К чему относится тормозная система автомобиля: назначение, устройство и принцип работы

Тормозные механизмы и системы автомобиля | Справочная информация

Сообразно своему названию, тормозной механизм выполняет в автомобиле процесс торможения, то есть препятствует вращению колеса с целью понижения скорости или полной остановки. На сегодняшний день большинство автопроизводителей используют фрикционный тип тормозных устройств, принцип работы которого заключается в организации силы трения между вращающимися и стационарными элементами.

Обычно тормоза располагают во внутренней полости самого колеса, в этом случае такой механизм называют колесным. Если тормозное устройство включается в состав трансмиссии (за КПП), то механизм носит названием трансмиссионного.

Вне зависимости от места размещения и формы вращающихся деталей, любой тормозной механизм призван создавать максимально возможный тормозной момент, который не зависит от износа деталей, наличия конденсата на поверхности колодок или их степени нагрева во время трения.

Обязательным условием для оперативного срабатывания механизма является конструкция устройства с минимальным зазором между двумя соприкасающимися поверхностями. В ходе длительной эксплуатации величина этого зазора неизменно будет увеличиваться за счет износа.

Три вида тормозных систем в автомобиле

На сегодняшний день все транспортные средства оснащаются тремя видами тормозных механизмов. Чтобы успешно и безопасно управлять автомобилем, требуется использовать следующие виды систем тормозов:

• Рабочая. Именно эта система обеспечивает уменьшение скорости на участке движения и гарантирует полную остановку транспортного средства.
• Запасная. Используется в том случае, если по каким-либо объективным причинам вышла из строя рабочая система. Функционально она работает так же, как и рабочая, то есть выполняет торможение и остановку автомобиля. Конструктивно может быть реализована как полностью автоматическая система или входить в состав рабочей.
• Стояночная. Применяется для стабилизации положения транспортного средства во время стоянки на длительное время.

В современных автомобилях принято использовать не только три вида систем тормозов, но и различные вспомогательные механизмы, которые призваны усилить результативность торможения. Это усилитель тормозов, ABS, контроллер экстренного торможения, электроблокировка дифференциала и прочее. Практически во всех автомобилях, представленных в ГК Favorit Motors, присутствуют вспомогательные устройства для эффективности прохождения тормозного пути.

Подборка б/у автомобилей Volkswagen Touareg

Устройство тормозного механизма

Конструктивно механизм соединяет два элемента — само устройство тормоза и его привод. Рассмотрим каждое из них по отдельности.

Устройство тормоза в современных автомобилях

Механизм характеризуется работой подвижной и неподвижной частей, между которыми происходит трение, что, в конечном итоге, и снижает скорость автомобиля.

В зависимости от того, какую форму имеют вращающиеся детали, различают два вида тормозных устройств: барабанные и дисковые. Основное различие между ними заключается в том, что подвижными элементами барабанных тормозов являются колодки и ленты, а у дисковых — только колодки.

В качестве неподвижной (вращающейся) части выступает сам барабанный механизм.

Традиционный дисковый тормозной механизм состоит из одного диска, который вращается, и двух колодок, которые неподвижны и размещены внутри суппорта с обеих сторон. Сам суппорт при этом надежно зафиксирован на кронштейне. В основании суппорта имеются рабочие цилиндры, которые в момент торможения соприкасают колодки к диску.

Работая на полную мощь, тормозной диск очень сильно нагревается от трения с колодкой. Чтобы его охладить, в механизме используются потоки свежего воздуха. Диск имеет на своей поверхности отверстия, через которые выводится лишнее тепло и поступает холодный воздух. Имеющий специальные отверстия тормозной диск носит название вентилируемого. На некоторых моделях автомобилей (преимущественно гоночного и скоростного назначения) используют керамические диски, которые имеют гораздо меньшую теплопроводность.

На сегодняшний день, чтобы обезопасить водителя, тормозные колодки оснащаются датчиками, показывающими уровень их износа. В нужный момент, когда на панели загорится соответствующий индикатор, потребуется просто приехать в автосервис и провести замену. Специалисты ГК Favorit Motors обладают большим опытом и всем необходимым современным оборудованием для демонтажа старых тормозных колодок и монтажа новых. Обращение в компанию не займет много времени, тогда как качество работы будет на той высоте, которая обеспечит действительно комфортное и безопасное управление автомобилем.

Основные типы тормозных приводов

Главное назначение этого привода состоит в предоставлении возможности управления тормозным механизмом. На сегодняшний день существует пять типов приводов, каждый из которых выполняет свои функции в автомобиле и позволяет оперативно и четко подать сигнал механизму для торможения:

• Механический. Сфера применения — исключительно в стояночной системе. Механический тип привода объединяет несколько элементов (система тяги, рычаги, тросики, наконечники, уравнители и т.д.). Этот привод позволяет подать сигнал стояночному тормозу о фиксации транспортного средства на одном месте, даже в наклонной плоскости. Обычно применяется на парковках или во дворах, когда автовладелец оставляется машину на ночь.
• Электрический. Сфера применения — также стояночная система. Привод в этом случае получает сигнал от ножной электрической педали.
• Гидравлический. Основной и самый распространенный тип тормозного привода, который применяется в рабочей системе. Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы).
• Вакуумный. Данный тип привода также часто встречается на современных авто. Суть его работы такая же, как и у гидравлического, однако характерное отличие состоит в том, что при нажатии на педаль создается дополнительное вакуумное усиление. То есть исключена роль гидравлического усилителя тормозов.
• Комбинированный. Также применим только в рабочей тормозной системе. Специфика работы заключается в том, что тормозной цилиндр после нажатия на педаль давит на тормозную жидкость и заставляет ее поступать под высоким давлением к тормозным цилиндрам. Применение сдвоенного цилиндра позволяет разделять высокое давление на два контура. Таким образом, если один из контуров выйдет из строя, система всё равно будет полноценно функционировать.

Принцип работы системы тормозов на автомобиле

В связи с тем, что сегодня распространены транспортные средства с разными типами рабочей тормозной системы, принцип работы тормозного механизма будет рассмотрен на примере самой часто употребляемой — гидравлической.

Как только водитель нажимает на тормозную педаль, нагрузка сразу же начинает передаваться к усилителю тормозов. Усилитель вырабатывает дополнительное давление и передает его на главный тормозной цилиндр. Поршень цилиндра тут же нагнетает жидкость через специальные шланги и подает ее к тем цилиндрам, которые установлены на самих колесах. При этом давление тормозной жидкости в шланге сильно повышается. Жидкость поступает на поршни колесных цилиндров, которые начинают вращать колодки к барабану.

Как только водитель сильнее нажимает на педаль или же повторяет нажатие, соответственно будет увеличиваться давление тормозной жидкости во всей системе. Сообразно повышению давления будет усиливаться трение между колодками и барабанным устройством, что замедлит скорость вращения колес. Таким образом, наблюдается прямая связь между силой нажатия на педаль и замедлением скорости автомобиля.

После того, как водитель отпускает педаль тормоза, она возвращается на свое исходное место.

Вместе с ней поршень главного цилиндра прекращает нагнетание давления, колодки отводятся от барабана. Давление тормозной жидкости спадает.

Работоспособность всей тормозной системы всецело зависит от работоспособности каждого ее элемента. Тормозная система является одной из самых важных в автомобиле, поэтому не терпит пренебрежительного отношения. В случае подозрения на каике-либо дефекты в ее работе, или появление индикации от датчика колодок, следует немедленно обратиться к профессионалам. ГК Favorit Motors предлагает свои услуги по диагностике степени износа и замене любых компонентов системы торможения. Качество работ и предоставление разумных цен на услуги гарантировано.

---

Устройство тормозной системы автомобиля [ для начинающих и чайников ]

Расскажем про устройство тормозной системы автомобиля для начинающих и чайников: из чего состоит и как работает (основы).

Тормозная система авто состоит из:

• основная (рабочая) — обеспечивает замедление машины не менее 5,8 м/с2, движущегося со скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;
• вспомогательная (аварийная) — обеспечивает замедление не менее 2,75 м/с2;
• стояночная — может быть совмещена с аварийной.

Как работает

Принцип работы любой тормозной системы прост. Водитель, воздействуя на педаль тормоза передает усилие через ряд устройств на колесные механизмы, которые, в свою очередь, воздействуют на тормозные диски, прижимая к ним колодки и тем самым останавливая их вращение и, соответственно автомобиль в целом. Наиболее часто используется рабочая. Она состоит из ряда устройств, позволяющих водителю снижать скорость вплоть до полной остановки. В неё входят тормозные устройства (дисковые, барабанные), главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов и регулятор тормозных сил. Плюс магистрали с тормозной жидкостью.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

Предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Т.е. он усиливает силу при нажатии педали тормоза — не нужно давить изо всех сил.

Регулятор

Уменьшает давление в приводе механизмов задних колес. Его ещё называют «колдун». При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения создают опрокидывающий момент. Передняя подвеска, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при не интенсивном торможении задние колёса могут блокироваться, что часто приводит к заносу машины. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур

Делится на основной и вспомогательный. Если система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного — другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Распространены три компоновки разделения:

• 2 + 2 подключенных параллельно (передние + задние)
• 2 + 2 подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.)
• 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних)

Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

На многих машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы (АБС). Конструктивно АБС — это совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу исполнительных механизмов, которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дороги определяется режим «относительного скольжения», обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на педаль тормоза.

Тормозные механизмы

Разделяют на дисковые и барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от внешнего габарита до колесного диска в зависимости от состояния колодок.

Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

Дисковые тормоза эффективнее барабанных и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Его увеличенная толщина позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска. Нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Барабанные механизмы устанавливают обычно на задние колёса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод осуществляется через колодочные накладки, массивную металлическую основу и ребра охлаждения тормозного барабана.

Вспомогательная (аварийная) система

Начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень жидкости.

Стояночная система

Имеет механический привод, как правило, на задние колёса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки.

Вопросы по работе

Каков срок службы тормозных колодок?

Для большинства автомобилей пробег колодок до полного износа составляет до 60 000 км при езде в обычном режиме. Срок службы зависит от стиля вождения, а наличие дефектов на поверхности диска может заметно его сократить. Подробнее в статье — как определить износ колодок.

Каковы температуры торможения?

Температуры, возникающие при трении между колодками и дисками, в норме не превышают 370°С даже в условиях интенсивного движения. При спортивной езде — порядка 480-650°С являются обычной, возрастая до 820°С, Примерно до такой температуры нагреваются колодки машины, когда они приобретают красноватый оттенок.

Не стоит приобретать спортивные колодки из-за того, что любите быструю езду. Подавляющее большинство их нуждается в предварительном «разогреве» и не будут эффективно работать при обычных температурах, а это чревато аварийной ситуацией.

Почему педаль тормоза становиться мягкой или жесткой?

Зачастую педаль тормоза кажется в первое время «мягкой» после установки новых колодок. Необходим некоторый промежуток времени для притирки трущихся поверхностей. «Жесткой» педаль становится после некоторого времени.

Есть ли преимущества в перфорированных дисках?

Они имеют некоторые преимущества — разрушают поверхностную пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя продукты сгорания, образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур.

Как развивалась тормозная система

Даже на дешевых машинах барабанные тормоза исчезают, а система АБС обязательна для всех новых авто. Взамен появляются дисковые тормоза, которые обладают большей эффективностью. Производители устанавливают на передней оси вентилируемые диски, а на задней — дисковые без вентиляции. Это понятно, ведь нагрузка на задние тормоза меньше, чем на передние.

Путь от момента нажатия на педаль тормоза до начала торможения составляет: при скорости 20 км/ч — 4 м, 40 — 8 м, 60 км/ч — 12 м, 80 — 16 м, 100 км/ч — 20 м. Соответственно тормозной путь в этих случаях составляет: 3, 11, 24, 42, 66 м. Дистанция до впереди идущего автомобиля должна быть не менее: при скорости 40 км/ч — 20 м, 50 — 25 м, 80 км/ч — 80 м. В дождь дистанция должна быть увеличена в полтора раза.

С повышением скорости автомобилей возросла мощность тормозной системы, значит требуется дополнительное охлаждение. Стали применять диски с перфорацией и дополнительными канавками, которые ранее были привилегией спортивных машин. Их устанавливают на мощных авто в базовой комплектации. Из автоспорта перешли керамические тормозные диски. Они обладают большей прочностью и быстрее охлаждаются, по сравнению с чугунными. Возможно, «керамика» в будущем будет ставиться на машины среднего класса.

Главное достоинство керамических дисков — они не перегреваются при интенсивном торможении. По этой причине их применяют в автоспорте и на спортивных машинах в качестве опции.

Новинка тормозной системы — система Brake Assist. Суть в том, что радар, установленный на бампере определяет расстояние до впереди идущего автомобиля. Если это расстояние, по его мнению будет критическим, то система подает сигнал на привод тормозов. Он приближает колодки к диску всего на несколько десятых долей миллиметра. При нажатии на педаль тормоза в этот момент, система Brake Assist позволяет сократить тормозной путь.

Последнее веяние — тормоза без механической связи. Они управляются электронными устройствами по проводам, никакой механической связи нет. Некоторые производители применяют электронные тормоза на концепт карах, но в серийное производство не запускают.

На современных авто тормозной путь со 100 км/ч до полной остановки составляет 40-45 метров. На некоторых машинах — до 38 метров. Если посмотрим на 20 лет назад, тогда он составлял 50-60 метров. Прогресс очевиден.

принцип работы, виды, устройство и неисправности

Безопасность автомобиля обеспечивается пассивными и активными средствами и во втором случае основным является наличие безукоризненно работающей системы тормозов. В ней важно всё: мощность, то есть способность очень быстро преобразовывать кинетическую энергию автомобиля в тепло, стабильность характеристик и надёжность.

Содержание статьи:

При этом система располагает лишь очень компактными узлами, то есть многое зависит от технической продуманности и жёсткого регламента обслуживания.

Назначение тормозной системы автомобиля

Дорога представляет собой не более чем путь от одного препятствия до другого. И перед каждым приходится сбрасывать скорость, а иногда это надо делать внезапно и непредсказуемо. Поэтому водитель должен располагать возможностью в любой момент как можно быстрее замедлить или остановить автомобиль.

Читайте также: Как проверить помпу двигателя автомобиля без снятия

Для этого на каждом колесе установлен мощный тормозной механизм, все они объединены общим приводом от тормозной педали, обычно продублированным для увеличения надёжности.

Кроме того, существует необходимость удерживать автомобиль на месте в отсутствие водителя. Для этого предусмотрена подсистема стояночного тормоза, исторически называемого ручным, хотя это не всегда соответствует действительности. В ней могут частично использоваться узлы основной системы, хотя всё чаще стояночный тормоз выполняется автономно.

Виды и устройство

Все тормозные узлы делятся на несколько групп по функциональному признаку:

• исполнительные механизмы, к ним относятся колодки, суппорты, диски, барабаны;
• привод тормозов, обычно гидравлический, включает главный и рабочие цилиндры, тормозные магистрали, рабочую жидкость, узлы и детали антиблокировочной системы (ABS), иногда регуляторы;
• усилитель тормозов, вакуумный или пневматический с электронными компонентами;
• педальный узел;
• стояночные механизмы.

При нажатии на педаль усилие передаётся через магистрали к исполнительным механизмам, колодки прижимаются к дискам или барабанам.

За счёт наличия фрикционных накладок на колодках трение достаточно велико для замедления автомобиля с выделением большого количества тепла. Благодаря размерам деталей и наличию вентиляции энергия уходит в окружающую атмосферу.

Тем не менее, при частых торможениях температура деталей растёт, и момент отказа тормозов из-за перегрева неизбежно произойдёт, конструкция определяет лишь время, в течении которого они смогут проявлять свою стойкость.

На тяжёлых автомобилях, где требования к тормозам особенно велики, существует деление тормозной системы на несколько независимо работающих структур:

• основной рабочий тормоз, применяется как для служебных, так и экстренных торможений, может быть дублирован однотипными узлами;
• запасной тормоз, выполненный в виде отдельной системы;
• стояночный, он же блокирует движение при недостаточном давлении в системе;
• вспомогательный или горный тормоз, агрегатирован с двигателем, предохраняет механизмы рабочей системы от перегрева на затяжных спусках.

Обязательным условием стало наличие усилителя. Водитель не должен уставать и создавать непомерные усилия на педали, для этого используется дополнительный источник энергии, чаще всего это разрежение во впускном коллекторе бензинового двигателя.

Статья по теме: Что такое дорожный просвет и 6 способов его увеличения

При нажатии на педаль открывается клапан усилителя и перепад давлений через мембрану помогает ноге водителя. В дизельных двигателях такого разрежения нет, поэтому применяется отдельный насос.

Типы систем

Первые автомобильные тормоза отличались обилием исполнений, инженеры находились в состоянии поиска оптимальных решений.

Постепенно всё свелось к использованию колёсных барабанов или дисков, поскольку некоторые преимущества есть у обоих принципов, то несмотря на превосходство дисковых механизмов, барабанные продолжают применяться.

Барабанные

В этой системе используется тормозной барабан, рабочая поверхность которого имеет вид закрытого с одной стороны цилиндра.

Колодки прижимаются к барабану изнутри, для чего там расположен исполнительный гидроцилиндр, общий для пары колодок или по одному на каждую.

