СтеклоТриплекс лобовое стекло – О продукции. Подробно об автомобильном стекле, производителях стекла.

Триплекс лобовое стекло – О продукции. Подробно об автомобильном стекле, производителях стекла.

триплекс и сталинит -Блог TAM.BY

Для безопасного движения транспортные средства оснащаются прочными и качественными стеклами. Эта часть автомобиля способна поглощать ударную энергию, выдержать значительные точечные нагрузки, препятствовать опасности получения травм. Сегодня производятся различные виды автомобильных стекол в зависимости от того, для какой части кузова они предназначаются. Стекла отличается высоким показателем прочности, а также обладает целым рядом конструктивных особенностей, позволяющих выдержать повышенное давление, перепады температур, погодные явления.

О триплексе

лобовое стекло автомобиля

В соответствии с процессом изготовления, виды автомобильных стекол представлены триплексом и сталинитом. Первый тип состоит из двух слоев, соединенных между собой прочной полимерной пленкой. Именно этот соединительный элемент не дает возможности стеклу быстро разрушаться. При ударе осколки остаются на пленке и не разлетаются по сторонам. Многослойную структуру создают путем прессования при нагреве. В процессе изготовления на полотно наносится защитная пленка. Это один из основных компонентов триплекса, так как он повышает безопасность при эксплуатации. Поэтому предназначается триплекс для установки на лобовую часть кузова. Отличается рассматриваемый вариант остекления высокой устойчивостью к ударам, шумоизоляцией, терморегуляцией. Однако выпущенная продукция поступает в продажу не сразу. Вначале проводятся испытания на способность держать удар, пропускать свет, сопротивляться воздействию влаги, радиации, изменениям температур.

Изделие должно быть точных размеров и иметь идеальную огранку. Нормами допускается тонировка в легкой степени, но не более 5%. Разрешается также окрашивание в три допустимых оттенка – голубой, бронзовый и зеленый.

Сталинит на службе

замена автостекла

Если рассматривать виды автомобильных стекол по технологии изготовления и назначения, то для задних и боковых окон идеально подходит сталинит. Это однослойный закаленный продукт, который проходит термическую обработку – закаливание – путем постепенного нагрева и охлаждения. Изделие имеет остаточное напряжение. Благодаря этому свойству обеспечивается термостойкость, прочность и безопасность. При ударе полотно рассыпается на мелкие осколки с тупыми гранями, поэтому частицы не могут нанести порезы окружающим.

Этот факт способствовал популярности сталинита. Его стали применять не только в машиностроении. Стекло стало незаменимым для панорамного остекления. Не обходится без сталинита промышленность, военное дело.

Маркируется данная продукция английской буквой «Т». По технологии изготовления допускается легкая тонировка полностью атермального сталинита. Точный цвет можно определить, подложив под полотно белую бумагу, хотя на первый взгляд оно совершенно бесцветное. Определение цвета очень важно при замене данного элемента. Лучше эту работу доверить замену лобового стекла специалисту из каталога TAM.BY. Ведь наряду с подбором оттенка необходимо правильно установить и уплотнить окно.

Виды автомобильных стекол  — сталинит и триплекс — практически не имеют недостатков в виде оптических дефектов, поэтому способны обеспечить отличную видимость.

Осторожно! Триплекс | Авторские статьи

Получив напутствие от коллег: «Только ничего не разбей там!», я отправился на стекольный завод, чтобы разобраться во всех тонкостях производства автомобильного стекла.

Борский Стекольный завод является крупнейшим производителем строительного и автомобильного стекла в России. Производство было запущено еще в далеком 1934 году на левом берегу реки Волги, что напротив Нижнего Города. Начиная с 1997 года, Борский стекольный завод вошел в состав AGC (Asahi Glass Company, Ltd.) крупнейшего мирового производителя стекла.

Итак, рассмотрим процесс производства автомобильного стекла.

