимости от расхода воздуха Gв показано на рисунке. При малых нагрузках (степень открытия дроссельной заслонки менее 50%) топливная смесь крайне бедная (кривая 1), а при средних и высоких нагрузках (более 50%), наоборот, обогащается. Основная причина такого характера изменения состава горючей смеси — непропорциональное изменение удельного расхода воздуха и топлива в зависимости от вакуума.Так, при изменении разрежения в диффузоре удельный расход воздуха практически не меняется, а удельный расход топлива изменяется пропорционально разреженности. В результате при высоких расходах воздуха удельный расход топлива увеличивается более интенсивно. Кроме того, истощение горючей смеси при низких нагрузках также связано с тем, что относительный расход энергии на подъем топлива в форсунку значительно выше по сравнению с высокими нагрузками.

Даже если простейший карбюратор при малых нагрузках настроить на приготовление смеси необходимого состава, то при переходе на большие нагрузки горючая смесь будет чрезвычайно обогащена и даже выйдет за пределы воспламеняемости.Если карбюратор настроен на требуемый состав горючей смеси при работе двигателя на высоких нагрузках, то при переходе на низкие нагрузки горючая смесь будет сильно обеднена и выйдет за пределы диапазона воспламеняемости.

Состав горючей смеси имеет практическое значение для эффективного протекания рабочего процесса. Для обеспечения нормальной работы двигателя на различных режимах карбюратор должен подготовить горючую смесь оптимального состава (кривая 2).Простейший карбюратор (кривая 1) не обеспечивает необходимый состав горючей смеси (кривая 2) во всем диапазоне работы двигателя.

Если карбюратор при малых нагрузках настраивается на смесь оптимального состава (aop), то при переходе на высокие нагрузки он неизбежно переобогащается, превышая предел воспламеняемости. Если карбюратор настроен на aop для работы при высоких нагрузках, то при переходе к низким нагрузкам горючая смесь будет крайне бедной и также будет выходить за пределы своих пределов воспламеняемости.

Для нормальной работы двигателя идеальный карбюратор должен приготовить горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Участок кривой 2 A-B соответствует работе двигателя на режимах ХХ и малых нагрузках с минимально возможным расходом топлива. График B-C характеризует переход от экономичной регулировки карбюратора к силовой, характерной для полного открытия дроссельной заслонки (кривая 4) . Кривая 4 обеспечивает оптимальное изменение и при работе двигателя в соответствии с внешней характеристикой скорости (VSC).

При запуске и прогреве холодного двигателя из-за конденсации части бензина и образования топливной пленки на холодных стенках впускного тракта и цилиндров горючая смесь должна быть настолько богатой, чтобы обеспечивать достаточное количество испаренного топлива для надежного зажигания.

При низкой частоте вращения коленчатого вала при ХХ или малых нагрузках количество горючей смеси невелико, а относительное количество остаточных газов увеличивается. Горючая смесь в этом случае горит крайне медленно, двигатель нестабилен, поэтому горючая смесь должна быть обогащена (1.0), что обеспечивает минимальный расход топлива в эксплуатации. При полной нагрузке для достижения максимальной мощности горючая смесь на участке полной нагрузки (80–100%, кривая 2) должна иметь обогащенный состав.

При резком увеличении нагрузок от минимальных до максимальных, горючую смесь необходимо кратковременно обогатить. Сравнительный анализ кривых 1 и 2 показывает, что простейший карбюратор не обеспечивает необходимый состав горючей смеси при различных режимах работы двигателя.

В наибольшей степени этому требованию отвечает участок энергетического состава горючей смеси на кривой 3 , , который является реакцией дроссельной заслонки настоящего карбюратора.

На практике состав горючей смеси выбирается с учетом удовлетворения требований по мощности, экономичности и экологичности транспортного средства. Теоретическое (расчетное) количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, составляет l0 = 14.02 — 14,7 кг / кг и зависит от его химического состава. Типичная закономерность влияния коэффициента а на работу двигателя представлена в таблице.

Бесперебойная и эффективная работа двигателя обеспечивается в узком диапазоне изменения от 0,8 до 1,10. При максимальном коэффициенте am состав смеси соответствует своему верхнему пределу предела, а экономичный — нижнему.

Влияние a на работу двигателя

Качественные характеристики смеси	Предел измерения а	Изменение характеристик двигателя,%	Мощность двигателя
Мощность	Удельный расход топлива
Богатые (сверхобогащенные)		Уменьшается на 20-25	Увеличивается на 25-15	Выскакивает в глушитель, черный дым
Обогащенный		Максимум	Увеличивается на 12-15	Бесперебойная работа, хорошая динамика
Нормальное (теоретическое)		Уменьшается на 4-5	Увеличивается на 4-8	Бесперебойная работа
Плохо (истощено)		Уменьшается на 10	Минимум	Бесперебойная работа
Превосходный		Значительно уменьшается	Увеличивается на 8-12	Лопание в карбюраторе, перегрев двигателя

Энергетический состав горючей смеси (ОСМ) обеспечивает максимальную скорость ее сгорания и сопровождается неполным сгоранием топлива.При экономичном составе (есс) топливо сгорает более полно, обеспечивая экономичную работу двигателя, но сопровождается снижением его мощности.

Характер изменения коэффициента а при разгоне двигателя и в стабильном режиме его работы заметно различается. При резком открытии дроссельной заслонки сначала происходит заметное обогащение (до 20%) горючей смеси, связанное с действием ускорительного насоса, а затем наступает значительное обеднение.Частично это связано с увеличением давления во вторичной камере, сопровождающимся конденсацией паров топлива, выпадением бензина в топливопровод и его задержкой во вторичной камере. В установившемся режиме карбюратор готовит обедненную смесь по сравнению с режимами разгона автомобиля.

Из вышесказанного следует, что каждый карбюратор настроен для конкретного двигателя таким образом, чтобы обеспечить желаемый состав смеси во всех режимах работы. Для простоты можно рассмотреть две реперные точки на кривой зависимости a от массового расхода воздуха — обороты максимального крутящего момента и максимальной мощности.Значения отношения расхода воздуха в диффузоре к коэффициенту уже были приведены выше. заполнение баллонов. Это значение прямо пропорционально массовому расходу воздуха через карбюратор. Таким образом, несложно догадаться, что один и тот же карбюратор, устанавливаемый на двигатели с разными характеристиками (максимальный крутящий момент и мощность оборотов в минуту, геометрия цилиндра), в одном случае обеспечит желаемый состав смеси (для двигателя, для которого он разработан). , а в другом — нет.В нашем частном случае при установке лабюратор ДААЗ-21073 на двигатель ЗМЗ-402.10 следует ожидать сдвига состава смеси в сторону обогащения, особенно в области высоких расходов (при максимальных оборотах). В то же время в области средних расходов, где зависимость a (GB) близка к линейной, состав смеси, скорее всего, будет удовлетворительным. В определенной степени (особенно в области малых расходов воздуха) указанный эффект усиливается за счет повышенного, по сравнению с расчетным, расхода в малых диффузорах, о котором говорилось выше.