Достоинства барабанного механизма:

• хорошая защищённость от грязи;
• простота и отработанность конструкции;
• низкая цена в массовом производстве;
• хорошая совместимость со стояночным тормозом;
• большой срок службы.

Недостатки:

• плохой отвод тепла от колодок;
• большая масса деталей;
• низкая эффективность;
• склонность к отказам при попадании воды и медленное её испарение.

Сочетание плюсов и минусов привело к тому, что барабаны сохранились лишь в качестве тормозов задней оси на самых бюджетных и маломощных машинах, а также на некоторых грузовиках.

Иногда их предпочитают поклонники внедорожников, хотя и там постепенно они вытесняются дисками.

Дисковые

Тормозные диски сейчас используются практически повсеместно, от магистральных грузовиков до гоночной техники.

С врождёнными недостатками инженеры научились бороться, внедряя новейшие материалы и совершенствуя конструкцию.

А преимущества дисковых тормозов известны давно:

• прекрасная эффективность, ограниченная лишь размерами дисков и материалами фрикционных пар, от простейших азбестосодержащих накладок по чугуну до углепластика;
• широкие возможности по отводу тепла, диск открыт для атмосферного воздуха и имеет внутреннюю принудительную вентиляцию;
• конструкция имеет небольшой вес, что важно при экономии неподрессоренных масс;
• диск имеет теоретически меньший момент инерции по сравнению с барабаном;
• при попадании влаги колодки быстро очищаются за счёт малой площади и высокой рабочей температуры.

Недостатки в виде малого срока службы и сильного износа от грязевых абразивов преодолевается простым сокращением сроков замены недорогих деталей.

Сама процедура значительно проще, чем у барабанных механизмов, поэтому колодки причислены к расходникам и широко представлены в ассортименте торговли.

А стояночный тормоз обычно выполняют в виде отдельного узла барабанного типа, там колодки практически не изнашиваются и меняются крайне редко.

Стояночная тормозная система

В классическом приводе «ручника» используется простейший тросовый механизм. В салоне установлен рычаг стояночного тормоза с храповым устройством, блокирующим тросы в натянутом состоянии и отпускаемым нажатием кнопки.

Принцип работы

Первичный трос от рычага к балансирному устройству не имеет оболочки, а дальше к каждому из задних колёс идут тросы типа «боуден» оболочечного типа. Их гибкость позволяет передавать усилие по пути, удобному для прокладки.

Наконечники у задних тормозных щитов связаны через систему рычагов с колодками, основными при использовании барабанов и дополнительными в случае дисковых задних тормозов. За счёт упругости тросового привода давление на колодках сохраняется неограниченно долго.

В последнее время всё чаще появляются электрические системы стояночного тормоза, где для включения его достаточно потянуть за клавишу.

Электропривод сам натянет тросы и отпустит их или при обратном нажатии клавиши, или автоматически, что облегчит трогание на подъёме.

Неисправности

Тормоза должны быть надёжны по определению их функции, поэтому отказы возможны лишь при несоблюдении регламента и применении бракованных запчастей.

Но проявление неисправностей, не означающих отказ, возможно, что потребует немедленного реагирования:

• износ колодок, определяется регламентными замерами их толщины или срабатыванием акустического индикатора с безусловной профилактической заменой;
• износ дисков, на что реже обращают внимание, хотя минимальный размер указывается для каждой детали;
• подклинивание деталей суппорта от коррозии и износа, определяется по неравномерному износу колодок и нарушению плавности торможения;
• течь жидкости из гидравлики, проявляется редко и очень опасна;
• трещины материала гибких тормозных шлангов, нужна замена не дожидаясь повреждения корда;
• появление воздуха в системе, что заметно по мягкости и увеличению хода педали, систему надо не просто прокачать, а найти и устранить причину, обычно это износ уплотнений из-за нарушения регламента замены жидкости и гидроцилиндров;
• отказы ABS, сопровождаемые индикацией на приборной панели;
• плохая работа ручного тормоза, обычно устраняется регулировкой привода;
• провалы педали, тормоза «схватывают» при повторном нажатии – отказ одного из дублирующих контуров.

Особое внимание следует уделять профилактической замене тормозной жидкости примерно раз в два года.

Именно от неё зависит долгая работа тормозной гидравлики, а жидкость способна терять свои свойства от старения и попадания влаги из воздуха.

Уход за тормозами в машине

Основы правильного обслуживания подробно изложены в каждой инструкции по эксплуатации. Сводятся они к контролю состояния колодок и дисков при каждом плановом ТО, осмотру шлангов и металлических трубок магистралей, регламентной замене жидкости и контролю её уровня в расходном бачке главного цилиндра.

Недопустимо использование низкокачественных запчастей вторичного рынка. Дешёвые колодки не смогут эффективно работать, в лучшем случае появятся скрипы, а в худшем они способны быстро износить диски или отказать при перегреве.

Замену жидкости в системах с ABS надо проводить с применением специальной программы сканера, иначе в блоке останется старая смесь с водой и ржавчиной. Перекрытые клапаны не дадут её слить при обычной прокачке.

Сразу после замены колодок надо несколько раз нажать на тормоз, иначе педаль может неожиданно провалиться.

Но даже после этого некоторое время колодки будут прирабатываться, прежде чем наберут свою полную эффективность.

Тормозная система – Ваша безопасность!

Экономить на тормозах – смерти подобно, и это не журналистская или писательская красивость, это – факт.

Из личного опыта

Всю свою водительскую жизнь (а у меня ее набежало уже почти 40 лет) я боялся двух вещей: что у меня украдут автомобиль или я разобьюсь. Может быть, именно поэтому я «повернут» на безопасности.

Может быть, именно поэтому на всех моих автомобилях всегда имелись и механические противоугонки, и электрические секретки, и электронные охранные системы, а в последние «цивилизованные» годы, автомобиль всегда еще и застрахован.

Именно поэтому на моих дисках всегда стоят покрышки из ведущей тройки производителей мировой шинной промышленности, обязательно что-нибудь из последних разработок и однозначно кто-то из лидеров самых последних шинных тестов.

Никто не может быть застрахованным от ДТП, и если в тебя не въедет какой-нибудь дурак, то ты сам можешь попасть в аварию по двум причинам: из-за собственной невнимательности или в силу технического состояния твоего автомобиля.

Тормоза – одна из таких причин.

Мировая статистика свидетельствует, что дорожно-транспортных происшествий по причинам «потери» тормозов, на самом деле не так уж и много, но последствия таких ДТП наиболее катастрофичны, вплоть до смертельных исходов. Поэтому девиз, вынесенный в заголовок этой статьи, повторяю, не для красного словца!

Тормозная система относится к разряду так называемых активных систем безопасности, то есть к тем, которые призваны предотвратить или не допустить создания аварийной ситуации.

По типу привода тормозные системы делятся на механические, гидравлические и пневматические. Ничем не усиленный механический тормоз способен эффективно остановить транспортное средство лишь при условии, что масса этого транспортного средства невелика, а это, например, – двухколесная техника, мотоциклы, мотороллеры, мопеды и всяческие прочие, им подобные, скутеры. А вот мотоциклы массой свыше 150-200 кг уже оборудуются гидравликой.

Пневматические усилители и приводы применяются в очень тяжелой технике – в тепловозах (и на поездах), карьерных самосвалах, магистральных тягачах и других грузовых автомобилях…

В подавляющем большинстве легковых автомобилей применяются гидравлические тормоза.

Иногда с усилителем.

Усилители гидропривода тормозов бывают двух типов:

• при помощи сжатого воздуха (пневматический усилитель), применяется, как правило, в грузовой технике;
• при помощи разрежения во впускном коллекторе (вакуумный усилитель).

Ввиду простоты конструкции и низкой стоимости производства последний применяется в подавляющем большинстве современных легковых автомобилей.

Конструкционно различают барабанные тормоза, которые на сегодня являются вчерашним днем мирового автопрома, и дисковые, которые более надежны и гораздо более эффективны.

Все современные тормозные системы – многоконтурные, которые дополняют и подстраховывают друг друга, сегодня «потерять тормоза» это – еще нужно постараться.

Все современные тормозные механизмы оборудованы самоподводящимися колодками, когда сохраняется постоянный зазор между колодками и диском в процессе изнашивания тормозных колодок.

Также иные производители устанавливают специальные механические сигнализаторы, которые сообщают автовладельцу о том, что толщина тормозных колодок становится критически малой. Как правило, это скоба или тонкая пластинка из упругой стали, которая, в момент торможения касается тормозного диска, вибрирует и противно визжит.

Следующим механическим помощником тормозной системы нужно назвать регулятор тормозных сил. У механиков и слесарей эта вещь называется «колдуном» или «солдатиком». Это обычный перепускной клапан, который регулирует соотношение тормозных сил между передней и задней осью (или между контурами).

Колдун работает по таким параметрам, как давление в приводе, осевая нагрузка или – по величине замедления автомобиля (называется – отрицательное ускорение).

Когда автомобиль тормозит, он «приседает» на передок, и задняя ось разгружается. Колдун как раз и ограничивает давление в тормозной системе и не допускает блокировки задних колес.

У автомобилей «доинжектроной» эпохи колдун был механическим узлом, в современном автомобиле это – один из элементов электронной периферии.

Среди электронных помощников тормозной системы следует назвать антиблокировочную систему АБС (ABS: на немецком. Antiblockiersystem, на английском Anti-lock braking system) — систему, которая предотвращает блокировку колес автомобиля при торможении. Для начинающего (или среднестатистического) водителя эта система – спасение, на скользком покрытии она позволяет водителю сохранить контроль над управлением автомобилем.

Из личного опыта

Примечание: Система АБС, повторяю, это благо, это – один из самых первых электронных охранников, стоящих на страже безопасности водителя и его пассажиров. Но начинающие водители, вылетая на гололед, порой впадают в панику – педаль тормоза безудержно дрожит под твоей правой ногой, а автомобиль не останавливается!

Зато – он управляется! Рулится!

Но человеческая психология такова, что в момент опасности руки на руле деревенеют, глаза смотрят в то место, куда сейчас ударится передок твоего автомобиля, а правая нога судорожно вдавливает педаль тормоза в пол.

Водители с опытом, в том числе и автомобильные спортсмены, рекомендуют направлять свой взгляд не туда, куда очень не хотелось бы, чтобы автомобиль поехал, а как раз туда, куда НУЖНО, чтобы он поехал. К сожалению, этот прием приобретается только со временем в процессе тренировок.

Поэтому я, как рядовой автомобилист (но с некоторым опытом), делаю вот что.

При первом снеге я аккуратно выезжаю на безлюдную улицу и несколько раз разгоняюсь-торможу, чтобы понять и прочувствовать машину и ее поведение в таких дорожных условиях. То же самое я делаю, когда съезжаю с городской (посыпанной солью) улицы на второстепенную или загородную, обледенелую. Пару раз ударил по тормозам, и – уже знаешь, чего ждать от своего автомобиля.

Система EBD

Система EBD (у некоторых производителей она называется EBV) выполняет роль того самого «солдатика» или «колдуна», но на более высоком, «цифровом» уровне. Сервисмены ее так и называют: система электронного распределения тормозных усилий.

Обязательно ехать в Техцентр?

Почему я так подробно остановился на механических и электронных помощниках тормозной системы автомобиля? А потому, что современный автомобиль – это порой сложнейший комплекс самых различных элементов активной безопасности и, порой, самое невероятное их сочетание. Сегодня мало – просто поменять тормозные колодки в собственном гараже на смотровой яме. Механик автоцентра сопоставляет между собой целый ряд параметров и признаков исправности (или неисправности) вашей тормозной системы.

Я даже не стану упоминать, что не следует покупать «левые» тормозные колодки только потому, что они дешевы. Подобный «сыр» раскладывают, вы сами знаете – где, в мышеловках.

Кроме того, даже опытные автовладельцы не всегда знают, что такое «буртик», и какой величины он должен быть у вашей модели. А «буртиком» механики называют ступеньку, которая образовывается по самому краю тормозного диска (барабана) и показывает, на сколько сточился тормозной диск относительно своих первоначальных размеров.

Слава богу, прошли те времена, когда барабан мог истончиться до такой степени, что поршни рабочих тормозных цилиндров буквально вываливались из своих цилиндров. Также прошли и те времена, когда большинство автомобилистов ездили на таких автомобилях, как «Москвич», у которого тормоза срабатывали после третьего-четвертого качка педалью тормоза.

И это – не шутка, я сам на таком ездил!

Но и в современном автомобиле подвоха от тормозов можно ждать с самой неожиданной стороны. Таксисты и те же спортсмены знают, что, если после интенсивного торможения ты влетаешь в лужу, то диск не только может коробиться и стать похожим на пропеллер детского самолетика, но может и треснуть. А это уже чревато гораздо более серьезными последствиями.

Начинающий (и при этом особо пытливый) владелец современной иномарки очень внимательно следит за уровнями эксплуатационных жидкостей, и в случае, когда тормозная жидкость в прозрачном бачке главного тормозного цилиндра вдруг опускается ниже отметки minimum, он тут же ее доливает до уровня.

А делать этого ни в коем случае – нельзя!

Потому что на каком-то очередном ТО механик заменит стершиеся тормозные колодки, а перед этим монтировкой сожмет разошедшиеся тормозные поршни, и вся долитая вами тормозная жидкость перельется через верх бачка и окажется на проводке, на выпускном коллекторе – словом, в моторном отсеке, и ее оттуда придется вымакивать, вытирать, вымывать…

Поэтому, еще раз повторяю: оценивать толщину и работоспособность тормозных колодок, высоту «буртика» и вообще состояние вашей тормозной системы может только специалист, если вы не ездите на допотопной Волге, Жигулях или Москвиче. А посетители этого сайта, сайта техцентра Apollo Motors, на таких автомобилях как раз и не ездят. Они являются владельцами автомобилей Ford, Mazda, Skoda и Volkswagen, а также Renault, Kia, Hyundai, Chevrolet, Audi, Land Rover и других, им подобных.

А у большинства современных автомобилей даже для простой операции по замене колодок, как минимум, требуется специальный инструмент, а то и обязательное подключение диагностического оборудования.

Рискуем? Или едем в Apollo Motors?

Наиболее часто задаваемые вопросы

Как часто следует менять тормозную жидкость и нужно ли?

Это – самый «задаваемый» автомобилистами вопрос, и краткого ответа на него не существует. В крайнем случае, если вы такой ленивый, что вам не хочется читать дальше – меняйте тормозную жидкость 1 (один) раз в 2 (два) года, и – не ошибетесь.

Тормозные жидкости классифицируют по двум основным параметрам: по температуре закипания и по вязкости в соответствии с нормами DOT – Department of Transportation (Министерство транспорта, США). Аналогичные требования содержат и другие международные и национальные стандарты – ISO 4925, SAE J 1703…

В России единого стандарта нет, и официальные дилеры, а также сертифицированные техцентры опираются на стандарты заводов изготовителей.

Стандарты тормозных жидкостей по DOT (печатается на упаковке):

• DOT 3 – применяются в автомобилях старых конструкций, относительно тихоходных и с барабанными тормозными механизмами, иногда – с дисковыми передними;
• DOT 4 – применяются на большинстве современных автомобилей с дисковыми тормозами на всех колесах;
• DOT 5.1 – применяются на спортивных автомобилях, где тепловые нагрузки на тормоза значительно выше (такие жидкости на массовых моделях практически не применяются).

Силиконовые жидкости класса DOT 5 следует отличать от полиленгликолевых DOT 5.1; сходство наименований может привести к путанице, поэтому на упаковке имеются дополнительные обозначения:

ДОТ 5 – SBBF «silicon based brake fluids» — тормозная жидкость, имеющая в качестве «базы» силикон;

DOT 5.1 – NSBBF «non silicon based brake fluids» — «несиликоновая» тормозная жидкость.

Можно ли смешивать тормозные жидкости разных классов?

Упомянутые абзацем выше – нельзя!

Так называемую БСК и ДОТ – нельзя!

Жидкости классов DOT 3 и DOT 4 – можно только с повышением ее «классности» и только на короткое время – доехать до сервиса, поскольку эксплуатационные свойства могут себя проявить самым неожиданным (в худшую сторону) образом.

Жизнь – дороже!

Дело в том, что современные тормозные жидкости должны сохранять (и сохраняют) стабильные исходные свойства в интервале температур от минус 40 до плюс 100°C, не должны поддаваться окислению, расслаиванию, а также образованию осадков и отложений.

Но самый большой враг любой тормозной жидкости – это влага, а тормозные жидкости крайне гигроскопичны. Наличие всего 3% (трех процентов) конденсата понижает температуру ее кипения на десятки градусов. А что такое закипевшая от энергичных торможений тормозная жидкость? Это паровая пробка, провал педали тормоза и – вот наш капот, а вон препятствие!

В системе тормозную жидкость заменяют следующим способом.

Полностью сливают старую жидкость, открыв все клапаны (штуцеры) гидропривода тормозов, заполняют бачок главного тормозного цилиндра свежей жидкостью, и педалью тормоза закачивают внутрь системы.

Штуцеры рабочих тормозных цилиндров последовательно закрывают при появлении жидкости. Затем удаляют воздух из каждого контура («прокачивают» тормоза) в том порядке, какой предписан Инструкцией вашего автомобиля – от дальней точки.

Но жидкость полностью можно и не сливать.

По очереди прокачивают каждый контур, доливая в бачок главного тормозного цилиндра свежую жидкость и таким образом вытесняют старую, не допуская «завоздушивания» системы.