Для производства стекла необходимо, прежде всего, очищенное от разного рода примесей сырье. Только за счет этого удастся получить однородную прозрачную массу без вкраплений и искажений. Смешанное в определенных пропорциях сырье принято называть шихтой. Основной составляющей шихты является кристаллический кварц, который путем смешивания с окисью калия и оксидом щелочных металлов под воздействием высокой температуры превращается в прозрачную массу. Происходит это в специальной стекловаренной печи.

Шихта (от нем. Schicht), смесь материалов в определённой пропорции, подлежащих дальнейшей обработке в стекловаренной печи.

В дальнейшем расплавленная шихта, поступает в флоат-ванну с расплавленным оловом, где происходит формирование листового стекла. На следующем этапе стеклянную ленту специальным образом охлаждают и нарезают согласно заданным размерам. Такой метод получения стекла называется флоат-процессом, а стекло – термополированным.

Флоат-стекло отличается высокой светопропускающей способностью и великолепными оптическими свойствами, исключающими искажение изображения.

Различные свойства флоат-стеклу можно придать на стадии его изготовления, что является безусловным преимуществом перед другими устаревшими процессами. Флоат-стекло отличается высокой светопропускающей способностью и великолепными оптическими свойствами, исключающими искажение изображения. Этот вид стекла широко применяется в остеклении окон и является основой для производства широкого спектра современных усовершенствованных стекол, в том числе и автомобильных.

Сталинит или закаленное стекло используется в основном для боковых и задних стекол автомобиля.

Закаленное стекло изготавливается с помощью нагрева стеклянного флоат-листа до 600-650 градусов Цельсия с последующим воздушным охлаждением. Вследствие неравномерного остывания внешнего и внутреннего слоя стекла происходит перераспределение существующих молекулярных связей, которые создают внутри закалённого стекла растягивающие, а на поверхности стекла сжимающие напряжения.

Благодаря специальной термической обработке закаленное стекло приобретает повышенную прочность и устойчивость к резким перепадам температуры.

Благодаря специальной термической обработке закаленное стекло приобретает повышенную прочность и устойчивость к резким перепадам температуры. При ударе стекло разбивается на травмобезопасные кусочки с тупыми краями. Сталинит в основном используется для изготовления автомобильных люков, боковых и задних стекол.

Многослойное стекло триплекс широко используется в производстве автомобильных лобовых стекол.

Стекло триплекс изготавливается путем склеивания нескольких (двух или более) флоат-листов с помощью полимерного промежуточного слоя. Чаще всего в качестве промежуточного слоя используется матовая пленка поливинилбутираль. Склеивание слоев происходит при высокой температуре и давлении в процессе которого пленка становится прозрачной. Слои могут быть разной толщины и формы, согласно изначально поставленной задаче. Форма придается до начала склейки. Для изготовления автомобильного стекла может быть использована специальная частично окрашенная пленка.

В зависимости от типа пленки, триплекс может быть как шумоизоляционым, так и защищать от ультрафиолетовых лучей.

Разбить триплекс сложно, при этом полимерный слой не позволяет разбитым осколкам осыпаться. В зависимости от типа пленки, триплекс может быть как шумоизоляционым, так и защищать от ультрафиолетовых лучей. Таким образом, стекло сочетает в себе уникальные свойства высокой прочности, безопасности и комфорта.

Атермальные стекла не так давно вошедшие в обиход автопроизводителей, сегодня используются практически на всех современных автомобилях.

Атермальное стекло не пропускает тепло в салон автомобиля, препятствуя нагреву от солнечных лучей. Секрет такого стекла заключается в использовании специальных добавок отражающих солнечные лучи. Как многие думают, атермальным стекло становится не с помощью тонировки, напыления или пленки. На Боровском стекольном заводе атермальные стекла производятся путем добавления в массу ионов металла. Визуально определить такие стекла можно по слабовыраженному зеленому, голубому или бронзовому оттенку.

Атермальное стекло не пропускает тепло в салон автомобиля, препятствуя нагреву от солнечных лучей.