Характеристику карбюратора можно частично скорректировать подбором воздушных и топливных жиклеров, но для получения желаемых характеристик этого будет недостаточно, так как в области высоких расходов воздуха помимо Главной системы дозирования В смесеобразовании также участвуют эконостат и экономайзер режимов мощности. Таким образом, для получения желаемых характеристик потребуется полностью настроить все карбюраторные системы — ГРС, переходные системы, экономайзер и эконостат.Подобные работы требуют, во-первых, точного подбора характеристик жиклеров (возможно изготовление новых), а, во-вторых, наличия специального оборудования — стенда для определения и регулировки характеристик карбюратора. Понятно, что в домашних / гаражных условиях перенастроить карбюратор под другой двигатель невозможно.

Кстати, жиклеры придется менять в любом случае — больший объем двигателя 402 потребует увеличения количества топлива.Для этого нужно увеличить пропускную способность основных топливных жиклеров, что позволит потянуть увеличение воздушных жиклеров (для получения смеси правильного состава). Кроме того, необходимо будет изменить струи переходных систем, чтобы обеспечить плавные характеристики и сглаживать провалы в переходных режимах. И, наконец, потребуется установка дополнительных систем дозирования — ускорительного насоса, экономайзера и эконостата режимов мощности …

Тогда мы увидим цифры 13-14,3 литра на 100 километров в смешанном цикле.Для двигателей с пониженной степенью сжатия (для 76-го бензина) расход должен быть примерно на 7-10% выше. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и, вероятно, немного занижены. Однако для нас они являются хорошим ориентиром, по сути — идеалом, пределом, к которому мы должны и можем стремиться.

Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя пытливым умам отечественных изобретателей и неавтомобильных специалистов.Создается впечатление, что каждый стремится внести свой личный вклад в развитие автомобильной промышленности. Взять, к примеру, любимый предмет электронщиков — систему зажигания. Сколько они изобрели, вспомнить страшно, и если 15 лет назад паяли транзисторы, то теперь с завидным упорством паяют процессоры. И хотя необходимые, а главное, достаточные требования к зажиганию известны давно, а алгоритмы управления углом сразу следуют из характеристик управления, поиск продолжается.Только совершенно непонятно, что они ищут. Любой студент 3-4 курса автомобильных специальностей достоверно знает, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15% не происходит изменения силовых и экономических параметров двигателя в условиях стендовых испытаний. А что тогда можно увидеть на дороге?

Конечно, «пытливые умы» и топливные системы не обошли стороной. Здесь огромный простор для совершенствования: и это и топливные фильтры с магнитами и прочей хитрой начинкой, и турбины-завихрители на карбюратор, и решетки во впускных патрубках и так далее — слава богу, про впрыск воды почти забыли.

Центральный объект энергосистемы — карбюратор — это отдельная история. Самостоятельную конструкцию сделать нельзя, отливка слишком сложная, поэтому довольствуются в основном заменой жиклеров с более низкими номиналами. Понятно почему — комментировать не будем. «По-взрослому» модернизируют редко. Но метко! За долгую практику пришлось увидеть просто шедевры «изобретательской» мысли. И все они, конечно же, призваны служить одной цели — всемерно снизить эксплуатационный расход топлива.

«Изобретателей» и «новаторов» в целом можно разделить на два широких класса. Некоторые создают, так сказать, для души, получая удовольствие от самого процесса, ничего не требуя взамен. В этом смысле они самые безобидные, потому что портят жизнь не очень большому количеству людей, ограничиваясь, как правило, ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория гораздо серьезнее, для них «изобретение» — это своего рода бизнес. Делают это, как показывает практика, на любом уровне, начиная с того же гаража и заканчивая серьезными предприятиями оборонной промышленности.В этом случае слово «изобретение» даже в кавычках уже не полностью отражает реальность и его следует заменить, например, на «промывку глаз». Как писали классики, способов «относительно честного забора денег» много, и этот вариант — один из них.

Приведем типичный пример. Постоянно ужесточающиеся нормы выбросов токсичных веществ при испытаниях автомобилей на ездовом цикле ставят предприятия перед необходимостью установки дополнительных антитоксичных устройств (EPHH, SROG и др.)) на базовые модификации двигателя. Например, для двигателя Волга-402.10 система рециркуляции выхлопных газов (сокращенно СРОГ) освоена в производстве на ЗМЗ с середины 1993 года и входит в стандартную комплектацию. Двигатели на бензине А-76 с пониженной степенью сжатия могут не оснащаться такой системой, так как они соответствуют установленным нормам. Перед SROG стоит, по сути, единственная задача — снизить выброс оксидов азота в выхлопные газы. Все остальные показатели работы двигателя с этим устройством, как правило, хуже, в том числе по расходу топлива.И это вполне естественно: разбавление нормальной смеси пассивными выхлопными газами приводит к снижению эффективности рабочего процесса, но в интересах экологии приходится мириться с этим. Строго говоря, завод не пройдет сертификацию без такой системы, а также без системы EPHC, предназначенной для снижения выбросов углеводородов в режимах торможения двигателем и не имеющей ничего общего с каким-либо заметным повышением эффективности работы.

Однако сразу нашлись умельцы, которые предложили установку рециркуляторов в качестве дополнительного оборудования на автомобили предыдущих версий, не имевших таких систем, при этом обещая снижение расхода топлива до 25%.Подумайте об этой цифре. Сколько людей попалось на эту профанацию и сколько продолжает падать на подобные. Вообще психология автомобилиста вроде бы устроена по-особенному. Заплатив кровно заработанные деньги за некое чудодейственное средство, можно увидеть положительный эффект не только с нуля, но и вместо совершенно противоположного эффекта. Кстати, это можно объяснить не только психологией. Например, кажущаяся элементарной процедура измерения километражного расхода топлива — задача далеко не из легких, а действие нестандартных устройств, установленных на автомобиле, обычно лежит в пределах точности ваших измерений.В противном случае рабочий процесс оказывается настолько испорченным, что управлять автомобилем становится просто невозможно, и вы сами снимете это «искусство».

Вообще нужно помнить, что чудес, как правило, не бывает. Особенно в технике. Есть объективные законы, борьба с которыми — занятие пустое и бессмысленное. И если кто-то предлагает вам модернизировать машину, обещая при этом экономию более трех процентов, знайте: они точно обманут.

Солекс на ЗМЗ-402.10 двигатель

По большому счету идея не нова. Еще 15-20 лет назад, когда были в ходу «Победа» и «двадцать первая» «Волга», многие мастера оснастили их карбюратором «Жигули». Кстати, это была довольно сложная задача, так как сопряжение двухкамерного карбюратора с впускным патрубком на однокамерный потребовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, ну и, конечно же, высоты конструкции. , ограничивался габаритами моторного отсека.Однако в те далекие времена это в определенной степени было оправдано. Как минимум объяснима замена устаревшей по всем параметрам конструкции, например, К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, имеющий лучшие технические решения практически по всем основным узлам. Хотя, конечно, толку мало — двигатель остался прежним. Так что ни по мощности, ни по экономии дело не пошло, но, слава богу, по крайней мере, хуже не стало. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле просматривается интересный психологический момент.Например, «Жигули» «съедают» 8 литров на сотню, а «УАЗ» — 16. Поскольку подачей топлива в двигатель занимается карбюратор, его необходимо заменить на «УАЗ» с Жигулевым. Восьмерки, конечно, не будет, но что будет меньше — точно. Логика железная, не правда ли?