Какие тормозные колодки предпочтительнее, дорогие или «массовые»?

Обычный ответ может звучат так: если вы не склонны к агрессивной езде, и стрелка вашего спидометра редко поднимается к цифре «80» даже за чертой города, то вам подойдут тормозные колодки среднего ценового сегмента, которые всегда имеются в широкой продаже. А если вы сторонник быстрого и агрессивного стиля езды, то выбирайте колодки и тормозные диски brembo и аналогичного уровня.

Но милицейская практика показывает, что в ДТП попадают не только «живчики», но и вполне спокойные водители. А по моим наблюдениям как раз неторопливым иной раз и не хватает нескольких сантиметров или нескольких сотен миллисекунд.

Поэтому закончу самой первой фразой из самого начала статьи:

«Экономить на тормозах – смерти подобно, и это не журналистская или писательская красивость, а – факт».

Постскриптум: Добавлю лишь, что в Apollo Motors, могут проверить (и проверяют, и регулируют, и ремонтируют) тормозные системы автомобилей марок: Audi, Alfa Romeo, Bentley, BMW, Chrylser, Daimler, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, KIA, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Renault, Skoda, Toyota, Volkswagen, Volvo.

Все статьи

☰Принцип работы пневматической тормозной системы автомобиля

Пневматический тормозной привод — вид конструкции тормозной системы, которая использует в качестве энергоносителя сжатый воздух. Пневматические тормоза используют в разных видах транспорта:

• пассажирские автобусы;
• грузовые коммерческие автомобили;
• специализированная техника — грейдеры, бульдозеры, погрузчики, автокраны, другие крупно- и малогабаритные спецсредства;
• железнодорожный транспорт.

Тягач DAF XF105 — пример грузовика с пневматическими тормозами

Нас интересует именно автомобильный вариант пневматического тормозного привода. В статье мы расскажем о:

• видах пневматических тормозных систем;
• конструкции и принципе работы пневмопривода;
• основных преимуществах и недостатках пневматики в сравнении с гидравлическими тормозами;
• неисправностях, которые возникают в работе пневмотормозов, признаках и последствиях поломок, а также дадим полезные советы как продлить срок службы тормозной системы.

Классификация пневматических тормозных систем

Пневматический тормозной привод используют отдельно или в комплексе с другими системами (примеры — комбинированные тормозные системы электропневматического или пневмогидравлического типа).

Пневматические тормозные системы также классифицируют по количеству рабочих контуров-магистралей. Встречаются 3 вида систем:

• одноконтурные;
• двухконтурные;
• многоконтурные.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти

Одноконтурные системы. Особенность — магистрали на передние и задние колеса объединены в одну ветку, а интенсивность потока сжатого воздуха контролирует один тормозной кран. Одноконтурная модель пневматической тормозной системы — устаревший тип конструкции, который в большинстве случаев встречается только на старых моделях грузовых автомобилей и автобусов.

Двухконтурные системы. Отличия понятны из названия — магистрали тормозной системы автомобиля разделены на две ветки. Одна ветка передает сжатый воздух на передние колеса, вторая — на задние. Поток энергоносителя контролируют два тормозных крана — по одному на каждый контур магистралей. Двухконтурная конструкция надежнее, чем одноконтурная. Если вышла из строя ветка задней оси, передние тормозные узлы продолжают функционировать и наоборот.

Многоконтурные системы. Особенность — сложная, но эффективная и надежная конструкция. Многоконтурные пневматические системы встречаются в крупных грузовых автомобилях и состоят из трех и больше контуров. Многоконтурная тормозная пневмосистема увеличивает устойчивость, облегчает управление и остановку грузовика.

Конструкция пневматической тормозной системы

Конструкция пневматического тормозного привода примерно одинаковая для всех видов автомобилей. Отличаться могут отдельные узлы и элементы.

Общий вид пневматической тормозной системы: 1 — двухсекционный тормозной кран, 2, 6 — тормозные камеры (силовые цилиндры), 3 — предохранительный клапан, 4 — регулятор давления, 5 — компрессор, 7 — кран отбора воздуха, 8 и 9 — разобщительный кран с соединительной головкой, 10 — ресиверы (воздушные баллоны), 11, 12 — тормозные барабаны в сборе.

Компрессор. Нагнетает воздух в ресиверах (баллонах). Компрессор устанавливают в переднюю часть автомобиля возле блока двигателя. Агрегат работает от клиновидного ремня, который соединяет шкив компрессора и шкив радиаторного вентилятора.

Ресиверы или баллоны. В ресиверах хранится запас сжатого воздуха. Пневматические тормоза оборудованы двумя ресиверами. Первый баллон, который в народе называют “мокрым”, оборудован предохранительным клапаном и краном для слива конденсата. На втором ресивере есть только кран для слива конденсата. Предохранительный клапан, который контролирует давление во втором баллоне, установлен дальше по магистрали в тормозном кране.

Предохранительный клапан. Защищает систему от перегрузки и сбрасывает избыточное давление. Количество защитных клапанов зависит от типа конструкции и количество контуров магистралей.

Регулятор давления. Контролирует и поддерживает оптимальное давление в системе, а при необходимости впускает или выпускает воздух в устройство разгрузки компрессора.

Тормозной кран. Комбинированный поршневой узел, который распределяет потоки сжатого воздуха по системе, последовательно заполняет энергоносителем все контуры пневмосистемы и тормозные камеры. Тормозной кран — связующий узел между ресиверами и тормозными цилиндрами колес. Количество тормозных кранов в пневматической системе зависит от количество контуров.

Осушитель воздуха. Выделяет пары воды и другие примеси (например, пары масла) из всасываемого воздуха. В современных моделях автомобилей осушитель совмещен с регулятором давления, поэтому последний как отдельный узел отсутствует.

Тормозные узлы с силовыми цилиндрами (тормозными камерами). Установлены на колесах автомобиля, отвечают за остановку транспортного средства. Каждый узел оборудован тормозным цилиндром, в который по трубопроводу под давлением поступает воздух и который прижимает тормозные колодки к барабану.

Разобщительный кран. Элемент встречается только в тягачах с прицепами. Через кран пневматическую тормозную систему тягача соединяют с тормозной магистралью прицепа. Кран объединяет две системы, увеличивает устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшает риск заноса прицепа при торможении.

Пневмоусилители. Агрегаты увеличивают показатели давления до необходимого уровня и уменьшают нагрузку на компрессор. Количество усилителей отличается в различных моделях автомобилей.

Трубопровод. Система труб и шлангов соединяет все узлы и элементы. Количество ответвлений трубопровода зависит от количества контуров пневматической тормозной системы.

Педаль тормоза. Элемент передает усилие на поршни тормозного крана и открывает каналы для сжатого воздуха от ресиверов на тормозные камеры колес.

Рычаг ручного тормоза.

Измерительные приборы и датчики. Контролирующие элементы, по которым водитель следит за состоянием и работоспособностью тормозной системы. К ним относятся датчики, которые находятся в ресиверах и тормозных камерах, и двухстрелочный манометр. Одна стрелка манометра показывает давление в баллонах, а вторая — в тормозных камерах. В старых моделях автомобилей манометров было два и каждый отвечал за свой узел.

Принцип работы и функционал пневматического тормозного привода

Главная и единственная функция любой тормозной системы — вовремя остановить автомобиль не зависимо от условий и внешних факторов. Неважно, нужно плавно остановить авто перед перекрестком или резко затормозить из-за неожиданно возникшей преграды — автомобиль должен остановится без ущерба для водителя, транспортного средства, других участников дорожного движения.

Рассмотрим основные этапы и процессы, которые происходят в пневматической тормозной системе.

Пневмокомпрессор для автомобилей МАЗ с двигателем OM 906 LA

Компрессор тормозной системы — приводной агрегат, который работает только когда запущен двигатель. Через воздушный фильтр в компрессор поступает воздух, который агрегат через регулятор давления закачивает в ресиверы.

Регулятор давления, который расположен либо как отдельный узел, либо встроен в осушитель, контролирует и оптимизирует давление воздуха, а когда ресиверы заполнены полностью, обеспечивает холостой ход компрессора. Если регулятор давления не работает, его подменяет предохранительный клапан.

Ресиверы системы соединены последовательно. В нижней части первого баллона находится спускной кран, через который из энергоносителя выводится конденсат и пары масла. Второй баллон соединен с краном, который оборудован регулятором давления и предохранительным клапаном. Последние сбрасывают лишний воздух и нормализуют давление в системе, если оно превышает допустимое.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти

Тормозной кран контролирует и перенаправляет поток сжатого воздуха в камеры силовых цилиндров, которые находятся в тормозных узлах колес. В одноконтурной системе за передние колеса автомобиля отвечает нижний цилиндр крана, а за задние колеса тягача и колеса прицепа (если есть) — верхний цилиндр. Пневматические тормоза прицепа присоединяют к автомобилю через разобщительный кран и соединительную головку.

Когда водитель нажимает педаль тормоза, тормозной кран открывает доступ для сжатого воздуха, который из ресиверов поступает в тормозные камеры колес. В цилиндрах увеличивается давление, разжимные кулаки прижимают колодки к тормозным барабанам колес и останавливают автомобиль. Когда водитель отпускает педаль, клапаны тормозных камер колес выводя воздух и колодки возвращаются в исходное положение.

Пневматический барабанный тормозной узел в сборе на автомобиле

Водитель может следить за состоянием пневматической тормозной системы по манометру, который показывают давление сжатого воздуха в ресиверах и тормозных камерах. Манометр соединен с датчиками давления, которые передают данные на приборную панель в кабину водителя.

Преимущества и недостатки пневматики

Пневматическая и гидравлические тормозные системы — это два аналоговых тормозных привода, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. Первый тип привода используют в основном в тяжелых автомобилях, а второй чаще встречается на транспортных средствах повседневного использования.

Чем пневматические тормоза лучше гидравлических:

• когда водитель отпускает педаль тормоза, сжатый воздух не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу;
• пневматическая система экономичнее, так как использует сжатый воздух, который компрессор забирает из атмосферы;
• воздух меньше изнашивает систему, чем жидкостный наполнитель;
• сжатый воздух — нейтральная среда, поэтому вероятность того, что энергоноситель потеряет свойства, гораздо меньше. Гидравлические смеси для тормозных систем сильно отличаются друг от друга по составу, смешивать их нельзя, а вывести из строя систему может любая посторонняя примесь;
• пневматическая тормозная система легче переносит температурные перепады как окружающей среды, так и внутри системы. Гидравлический энергоноситель может закипеть или замерзнуть от резкого скачка температуры, в результате тормоза ломаются;
• пневматика меньше боится мелких утечек, так как компрессор работает все время и в случае утечки рабочего газа быстро восполнит недостачу.

Однако и у гидравлики есть свои преимущества:

• гидротормоз срабатывает быстрее за счет того, что энергоноситель обладает высокой плотностью и не сжимается, как воздух;
• у гидравлического привода конструкция значительно проще, чем у пневматической тормозной системы
• гидравлический привод функционирует как отдельная система в отличие от пневматического, в котором работа компрессора зависит от работы двигателя;
• несмотря на то, что пневматические тормоза срабатывают быстрее, КПД гидравлических тормозов выше за счет меньшей потери энергии при перемещении энергоносителя по трубопроводу.

Ну и самое главное отличие между гидравликой и пневматикой — цена на запчасти и агрегаты. Хотя тяжело сравнивать, например, стоимость тормозного суппорта легкового автомобиля и барабанный тормоз тяжелого тягача, как минимум из-за большой разницы в габаритах и конструкции.

Именно благодаря отличиям между двумя видами тормозных приводов каждый из типов занимает свою нишу и практически не конкурирует с аналогом.

Неисправности пневматической тормозной системы. Причины и признаки поломок. Как продлить срок службы тормозов

Основные неисправности пневматической тормозной системе:

• тормоза автомобиля не реагируют на нажим педали или реагируют с большим опозданием. Причины — сжатый воздух выходит через трещину в трубопроводе или ресивере, вышел из строя компрессор. Неисправности возникают в результате резкого удара, который повредил пневмосистему, постепенного износа привода, разрыва приводного ремня, который запускает компрессор. Выход — обратиться на диагностику  на станции техобслуживания;
• увеличился тормозной путь автомобиля. Причины также могут быть разные. Например, разболталась педаль тормоза, износились тормозные колодки или барабаны, поврежден один из контуров магистрали. Неисправности возникают в результате естественного износа, резкого перепада давления или неправильной работы перепускных клапанов и тормозных кранов. Решение — посетите автосервис и пройдите диагностику пневмотормозов;
• занос прицепа во время торможения. Проблема говорит о неисправности разобщительного клапана, который соединяет пневмосистему тягача и тормозные камеры прицепа. В результате, когда водитель тормозит, воздух поступает только в тормозные камеры, а прицеп продолжает движение. Выходит, что прицеп и тягач начинают двигаться навстречу друг другу, в результате чего прицеп как более длинный и менее устойчивый объект ведет в сторону. Чтобы устранить поломку, достаточно заменить разобщительный кран;
• автомобиль ведет в сторону при торможении. Причина — тормоза работают несинхронно, колеса тормозят в разное время, и автомобиль может занести. Проблема возникает, когда неравномерно изнашиваются тормозные колодки и барабаны или одна из тормозных камер пропускает воздух.

Своевременный ремонт — залог безопасности и комфорта

Чтобы не допустить неисправности, достаточно регулярно проверять состояние тормозной системы автомобиля, следить за показатели манометров и датчиков, вовремя проходить ТО, использовать качественные и подходящие по допускам запчасти, комплектующие и сменные узлы. Именно от отношения водителя к автомобилю зависит срок службы транспортного средства. Это правило, которые должен знать и соблюдать каждый водитель независимо от того, на чем ездит человек — на легковушке или тягаче с прицепом.

Конструкция приводов тормозных систем автомобиля

Механический тормозной привод применяется для стояночной тормозной системы автомобиля, потому что он способен обеспечить высокую степень надежности при длительном действии. На легковых автомобилях в качестве стояночного тормозного механизма, как правило, применяют блокировочные механизмы задних колес с рычажно-тросовым приводом. В грузовых автомобилях различной грузоподъемности конструкция привода зависит от конструкции и места установки стояночного тормозного механизма. На грузовых автомобилях стояночный тормоз может быть установлен в трансмиссии. Кроме этого в стояночной тормозной системе могут применяться колесные тормозные механизмы рабочей тормозной системы.

Механический рычажно-тросовый привод стояночной тормозной системы состоит из:
1) рычага тормозного привода;
2) тяги;
3) рычага привода управления;
4) уравнителя;
5) кронштейна направляющей.

Гидравлический тормозной привод включает в себя множество различных конструктивных узлов и деталей, основными из которых являются:
1) главный тормозной цилиндр;
2) колесные тормозные цилиндры.

Гидравлический привод тормозной системы широко применяется на всех легковых, а также на некоторых грузовых автомобилях. Тормозная система с гидравлическим приводом может одновременно выполнять функции как рабочей, так и запасной стояночной систем. Для повышения степени надежности на некоторых автомобилях применяют двухконтурный гидравлический привод. Двухконтурный гидравлический привод включает в себя два независимых привода, которые функционируют от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. Кроме этого на некоторых автомобилях предусмотрен в приводе тормозов разделитель, который позволяет использовать исправный контур тормозной системы в качестве запасной при аварийном отказе другого контура, такая конструктивная схема также позволяет сделать тормозную систему более надежной. Наиболее простая схема двухконтурного гидравлического тормозного привода с главный тормозным цилиндром типа «Тандем» применяется на автомобиле ВАЗ-2101. Этот привод включает в себя две отдельные секции (переднюю и заднюю) с автономным питанием тормозной жидкостью. Передняя секция соединяется с задним тормозным контуром при помощи трубопровода, задняя секция соединяется с передним тормозным контуром.

На некоторых грузовых автомобилях имеются гидроприводы, рабочие цилиндры которых имеют резиновые предпоршневые манжеты. Эти манжеты необходимы для того, чтобы система продолжала оставаться герметичной в расторможенном состоянии, когда в системе образуется большое избыточное давление. Кроме этого в таких системах в главном тормозном цилиндре обязательно устанавливают обратный клапан. Обратный клапан не позволяет избыточному давлению внутри цилиндра подниматься выше определенного значения.

В конструкции главного тормозного цилиндра типа «Тандем» отсутствует обратный клапан. При торможении происходит закрытие перепускных клапанов, в результате этого предпоршневые полости герметизируются. В таком тормозном приводе, как и в приводах большинства современных автомобилей, применяется регулятор тормозящих сил. Этот регулятор предотвращает вероятность юза задних колес при торможении.

В некоторых тормозных системах с гидравлическим приводом, когда на передних колесах применяются дисковые тормозные элементы, а на задних колесах стоят барабанные тормозные механизмы, в гидравлическом приводе к дисковым тормозным механизмам устанавливают специальный клапан задержки. Благодаря клапану задержки обеспечивается одновременное торможение всех четырех колес автомобиля. Для прижатия колодок в барабанных тормозных механизмах необходимо предварительно создать некоторое давление, которое могло бы преодолеть усилие сжатых пружин, в дисковых тормозах подобные пружины отсутствуют, поэтому без клапана задержки торможение передних колес происходило бы быстрее и эффективнее, чем торможение задних.

Система тормозного привода некоторых автомобилей дополняется специальным вакуумным усилителем. Вакуумный усилитель объединен с главным тормозным цилиндром. На грузовых автомобилях, тормозная система которых оснащена гидравлическим приводом, широко применяются как вакуумные, так и пневматические усилители.