Атермальные стекла обладают свойством изменения оттенка в зависимости от освещенности, обеспечивая эффект тонировки при сохранении светопропускания по действующему на данный момент ГОСТу. Такие стекла поглощают до 50% инфракрасного и ультрафиолетового излучения, предотвращают выгорание деталей салона и менее подвержены запотеванию и замерзанию в холодное время года.

На Борском стекольном заводе AGC производится персонализация стекла под конкретного заказчика. Нанесение рисунка с помощью шелкографии, интеграция токообогревательных элементов, установка зеркала заднего вида и датчика дождя, сверление отверстий для дворников и т.д. Большим спросом пользуются лобовые стекла с токообогревом, выпускаемые с использованием антихромовых нитей. Толщина нитей не превышает толщину волоса, что делает их практически невидимыми для глаза человека. Такие стекла уже используются для установки на автомобили Ford Focus и Peugeot 308.

На всех этапах производства стекло проходит строгий контроль качества, практически полностью исключающий брак.

Перед поставкой готовой продукции заказчику, стекло проходит выборочное тестирование на соответствие ГОСТу. В лаборатории стекло подвергается тестированию на прочность, влагостойкость, светостойкость, стойкость к температурным перепадам и конечно же на отсутствие оптических искажений.

На всех этапах производства стекло проходит строгий контроль качества, практически полностью исключающий брак.

Так, например, ветровое стекло триплекс должно выдерживать удар манекеном, падающим с высоты до полутора метров. Расстояние от точки удара до ближайшей круговой трещины должно быть не более 80 мм. Осколки стекла не должны отделяться от склеивающей пленки. В круге диаметром 60 мм с центром в точке удара допускается отделение с обеих сторон трещин одного или нескольких осколков шириной не более 4 мм. На стороне удара промежуточный слой не должен обнажаться на участке площадью более 20 см2. Допускается появление разрыва на промежуточном слое длиной 35 мм.

В лаборатории стекло подвергается тестированию на прочность, влагостойкость, светостойкость, стойкость к температурным перепадам и конечно же на отсутствие оптических искажений.

На резонный вопрос касательно актуальности давно устаревшего ГОСТа, действующего без существенных изменений еще с 1 января 1990, директор производства дивизиона «Автомобильное стекло» Дмитрий Анохин ответил: «Несмотря на то, что ГОСТам на изготовление стекла уже более 20 лет, они до сих пор не потеряли свою актуальность и вовсю используются для производства стекол для отечественных автомобилей.»

«Что касается иностранных автопроизводителей, помимо вышеозвученного ГОСТа они выдвигают дополнительные требования к продукции, которые мы неизменно выполняем. Кроме того, мы ведем конструктивный диалог с Госстандартом России касательно введения новых стандартов качества стекол соответствующих современным требованиям автомобилестроения», — отметил Дмитрий.

Более половины производимых в России автомобилей сходит с конвейера со стеклами Борского стекольного завода.

Наглядным доказательством высокого качества продукции было лобовое стекло для микроавтобуса Mercedes-Benz с маркировкой AGC automotive, которое выдержало все тесты с большим запасом.

Более половины производимых в России автомобилей сходит с конвейера со стеклами Борского стекольного завода. Присмотритесь внимательно к маркировке стекла на Вашем автомобиле, возможно, оно тоже сделано на Борском стекольном заводе.

Замена лобовых стекол. Только триплекс

Защита и безопасность – две важнейшие задачи лобового стекла. Чтобы выяснить, как стекла с ними справляются, протестируем три образца. С первого взгляда одинаковые, но с абсолютно разными характеристиками — триплекс, каленое и тонированное. Тест простой – удар кувалдой.

Триплекс, а буквальный перевод – трехслойный, похож на бутерброд: два одинаковых силикатных стекла, склеенных пленкой. Главная задача триплекса – при разрушении оставаться безосколочным. Удар кувалдой аналогичен удару по стеклу во время серьезной аварии. Триплекс прошел испытание: липкая пленка удержала даже мелкие осколки. Стекло не выпало и, что важно, не удалось пробить его кувалдой, значит при ударе головой изнутри салона или камнем извне, стекло защитит водителя.