В этой связи хочу отметить следующее обстоятельство. Фактическая характеристика базового карбюратора К-151 современной «Волги» практически во всем диапазоне режимов движения заметно «беднее», чем у любой модификации из серии «Жигули», что связано с принципиально другим температурным режимом эксплуатации. впускной патрубок на двигателях ЗМЗ и ВАЗ.Коллектор «Волги» обогревается газом (выхлопными газами), а впускной патрубок ВАЗа — жидкостью из системы охлаждения. Естественно, что более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает его более глубокое истощение. Кстати, это обстоятельство часто играет отрицательную роль с точки зрения экономии. Известно, что оптимальный состав смеси при отработке топливной аппаратуры определяется снятием большого количества так называемых управляющих характеристик при различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя.Целью данной работы является определение контрольных пределов, то есть тех пределов, до которых можно обеднить смесь или обогатить ее. Выход за эти пределы, включая «плохую» границу, означает немедленную потерю мощности и эффективности. Дело в том, что карбюратор К-151 сделан на пределе идеального, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения элементов дозирования в процессе производства или неквалифицированное вмешательство легко приводят к чрезмерному расходу топлива именно из-за работы на чрезмерно бедных смесях.Что ж, реакция на перерасход, как обычно, хорошо известна. Попытки дальнейшего насильственного обнищания еще больше усугубляют ситуацию. Именно в этом случае установка карбюратора ВАЗ на двигатель, имеющий более «богатый» характер, положительно сказывается на эффективности работы. Дело только в том, что такой же результат можно получить, просто грамотно настроив «родную» «151-ю».

Справедливости ради стоит отметить, что до сих пор завод в Санкт-Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторы с должной идентичностью в ряде конструктивных элементов при серийном производстве, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалификации. доработка.

Всего лет пятнадцать назад Димитровградский карбюраторный завод (ДААЗ) освоил выпуск лицензионной модели Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, и, кстати, эти машины до сих пор в почете. Однако карбюратор в базовой модификации получился предельно упрощенным. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, которая применялась на всех без исключения «Озонах».Солекс вернулся к обыденному дроссельному миксу на холостом ходу … Пневмопривод второй камеры тоже стал лишним. Ряд технических решений просто потрясающий. Попробуйте, например, вынуть иглу регулировки состава смеси из цилиндра регулировки холостого хода (кстати, она есть в любом ремкомплекте Solex — какая нужная деталь!) Зачем там игла, жиклеры иногда достать невозможно от колодцев основной системы любым способом, если щелевые некоторые из них немного деформированы.Нельзя не вспомнить шаровой кран пневматического экономайзера режимов мощности. Малейшая протечка клапанной пары этого агрегата открывает поперечное сечение диаметром, не сравнимым с размером дозирующего патрубка, и прибор оказывается постоянно работающим.

Однако главная техническая «жемчужина» — это клапан стабилизации уровня в сборе. Совершенно непонятно, чем они руководствовались, создавая такой «шедевр». Следует отметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с неразъемным резиновым коническим наконечником.Качественная зарубежная технология изготовления резины позволяет сохранять идеальную работу агрегата десятки (!) Лет в агрессивной бензиновой среде и значительных перепадах температур. Есть и более простые решения — например, традиционная полиуретановая шайба для моделей Lenkarz. Однако ДААЗ упорно использует на всех своих конструкциях клапанную пару с уплотнением металл-металл, фактически ограничивая эксплуатационную надежность карбюратора в целом. Но одного этого, видимо, недостаточно, ведь в последней версии Solex нет даже элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками.Таким образом, современный клапан «способен» не только протекать при малейшем постороннем мусоре, но и заклинивать в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что «прогресс» налицо.

Ну да ладно, хватит о грустном. В целом карбюратор неплохой … И многим нравится. Однако целесообразность его установки на Волгу или Газель до сих пор вызывает массу вопросов …

Достаточно уже давно в розничную продажу поступают карбюраторы ДААЗ, произведенные по лицензии компании Solex, комплектация «073», но с пластины «31029», «3302», «2410», «3110» и т.п.Практически официально они предлагаются для установки на автомобили Волга и Газель. В комплект входит элемент сопряжения корпуса воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с просверленными отверстиями, видимо, на кухне, на коленке, так как отверстия имеют треугольную геометрию. Кроме того, карбюраторы имеют доработанный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора «2108-09», вульгарно прикрепленного к оси с противоположной стороны от базового привода примерно по той же «кухонной» технологии.На самом деле Димитровградский автоагрегатный завод, увы, никогда не производил и не производит карбюраторы семейства Солекс ни для ГАЗ, ни для УАЗа. Единственная модификация Дааз для этих автомобилей — модель «4178». Это аналог основных кузовных деталей карбюратора 1111-1107010, разработанный для автомобиля «Ока». Естественно, настроены параметры воздушного тракта и элементов учета топлива. Однако непосредственно для моторов типа ЗМЗ-402.10 Заволжск изготовлена лишь опытная партия, а в продаже таких карбюраторов пока нет.В дальнейшем его название будет иметь вид ДААЗ-4178-1107010-40. Так что нашего брата легко обмануть всевозможными знаками. Наверное, излишне говорить о необходимости индивидуального подбора элементов учета для каждого типа двигателя, каждой конкретной модификации и условий его эксплуатации на конкретном типе транспортного средства. Например, двигатели «классических» автомобилей ВАЗ имели четыре базовых модификации, образованные сочетанием двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них в целом было выпущено более тридцати (!) Модификаций карбюраторов ДААЗ семейств Weber и Ozone.

Но вернемся в «подпольный» Солекс. Надо сказать, что отзывы о его работе на Волге достаточно противоречивые. Многим нравится поведение машины: отказов нет, двигатель стабильнее работает на резко переменных режимах разгона. Собственно и расход вполне устраивает. Но есть и другая категория — с резко отрицательными впечатлениями. В основном они касаются холодного запуска, особенно при минусовых температурах, и опять же расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое увеличение его относительно базовой версии с карбюратором К-151, хотя, скорее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя.Но это все, как говорится, лирика. Попробуем объективно оценить разницу.

Конечно, должно быть понятно, что по-настоящему объективная оценка может быть дана только по результатам стендовых испытаний определенными методами, а не по отзывам, например, соседей по гаражу. Помимо специальных устройств, двигатель должен быть оборудован тормозным устройством, позволяющим в лаборатории смоделировать реальные условия его работы на движущемся транспортном средстве. Кроме того, необходимо иметь набор специальных регулировочных характеристик для испытуемого двигателя, чтобы определять фактическое положение рабочих точек относительно допустимых диапазонов допусков регулировок.Другими словами, подобные испытания, а также окончательную регулировку «неродного» карбюратора можно проводить только на заводе или поблизости от них. Практически даже серьезный автосервис для такой работы не доступен.