Главный тормозной цилиндр, корпус которого выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости, приводится в действие при помощи тормозной педали. Внутри главного цилиндра располагается алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень перемещается под действием толкателя, который шарнирно соединяется тормозной педалью. Поршень своим днищем упирается в специальную уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, который выполнен совместно с нагнетательным. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с резервуаром посредством перепускного и компенсационного отверстий. При нажатии на педаль тормоза поршень с манжетой под действием толкателя перемещается и закрывает компенсационное отверстие, из-за этого происходит увеличение давления тормозной жидкости в цилиндре. При высоком давлении тормозная жидкость открывает нагнетательный клапан и поступает к тормозным механизмам. Когда педаль торможения отпускается, происходит снижение давления, и тормозная жидкость по трубопроводам перетекает обратно в главный цилиндр. При этом избыток тормозной жидкости поступает в резервуар через компенсационное отверстие. Одновременно с этим пружина, воздействуя на впускной клапан, продолжает поддерживать в системе привода небольшое избыточное давление даже после полного отпускания педали торможения.

Колесный (рабочий) тормозной цилиндр барабанного тормозного механизма включает в себя чугунный корпус, внутри которого находятся два алюминиевых поршня. На поршнях тормозного цилиндра также имеются уплотнительные резиновые манжеты. Для повышения долговечности в наружные торцы поршней встраиваются стальные сухарики. Цилиндр с обеих сторон тщательно уплотняется пылезащитными резиновыми чехлами. В полость цилиндра тормозная жидкость поступает через присоединительный штуцер. В колесном тормозном цилиндре имеется клапан прокачки, который предназначен для выпуска воздуха из тормозной системы. Клапан прокачки защищен резиновым колпачком.

В корпус цилиндра вставлено пружинное упорное кольцо. Оно предназначено для регулировки зазора между колодками и барабаном тормозного механизма. При торможении под действием высокого давления тормозной жидкости поршень цилиндра, перемещаясь, отжимает тормозную колодку. С течением времени происходит изнашивание фрикционной тормозной накладки, и ход поршня при торможении увеличивается. В результате этого наступает момент, когда поршень при торможении передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной (растормаживающей) пружины упорное кольцо остается на новом месте, потому что усилий стяжной пружины недостаточно, чтобы передвинуть его на исходное место. Благодаря этому достигается автоматическая выборка увеличения зазора между колодкой и барабаном, который образуется по причине износа фрикционной тормозной накладки.

Работа гидровакуумного усилителя основана на применении энергии разрежения во внутреннем трубопроводе. Благодаря этому создается дополнительное давление тормозной жидкости в гидравлической системе привода тормозов. Это дает возможность при относительно небольших усилиях, прилагаемых к педали торможения, получить большие усилия в тормозных механизмах колес автомобиля. Гидровакуумный усилитель соединен при помощи, трубопроводов с впускным коллектором двигателя, главным тормозным цилиндром, а также с разделителем тормозов. Камера усилителя представляет собой корпус и крышку. Крышка и корпус выштампованы из листовой стали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма. Диафрагма жестко соединена штоком с поршнем усилителя и возвращается в исходное положение при растормаживании конической пружиной. В поршне гидровакуумного усилителя располагается запорный шариковый поршень. Сверху на корпусе цилиндра усилителя находится клапан управления. Клапан управления включает в себя диафрагму, поршень и шариковый клапан. Кроме этого сверху на корпусе цилиндра находится вакуумный клапан и атмосферный клапан, связанный с ним при помощи штока. Камеры А и Б клапана управления соединяются с полостями В и Г камеры усилителя соответственно. В свою очередь камера усилителя соединяется с выпускным коллектором двигателя через запорный клапан.

При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали в полостях камеры усилителя появляется разреженное пространство, и под действием конической пружины все детали гидроцилиндра смещаются в крайнее левое положение. При нажатии на педаль торможения жидкость от главного тормозного цилиндра перетекает к тормозным механизмам колес через шариковый клапан. По мере повышения давления в системе поднимается поршень клапана управления. Клапан управления при повышении поршня постепенно закрывает вакуумный и открывает атмосферный клапан. Атмосферный воздух через фильтр попадает в полость Г, тем самым снижая разрежение в ней. Так как в полости В продолжает сохраняться разрежение, то разность давлений между полостями В и Г выгибает диафрагму, при этом сжимается пружина усилителя. В результате сжатия пружина усилителя через шток воздействует на поршень усилителя. В этот момент поршень усилителя начинает испытывать давление двух сил: жидкости от главного тормозного цилиндра и атмосферного давления со стороны диафрагмы, благодаря этому происходит усиление эффекта торможения.

При отпускании педали тормоза давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма прогибается вниз, тем самым открывая вакуумный клапан. В результате этого полости В и Г становятся сообщающимися. Давление в полости Г снижается, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя возвращаются в свое исходное положение, в результате этого происходит растормаживание механизмов колес автомобиля.
В случае неисправного гидроусилителя привод действует менее эффективно и только от педали главного тормозного цилиндра.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет менее жесткие требования к герметичности тормозной системы, чем гидропривод, поскольку утечка воздуха восполняется компрессором при работе двигателя. Однако конструкция пневматического привода более сложная, а также пневматический привод имеет большую массу и большие габаритные размеры. Особенно сложную конструкцию имеют пневматические приводы на автобусах с двухконтурной или многоконтурной схемами.

Конструкция пневматического привода включает в себя:
1) манометр;
2) компрессор;
3) баллон для сжатого воздуха;
4) задние тормозные камеры;
5) тормозной кран;
6) передние тормозные камеры;
7) соединительную головку с тормозной системой прицепа;
8) разобщительный кран.

При работе двигателя атмосферный воздух компрессором через фильтр нагнетается в баллоны. В баллонах сжатый воздух продолжает храниться под давлением. Давление воздуха в баллонах регулируется при помощи регулятора давления. Регулятор давления расположен на компрессоре и при достижении определенного давления в баллонах он отсоединяет компрессор от системы привода. При торможении водитель нажатием на педаль оказывает воздействие на тормозной кран. Этот тормозной кран открывает доступ воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозных механизмов. Тормозные камеры, в свою очередь, приводят в действие разжимные кулаки колодок. Колодки разводятся и соприкасаются с тормозными барабанами колес, в результате чего осуществляется торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатому воздуху в атмосферу. В результате этого разжимной кулак поворачивается в исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозных барабанов, происходит растормаживание колес автомобиля.
Манометр располагается в кабине водителя и позволяет следить за уровнем давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозной системы автомобиля.

В настоящее время на отечественных грузовых автомобилях ставится модернизированный привод тормозной системы, который включает в себя ряд независимых контуров:
1) привод тормозных механизмов задних колес;
2) привод тормозных механизмов передних колес;
3) приводы тормозных механизмов колес прицепа, привод аварийного растормаживания стояночной тормозной системы, привод других пневматических приборов и агрегатов автомобиля, к которым относятся системы централизованного регулирования давления воздуха и т. д.;
4) приводы стояночной и запасной тормозных систем (только для задних колес).

Все контуры имеют пневмоэлектрические датчики световых сигнализаторов, которые информируют водителя о неисправности при аварийном снижении давления сжатого воздуха. Давление сжатого воздуха в системе также контролируется при помощи манометров. Если в системе пневматического привода происходит снижение давления до. критического уровня, срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, в результате этого происходит затормаживание задних колес. Для растормаживания колес необходимо нажать на кнопку аварийного растормаживания. Если в системе отсутствует сжатый воздух, автомобиль можно растормозить только вручную при помощи винтовых устройств для механического сжатия пружин электроаккумулятора.
Компрессор пневматического привода имеет два цилиндра, внутри которых располагаются поршни. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива вентилятора.

Регулятор давления предназначен для поддержания заданного уровня давления в системе пневматического привода. В то время, пока идет повышение давления до 0,7-0,75 МПа, сжатый воздух от компрессора поступает в пневматическую систему. В тот момент, когда давление сжатого воздуха поднимается до максимального предела регулирования, открывается разгрузочный клапан, в результате этого воздух начинает свободно выходить в атмосферу. Давление в системе снижается. В тот момент, когда давление в системе падает до нижнего предела регулирования (0,62-0,65 МПа), разгрузочный клапан закрывается. После этого опять начинает подавать воздух в систему пневматического привода до следующего повышения давления до верхнего предела регулирования.

Двойной защитный клапан предназначен для выполнения следующих функций:
1) отключение одного из контуров при повреждении;
2) сохранение сжатого воздуха в неповрежденном контуре или в обоих контурах при повреждении питающей линии;
3) разделение магистрали, которая идет от воздушного баллона на два независимых контура.

Тормозной кран предназначен для управления приводом тормозных механизмов прицепа, а также для управления рабочей тормозной системой автомобиля. Кран стояночного тормоза предназначен для управления стояночной и запасной тормозными системами автомобиля. Кроме этого кран стояночного тормоза предназначен для включения клапана управления тормозной системой прицепа или полуприцепа.
Тормозные камеры служат для того, чтобы приводить в действие тормозные механизмы колес. Тормозные камеры передают давление сжатого воздуха на валы разжимных кулаков, которые, раздвигая тормозные колодки, производят торможение.
При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух поступает от тормозного крана в наддиафрагменную полость камеры, что, в свою очередь, приводит к перемещению диафрагмы. После этого усилие передается через опорный стальной диск на шток и затем на рычаг. Под воздействием усилий рычаг начинает отклоняться, что приводит к повороту разжимного кулака тормозного механизма. При этом тормозные колодки прижимаются к барабану и вызывают торможение колеса. При отпускании педали торможения воздух свободно выходит из тормозной камеры в атмосферу через кран, тормозные колодки освобождают барабан, и происходит растормаживание колес автомобиля.

Тормозные камеры задних колес автомобиля работают только при включении запасной или стояночной тормозных систем. Если камера работает в режиме рабочего тормоза, то тормозной механизм приводится в действие диафрагменным устройством. В режиме стояночного или запасного тормоза тормозной механизм приводится в действие пружинным энергоаккумулятором, причем запасное торможение обеспечивается за счет частичного выпуска воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, а стояночное — за счет частичного впуска воздуха.

Тормоза выдумали не трусы — журнал «АБС-авто»

Среди узлов и агрегатов, перекочевавших в автомобиль с его предков – карет, едва ли не главными стали тормоза. За время существования автомобиля каких только конструкций не было: механические, гидравлические, пневматические, ленточные, электрические, ленточные, барабанные, дисковые…

Немного истории

Первые тормозные системы применялись еще на гужевом транспорте, став незаменимыми помощниками лошади, которая не всегда сама справлялась с остановкой экипажа. Ручной рычаг или система рычагов вкупе с деревянной колодкой, которая прижималась к ободу колеса, затормаживая его, не всегда спасали положение. Тем не менее они перекочевали и на первые автомобили со сплошными резиновыми шинами. Но с перестановкой автомобиля на резиновые пневматические шины такие тормоза стали бессмысленными, тогда и было найдено поистине революционное решение – перенести тормоза внутрь обода. Начались поиски новых решений, и одна конструкция сменяла другую. За один только 1902 год ушли в прошлое дисковые тормоза У. Ланчестера, уступив место барабанным ленточного типа Г. Даймлера, затем появились более совершенная конструкция Л. Рено, а позже и Р. Олдса.

В 1910-х годах наибольшее распространение получили барабанные тормоза, у которых колодки располагалась внутри барабанов, не проскальзывали и служили по 1–2 тыс. км, что по тем временам было весьма солидно. Со временем менялся материал колодок, но принцип действия самих тормозов до наших дней мало изменился.

До середины 1920-х годов тормозами оснащались только передние колеса, а с этого времени их стали устанавливать и на передние, и на задние колеса. На первых порах передние и задние тормоза имели раздельный привод. Сначала вступали в работу задние тормоза для предотвращения заноса на высокой скорости, а полная остановка обеспечивалась всеми четырьмя колесами.

Одновременно началось внедрение в конструкцию автомобиля гидравлических тормозов. Первая гидравлическая система, где тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью, была запатентована в США М. Локхидом. Впервые в 1921 году ее применили на автомобиле Duesenberg Model A.

Со временем преимущества гидравлики – практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке – обеспечили ей лидирующее положение. Совершенствование узлов привода тормозов свело периодический уход за ними лишь к проверке уровня тормозной жидкости в бачке.

Рост мощности двигателей и скоростей движения потребовали повышения эффективности тормозов серийных автомобилей. При длительном или резком торможении на высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы перегревались и теряли эффективность. С проблемой помогли справиться алюминиевые тормозные барабаны с запрессованными чугунными кольцами, к которым прижимались колодки. Такие барабаны лучше отводили тепло, особенно в сочетании с «ореб­рением» поверхности.

С установкой в 1953 году на Jaguar C-Type тормозных механизмов принципиально иного типа, где колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска, началась эпоха дисковых тормозов. Большинство передних дисковых тормозов легковых автомобилей – вентилируемые, так как на них приходится основная часть работы при остановке автомобиля. Большинство задних тормозов – не вентилируемые, имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла. Впрочем, на тяжелых скоростных автомобилях могут применяться вентилируемые тормозные диски и на задних колесах.

Значительным вкладом в обеспечение безопасности автомобиля стало распространение двухконтурных тормозных систем, где предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них второй обеспечивал достаточную эффективность торможения, для того чтобы добраться до ближайшего сервиса. Начиная с конца 1960-х – начала 1970-х годов такие системы в большинстве развитых стран были включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям.

В те же годы «вышла в люди» антиблокировочная система тормозов – ABS (англ. Anti-lock Braking System), разработанная в США в конце 1960-х годов фирмой Bendix, и впервые появилась на автомобилях Chrysler Imperial в 1971 модельном году как дополнительное оборудование в виде трехканальной компьютеризированной электронной системы. К концу 1970-х ABS получили широкое распространение в конструкциях и европейских автомобилей. ABS стала особенно востребованной при массовом распространении вакуумных усилителей в эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмах, сочетание которых позволяет заблокировать колесные тормозные механизмы при нажатии на педаль.

ABS делает практически невозможной блокировку колес за счет управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колес, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования, – торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует прием прерывистого торможения – на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колес, при этом автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в сторону при блокировке одного из передних колес. Отсутствие в системе тормозов с ABS ненадежных механических регуляторов давления, использующихся в традиционной системе в контуре задних колес, значительно повышает ее эффективность.

Немного теории

Сейчас мы живем в эпоху дисковых тормозов, по крайней мере на легковых автомобилях. Обода колес размером до 22” позволяют разместить весьма эффективные тормозные диски. Проблемой был стояночный тормоз на диски, но и ее со временем решили.

Благодаря широкому внедрению электроники в автомобиль в последние годы тормозная система стала неотъемлемой частью комплексов, обеспечивающих новый уровень безопасности и управляемости. Вслед за ABS нашли широкое применение системы ESP, TCS, EBD и др., поднимающие активную безопасность на новый уровень.

Тормозная система реализует две функции: обеспечивает снижение скорости автомобиля вплоть до полной остановки, в том числе экстренной, и удерживает его в статике, в том числе с работающим двигателем и трансмиссией. Если говорить о безопасности в автомобиле, сложно представить что-то более важное, чем хорошие тормоза. Их надежную работу обеспечивают несколько систем, дополняя или дублируя друг друга. Это рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости) системы, и их совокупность называется тормозным управлением автомобилем. Рассмотрим каждую из них.

Главное предназначение рабочей (основной) тормозной системы – регулирование скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки. Она включает тормозной привод и тормозные механизмы. В большинстве конструкций легковых автомобилях применяется гидравлический привод, который состоит из главного тормозного цилиндра (ГТЦ), вакуумного усилителя, регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS), блока ABS (при наличии), рабочих тормозных цилиндров и рабочих контуров.

Усилие, которое водитель прикладывает к педали тормоза, главный тормозной цилиндр преобразует в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам. Как правило, для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащают вакуумным усилителем.

Регулятор давления уменьшает давление в приводе тормозов задних колес, что гарантирует более эффективное торможение и сводит к минимуму риск их «заброса».

Трубопроводы контура тормозной системы соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес. Они могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции, наиболее востребованной является двухконтурная схема тормозного привода, где пара контуров работает диагонально. При отказе или неисправности основной тормозной системы запасная система обеспечит экстренное или аварийное торможение. Она выполняет те же функции, что и рабочая система, может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный комплекс.

Основные функции и назначение стояночной тормозной системы – удержание автомобиля в статическом положении в течение длительного времени, исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне, аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Что там внутри?

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы. Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Гидравлический привод не является единственным применяемым в тормозной системе. Так, в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System). Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10–15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение. При этом накладки дисковых тормозов испытывают колоссальные нагрузки, и не только механические. Как показали испытания дисковых тормозов, проведенные компанией Jurid на испытательном полигоне «Паппенбург», при экстренном торможении на скорости 170 км/ч за 4 с температура накладок достигает 740–780° С. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает. Колодки отпускают диски или барабаны. Температура колодок возвращается к обычной.

Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колесных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например – при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в пробке.

В последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, в которых используется рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки служат для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы.

«Здоровые» тормоза – гарантия безопасности

Безопасность и сама жизнь водителя и пассажиров напрямую связана с техническим состоянием и исправностью тормозной системы. Недаром же она относится к узлам и агрегатам, требующим особого внимания и регулярного контроля состояния. Как говорит нерадостная статистика, почти 50% ДТП так или иначе связаны с состоянием тормозной системы. И зачастую жертвами в них становятся ни в чем не повинные партнеры по движению.

Любое сомнение в работе тормозной системы требует незамедлительной диагностики. Отметим, профессиональной диагностики. Если полвека назад более или менее квалифицированный автомобилист мог достаточно точно определить суть проблемы, современный уровень конструкции, насыщенность сложными технологическими решениями и электроникой требуют привлечения профессионального диагноста. И здесь перед работниками автосервисов стоит непростая и крайне важная задача – доводить до сознания автовладельцев отказ от всякой самодеятельности при обслуживании тормозных систем и подчеркивать необходимость именно профессиональной диагностики в автосервисах и на СТО. С годами сложилась стройная и всеохватывающая система диагностики, состоящая из трех методов контроля и определения неисправности, – органолептический контроль, поэлементная диагностика и стендовые испытания.

Органолептический контроль включает контроль технического состояния элементов тормозного привода и тормозных механизмов колес. По сути, за труднопроизносимым термином стоит простой традиционный визуальный контроль и осмотр на наличие повреждений, во время которого оценивают надежность креплений узлов и агрегатов системы, производительность пневматического тормозного привода и правильность функционирования узлов системы.

Поэлементная диагностика тормозной системы позволяет определить и сопоставить со штатными величины свободного хода тормозной педали; зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами колес; давление в тормозной системе; время срабатывания тормозных механизмов; величину выхода штоков из тормозных камер; расстояние от конца рычага привода регулятора давления до лонжерона кузова; работоспособность вакуумного усилителя. И здесь тоже какую-то часть работ опытный автовладелец может выполнить сам, например, отрегулировать свободный ход педали тормоза. Но результатом такой регулировки может стать изменение времени срабатывания узла, а его можно замерить только при инструментальном контроле.

Наиболее полную и точную информацию о состоянии тормозов позволяют получить стенды для испытания тормозных систем. Существует несколько видов стендов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: 1) статические силовые; 2) инерционные платформенные; 3) инерционные роликовые; 4) силовые роликовые.

Во время работы на стенде записываются данные о температуре тормозов; частоте вращения; тормозном моменте; гидравлическом давлении; напряжении в деталях, узлах и агрегатах.

1. Статические силовые стенды, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы, представляют собой роликовые или платформенные устройства с гидравлическим, пневматическим или механическим приводом. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

2. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс, возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на АТП для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

3. Основной узел инерционного роликового стенда – блок роликов, которые приводятся во вращение электродвигателем или двигателем тестируемого автомобиля, когда ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи – и передние (ведомые) колеса. Тем самым инерционный роликовый стенд создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. При всей простоте и наглядности результатов испытаний роликовые стенды обладают рядом недостатков, один из которых – дороговизна стенда. Опасность «срыва» незакрепленного автомобиля при резком торможении тоже достаточно высока. По этим причинам и из-за трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на АТП.

4. В силовых роликовых стендах используются силы сцепления колеса с роликом, что позволяет измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2…10 км/ч. Выбор такого режима объясняется тем, что при скорости испытания больше 10 км/ч объем информации о работоспособности тормозной системы увеличивается незначительно, а затраты на них заметно возрастают. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда с приводом от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктора стенда при торможении колес.

Силовые роликовые стенды позволяют получать весьма точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторном испытании они способны воспроизвести условия (прежде всего скорость вращения колес), идентичные предыдущим, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых стендах измеряется так называемая овальность – оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т. е. исследуется вся поверхность торможения.

Практически все современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять широкий спектр параметров.

Прежде всего, это общие параметры автомобиля и состояния его тормозной системы: сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; масса, приходящаяся на колесо; масса, приходящаяся на ось; сила сопротивления вращению незаторможенных колес. Затем идут данные о параметрах рабочей тормозной системы: наибольшая тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси; удельная тормозная сила; усилие на орган управления. И наконец, параметры стояночной тормозной системы: наибольшая тормозная сила; удельная тормозная сила; усилие на орган управления.

Информация о результатах контроля выводится на дисплей в цифровом или графическом виде либо на приборную стойку (в случае применения стрелочного вывода информации). Результаты диагностирования могут также выводиться на печать и храниться в памяти компьютера как база данных диагностируемых автомобилей.

При испытании на силовых роликовых стендах, когда усилие передается извне, т. е. от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую энергию, даже несмотря на то что автомобиль не движется (его кинетическая энергия равна нулю).

Все обозначенные устройства обладают теми или иными возможностями, имеют свои достоинства и недостатки. Но стоит отметить, что именно силовые роликовые механизмы по совокупности свойств являются наиболее оптимальными для диагностического обслуживания.

Что выбрать?

Отечественный рынок аппаратуры для диагностики тормозных систем автомобиля достаточно широк. На нем представлены как российские бренды, так и продукция крупных европейских компаний и, конечно же, китайские изделия. Если говорить об оборудовании для поэлементной диагностики, здесь наиболее распространены тестеры тормозной системы, включающие манометры высокого давления, набор адаптеров, штуцеров и переходников.

Например, тестер давления тормозной системы и сцепления производства компании «Сибирский инструмент» предназначен для диагностики тормозной системы и гидравлической системы сцепления автомобиля (главный гидравлический цилиндр сцепления). С помощью этого тестера можно не только произвести измерения давления в трубопроводе тормозной системы автомобиля, но еще и снимать показания давления в главном тормозном цилиндре. Набор укомплектован двумя манометрами высокого давления от 0 до 3000 PSI, а также штуцерами для подключения к гидравлике данных систем. Тестер можно использовать на автомобилях с тормозами, как с системой ABS, так и без. Два манометра в наборе используются, чтобы взять одновременные, сравнительные показания давления в тормозной системе для передних и/или задних осей автомобиля (передний и задний тормоз). Каждый манометр снабжен выпускным коническим штуцером для быстрого сброса давления и слива жидкости из системы. Тестер может стать отличным решением для поста диагностики в легковом автосервисе малого и среднего объемов. Он имеет два манометра в прорезиненном кожухе со шкалой (0–3000 PSI), производит измерения с точностью до 4%, имеет массу адаптеров и противоударный кейс для хранения.

«Сибирский инструмент» выпускает и специальный тестер для измерения давления в магистралях тормозной системы. Контроль давления в магистралях системы автомобильного тормоза позволяет находить утечки или проблемы с пропускной способностью в гидравлических трубопроводах системы. В набор входят два манометра с двойной шкалой (стандартная шкала 0–3000 PSI и метрическая 0–200 кг/см, с помощью которых снимаются одновременные сравнительные показания давления переднего и/или заднего тормоза автомобиля, что дает дополнительную информацию для поиска неисправности тормозной системы. Каждый манометр снабжен клапаном для сброса давления после измерений. Тестер проверки давления тормозной жидкости можно использовать для диагностики автомобилей с тормозами как с системой ABS, так и без нее. В набор входят различные штуцеры с метрической и дюймовой резьбой; шланг высокого давления (4500 PSI) для безопасного и длительного использования; 22 адаптера и противоударный чехол. Тестер предназначен для работы с автомобилями различных марок, в том числе GM, Ford, Chrysler, Jeep и др.

Компания «Станкоимпорт» предлагает тестер давления тормозной системы KA‑6661, предназначенный для диагностики тормозных систем автомобилей с системой ABS или без нее.

Комплект тестера практически стандартный, в него входят:

– манометр 0–3000 PSI – 2 шт.;

– адаптер – 1 шт.;

– 45° поворотный соединитель – 1 шт.;

– 90° поворотный соединитель – 1 шт.;

– 7/16–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– 1/4–28 прямой соединитель – 2 шт.;

– 3/8–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– 5/16–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– M10–1,5 прямой соединитель – 2 шт.

Манометр для измерения давления в тормозных системах МАСТАК 120–50024C предназначен для профессиональной диагностики состояния тормозной системы и для проверки состояния гидравлического сцепления автомобилей. В состав набора входят манометр со шкалой измерения 0–3000 PSI; клапан быстрого сброса давления; гибкий шланг; различные переходники для подключения к тормозному контуру, главному тормозному цилиндру, а также для подключения к гидравлическим цилиндрам сцепления.

Среди приборов импортного производства достаточно широкое применение нашли тестеры и комплексы компании Licota. Набор для тестирования тормозной системы ATP‑2085 может использоваться для измерения давления в тормозной системе автомобилей как с системой ABS, так и без нее. Прибор позволяет сбалансировать усилие между передними и задними, правыми и левыми тормозами.

Рынок диагностических стендов менее насыщен в силу целого ряда причин, среди которых в первую очередь – высокая стоимость оборудования, определенные требования к помещениям и наличию у мастеров более высокой квалификации.

Среди отечественных изготовителей стендов в первую очередь стоит отметить Объединение изготовителей сервисного оборудования «ГАРО». Предлагаемый Объединением тормозной силовой стенд СТС‑4-СП‑11 предназначен для контроля эффективности рабочей и стояночной тормозных систем и устойчивости при торможении легкового и легкого грузового автомобиля с нагрузкой на ось до 3,0 т. Методы проверки полностью соответствуют Техническому регламенту Российской Федерации «О безопасности колесных транспортных средств» и ГОСТ Р 51709–2001.

Модульное построение конструкции дает возможность наращивания его возможностей до линии технического контроля. Долговечные ролики, на которые имеется российский патент RU61695, для обычных и шипованных шин имеют металлическую точечную наплавку и обеспечивают коэффициент сцепления 0,8–0,7 (сух./влаж.). Использование унифицированных запчастей облегчает профилактическое обслуживание стендов и позволяет с минимальными затратами расширять состав оборудования и адаптировать его под новые требования проверок технического состояния автомобилей. Усилие на органе управления тормоза замеряется специальным датчиком силы (педаметром) и передается по радиоканалу на ПК стенда. Управление стендами производится с пульта дистанционного управления, который передает сигналы компьютеру по радиоканалу или с клавиатуры ПК.

Линейку тормозных стендов СТМ предлагает Научно-производственная фирма «Мета» из г. Жигулёвска. Все стенды линейки обеспечивают автоматическое выполнение измерений и расчет параметров тормозных систем по ГОСТ Р 51709–2001 и согласно требованиям приказа Министерства промышленности и торговли РФ от 6 декабря 2011 г. № 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня» по следующим показателям: тормозная сила, развиваемая тормозными системами АТС; масса, приходящаяся на ось АТС; усилие, прикладываемое к органам управления тормозными системами АТС.

Малогабаритный модульный низкопрофильный тормозной стенд СТМ 3000М.02 предназначен для проверки полноприводных легковых автомобилей и микроавтобусов с нагрузкой на ось до 3,0 т, шириной колеи 800–2200 мм и диаметром колес от 500 до 850 мм. Высота наезда 160 мм.

Оптимальный вариант компоновки для СТО и передвижных пунктов техосмотра. Поставляется в мобильном варианте с прицепом. Благодаря роликовой установке весом 170 кг, состоящей из двух частей, стенд легко переносится, что позволяет организовать передвижной пункт технического контроля с переносным тормозным стендом, который можно перевозить в прицепе.

От этого стенда модель СТМ 3000М.01, как и все остальные, отличается монолитной конструкцией. Все остальные характеристики соответствуют модели СТМ 3000М.02.

Модели СТМ‑3500М, СТМ‑10000 и СТМ‑13000.01 аналогичны по конструкции и предназначены для диагностики тормозных систем автомобилей с максимальной нагрузкой на ось 3,5; 10,0 и 13,0 т соответственно.

Во II квартале 2020 года на российский рынок выходит компания ЛТК из г. Санкт-Петербург с семейством компактных «низкопольных» тормозных стендов для проверки тормозных систем легковых и грузовых автомобилей.

Для диагностики тормозов легковых автомобилей нагрузкой на ось до 3,0 т предназначен «низкопольный» модульный легковой тормозной стенд ЛТК-М3500. Он представляет собой два блока с роликами с синхронным приводом от электромоторов и блока управления. Прочное износостойкое покрытие роликов обеспечивает надежное сцепление с колесами автомобиля. ЛТК-М3500 можно встроить в углубление в полу или установить на нем, для чего стенд можно укомплектовать аппарелями для наезда и съезда с роликов. Управление стендом осуществляется по сети Wi-Fi с планшета, поставляемого в комплекте, или стационарного компьютера.

В отличие от стенда ЛТК-М3500 моноблочный легковой тормозной стенд ЛТК-С3500 предназначен для диагностирования состояния тормозных систем автомобилей с нагрузкой на ось до 3500 кг. Моноблочная конструкция стенда значительно упрощает его установку в полу. По всем техническим характеристикам стенд полностью аналогичен модели ЛТК-М3500.

Среди стендов иностранного производства самое, пожалуй, широкое распространение получили стенды МАНА, которые продает в России компания «МАХА Руссия», зарегистрированная в г. Санкт-Петербург.

Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2100 – результат постоянных усилий по созданию и развитию высококачественных тормозных стендов. Устройства отображения отличаются хорошо читаемыми круглыми шкалами и встроенным оптическим указателем разности. Плоский и легкий дисплей можно установить в любом удобном месте. Стенд представляет собой профессиональный и современный элемент комплексной станции ТО.

Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2200 LON – главный элемент диагностической линии. Все измеренные величины выводятся на аналоговый дисплей и оцениваются. Автоматическая процедура диагностики с выведением результатов на дисплей обес­печивает быстрое диагностирование всего автомобиля. В особенности предназначен для линий приемки и диагностики; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, имеет компьютерный интерфейс и, следовательно, широкие сетевые возможности.

MBT 2250 EUROSYSTEM – стенд класса «премиум». Благодаря программному обеспечению линии EUROSYSTEM, на базе Windows XP и базе данных SQL, этот стенд предлагает пользователю неограниченные возможности; может работать в одиночку в зоне углубленной диагностики и как главный элемент в составе диагностических систем. В комбинации с другими диагностическими стендами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько секунд. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Особенно подходит для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, и имеет широкие сетевые возможности.

Роликовые тормозные стенды серии MBT 3200 LON имеют нагрузку на ось до 8,0 т и позволяют, таким образом, производить диагностику легких грузовиков, микроавтобусов и дач на колесах. Компактный дизайн роликового агрегата обеспечивает легкий монтаж, не требующий специальных подготовительных работ или сложных работ по подготовке фундамента.

Тормозной стенд MBT 2250 EUROSYSTEM – высокотехнологичное решение от компании МАНА, предлагающее пользователю широчайшие возможности. Программное обеспечение Eurosystem разработано для работы в среде Windows и базе данных SQL. В комбинации с другими диагностическими приборами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько минут. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный многими исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Предназначен для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; соответствует требованиям, предъявляемым к оборудованию для Гостехосмотра, имеет современный компьютерный интерфейс; программное обеспечение и широкие сетевые возможности обеспечивают максимальное удобство в работе. На базе данного стенда возможно построение многопостовых линий для станций Гостехосмотра.

Если считать первые годы ХХ века временем начала разработок современных тормозов, станет ясно, что в течение 120 лет сотни конструкторов и ученых трудились, чтобы достичь максимально высокой безопасности тех, кто за рулем. К ним присоединились и те светлые головы, которые разработали массу измерительных приборов, манометров, стендов, для того чтобы всегда быть уверенными в надежности тормозов.

Нет, все же тормоза придумали не трусы!

Алексей Марков

Тормозные системы в автомобилях | CarTradeBlog

За последние несколько недель мы рассмотрели различные части автомобиля, включая трансмиссию, подвеску и моторные жидкости. В то время как трансмиссия связана с ускорением и движением автомобиля, а подвески связаны с плавным движением, другой ключевой системой является тормозная система, которая, как мы все знаем, служит для остановки автомобиля. Сегодня мы проверим тормозную систему автомобиля. Делитесь своими комментариями и отзывами.

Тормоза — одна из ключевых частей любого транспортного средства, без которой его использование в поездках практически невозможно.Понятно, что тормоз, который замедляет движение, не должен быть слишком слабым. Но что интересно, при разработке тормозной системы нужно также позаботиться о том, чтобы она не была слишком эффективной. Слишком сильный тормоз постоянно подвергает нас негативным последствиям внезапного торможения в автобусе или автомобиле. Если автомобиль остановится резко или сильно, пассажир может удариться о переднее сиденье или что-нибудь там. Следовательно, не требуется слишком эффективная тормозная система!

Тормозная система тесно связана с законами движения Ньютона.Действительно, вышеупомянутое явление связано со вторым законом движения Ньютона, который гласит: «Тело продолжает находиться в состоянии покоя или движения, если на него не действует внешняя сила».

С другой стороны, если тормозная система слишком слабая, тормозной путь увеличится и, следовательно, может привести к аварии. Таким образом, тормозная система должна быть достаточно совершенной, чтобы останавливать автомобиль на минимальном безопасном расстоянии, не влияя на комфорт пассажира. В стремлении достичь этого было сделано множество разработок в технологии тормозных систем, от механических тормозов до пневматических тормозов в автомобилях.В этой статье мы хотели бы предоставить актуальную информацию о том же

.

Торможение — основы: трение и его применение в автомобилях

Тормозная система предназначена для замедления и остановки движения транспортного средства. Для этого различные компоненты тормозной системы должны преобразовывать энергию движения транспортного средства в тепло. Это достигается за счет трения.