На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена достаточно обширная серия стендовых исследований различных карбюраторов Дааз для работы на двигателе Волга ЗМЗ-402.10. В случаях работы с «Озонами» и «немодифицированным» Солексом использовалась полная комплектация со штатным ВАЗ корпусом воздушного фильтра и фильтрующим элементом — как наиболее распространенный вариант «в народе».В остальных случаях использовались основные элементы воздушного тракта двигателя ЗМЗ.

Особо не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах тестирования. Практически любой вариант Ozon — самый невыгодный для работы на Волге с точки зрения экономии. Реальные составы смесей в большинстве режимов выходят далеко за допустимые пределы в «богатую» сторону. Кстати, это вполне ожидаемый результат — о разнице температурных режимов впускного тракта для разных двигателей уже говорилось выше.Теперь о Солексе. Самые распространенные «народные» версии для «Волги» или «Газели» — ДААЗ-21073, предназначенные для «Нивы» и «модернизированные», с шильдиками «ДААЗ-2410/029/3302» и им подобные. По сути, это один и тот же карбюратор «073» — незначительные отличия в калибровке жиклеров практически не сказываются на выходной характеристике, хотя на заре этого «дела» «модернизация» стоила почти вдвое дороже. базовая версия. По характеристике тоже не ахти. В принципе, все режимы частичных нагрузок (а они как раз и самые ходовые) заметно «богаче» версии «151».И хотя они укладываются в поле допуска, в стационарных режимах вы легко можете потерять около 3% в КПД.

На полных нагрузках (полностью выжатая педаль газа) все ДААЗы в целом ведут себя достойно. Хотя, конечно, тоже не идеал. Например, на режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 об / мин), обнаруживается некоторая обедненная смесь, поскольку дозирующие элементы этих карбюраторов были оптимизированы заводом-изготовителем для двигателей с меньшим рабочим объемом. В итоге действительно можно снять с ЗМЗ-402 порядка 88-92 л.с.10 двигатель. из. мощность против заявленных 100 л. из. Конечно, в реальной жизни такие режимы используются крайне редко, и, может быть, не стоит обращать на это внимание. С другой стороны, именно на Solex тяжелые нагрузки в сочетании с низкими оборотами (1000-1200 об / мин) оказываются излишне «богатыми» (до 8-8,5% CO), поэтому его рекомендуется использовать на мотором ЗМЗ принудительно отключать пневмоэкономайзер силовых режимов. Причем отключение может быть гарантировано только в том случае, если, например, установлен герметичный жиклер экономайзера, поскольку шаровой кран часто просто негерметичен.Однако полностью «довести» Солекс до работы на Волге можно только в стендовых условиях. В этом случае необходимо исправить и основную систему второй камеры, и эконостат.

Самой оптимальной характеристикой по-прежнему остается «родной» карбюратор К-151, хотя он имеет и определенные недостатки — например, очень сильный «провал» в статическом режиме на средних оборотах в районе первой трети открытия вторая камера смешения.

Самую последнюю модернизированную версию К-151С следует считать лучшим вариантом.Помимо значительных изменений в воздушном тракте и элементах дозирования топлива, карбюратор имеет плавный бесступенчатый привод управления воздушной заслонкой, сопло ускорительного насоса для обеих камер и ряд других функций. В ходе испытаний К-151С показал максимальное приближение своих реальных характеристик к оптимальным точкам пределов регулировки двигателя ЗМЗ-402.10. При этом резкие переходные режимы мотора оказались вполне удовлетворительными. На базе К-151 в этом смысле ситуация была намного хуже.

Кстати, следует отметить, что все вышесказанное относится к абсолютно исправным карбюраторам, соответствующим техническим характеристикам. А в процессе эксплуатации, конечно, можно получить любые нелепости, связанные, например, с неграмотной сборкой, настройкой или установкой на авто.

Таким образом, из всего вышеизложенного можно сделать простые и четко определенные выводы. Эффективность «Волги» с карбюратором «Жигули» — по сути миф. И, при трезвом взгляде, увлекаться этой пустой идеей категорически не стоит.Вообще говоря, эксплуатационная эффективность в очень небольшой степени определяется типом карбюратора на автомобиле (конечно, если этот карбюратор находится в хорошем рабочем состоянии) и напрямую связана с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля, так как в целом, как и, конечно же, до технического состояния. Например, при установке К-151С можно получить экономию топлива 1,5%, а от заклинивания тормозных колодок — 15% перебега. Разница, как видите, более чем существенная. Часто бесполезные поиски новых глобальных решений уводят от простых элементарных методов обслуживания автомобилей, позволяющих добиться вполне приемлемой и реальной экономии.Не лучше ли приложить усилия в этом направлении, ведь чудес, к сожалению, не бывает.

Экономические резервы

Напоследок хотелось бы поговорить о том, есть ли реальные способы сделать вашу машину экономичной в прямом смысле этого слова. Если ввести понятие некоего среднестатистического автомобиля, то отдельно взятый, абсолютно исправный и идеально настроенный автомобиль той же марки, конечно, будет иметь более высокие показатели по сравнению со средними. Фактически, они должны быть близки к государственным стандартам расхода топлива.Где-то рядом есть предел, переступить который на серийной конструкции технически невозможно. Но возможен ли такой переход в принципе? Какие изменения в конструкции необходимо внести, чтобы получить ощутимое, заметное снижение расхода.

Поскольку эта проблема носит очень сложный характер, хотелось бы сразу разделить машину на две большие составные части. Это двигатель, который, по сути, потребляет топливо и все остальное, ради чего и пожирается это топливо. Совершенно очевидно, что степень совершенства именно обоих компонентов в конечном итоге определяет экономичность автомобиля в целом, а отсюда и нашу пресловутую эффективность.

Конечно, кардинальные изменения шасси и кузова вносить ни в коем случае нельзя, а это запрещено законом. Здесь все должно быть абсолютно правильно: колеса должны свободно вращаться, углы их установки, давление в шинах и другие параметры должны соответствовать инструкции. Попутно будет нелишне заметить, что все современные модные кузовные «навороты» — надутые бамперы, фартуки, спойлеры, молдинги, крылья и прочая «крутость» — на расход не влияют.наилучшим образом, создавая дополнительные аэродинамические потери. Полезные потребители энергии на борту, такие как гидроусилитель руля, кондиционер, различные типы электроприводов, также являются причиной перерасхода средств. Даже мощные лампы накаливания снижают эффективность, просто это практически незаметно. Однако отказываться от некоторых действительно полезных удобств вряд ли стоит. Платить за комфорт вполне понятно и естественно.

Теперь о двигателе. Сразу оговоримся: простыми способами увы, повышения его эффективности нет.Строго говоря, есть два пути: уменьшение механических потерь в двигателе и повышение эффективности самого рабочего процесса в цилиндрах. В обоих направлениях очень сложно что-то изменить к лучшему. Например, многочисленные производители различных присадок и присадок к моторным маслам, как правило, обещают значительное снижение потерь на трение в двигателе за счет нанесения на трущиеся поверхностей пленок с антифрикционными свойствами. Однако напомним, что при нормальной работе двигателя в нем нет элементов, работающих в условиях граничного трения.Это означает, что каждая пара трения разделена устойчивым масляным слоем. Поэтому механические потери в этой части в основном определяются не коэффициентами трения поверхностей, а вязкостными свойствами используемых масел. Граничное трение присутствует в течение очень короткого времени и не может существенно повлиять на рабочий расход топлива. Как правило, это режимы холодного старта. Во всех остальных случаях наличие граничного трения следует рассматривать как аварийную ситуацию, ведущую в конечном итоге к разрушению двигателя.