Трение — это сопротивление движению, оказываемое двумя объектами друг на друга. Две формы трения играют роль в управлении транспортным средством: кинетическое или движущееся, статическое или неподвижное.Величина трения или сопротивления движению зависит от типа контактирующего материала, гладкости их трущихся поверхностей и давления, удерживающего их вместе.
Таким образом, автомобильный тормоз работает, прикладывая статическую поверхность к движущейся поверхности транспортного средства, вызывая трение и преобразуя кинетическую энергию в тепловую. Механика высокого уровня такова.

Когда тормоза движущегося автомобиля приводятся в движение, тормозные колодки с шероховатой текстурой или тормозные колодки прижимаются к вращающимся частям автомобиля, будь то диск или барабан.Кинетическая энергия или импульс транспортного средства затем преобразуется в тепловую энергию за счет кинетического трения трущихся поверхностей, и автомобиль или грузовик замедляется.

Когда автомобиль останавливается, он удерживается на месте за счет статического трения. Трение между поверхностями тормозов, а также трение между шинами и дорогой препятствуют любому движению. Чтобы преодолеть статическое трение, удерживающее автомобиль в неподвижности, отпускают тормоза. Тепловая энергия сгорания в двигателе преобразуется трансмиссией и трансмиссией в кинетическую энергию, и транспортное средство движется.

Типы тормозов

В основном в автомобилях используются три типа тормозов.

1. Тормоза механические

2. Гидравлические тормоза

3. Пневматические тормоза и родственные тормоза

Тормоза механические

Механические тормоза используются в ручных тормозах (или стояночных тормозах). Здесь рядом с сиденьем водителя предусмотрен рычаг, который через стальные проволочные соединения соединен с тормозами в задней части автомобиля.

Когда задействован ручной тормоз, в тормозах создается натяжение, и тормозная колодка удерживает барабан от вращения, и, следовательно, движение транспортного средства ограничивается, даже если он припаркован на слегка наклонной поверхности.

Гидравлические тормоза

Гидравлическая тормозная система использует тормозную жидкость для передачи давления от педали тормоза к колодкам или колодке. При нажатии на педаль тормозная жидкость передает это давление на тормозные колодки. Эта передача давления надежна и последовательна, поскольку жидкости несжимаемы, т.е.е. Давление, приложенное к жидкости в замкнутой системе, передается жидкостью в равной степени ко всем остальным частям системы.

Гидравлическая тормозная система, помимо жидкостных трубопроводов, в основном состоит из педали тормоза, главного цилиндра, колесного цилиндра и тормозных колодок / колодок, соединенных с колесом. Главный цилиндр предназначен для распределения давления по магистралям, ведущим к передним или задним колесам по мере необходимости. В колесном цилиндре предусмотрен небольшой поршень, который приводится в действие за счет приложения давления через тормозную жидкость.Работа поршня преобразуется в движение тормозных колодок.

Вкратце, когда водитель нажимает на педаль тормоза, механическое усилие (нажатие водителем на педаль) изменяется на гидравлическое давление, которое передается через жидкость в соответствующий колесный цилиндр и снова изменяется на механическое усилие (действие тормозных колодок, обувь).

Тормоза с усилителем

Тормоза

Power brakes представляют собой не что иное, как стандартную гидравлическую тормозную систему с усилителем, расположенным между педалью тормоза и главным цилиндром, который помогает активировать тормоза.Это могло произойти в случае, если требуемое давление жидкости будет слишком высоким.

Используются два основных типа механизмов с усилителем: с вакуумным и гидравлическим усилителями.

Вакуумная система использует вакуумное давление двигателя для включения тормозов.

Гидравлический ассистент в основном используется на тяжелых транспортных средствах. Эта система использует гидравлическое давление, создаваемое насосом рулевого управления с гидроусилителем или другим внешним насосом, чтобы задействовать тормоза.

Воздух тормоза

Пневматическая тормозная система состоит из таких компонентов, как воздушный компрессор, резервный бак для воздуха, обратные клапаны, предохранительные клапаны и т. Д.Работа очень похожа на работу гидравлических тормозов. Ключевое отличие состоит в том, что механическая сила передается на концы колеса через давление воздуха, а не давление жидкости. Воздушные тормоза наиболее предпочтительны в тяжелых транспортных средствах.

Дисковые и барабанные тормоза

Другая классификация тормозов — дисковые и барабанные. Это относится к реальной механике замедления транспортного средства. Давайте посмотрим на эти две системы.

Барабанные тормоза

Барабанный тормозной механизм состоит из чугунного барабана, который прикреплен болтами к колесу транспортного средства и вращается вместе с ним, и неподвижной опорной пластины, к которой прикреплены колодки, колесный цилиндр, автоматические регуляторы и рычажные механизмы.Кроме того, может быть дополнительное оборудование для стояночных тормозов.

Башмаки покрыты фрикционными накладками, которые контактируют с внутренней частью барабана при торможении. Башмаки выталкиваются наружу поршнем, расположенным внутри колесного цилиндра. Когда барабан трется о обувь, энергия движущегося барабана преобразуется в тепло. Эта тепловая энергия передается в атмосферу. Когда педаль тормоза отпускается, гидравлическое давление падает, и колодки возвращаются в исходное положение возвратными пружинами.

Дисковые тормоза

В дисковых тормозах фрикционные элементы имеют форму колодок, которые сжимаются или зажимаются вокруг края вращающегося колеса. В автомобильных дисковых тормозах рядом с колесом транспортного средства имеется отдельный колесный блок, называемый ротором (обычно называемый диском ) . Этот ротор изготовлен из чугуна. Поскольку колодки прижимаются к нему с обеих сторон, обе стороны гладкие. Обычно две поверхности разделены оребренной центральной секцией для лучшего охлаждения (такие роторы называются вентилируемыми роторами или, в просторечии, вентилируемыми дисками , ).Колодки крепятся к металлическим колодкам, которые приводятся в действие поршнями, как и у барабанных тормозов.

Поршни находятся внутри суппорта в сборе, охватывая обертки по краю ротора. Суппорт не вращается с помощью болтов, крепящих его к раме подвески автомобиля.

В отличие от колодок барабанного тормоза, колодки действуют перпендикулярно вращению диска при включении тормоза. Эффект отличается от эффекта, производимого в тормозном барабане, где тормозное сопротивление фактически втягивает колодку в барабан.Дисковые тормоза считаются обесточенными и поэтому требуют большего усилия для достижения того же тормозного усилия. По этой причине они обычно используются вместе с силовым тормозом.

В целом дисковые тормоза считаются более эффективными, чем барабанные. Однако они более сложные и, следовательно, стоят дороже

.

Выключатели стоп-сигналов

При включении тормоза на задней части автомобиля начинает гореть свет. Выключатель стоп-сигнала и монтажный кронштейн в сборе прикреплены к кронштейну педали тормоза и, таким образом, активируются нажатием педали тормоза.

Прокачка тормозов

Жидкости нельзя сжимать, но газы сжимаются. Если в гидравлической системе гидравлического тормоза есть воздух, он будет сжиматься по мере увеличения давления. Это действие уменьшает силу, которую может передать жидкость. Вот почему важно не допускать попадания пузырьков в гидравлическую систему. Для этого нужно выпустить воздух из тормозов. Эта процедура называется прокачкой тормозной системы.

Простая процедура включает нагнетание жидкости через тормозные магистрали и выпуск через спускной клапан или спускной винт.Жидкость удаляет воздух, который может находиться в системе. Сливные винты и клапаны крепятся к колесному цилиндру или суппорту. Прокачивающее устройство необходимо прочистить. Затем сливной шланг подсоединяется от спускного клапана к стеклянному сосуду, в котором собирается жидкость, выходящая из спускного клапана. Кровотечение подразумевает повторение процедуры на каждом колесе, чтобы обеспечить полное кровотечение.

Между тем, один человек также должен быть назначен для пополнения уровня жидкости в контейнере над главным цилиндром, чтобы компенсировать утечку жидкости через клапаны.Если дозаправка не будет продолжена, в системе могут образоваться пузырьки воздуха, что еще больше замедлит процесс.

Антиблокировочная тормозная система

Когда водитель быстро и решительно нажимает на тормоз и удерживает педаль, тормоза транспортного средства, не оборудованного АБС, почти сразу же блокируют колеса. Автомобиль скорее скользит, чем катится до остановки. В это время водителю также сложно удерживать автомобиль прямо, и он может выйти из-под контроля.Здесь занос и неуправляемость вызваны блокировкой колес. Если бы водитель мог отпустить педаль тормоза непосредственно перед тем, как колесо заблокировалось, а затем снова затормозить, можно было бы избежать заноса.

Последнее, что делает антиблокировочная система. Когда педаль тормоза накачивается или нажимается, давление быстро прикладывается и сбрасывается на колеса. Это называется модуляцией давления . Модуляция давления предотвращает блокировку колес. Антиблокировочная система тормозов может регулировать давление на тормоза до 15 раз в секунду.Путем регулирования давления в тормозах поддерживается трение между шинами и дорогой, и автомобиль может остановиться.

Рулевое управление — еще один важный фактор при использовании ABS. Пока шина не скользит, она движется только в том направлении, в котором она наклонена. Но как только он скользит, курсовая устойчивость практически отсутствует. Таким образом, одним большим преимуществом ABS является способность сохранять контроль над автомобилем в любых условиях.

Устранение неисправностей

В таблице ниже приводится список частых неисправностей тормозной системы, их причины и способы устранения.

Sl №	Проблема	Вероятная причина	Средство правовой защиты
1	Потеря эффективности торможения	Пропитанный маслом Тормозной барабан / гильза	Проверить и заменить колесный цилиндр, гильзы
		Изношенная тормозная накладка	Заменить
		Неисправен главный цилиндр	Обслуживание / замена
2	Крепление тормоза	Слабые пружины втягивания тормозных колодок	Заменить
		Неисправен колесный цилиндр	Заменить
3	Перегрев тормозов	Как при заедании тормоза, так и при длительном использовании	Заменить
4	Тормозной судья	Неправильная регулировка тормоза	Настроить
		Заклепки незакрепленные	Заменить
5	Автомобиль тянет в сторону	Неправильная регулировка накладок	Настроить
		Масло или консистентная смазка на внутренней поверхности	Заменить
6	Ручной тормоз неэффективен	Растяжение троса управления	Заменить
7	Чрезмерная потеря тормозной жидкости	Утечка в главном цилиндре, колесном цилиндре или соединениях шлангов	Обслуживание / замена
8	Избыточные пузырьки воздуха	Неисправен главный цилиндр	Заменить

Заключение

Тормозная система — важный механизм для эксплуатации любого транспорта.Вышеизложенное является попыткой предоставить соответствующую информацию как можно более простым способом. При проектировании тормозов используется множество технических концепций, которые выходят за рамки статьи. Приглашаем всех оставлять соответствующие вопросы и комментарии. Мы ответим так же.

Как работает тормозная система вашего автомобиля

---

Тормозная система — самый важный элемент безопасности транспортного средства, и важно знать, как она работает и как ее обслуживать, чтобы предотвратить аварии.У нас есть краткое руководство, которое поможет вам понять, как работает тормозная система вашего автомобиля, и несколько советов по обслуживанию тормозов.

Как работает тормозная система вашего автомобиля?

У автомобилей есть тормоза на всех четырех колесах, которые приводятся в действие гидравлической системой. Тормоза бывают дискового или барабанного типа. Многие автомобили имеют четырехколесные дисковые тормоза, хотя у некоторых есть диски для передних колес и барабаны для задних колес. Поскольку львиная доля остановки движущегося вперед автомобиля зависит от передних тормозов, более эффективные дисковые тормоза задействуются на передних колесах; менее дорогая установка барабана обеспечивает адекватную, но более экономичную помощь в остановке движения автомобиля.Тормозная система автомобиля работает несколькими способами:

1. Ваша нога нажимает на педаль тормоза, и сила, создаваемая вашей ногой, увеличивается в несколько раз за счет механического воздействия. Затем он еще больше усиливается действием усилителя тормозов.
2. Поршень движется в цилиндр и выдавливает гидравлическую жидкость из конца.
3. Гидравлическая тормозная жидкость нагнетается по всей тормозной системе в сети тормозных магистралей и шлангов.
4. Давление передается одинаково на все четыре тормоза.
5. Сила создает трение между тормозными колодками и роторами дисковых тормозов, что и останавливает ваш автомобиль.

Как ухаживать за тормозной системой автомобиля

Техническое обслуживание автомобиля может помочь вам сэкономить деньги, вместо того, чтобы приносить машину в магазин только тогда, когда что-то пойдет не так. Будьте осторожны, прежде чем столкнуться с несчастным случаем. Когда ваш автомобиль проходит ежегодный государственный техосмотр, ваши тормоза проверяются на пригодность для движения. Вот несколько шагов по уходу за тормозной системой вашего автомобиля, которые могут вам помочь.

• Следите за уровнями тормозной жидкости и выполняйте проверку каждые три месяца. Тормозную жидкость следует заменять каждые два года или каждые 30 000-40 000 миль.
• Тормозные диски следует менять по мере необходимости в зависимости от вашего стиля вождения и условий окружающей среды. Заменяйте тормозные диски через те же промежутки времени, что и на обычном автомобиле. Тормоза спорткара следует менять после 20 000 км пробега. Если вы меняете тормоза в Fred’s, мы добавляем новую жидкость в ваш главный цилиндр. Не забудьте узнать о нашем жизненном плане BG Fluids Lifetime Plan, чтобы повысить защиту вашей тормозной системы.
• Удалите воздух из тормозных магистралей, чтобы удалить воздух из системы. Это означает, что ваши тормоза будут накачаны, пока кто-то будет следить за спускным клапаном и закрывать клапан, когда тормозная жидкость начинает течь через него.
• Проверьте тормозные колодки и роторы, чтобы убедиться, что они находятся в отличном рабочем состоянии. Если тормоз сильно изношен, пора заменить тормозную колодку.

Fred’s Auto Repair предлагает отличные услуги по ремонту автомобилей, и каждый из наших механиков имеет сертификат ASE.Свяжитесь с нами сейчас, чтобы узнать о доступных шинах и тормозах, а также о другом обслуживании автомобилей.

11 Детали тормозной системы и их функции (с изображениями)

(Обновлено 20 июля 2020 г.)

Тормозная система в вашем автомобиле позволяет водителю снижать скорость или останавливаться стабильно и надежно. Тормоза вашего автомобиля работают, преобразуя кинетическую энергию движения в тепловую энергию (тепло).

Каждый раз, когда вы нажимаете педаль тормоза, скорость вращающихся колес под вашим автомобилем уменьшается пропорционально тому, насколько сильно вы нажимаете на педаль.Транспортное средство будет иметь либо дисковую тормозную систему, либо барабанную тормозную систему, чтобы создать необходимое трение для этого.

Современные автомобильные тормозные системы называют силовыми тормозными системами. В этих системах используется усилитель тормозов, который увеличивает усилие, прилагаемое к педали тормоза. Это значительно облегчает водителям торможение. Мощное торможение позволяет вам слегка надавить на педаль тормоза, чтобы автомобиль замедлился.

В классической механической тормозной системе был кабель, который соединял педаль тормоза и тормозную колодку вместе.Когда водитель нажимал на педаль тормоза, он тянул за трос и позволял тормозному барабану замедлиться. Он использовался на автомобилях в начале 20 века и до сих пор используется на велосипедах.

Компоненты автомобильной тормозной системы

Ниже приведен список основных компонентов автомобильной тормозной системы. Мы включили как компоненты дисковой, так и барабанной тормозной системы. Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза на всех четырех углах, но некоторые экономичные автомобили по-прежнему используют барабанные тормоза в задней части.

1) Главный цилиндр

Главный тормозной цилиндр выталкивает гидравлическую жидкость из бачка тормозной жидкости в тормозные магистрали.

Большинство главных цилиндров фактически разделены на два или более отдельных цилиндра по соображениям безопасности. Обычно каждый цилиндр управляет тормозной способностью одного переднего колеса и противоположного заднего колеса. Таким образом, если один цилиндр выходит из строя, другой цилиндр все еще может замедлить автомобиль и позволить водителю сохранять разумный контроль.

В некоторых автомобилях используется один цилиндр на ось (передний / задний разделенный). Другие используют несколько цилиндров на колесо для максимального резервирования в случае отказа.

Главный цилиндр работает, управляя величиной гидравлического давления, оказываемого на гидравлические жидкости. Более высокое давление приведет к более быстрому замедлению движения автомобиля.

2) Тормозной ротор (дисковые тормоза)

Каждое колесо имеет тормозной ротор, который вращается во время движения автомобиля. Тормозная колодка и суппорт трутся о ротор и создают необходимое трение для замедления диска.Это, в свою очередь, замедляет колесо и автомобиль.

Тормозные диски обычно изготавливаются из чугуна. Чугун очень тяжелый, но может поглощать много тепла. Для отвода тепла многие роторы вентилируются. Вентилируемые роторы имеют вентиляционные отверстия или лопатки между двумя дисками. Эти отверстия направляют воздушный поток в ротор, охлаждая ротор во время его вращения. Задние тормоза, как правило, представляют собой твердые роторы, поскольку задние тормоза обычно выполняют меньше работы по остановке транспортного средства.