Еще одним компонентом механических потерь, помимо трения, являются так называемые затраты на газообмен. Это вынужденные потери энергии в двигателе, которые расходуются на заполнение его свежей смесью и очистку от выхлопных газов. Эти потери максимальны на холостом ходу и уменьшаются пропорционально открытию дроссельной заслонки карбюратора. Поэтому двигатели с меньшим рабочим объемом при одинаковых условиях эксплуатации более экономичны, так как в одних и тех же режимах они работают с более открытой дроссельной заслонкой.Однако вряд ли кто-то согласится снять со своего двигателя, например, два шатуна, чтобы снизить расход топлива, оставив половину рабочего объема. Это грозит значительной потерей запаса хода, хотя экономический эффект колоссальный. Кстати, за рубежом уже давно пошли по этому пути, производя наддувные версии двигателей с небольшим рабочим объемом. Недостаток мощности с лихвой компенсируется турбонагнетателем.

Есть более экзотические методы, хотя и менее эффективные.Например, подача горячего воздуха в двигатель по сути эквивалентна уменьшению рабочего объема, так как его меньшая плотность приводит к меньшему массовому заполнению цилиндров рабочей смесью. Организован этот процесс путем отбора проб воздуха около выпускных коллекторов только при частичных нагрузках. При нажатии на педаль газа система должна вернуться в нормальное состояние, иначе максимальной мощности для мотора, увы, получить не удастся. Принципиальных противоречий в этой схеме нет, но создать в домашних условиях крайне сложно.Помимо автоматического управления заслонками в воздушном тракте, в системе также должна быть предусмотрена автоматическая коррекция подачи топлива в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель. При этом, по разным данным, эффект в среднем составляет около 4% снижения расхода топлива.

Несколько слов об эффективности рабочего процесса. Собственно единственный выход в этом направлении — увеличение степени сжатия. Порекомендовать что-либо в этом ключе для двигателя ЗМЗ-402 довольно сложно.Базовая версия на бензине АИ-92 имеет степень сжатия 8,2, а это практически на пределе детонации. Хотя, например, в случае регулярного использования газового топлива на этом двигателе проблем «выжать» до 10,5-11 нет. При этом, чтобы можно было ездить на бензине, в танке должен быть хотя бы АИ-98 или его авиационный аналог Б-91/115. Но эксплуатационный расход сжиженного газа в литрах на километр при такой степени сжатия практически равен расходу 92-го бензина базового двигателя, а цена на эти виды топлива отличается в среднем в два раза.

И напоследок несколько слов о работе двигателя на холостом ходу. В свете борьбы за экономичность этот вопрос можно поставить отдельно, так как этот режим занимает до 50% времени работы двигателя при движении автомобиля по городу. Однако учтите, что даже при этом условии относительная доля холостого потока по отношению к общему потоку крайне незначительна — около 10%. Легко рассчитать, зная среднюю скорость по городу, часовой расход топлива на холостом ходу (для ЗМЗ-402 около 0.8 л / ч) и средний рабочий расход в л / км. Следовательно, повлиять на этот режим практически невозможно. Возьмем простой пример. Подавляющее большинство всех отечественных карбюраторных двигателей работают на холостом ходу при углах опережения зажигания порядка 2-7 градусов до ВМТ. Это паспортные углы установки, и они, в целом, далеки от оптимальных для этого режима. Они сделаны как таковые специально, исходя из требований по токсичности выхлопных газов. Если подойти к оптимальным углам, подключив, например, вакуумный распределитель распределителя зажигания не к карбюратору, а непосредственно к впускному коллектору, то обороты холостого хода двигателя резко увеличатся.Вы можете уменьшить их до нормального значения с помощью винта «количества» на карбюраторе. В этом случае наполнение двигателя смесью в этом режиме сократится на 20-25%. Естественно, на столько же снизится и расход топлива, хотя практически с гарантией двигатель не пройдет тест на выбросы углеводородов (CH). Но важно другое. Элементарные расчеты покажут, что даже такое значительное снижение потребления в режиме простоя дает выигрыш в эффективности работы порядка 1%, а это, как уже упоминалось, выходит за рамки точности любительских измерений.Что уж говорить об EPHH. Режимы, обслуживаемые этой системой, встречаются гораздо реже, чем активный холостой ход.

Это наверное все. Выводы делайте сами. Надо ли на Волгу ставить Солекс? Вам нужно обновить свой автомобиль сомнительными устройствами в борьбе за эфемерную эффективность? И нужно ли искать черную кошку в темной комнате? Как правило, ее все еще нет.

Споры о том, какой карбюратор поставить на двигатель «Волга 402», будут вести любители, чтобы улучшить свою машину, вероятно, до тех пор, пока последний карбюратор не будет благополучно утилизирован.Этот вопрос всегда вызывает живой отклик, особенно у владельцев Волг и Газелей, так как многие хотят иметь в арсенале гораздо более совершенные агрегаты для своих автомобилей.

К тому же желание сэкономить тоже не оставляет отечественных автомобилистов: овес (бензин) нынче дорогой — его не купишь, и от хорошего карбюратора с точки зрения расхода топлива зависит очень многое.

Какой карбюратор поставить на двигатель 402 Волга , конечно, решать вам, если вы уже решили разобраться с этой проблемой и модернизировать любимую машину.Но перед этим увлекательным занятием, наверное, стоит подумать, какие задачи вы хотите поставить перед собой и перед ней, чтобы постепенное достижение цели не превратилось в бессмысленное копание по металлу и механическим узлам.

Постановка целей

Конечно, расход топлива может зависеть от многих вещей: даже от давления в колесах, качественного или контрафактного масла, залитого в моторный отсек, и исправности самого двигателя.Но самое главное влияние на данные по-прежнему карбюратор.

В первую очередь, от него (а также от его правильной настройки) во многом будет зависеть, насколько ненасытный у машины будет аппетит. А если вы поставили себе задачу сократить расход бензина, то смена карбюратора на более продвинутую модель поможет вам выполнить ее.

Совместимость

А как же такой важный показатель, как совместимость, спросите вы? Практически все карбюраторы (двухкамерные), как отечественные, так и многие зарубежные, могут быть взаимозаменяемыми и совпадать по многим своим параметрам и присоединительным размерам.По подсчетам специалистов, на Волге, Жигулях (например, ДААЗ -2107, ) и ГАЗ ( Дачная-151, и 156). ), так и азлкашный. Несомненно, будет разница в производительности, и потребуется корректировка диаметра форсунок. Итак, у агрегата ВАЗ диффузор меньшего размера.