3) Тормозной барабан (барабанные тормоза)

Тормозной барабан является альтернативой тормозному ротору, если у вас барабанная тормозная система.Когда компонент барабана вращается, тормозная колодка входит внутрь и давит на нее, когда вы нажимаете педаль тормоза.

4) Тормозная колодка (дисковые тормоза)

В дисковой тормозной системе тормозная колодка и ее суппорт создают трение, поскольку они трутся о вращающийся тормозной диск.

Тормозные колодки изготавливаются из разных материалов, что влияет на их долговечность и оптимальный температурный диапазон. Использование тормозной колодки вне оптимального диапазона нагрева, вероятно, увеличит тормозной путь.

Читайте также:

5) Тормозной суппорт (дисковые тормоза)

Тормозные суппорты обеспечивают зажимное усилие, которое толкает тормозную колодку в тормозной ротор. Это достигается за счет использования гидравлического давления.

Гидравлическое давление от главного цилиндра толкает тормозную жидкость по тормозным магистралям и в один или несколько поршней, расположенных в суппорте тормоза. Когда вы нажимаете на тормоз, эти поршни с огромной силой давят на тормозные колодки.

6) Тормозная колодка (барабанные тормоза)

Это альтернатива тормозной колодке, если у вас барабанная тормозная система.Тормозная колодка — это то, что трется о внутреннюю часть тормозного барабана, когда вы нажимаете на тормоз.

7) Усилитель тормозов

Усилитель тормозов (также называемый вакуумным усилителем ) является частью тормозной системы с усилителем. Усилитель тормозов использует вакуум двигателя или вакуумный насос для усиления давления ногой на педаль тормоза. Это облегчает замедление движения автомобиля.

Читайте также:

8) Педаль тормоза

Педаль тормоза должна быть видна.Это педаль рядом с педалью газа, на которую вы нажимаете, чтобы замедлить автомобиль. Он связан со всей тормозной системой изнутри.

9) Датчики скорости вращения колес (ABS)

Автомобиль, оснащенный антиблокировочной тормозной системой (ABS), имеет датчики скорости вращения колес, которые определяют скорость вращения каждого колеса. Если ваши колеса заблокируются из-за того, что вы нажмете на тормоз, одно или несколько колес будут вращаться с разной скоростью.

Эта разница скоростей используется модулем ABS для определения того, как задействовать отдельные тормоза для безопасной контролируемой остановки вашего автомобиля.

10) Модуль ABS

Модуль ABS — это компьютер для тормозной системы. Этот компьютер регулирует тормоза, когда одна или несколько шин находятся на пределе тягового усилия на транспортных средствах, оборудованных антиблокировочной тормозной системой.

Модуль ABS использует данные от датчиков скорости вращения колес и, возможно, других датчиков, в зависимости от программирования производителя. Когда шина начинает блокироваться, модуль АБС сбрасывает тормозное давление на это конкретное колесо, позволяя шине восстановить сцепление с дорогой.

Помните, что катящаяся шина имеет большее сцепление, чем скользящая шина. Система ABS дает водителю возможность останавливаться как можно быстрее, даже когда он изо всех сил нажимает на тормоза.

11) Тормозные магистрали

Тормозные магистрали перекачивают тормозную жидкость между главным цилиндром и колесами. Это гидравлическая жидкость, которая позволяет легко тормозить.

В отличие от воздуха, гидравлическая жидкость не сжимается. Это означает, что когда вы нажимаете на педаль тормоза, эта сила передается непосредственно на поршень в тормозном суппорте или колодку в тормозном барабане.

Утечка тормозной жидкости потенциально опасна, поскольку может привести к попаданию воздуха в систему. Когда нет тормозной жидкости, тормоза не будут работать эффективно.

Что такое тормоза и как работает тормозная система в автомобилях —

Просмотрено страницы: 3635

Время чтения: 4 минуты, 37 секунд

Здравствуйте, ребята, сегодня я расскажу вам, как работает тормозная система в автомобилях и какие типы тормозов доступны для автомобилей.

Что такое тормоза?

Тормоза — один из важнейших компонентов автомобиля. Если вы говорите о производительности, это также включает в себя хорошие тормоза, потому что, если вы едете быстро, вам нужно такое же количество тормозного усилия, чтобы снизить эту скорость.

Это механическое устройство , поглощающее энергию от движущейся системы . Он используется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, что в основном достигается за счет трения.

Как работает тормозная система?

Есть два типа тормозов: дисковые тормоза и барабанные тормоза.Дисковые тормоза установлены на передних колесах, а барабанные тормоза — на задних колесах. Некоторые современные автомобили высокого класса имеют дисковые тормоза на всех четырех колесах.

Это компоненты, используемые в тормозной системе:

• Педаль тормоза:

  Она расположена в центре педали акселератора и сцепления. Тормозная система активируется только после нажатия этой педали.

• Резервуар для жидкости:

  Тормозная жидкость или тормозное масло используется в тормозной системе.

• Линии подачи жидкости:

  Это трубы, по которым тормозная жидкость течет в автомобиле.

• Тормозные колодки:

  Стальные опорные пластины, используемые в дисковых тормозах. Обычно он изготавливается из керамики, металла или других износостойких композитных материалов.

• Тормозные колодки:

  2 сваренных вместе стальных листа, несущих тормозную накладку.

• Тормозной барабан:

  Это вращающийся барабан, используемый в барабанных тормозах.

• Ротор:

  Это чугунный тормозной диск, соединенный с колесом и / или осью, иногда сделанный из армированного углепластика, керамической матрицы или других композитов.

• Тормозная накладка:

  Это термостойкий, мягкий, но прочный материал с высокими характеристиками трения, заключенный внутри тормозной колодки.

• Поршень:

  Это движущийся компонент, содержащийся в цилиндре.

• Суппорт:

  Устройство, на котором установлены тормозные колодки и поршни

  • Плавающие суппорты / Скользящие суппорты: перемещается относительно ротора; использует поршень на одной стороне диска, чтобы вдавить внутреннюю тормозную колодку в тормозную поверхность, прежде чем втягивать корпус суппорта внутрь, чтобы оказать давление на противоположную сторону диска.
  • Фиксированные суппорты: Не перемещается относительно ротора и чувствителен к дефектам; использует одну или несколько отдельных пар противоположных поршней для зажима с каждой стороны ротора.

• Главный цилиндр:

  Устройство, которое преобразует негидравлическое давление вашей ноги в гидравлическое давление и управляет подчиненными цилиндрами на противоположном конце гидравлической системы.

• Вакуумный усилитель:

  Компонент, используемый для усиления главного цилиндра и увеличения давления от ступни водителя за счет использования вакуума во впускном отверстии двигателя; действует только при работающем двигателе автомобиля.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, создается сила, которая усиливается вакуумом от двигателя. Этот эффект ускорения заставляет тормоза реагировать быстрее.

Эта сила от вакуумного усилителя толкает поршень внутри главного цилиндра против силы пружины, заставляя тормозную жидкость течь под давлением. Эта жидкость под давлением достигает тормозного суппорта (дисковые тормоза) и тормозного цилиндра (барабанные тормоза) по жидкостным трубопроводам.

Дисковые тормоза

Жидкость под давлением поступает в тормозной суппорт, заставляя тормозные колодки двигаться внутрь против вращающегося диска (который соединен с передними колесами).Когда тормозные колодки соприкасаются с диском, возникает трение, которое снижает скорость диска, что, в свою очередь, снижает скорость транспортного средства и, в конечном итоге, останавливает ваш автомобиль.

Барабанные тормоза

Жидкость под давлением поступает в тормозной цилиндр внутри барабанных тормозов. Внутри этих цилиндров есть поршень, который движется наружу из-за тормозной жидкости под давлением внутри цилиндра. Это движение поршня наружу заставляет тормозные колодки двигаться к вращающемуся барабану.Когда эти тормозные колодки трутся о барабан, возникает трение, преобразующее кинетическую энергию в тепловую и тем самым останавливая ваш автомобиль.

Предоставлено: Automotive Basics

Типы тормозной системы

• Электромагнитная тормозная система

  Электромагнитные тормоза становятся все более популярными. Он использует встроенный в автомобиль электродвигатель, который помогает автомобилю останавливаться. Он в основном встречается в гибридных и электрических автомобилях и использует электродвигатель для зарядки аккумуляторов и рекуперативных тормозов.

• Фрикционная тормозная система

  Это традиционная тормозная система, обычно встречающаяся в большинстве автомобилей. Это рабочие тормоза, которые обычно бывают двух видов; Пэды (диск) и башмаки (барабаны). Как следует из названия, эти тормоза используют трение, чтобы остановить движение автомобиля. Накладки расположены на верхней части диска, который вращается вместе с передним колесом, а колодки расположены внутри барабана, который вращается вместе с задним колесом. Подушечки сомкнутся на диске и остановят транспортное средство, а башмаки будут расширяться и тереться о барабан, останавливая транспортное средство.

• Гидравлическая тормозная система

  Гидравлическая тормозная система состоит из главного цилиндра, который питается от резервуара с гидравлической тормозной жидкостью. Это связано с набором металлических труб и резиновых фитингов, которые прикреплены к цилиндрам колес. Колеса содержат два противоположных поршня, которые расположены на ленточных или барабанных тормозах, которые под давлением раздвигают поршни, заставляя тормозные колодки попасть в цилиндры, что приводит к остановке движения колеса.

Надеюсь, эта статья расскажет, что такое тормоза и как работает тормозная система.Если у вас есть вопросы, дайте мне знать в комментариях.

Об авторе сообщения

Гириш

Привет, ребята По профессии я разработчик веб-сайтов, но всегда стремлюсь узнавать что-то новое.Я инвестировал в Паевые инвестиционные фонды, фондовый рынок в течение последних нескольких лет, благодаря чему я получил хорошие знания. Я начал свой предпринимательский путь в 2019 году, который заставил меня узнавать больше по мере продвижения вперед. Я всегда люблю делиться тем, что узнаю. С детства всегда увлекался автомобилями, что вдохновило меня на создание этого сайта.

Счастливый

0 0%

Грустный

0 0%

Возбужден

1 100%

Сонный

0 0%

Злой

0 0%

Сюрприз

0 0%

---

Также опубликовано на Medium.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Тормозная система в автомобилях

Что такое тормоза?

Тормоза — один из важнейших компонентов автомобиля. Если вы говорите о производительности, это также включает в себя хорошие тормоза, потому что, если вы едете быстро, вам нужно такое же количество тормозного усилия, чтобы снизить эту скорость.

Это механическое устройство , поглощающее энергию от движущейся системы .Он используется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, что в основном достигается за счет трения.

Большинство современных автомобилей имеют тормоза на всех четырех колесах, приводимые в действие гидравлической системой. Тормоза могут быть дисковыми или барабанными.

Передние тормоза играют большую роль в остановке автомобиля, чем задние, потому что при торможении вес автомобиля переносится вперед на передние колеса.

Поэтому многие автомобили имеют дисковые тормоза, которые, как правило, более эффективны, спереди и барабанные тормоза сзади.

Полностью дисковые тормозные системы используются на некоторых дорогих или высокопроизводительных автомобилях, а полностью барабанные системы на некоторых старых или небольших автомобилях.

Тормозная гидравлика

Гидравлический тормозной контур имеет заполненные жидкостью главный и подчиненный цилиндры, соединенные трубопроводами.

Главный и подчиненный цилиндры

Главный цилиндр передает гидравлическое давление на подчиненный цилиндр при нажатии на педаль.

Когда вы нажимаете педаль тормоза, она вдавливает поршень в главном цилиндре, выталкивая жидкость по трубе.

Жидкость перемещается к подчиненным цилиндрам на каждом колесе и заполняет их, вынуждая поршни выступать в качестве тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Общая площадь «толкающей» поверхности всех ведомых поршней намного больше, чем у поршня в главном цилиндре.

Следовательно, главный поршень должен пройти несколько дюймов, чтобы переместить подчиненные поршни на долю дюйма, необходимую для включения тормозов.

Такое расположение позволяет тормозам прикладывать большое усилие точно так же, как рычаг с длинной ручкой может легко поднять тяжелый объект на небольшое расстояние.

Большинство современных автомобилей оснащено сдвоенными гидравлическими контурами, с двумя главными цилиндрами в тандеме на случай выхода из строя одного из них.

Иногда один контур работает с передними тормозами, а другой с задними, или каждый контур работает с обоими передними тормозами и одним из задних тормозов, или один контур работает со всеми четырьмя тормозами, а другой — только с передними.

При резком торможении на задние колеса может отойти столько веса, что они заблокируются, что может вызвать опасный занос.

По этой причине задние тормоза намеренно сделаны менее мощными, чем передние.

Большинство автомобилей теперь также имеют чувствительный к нагрузке клапан ограничения давления. Он закрывается, когда резкое торможение повышает гидравлическое давление до уровня, который может привести к блокировке задних тормозов и предотвращает дальнейшее движение жидкости к ним.

Современные автомобили могут даже иметь сложные антиблокировочные системы, которые по-разному определяют, как автомобиль замедляется и блокируются ли какие-либо колеса.

Такие системы включают и быстро отпускают тормоза, чтобы не допустить их блокировки.

Тормоза с усилителем

Многие автомобили также имеют усилитель мощности, чтобы уменьшить усилие, необходимое для включения тормозов.

Обычно источником энергии является перепад давления между частичным вакуумом во впускном коллекторе и наружным воздухом.

Серво блок, который помогает, имеет трубное соединение с впускным коллектором.

Сервопривод прямого действия установлен между педалью тормоза и главным цилиндром. Педаль может работать непосредственно с главным цилиндром, если сервопривод выходит из строя или если двигатель не работает.

Некоторые автомобили имеют сервопривод непрямого действия, установленный в гидравлических линиях между главным цилиндром и тормозами.Такой блок можно установить в любом месте моторного отсека, вместо того, чтобы быть прямо перед педалью.

Он также полагается на вакуум в коллекторе для обеспечения наддува. Нажатие на педаль тормоза вызывает повышение гидравлического давления в главном цилиндре, открывается клапан и запускает вакуумный сервопривод.

Как работает усилитель тормозов

Тормоз выключен — обе стороны мембраны находятся под вакуумом. Тормоз выключен — обе стороны мембраны находятся под вакуумом.

Дисковые тормоза

Базовый тип дисковых тормозов с одинарной парой поршней.Может быть несколько пар или один поршень, управляющий обеими колодками, как ножничный механизм, через разные типы суппортов — качающийся или скользящий суппорт.

Жидкость под давлением попадает в суппорт тормоза, заставляя тормозные колодки двигаться внутрь против вращающегося диска (который соединен с передними колесами). Когда тормозные колодки соприкасаются с диском, возникает трение, которое снижает скорость диска, что, в свою очередь, снижает скорость транспортного средства и, в конечном итоге, останавливает ваш автомобиль.

Барабанный тормоз

Барабанный тормоз с ведущей и ведомой колодкой, имеющий только один гидроцилиндр; Тормоза с двумя ведущими башмаками имеют цилиндр для каждого башмака и устанавливаются на передние колеса на полностью барабанной системе.

Жидкость под давлением поступает в тормозной цилиндр внутри барабанных тормозов. Внутри этих цилиндров есть поршень, который движется наружу из-за тормозной жидкости под давлением внутри цилиндра. Это движение поршня наружу заставляет тормозные колодки двигаться к вращающемуся барабану.Когда эти тормозные колодки трутся о барабан, возникает трение, преобразующее кинетическую энергию в тепловую и тем самым останавливая ваш автомобиль.

Барабанный тормоз имеет полый барабан, который вращается вместе с колесом. Его открытая спина прикрыта неподвижной спинкой, на которой расположены две изогнутые колодки с фрикционными накладками.

Колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления, перемещающего поршни в тормозных колесных цилиндрах, таким образом, прижимая накладки к внутренней части барабана, чтобы замедлить или остановить его.

При включенных тормозах башмаки прижимаются к барабанам их поршнем.

Каждая тормозная колодка имеет шарнир на одном конце и поршень на другом. У ведущего башмака поршень находится на передней кромке относительно направления вращения барабана.

Вращение барабана имеет тенденцию плотно прижимать ведущий башмак к нему, когда он входит в контакт, улучшая эффект торможения.

Некоторые барабаны имеют двойные ведущие башмаки, каждая со своим собственным гидроцилиндром; у других есть один ведущий и один ведомый башмаки — с осью спереди.

Эта конструкция позволяет раздвигать две колодки друг от друга с помощью одного цилиндра с поршнями на каждом конце.

Это проще, но менее мощно, чем система с двумя ведущими башмаками, и обычно применяется только к задним тормозам.

В любом из типов возвратные пружины оттягивают башмаки на короткое время при отпускании тормозов.

Регулировка позволяет максимально сократить ход башмака. Старые системы имеют ручные регуляторы, которые необходимо время от времени поворачивать по мере износа фрикционных накладок.Более поздние тормоза имеют автоматическую регулировку с помощью храповика.

Барабанные тормоза могут перестать работать, если их многократно применять в течение короткого времени — они нагреваются и теряют свою эффективность, пока снова не остынут. Диски с их более открытой конструкцией гораздо менее склонны к выцветанию.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз действует на колодки посредством механической системы, отдельной от гидроцилиндра, состоящей из рычага и рычага в тормозном барабане; они управляются тросом от рычага ручного тормоза внутри автомобиля.

Помимо гидравлической тормозной системы, все автомобили имеют механический стояночный тормоз, действующий на два колеса, обычно задние.

Ручной тормоз дает ограниченное торможение, если гидравлическая система полностью выходит из строя, но его основное назначение — стояночный тормоз.