При установке аналогичного на Волгу (или УАЗ) обеспечит отличную экономию бензина, но снизит маневренность и отклик двигателя — много ездить не получится. 21083 — точнее производит дозировку в различных режимах. Итак, делаем выводы: если очень большая потребность в экономии, то ставим ДААЗ, а если хотим получить машину посильнее, то К-151.

Некоторые особенности

Поскольку об организации гонок на автомобилях типа Волги, наверное, мало кто мечтает, то целесообразно и практично будет задуматься об установке карбюратора Жигули на двигатель 402. В былые времена счастливые обладатели старой «Волги», бессовестно потреблявшие подорожавший на постсоветском пространстве бензин, установили восемь карбюраторов «Жигули» и остались очень довольны результатом.Делалось это исключительно в хозяйственных целях, хотя при сборке возникли некоторые проблемы (например, с длиной шпилек или штуцера).

На Солексе ( ДААЗ-21083 ) отверстия немного смещены (на миллиметр внутрь). Для окончательной регулировки также необходимо произвести коррекцию струи. Солексы, уже доработанные специально для Волги (маркировка , ДААЗ-3110, ). Это значительно упрощает задачу водителю автомобиля, который собирается производить реконструкцию.Стоит выбирать только агрегат (в комплект входит еще и переходник для старых воздушных фильтров), а остальное — дело техники. Чтобы поставить новый вместо старого, потребуется совсем немного времени и физических сил.

Enjin 402, Газель: sistem penyejukan, rajah — Masyarakat

Gazelle mungkin trak kela kecil yang paling Popular di Ru ia. Kereta ini dijumpai di jalanan etiap hari. Тидак баньяк ян ингат, тетапи «Газель» пертама хадир денган энджин дан котак шестерня

Кандунганский

Газель Мунгкин трак Келас Кесил Ян Палинг Популярная Ди Русия.Kereta ini dijumpai di jalanan setiap hari. Tidak banyak yang ingat, tetapi «Gazelles» pertama hadir dengan enjin dan kotak gear dari «Volga» biasa. Dalam bentuk ini, Gazelle dihasilkan dalam tempoh 1995 hingga 2002. inklusif. Иа адалах энджин Заволжский моторный завод, бертанда ЗМЗ-402. Апа цири дан цири ян ада? Ками Мендапат Таху Далам Артикель ками Хари Ини.

Penerangan

Enjin ZMZ-402 adalah salah satu enjin paling meluas yang pernah dihasilkan di wilayah Volga. Мотор ini mempunyai blok aluminium dengan lengan besi tuang basah.Распредвал berada di bahagian bawah. Единица ини дихасилкан секара бесар-бесаран дари тахун 1981 хингга 2006. Пада муланья, энджин 402 унтук Газель тидак диседиакан. Ia adalah mesin 24D moden, yang dipasang di Volga Soviet. Di antara perbezaan ketara enjin 402, perlu diperhatikan коллектор ekzos yang diubah, распредвал pengangkut yang berbeza (ia menjadi lebih tinggi 0,5 мм) дан pam minyak. ЗМЗ-402 селебихня адалах салинан энджин 24Д — энджин дари тахун 50-ан. Ками акан мембинчангкан масалах енджин пембакаран даламан кемудян.Кстати, gambar rajah enjin Gazelle (402 ZMZ) ditunjukkan dalam foto dalam artikel kami.

Spesifikasi

Jadi, ZMZ-402 adalah enjin empat silinder sebaris petrol dengan anjakan 2440 sentimeter padu. Единица Ини mempunyai система куаса karburator sederhana dengan пам бахан бакар mekanikal.Sistem pemasa адалах лапан инджап, dengan pemacu rantai дари порос engkol. Enjin 402 Gazelle mempunyai pukulan omboh 92 мм. Диаметр silinder juga 92 миллиметра, itulah sebabnya mesin mempunyai nisbah mampatan dan pemampatan yang rendah.Биасаня, параметр в инициалах 8,2 килограмма на сантиметр паду. Индикатор себерат 6,7 килограмм диангап критикал. Seiring dengan nisbah mampatan yang rendah, enjin 402 Gazelle terkenal kerana kekuatannya yang rendah. Kuasa maksimum yang dicapai pada 4.5 ribu putaran adalah 100 kuasa kuda. Торк — 182 Нм пада 2,5 рибу революции. Дан джика унтук волга параметр в масих менчукупи, унтук газель тидак лаги. Kereta itu sensitif dengan sedikit beban. Pendakian Lapan darjah kelihatan seperti cabaran sebenar baginya.Миньяк Ян disyorkan олех pengeluar ialah 5w30-15w40. Semasa mengganti, perlu menuangkan hingga enam litre. Jadual pertukaran minyak adalah sepuluh ribu километр. Tetapi pemandu kenderaan mengesyorkan melakukan ini lebih awal, pada lapan ribu.

Карбуратор пад «Газель» dengan enjin 402

Bagi sistem bekalan kuasa, karburator Pekar Domestik model K151 telah digunakan. Ини адалах элемент стандартный ян дигунакан ди сема 402 энджин. Газель тидак теркецуали. Bagaimanakah K151 menunjukkan tindakannya? Сеперти ян динятакан олех уласан пемилик, «Пекар» буканлах карбуратор тербайк.Pada Gazelle dengan enjin 402, Solex berkelakuan baik. Ia tidak mempunyai kelemahan seperti «Pekar»:

Penggunaan bahan api. Dengan karburator K151 «Gazelle» menghabiskan sekitar 25 литровый бензин, dan 92. Pemasangan «Solex» мемболехкан и параметр mengurangkan ini sekitar seperempat.
Operasi enjin. Тидак Кира Bagaimana pengendara kenderaan Cuba menyesuaikan Pekar, enjin tetap berfungsi tidak стабильный. Семаса тидак актиф, револуси мелаянг, селама перцепатан, пенурунан тераса.Tidak ada masalah seperti itu di Solex.
Сум. K151 mempunyai sumber yang kecil. Сетелах 50 км рибу, ia menjadi rosak. Lebih-lebih lagi, K151 tidak dapat diperbaiki — usaha memasang kit pembaikan sia-sia. Motor berfungsi lebih teruk. Кстати, K151 boleh gagal lebih awal.Penyakit yang terkenal ialah penyambungan penutup ruang sekunder. «Солекс» mempunyai dua kali ganda sumber дан сенанг dibaiki.

Injap

Seperti yang kita nyatakan sebelumnya, ZMZ-402 adalah enjin lapan injap, jadi hanya ada satu camshaft dalam sistem pemasaan.Масала ян керап merangkumi keperluan penyesuaian injap. Pada Gazelle dengan enjin 402, ia mesti dihasilkan setiap 30 километров рибу. Selain itu, pelepasan disesuaikan dengan ketat Untuk setiap jenis bahan bakar. Pengilang menyatakan bahawa jarak haba pada kedua-dua ingap (pengambilan dan ekzos) местилах 0,4 миллиметра. Penyesuaian ingap pada «Gazelle» dengan enjin 402 Untuk petrol ke-92 harus dilakukan seperti berikut.Унтук индап масук, пелепасан адалах 0,30 миллиметра, унтук ингап экзос — 0,25. Tetapi untuk menggunakan petrol ke-76, anda perlu meningkatkan параметр ini menjadi 0,44 миллиметра. Баги кебаньякан «Газели» дари тахун 90-ань, ян беропераси хари ини, мерека менгунакан пропана-бутана. Untuk bahan bakar ini, jurang haba sendiri adalah 0,35 мм. Денган цири-цири седемикян, керета акан респонсиф дан дайя килас тингги.

Sistem penyejuk

Mana-mana enjin pembakaran dalaman memerlukan penyejukan.Enjin 402 Gazelle tidak terkecuali. Sistem penyejukan enjin model ini adalah jenis cecair, dengan peredaran paksa dari pam. Skema ODS dibentangkan dalam artikel kami.Peranti sistem ini sama pada semua Gazelles. Satu-satunya perkara adalah bahawa pengubahsuaian «микроавтобус» mempunyai dua pemanas дан пам электрический tambahan. Reka bentuk SOD merangkumi:

Термостат.
Tangki pengembangan.
Радиатор.
Кипас дидорон олех порос энгкол.
Датчик suhu penyejuk.
Тали пингган (Untuk pemacu kipas).
Радиатор салун.
Пэм эйр.
Пинтас Injap.
Pam elektrik sistem pemanasan.

Pengilang mengesyorkan menggunakan Tosol A-40 sebagai penyejuk. Motor juga berjalan di atas air suling tulen. Намун, иа тидак дапат дигунакан пада вакту мусим седжук.

Di bawah ini kita akan mempertimbangkan element terpenting dari sistem penyejukan 402 enjin Gazelle.

Термостат

SOD terdiri daripada dua bulatan — kecil dan besar.Menurut ян пертама, cecair itu beredar sehingga mesin memanaskan badan. Себаик сахаджа суху менчапай титик сет (биасанья 70-80 дарджах), антибеку бергерак далам булатан бесар. Унтук апа термостат? Dialah yang mengawal peraturan danmbekalkan cairan di sepanjang litar tertentu, bergantung pada suhunya. Баги kerosakan термостат пада двигателя ke-402, baji unsur sering berlaku dalam keadaan tertutup. Олег Иту, мотор мула терлалу панас, керана чекаир ханья бередар далам булатан кесил, мелевати радиатор утама.

пам эйр

нама лайн иалах пам эйр. Mekanisme ini memastikan peredaran antibeku dalam sistem penyejukan. Багагианский itu berfungsi dari poros engkol. Semakin tinggi kelajuannya, semakin banyak pendesak pam berputar.Di antara kerosakan pam pada motor ke-402, perlu diperhatikan galakan galas. Далам кесини, пам дибонгкар дан порос дан галас диганти. Джуга, метераи миньяк, такал дан пендесак менджади тидак болех дигунакан.

Kipas dan radiator

Radiator tembaga tiga baris dipasang dari kilang ke Gazelle dengan enjin 402.Ia cukup tahan lasak дан berfungsi untuk вакту янь сангат лама. Тетапи дари маса ке маса (terutamanya ketika menggunakan penyejuk berkualiti rendah), kakisan dalaman logam bermula. Kerana itu, pelesapan panas merosot dan enjinnya sangat panas. Hakisan juga menyebabkan kebocoran antibeku. Bagi kipas, ia adalah enam bilah дан dipasang pada takal engkol. Unsur berputar пада frekuensi ян сама dengan batang itu sendiri. Kipas sentiasa bergerak, sebab itulah motor ke-402 tidak dapat memanaskan badan secara normal pada musim sejuk.

Elemen pemanasan

Ини термасук:

Радиатор салун.
Kipas pemanas dengan motor elektrik.
Menyambungkan paip.
Kawalan dapur yang digerakkan dengan tali.

Kabel sering pecah, янь menutup injap di atas dapur. Kerana ini, я Menjadi panas pada musim panas dan musim sejuk. Радиатор это sendiri дан kipas berfungsi untuk jangka masa yang agak lama.

Jaket дан paip air

Ян пертама terletak di blok silinder itu sendiri, beginitu juga di kepala silinder.Prinsip jaket air adalah sederhana. Pembekuan sejuk yang berasal dari радиатор memasuki saluran unit dan mengambil sedikit panas. Kemudian cecair memasuki радиатор semula dan disjukkan. Di antara kerosakan jaket, perlu diperhatikan penyumbatan saluran дан kakisan dalaman. Sekali lagi, penyejuk berkualiti rendah adalah penyebabnya.

Penjana «Газель» (enjin 402)

Mari kita bercakap sedikit mengenai lampiran. Enjin ZMZ-402 диленгкапы dengan penjana 65-амперная модель 1631.3701.Ia adalah penjana segerak tiga fasa dengan penerus diod silikon bersepadu. Ia didorong oleh tali pinggang dari takal engkol. Ротор berputar pada galas bebola di penutup. Perlu diperhatikan bahawa poros rotor dilincirkan sepanjang hayat perkhidmatannya. Terdapat unit penerus di dalam penutup belakang yang mengatur voltan. Penyearah terdiri daripada enam diod yang dipasang pada plat berbentuk тапал куда. Penjana ini dapatmbekalkan arus dari 12 hingga 14 вольт. Stator mengandungi dua belitan tiga fasa yang saling bersambung antara satu sama lain.Penyejukan — jenis udara, melalui tingkap di penutup.Untuk pengujaan, terdapat belitan pada rotor penjana. Sambungannya menuju ke dua kenalan tembaga, янь disambungkan ke gelang aci pemutar. Kuasa dibekalkan melalui berus karbon. Ди антара масалах penjana ini, pemiliknya membersezakan kuasa rendah. Минимум 80 ампер-джем диперлюкан для работы с пену. Джуга сикат пенджана дан «чоклат» (пенгатур вольтан) серинг гагал.

Sumber

Pembaikan enjin 402 «Газель» акан диперлукан тидак лебих аваль сетелах 200 рибу километр.Untuk kenderaan komersial, ini bukan masa yang lama. Мотор болех «меманфааткан» хингга эмпат кали. Дан супая пембайкан энджин Газель тидак мемерлукан маса ян лама, анда перлу менукар миньяк ди далам маса дан тидак терлалу панас.Анда джуга харус менетапкан пенчучухан ян бетул. Pada Gazelle dengan enjin 402, ia dipaparkan pada pengedar. Menyesuaikan маса pencuhan akan menyelamatkan injap dari keletihan dan meningkatkan tindak balas pendikit enjin.

Ахирня

Олег Иту, ками менгетахуи апа иту энджин ЗМЗ-402.Река бентук мотор ини сангат кетинггалан заман, янь серинг menyebabkan kerosakan. Олег Иту, пемилик «Газели» лама мемасанг энджин 405 дан 406 янь лебих моден. Пада Кадар Алиран Ян сама, Мерека memberikan Дайя дан Торк Ян Джаух Лебих Баньяк. Kerosakan denganmereka berlaku lebih jarang.