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, связанных с тормозами с помощью набора меньших рычагов, шкивов и направляющих, детали которых сильно различаются от автомобиля к автомобилю.

Храповик на рычаге ручного тормоза удерживает тормоз включенным после его нажатия.Кнопка отключает храповой механизм и освобождает рычаг.

На барабанных тормозах система ручного тормоза прижимает тормозные накладки к барабанам.

Эти компоненты используются в тормозной системе:

• Педаль тормоза: Она расположена в центре педали акселератора и сцепления. Тормозная система активируется только после нажатия этой педали.
• Резервуар для жидкости: Тормозная жидкость или тормозное масло используется в тормозной системе.
• Линии подачи жидкости: Это трубы, по которым тормозная жидкость течет в автомобиле.
• Тормозные колодки: Стальные опорные пластины, используемые в дисковых тормозах. Обычно он изготавливается из керамики, металла или других износостойких композитных материалов.
• Тормозные колодки: 2 сваренных вместе куска листовой стали, несущих тормозную накладку.
• Тормозной барабан: Это вращающийся барабанный компонент, используемый в барабанных тормозах.
• Ротор: Это чугунный тормозной диск, соединенный с колесом и / или осью, иногда сделанный из армированного углепластика, керамической матрицы или другого композитного материала.
• Тормозная накладка: Это термостойкий, мягкий, но прочный материал с высокими характеристиками трения, заключенный внутри тормозной колодки.
• Поршень: Это движущийся компонент, содержащийся в цилиндре.
• Суппорт: Устройство, на котором установлены тормозные колодки и поршни.
• Плавающий суппорт / Скользящий суппорт: Он перемещается относительно ротора; использует поршень на одной стороне диска, чтобы вдавить внутреннюю тормозную колодку в тормозную поверхность, прежде чем втягивать корпус суппорта внутрь, чтобы оказать давление на противоположную сторону диска.
• Неподвижные суппорты: Не перемещается относительно ротора и чувствителен к дефектам; он использует одну или несколько отдельных пар противоположных поршней для зажима с каждой стороны ротора.
• Главный цилиндр: Устройство, которое преобразует негидравлическое давление ноги в гидравлическое давление и управляет подчиненными цилиндрами на противоположном конце гидравлической системы.
• Вакуумный усилитель: Компонент, используемый для усиления главного цилиндра и увеличения давления от ступни водителя за счет использования вакуума во впускном отверстии двигателя; действует только при работающем двигателе автомобиля.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, создается сила, которая увеличивается за счет вакуума двигателя. Этот эффект ускорения заставляет тормоза реагировать быстрее.

Эта сила от вакуумного усилителя толкает поршень внутри главного цилиндра против силы пружины, заставляя тормозную жидкость течь под давлением. Эта жидкость под давлением достигает суппорта тормоза (дисковые тормоза) и тормозного цилиндра (барабанные тормоза) по жидкостным трубопроводам.

В чем разница между тормозом и тормозной системой?

Думайте о тормозной системе как о «стиле» торможения.Это метод, лежащий в основе реальной механики. Фактические тормоза описывают механическое оборудование, используемое для выполнения метода. Мы рассмотрим и то, и другое в этой статье, так как важно знать как тормозную систему, так и ее систему.

Типы тормозных систем

• Электромагнитная тормозная система Электромагнитные тормозные системы используются во многих новых и гибридных транспортных средствах. Электромагнитные тормоза заставляют автомобиль останавливаться с помощью электродвигателя. Электромагнитные тормоза становятся все более популярными.Он использует встроенный в автомобиль электродвигатель, который помогает автомобилю останавливаться. Он в основном встречается в гибридных и электрических автомобилях и использует электродвигатель для зарядки аккумуляторов и рекуперативных тормозов.
• Фрикционная тормозная система Это традиционная тормозная система, обычно встречающаяся в большинстве автомобилей. Это рабочие тормоза, которые обычно бывают двух видов; Пэды (диск) и башмаки (барабаны). Как следует из названия, эти тормоза используют трение, чтобы остановить движение автомобиля.Накладки расположены на верхней части диска, который вращается вместе с передним колесом, а колодки расположены внутри барабана, который вращается вместе с задним колесом. Подушечки сомкнутся на диске и остановят транспортное средство, а башмаки будут расширяться и тереться о барабан, останавливая транспортное средство.
• Гидравлическая тормозная система Гидравлическая тормозная система состоит из главного цилиндра, который питается от резервуара с гидравлической тормозной жидкостью. Это связано с набором металлических труб и резиновых фитингов, которые прикреплены к цилиндрам колес.Колеса содержат два противоположных поршня, которые расположены на ленточных или барабанных тормозах, которые под давлением раздвигают поршни, заставляя тормозные колодки попасть в цилиндры, что приводит к остановке движения колеса. Эта система работает с тормозной жидкостью, цилиндрами и трением. Создавая давление в системе, он заставляет тормозные колодки останавливать движение колес.
• Тормозная система с сервоприводом: Также известна как вакуумное или вакуумное торможение. С помощью этой системы давление, прикладываемое водителем к педали, увеличивается.
• Механическая тормозная система: Эта система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Тормоза приводятся в действие посредством механических рычагов.

Типы тормозов

Тормоза, о которых вы, вероятно, думаете, когда слышите это слово, являются вашими рабочими тормозами. Это тормоза, которые физически останавливают движение вашего автомобиля, и бывают двух типов: дисковый тормоз и барабанный тормоз. Каждая машина оснащена двумя передними и двумя задними тормозами. Большинство из них будут иметь все четыре в виде дисковых тормозов или дисковые тормоза спереди и барабанные тормоза сзади.

• Дисковые тормоза: Дисковые тормоза состоят из ротора дискового тормоза, суппорта и тормозных колодок. Когда давление подается через гидравлическую систему, тормозные колодки прижимаются к тормозному ротору, что приводит к остановке автомобиля.
• Барабанные тормоза: Основными частями барабанной тормозной системы являются тормозной барабан, тормозные колодки, колесный цилиндр и тормозные пружины. Тормозные колодки находятся внутри тормозного барабана, и при приложении давления к колесному цилиндру тормозные колодки давят на барабан, что приводит к остановке автомобиля.Тормозные пружины уменьшают сопротивление, оттягивая тормозные колодки от барабана, когда вы снимаете ногу с педали тормоза.

Что такое антиблокировочная система тормозов?

Не все согласны с тем, является ли антиблокировочная система типом тормоза, тормозной системой или просто функцией безопасности, которая делает процесс резкого торможения намного более плавным для вашего автомобиля. Большинство новых автомобилей оснащены антиблокировочной тормозной системой (ABS), которая предотвращает блокировку колес при резком торможении водителем.Это помогает уменьшить общую остановку и помогает контролировать, предотвращая занос, особенно во влажных условиях.

Типы тормозных систем и типы тормозов

В большинстве тормозов используется трение с двух сторон колеса, коллективное нажатие на колесо преобразует кинетическую энергию движущегося объекта в тепло. Например, рекуперативное торможение превращает большую часть энергии в электрическую, которая может быть сохранена для дальнейшего использования. Вихретоковые тормоза используют магнитные поля для преобразования кинетической энергии в электрический ток в тормозном диске, лезвии или рельсе, который преобразуется в тепло.

Ниже приведены наиболее распространенные типы тормозных систем в современных автомобилях. Всегда полезно знать, какие из них подходят вашему автомобилю, чтобы упростить поиск и устранение неисправностей и обслуживание.

Гидравлическая тормозная система:

Эта система работает на тормозной жидкости, цилиндрах и трении. Создавая давление внутри, эфиры гликоля или диэтиленгликоль заставляют тормозные колодки останавливать движение колес.

• Сила, создаваемая в гидравлической тормозной системе, выше по сравнению с механической тормозной системой.
• Гидравлическая тормозная система считается одной из важных тормозных систем современных автомобилей.
• В случае гидравлической тормозной системы вероятность отказа тормозов очень низка. Прямое соединение между приводом и тормозным диском или барабаном снижает вероятность отказа тормоза.

Электромагнитная тормозная система:

Электромагнитные тормозные системы можно найти во многих современных и гибридных транспортных средствах. Электромагнитная тормозная система использует принцип электромагнетизма для торможения без трения.Это способствует увеличению срока службы и надежности тормозов. Кроме того, традиционные тормозные системы склонны к проскальзыванию, в то время как это поддерживается быстрыми магнитными тормозами. Таким образом, без трения и необходимости смазки эта технология предпочтительнее для гибридов. Кроме того, он имеет довольно скромные размеры по сравнению с традиционными тормозными системами. В основном используется в трамваях и поездах.

Чтобы заставить работать электромагнитные тормоза, когда магнитный поток проходит в направлении, перпендикулярном направлению вращения колеса, мы видим быстрый ток, текущий в направлении, противоположном вращению колеса.Это создает силу, противоположную вращению колеса, и замедляет колесо.

Преимущества электромагнитной тормозной системы:

• Электромагнитное торможение — быстрое и дешевое.
• При электромагнитном торможении нет затрат на техническое обслуживание, таких как периодическая замена тормозных колодок.
• Использование электромагнитного торможения позволяет повысить производительность системы (например, более высокие скорости, большие нагрузки).
• Часть энергии подается в источник, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются.
• При электромагнитном торможении выделяется незначительное количество тепла, тогда как при механическом торможении на тормозных колодках выделяется огромное количество тепла, что приводит к отказу тормозов.

Серво тормозная система:

Также известно как вакуумное или вакуумное торможение. В этой системе давление, прикладываемое водителем к педали, увеличивается.

Они используют вакуум, который создается в бензиновых двигателях системой забора воздуха во впускной трубе двигателя или с помощью вакуумного насоса в дизельных двигателях.

Тормоз, в котором усилитель мощности используется для уменьшения человеческих усилий. В автомобиле вакуум в двигателе часто используется для того, чтобы большая диафрагма изгибалась и приводила в действие цилиндр управления.

• Усилители серво-тормозной системы, используемые с гидравлической тормозной системой. Размер цилиндра и колес практически используется. Вакуумные усилители увеличивают тормозное усилие.
• При нажатии на педаль тормоза сбоку от усилителя сбрасывается разрежение. Разница в давлении воздуха толкает диафрагму для торможения колеса.

Механическая тормозная система:

Механическая тормозная система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Это тип тормозной системы, в которой тормозное усилие, прикладываемое к педали тормоза, передается на конечный тормозной барабан или дисковый ротор с помощью различных механических соединений, таких как цилиндрические стержни, опоры, пружины и т. Д., Для остановки транспортного средства.

Механические тормоза использовались в нескольких старых автомобилях, но в настоящее время они устарели из-за своей меньшей эффективности.

Типы тормозов:

ТОРМОЗ ДИСКОВЫЙ

Дисковый тормоз — это механизм для замедления или остановки вращения колеса от его движения. Дисковый тормоз обычно изготавливается из чугуна, но в некоторых случаях он также изготавливается из композитов, таких как углерод-углерод или композиты с керамической матрицей. Это связано с колесом и / или осью. Чтобы остановить колесо, фрикционный материал в виде тормозных колодок прижимается к обеим сторонам диска. Из-за трения на диске колесо замедлится или остановится.

БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА

Барабанный тормоз — это традиционный тормоз, при котором трение вызывается набором колодок или колодок, которые прижимаются к вращающейся части в форме барабана, называемой тормозным барабаном.

Термин «барабанный тормоз» обычно означает тормоз, при котором колодки давят на внутреннюю поверхность барабана. Там, где барабан зажат между двумя колодками, как в стандартном дисковом тормозе, его иногда называют «пережимным барабанным тормозом», хотя такие тормоза встречаются относительно редко.

Автозапчасть | Как работают автомобильные тормоза?

Тормозная система — один из важнейших элементов безопасности автомобиля. Этот механизм обеспечивает защиту, позволяя замедлить или полностью остановить автомобиль простым движением ноги.

Интересный факт

На ранних этапах истории автомобилей тормозные системы представляли собой большие куски дерева, помещенные перед шинами для создания трения. Впоследствии он был модернизирован до чугуна и металлов из-за огромного износа шин.

Что такое тормозная система?

Тормозная система позволяет снизить скорость или полностью остановить автомобиль на ходу. Он подразумевает процесс преобразования, при котором механическая энергия движения преобразуется в тепло. Это тепло генерируется трением при нажатии на педаль тормоза. Большая часть тормозного давления оказывается на передние шины.

Как работает тормозная система?

Закон инерции отвечает за управление тормозной системой автомобиля.Основной принцип правильной работы тормозов — трение. Процесс торможения заключается в том, что одно тело соприкасается с другим в противоположных направлениях. Это создает силу, известную как трение , , которая противодействует движению тела до тех пор, пока оно не остановится.

Трение зависит от двух основных элементов:

• Площадь контакта между телами
• Сила, прикладываемая между телами

В автомобиле площадь контакта состоит из элементов, которые заставляют автомобиль останавливаться.Это относится к области контакта между дисками и колодками , которые являются тормозными элементами. В случае барабанных тормозов используются ленты и колокольчики . Другие области контакта — это шины и поверхность, по которой движется автомобиль.

Типы тормозов

Тормоза, которые используются сегодня, — это барабанные и дисковые тормоза. Каждый из них работает с другим механизмом, хотя оба основаны на силе трения, создаваемой контактом двух поверхностей.

1. Барабанные тормоза

Они также известны как тормоза с колоколом . Они состоят из цилиндра, который вращается вместе с соответствующим колесом. После нажатия педали тормоза колодки оказывают давление на барабан. Он связан с осью, которая позволяет колесам вращаться. При нажатии на барабан шина замедляется, и машину можно остановить. Этот тип тормозов уже не получил широкого распространения; тем не менее, они все еще используются в некоторых транспортных средствах и чаще всего находятся в задней части дифференциала транспортного средства.

2. Дисковые тормоза (роторы)

Дисковые тормоза обычно используются из-за эффективности торможения. Как следует из названия, они работают с диском. Его работа основана на трении, возникающем между колодками и диском. Тормозная жидкость оказывает давление на поршни внутри суппортов. Они несут ответственность за перемещение зажимов, удерживающих колодки. Колодки создают трение с обеих сторон диска, создавая трение, которое позволит вам остановить машину.

Тормоза дисковые используются на шинах переднего поезда; однако их также можно использовать на четырех шинах транспортного средства; это будет зависеть от производителя и автомобиля. Диски, которые используют тормоза этого типа, могут быть разными. Тормозной диск изготовлен из чугуна с шаровидным графитом, листового графита и керамики. Тип дисков, которые у вас есть, продлит срок службы ваших тормозов. На рынке существует огромное разнообразие дисков, которые меняются в зависимости от формы и поверхности.

Типы тормозных дисков или роторов
Твердые диски: Это обычные модели дисков, устанавливаемые на заводе. Поверхность твердая или гладкая, без перфорации.

Вентилируемые диски: Эти диски имеют лезвия между поверхностями, которые контактируют с тормозной поверхностью. Лезвия позволяют быстро испаряться теплу, выделяемому колодками и дисками.

Перфорированные диски: Это диски с перфорированной поверхностью, которые позволяют лучше отводить тепло.Самое важное отличие вентиляционных отверстий в том, что они нагреваются из-за недостаточной тормозной поверхности.

Поцарапанные диски: Поверхность поцарапана, что позволяет легко очистить остатки таблеток. Они не растрескиваются, но не отводят тепло должным образом.

Смешанные диски: Это диски, которые реализуют несколько из уже упомянутых систем. В них сочетаются перфорация, полосы, вентиляционные отверстия и т. Д. Это уравновешивает качества каждого из них.

Керамические диски: Диски, сделанные из керамического металла, обеспечивают более длительный срок службы и возможность охлаждения намного быстрее, чем стандартные дисковые роторы.

3. Тормозная система ABS

Этот тип системы предотвращает блокировку и проскальзывание колес во время торможения. Это позволяет автомобилю правильно замедляться и в то же время сохранять устойчивость при повороте.
Эта система была создана, чтобы помочь водителю иметь некоторую управляемость и предотвратить скольжение автомобиля при торможении.

Это не просто тормозная система, это дополнение к традиционной тормозной системе, обеспечивающее активную безопасность и предотвращающее несчастные случаи.Когда педаль тормоза нажата, оператор улавливает сигнал, чтобы проверить датчики колеса, что они не заблокированы. В случае, если вам нужно резко затормозить, вам следует только сильно нажать на педаль, пока вы не сможете полностью остановить автомобиль.

Как работают тормоза с АБС
Тормоза с АБС работают вместе с обычной тормозной системой. Это насос, который размещается в контурах, по которым течет тормозная жидкость. Кроме того, в детекторах эти тормоза отвечают за контроль оборотов колес.Если внезапное торможение одного или нескольких колес снижает скорость, АБС обнаруживает это. Этот сигнал транслируется так, как если бы колеса были заблокированы без остановки транспортного средства.

В этом случае автомобиль будет бесконтрольно скользить по поверхности и не сможет реагировать на движения рулевого колеса. Вот почему датчики отправляют сигналы на модуль управления, чтобы этого не произошло. Давление на тормоза снижается без вмешательства водителя.

Когда все нормализуется, колеса снова начнут правильно вращаться, и система позволит давлению, оказываемому на тормоза, снова действовать с необходимой интенсивностью.Когда вмешивается эта система, процедура повторяется быстро, от 50 до 100 раз в секунду.