комментарии от HyperComments

ГАЗ Волга 2410: фото и характеристики

ГАЗ-24 — легендарный автомобиль из СССР. Эта машина пришла на смену не менее легендарной 21-й Волге и выпускалась серийно до распада СССР.«Двадцать четыре» нашли применение в самых разных сферах — от такси до полиции и КГБ. Для простых советских граждан эта машина была недоступна из-за огромной стоимости. Многие автолюбители до сих пор с вожделением смотрят на «Волгу», которой с каждым днем становится все меньше и меньше. Но стоит ли покупать эту легенду? Обзор машины читайте далее в нашей статье.

Внешний вид

Серия 2410 является обновленной версией обычного Twenty-Four. Выпускалась такая модель с 83-го по 92-й год.Как выглядит Волга ГАЗ-2410? Фото автомобиля читатель может увидеть в нашей статье.

Чем отличается модернизированная версия от обычной 24-й? Внешне изменения заметны не сразу, но опытные автомобилисты знают их наизусть. Итак, 2410 отличался от обычного «двадцать четвертого» другой решеткой радиатора и бампером, лишенным фирменных «клыков». Фары, двери, крылья и другие части кузова остались прежними. Поэтому многие иногда путают обычную Волгу с моделью 2410.

На сегодняшний день конструкция автомобиля заметно устарела. Автомобиль, по сути, является редкостью и может претендовать на класс ретро-автомобилей. Качество металла на новой Волге было лучше, чем на преемнике. Однако до сих пор в хорошем состоянии сохранилось очень мало «двадцатичетырёх». Ржавчина, вздутая краска и отслаивающаяся эмаль — не редкость для поддерживаемой Волги. После покупки хозяева сразу проводят сварочные работы.

Габариты «Волга 2410», клиренс

По европейским меркам этот автомобиль относится к D-классу.Длина Волги ГАЗ-2410 составляет 4,73 метра, ширина — 1,8, высота — 1,49 метра. Колесная база составляет ровно 2,8 метра. Штатно автомобиль оснащался 14-дюймовыми колесами с высокопрофильной резиной. Дорожный просвет составил 17,5 сантиметра. Несмотря на столь длинную колесную базу, Волга 2410 отличалась феноменальной проходимостью. Машину тяжело поставить «брюхом» в грязь. К слову, колесные арки настолько огромны, что здесь без труда можно установить 16-дюймовые колеса на высокопрофильные шины (как в американских нефтяных автомобилях) или 18-дюймовые колеса с профилем не выше 50.

Салон

Существенно переработан интерьер Волги 2410 (вы можете видеть на фото). Так, советский седан получил новое — трехспицевое — рулевое колесо, раздельные сиденья (раньше был диван) и иную переднюю панель. Панель приборов состоит из трех огромных колодцев. Сама колонка не регулируется, но сидеть в целом удобно. На центральной консоли печка и пара дефлекторов воздуховодов. Здесь нет радио.Чтобы сохранить аутентичность того времени, многие прячут современные single din «головы» в нише бардачка. Качество отделочных материалов на удивление радует. Салон здесь комфортнее, чем в классике или других советских автомобилях. Для еще большего комфорта водители устанавливают сиденья с Opel Vectra.

И если качество отделочных материалов на уровне, то со звукоизоляцией есть явные ошибки. В салоне отчетливо слышен звук двигателя, и это никак не устранить.Даже после полного приклеивания не проходят вибрации и шумы. В этом особенность самого мотора, который очень громко работает.

Багажник

Размеры машины просто огромны, поэтому на Волге один из самых больших багажников из всех советских автомобилей. Итак, его объем составляет 500 литров. Но есть однозначный минус: чтобы положить внутрь груз, его сначала нужно сильно приподнять. Линия погрузки слишком высока. И угол открывания багажника ограничен.

Технические характеристики

С выходом версии 2410 инженеры также изменили агрегатную часть.Итак, под капотом советской доработанной «Волги 2410» находится восьмиклапанный карбюраторный двигатель с рядным расположением цилиндров. Мотор получил название ЗМЗ-4022.10. Такой же двигатель устанавливали на первые газели 90-х годов. Агрегат был 12-ти клапанный, привод ГРМ цепной. При объеме 2,4 литра агрегат развивал 100 лошадиных сил.

Ключевой особенностью этого двигателя было предварительное зажигание горелки. При такой схеме зажигание обогащенной смеси осуществлялось свечой в отдельной камере.Прожгла фонариком 2 форсунки, а в основной загорелась плохая смесь. Система охлаждения термосифонная. Но, несмотря на доработки SOD, многие из этих моторов работали вовсю.

Также многие сталкиваются с проблемой регулировки карбюратора. Его часто заменяют на Солекс, который имеет двойной ресурс и правильно формирует смесь. Еще есть проблемы с зажиганием (он тут трамблер). Лучше установить бесконтактный, чтобы не испытывать неприятностей при эксплуатации.Также эти моторы любят «кушать» масло. Он не только выгорает в камере из-за усталых колец и износа поршня за 30 лет, но и вылезает из-за «дубовых» сальников.

Коробка передач

Коробка передач обычная, четырехступенчатая. Особых нареканий не вызывает. Однако с такой коробкой сильно не разгонишься. Передаточные числа таковы, что перерасход уже будет на уровне 80 километров в час. Также коробка со временем шумит, передачи сложно включать.Сцепление пробегает около 50 тысяч километров.

Но чтобы его поменять, нужно немало помучиться. В качестве доработки владельцы поставили «пятерку» от более поздней Волги. С ним отлично работает 402-й мотор, при этом машина экономично может ехать на крейсерской скорости 90 километров в час.

Динамика, расход

Из-за огромной снаряженной массы (от 1,5 до 1,8 тонны) автомобиль не отличался приемлемой динамикой разгона. Итак, сотню «Волга 2410» набирала за 22-25 секунд.Максимальная скорость была ограничена 150 километрами в час. Но больше 90 разгоняться на этой машине не стоит. Отзывы говорят, что машина становится неуправляемой. По расходу топлива Волга побила все рекорды. На сотню авто запросто можно было израсходовать до 18 литров 92-го. У некоторых автовладельцев есть карбюратор G8.

Потом расход падает до 13 литров. Но мощность машины падает вдвое, а потом машина вообще не тянет. Как вариант, можно установить газовое оборудование.Но, как говорят владельцы, с ним расход увеличивается еще больше — до 20 литров. Также для корректной работы необходимо правильно отрегулировать зажигание.

Ходовая

У автомобиля «Волга 2410» характеристики подвески настроены на высокую плавность хода. Несмотря на то, что спереди и сзади по зависимой схеме с полуэллиптическими рессорами, автомобиль плавно отрабатывает все неровности. По плавности хода (а также управляемости) многие сравнивают «Волгу» с баржей. Так оно и есть: машина очень плавная и в то же время неповоротливая.На нем невозможно совершать резкие маневры. Автомобиль кренится и уводит с дороги.

Тормоза

Здесь барабанные, причем по обеим осям. По отзывам владельцев, тормозов на этой машине в аварийных ситуациях не хватает. На такой машине всегда следует соблюдать дистанцию.

Некоторые устанавливают сюда дисковые механизмы от более свежей Волжанки — тормоза стали более отзывчивыми.