Любопытно, что изобретатель триплекса вообще не имел отношения к автомобилям. В 1903 году французский химик Эдуард Бенедиктус случайно уронил на пол стеклянную колбу. Она не разбилась, а лишь покрылась трещинами. Стеклянка сохранила форму, благодаря засохшему на стенках клею.

На очереди каленое однослойное лобовое стекло. Уже больше 20 лет такие стекла вне закона. Почему? Сейчас объясним. При ударе кувалдой по стеклу, оно разлетается на тысячи мелких осколков. При аварии осколки могут нанести серьезные травмы. Поэтому эти стекла запрещены. Однако, такие стекла до сих пор лежат на складах и их продают по дешевке, не попадитесь.

Отличить триплекс от одинарного стекла очень просто. Внимательно посмотрите на профиль, при рассмотрении все прекрасно видно. На современных машинах каленые стекла стоят на дверях и, иногда, сзади. Это допустимо. При разрушении они дают фонтан мелких осколков. Невероятно, но у стекол есть память. Если автостекло выдержало удар или нагрузку, то в нем появляются невидимые микротрещины. Даже от неожиданного удара или толчка оно может неожиданно взорваться. Одинарное каленое лобовое стекло не может быть заменой триплексу.

Последний образец – дважды запрещенное лобовое стекло: во-первых – каленое, во-вторых – тонированное, такое тоже бывает. Вот как оно ведет себя при разрушении. Стекло разбивается. Пленка частично удержала осколки, но все равно, отлетевших по сторонам обломков, очень много. На скорости они обязательно попадут в лицо. Тонировать лобовое стекло запрещено. Даже самая качественная пленка снижает видимость, так и до аварии недалеко.

Наш совет автовладельцам: заменяя лобовое стекло, обязательно обратите внимание на штамп изготовителя. Это первый критерий качества: он должен быть внятным и нестираемым ни шкуркой, ни ножом, ни даже растворителем. Калеными могут быть только задние и боковые стекла, лобовое – только триплекс и без всякой тонировки. Исключение – солнцезащитная полоска. Жесткие требования вполне оправданы, ведь это наша безопасность.

Видео

Ниже представлено видео замены лобового стекла:

А вы сталкивались с необходимостью заменять лобовое стекло? И используете ли вы тонировку? Оставляйте свои комментарии.

Доп. информация

Заметки об устройстве автомобиля и другие советы автолюбителям:

  • Бронирование фар пленкой
  • Документы на замену водительских прав
  • Защита картера

Лобовое стекло — Википедия

Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года.

Лобово́е стекло́, или ветрово́е стекло́, — прозрачный щиток, устанавливаемый перед кабиной транспортного средства для защиты водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха, насекомых и т. п. Кроме того, лобовое стекло — элемент, вносящий значительный вклад в формирование аэродинамического обтекания автомобиля, а конструкция его проема оказывает весомое влияние на жесткость кузова автомобиля в целом.

Здесь рассматривается эволюция лобовых стёкол на легковых автомобилях общего назначения. Следует учитывать, что на грузовиках она шла медленнее, а многие модели открытых спортивных автомобилей и в 1970-е использовали вместо лобового стекла простой стеклянный щиток, едва закрывающий водителя.

Ранний период[править | править код]

Первые автомобили имели открытый кузов и, как и открытые гужевые экипажи, в остеклении не нуждались. Однако рост скоростей быстро заставил конструкторов задуматься о защите водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Кроме того, стали появляться закрытые кузова каретного типа, в которых лобовое стекло было необходимой деталью.

Самым первым вариантом лобового стекла был круглый прозрачный щиток, закреплённый напротив водителя на рулевой колонке. Даваемая им защита была близка к символической, тем не менее его наличие уже позволило сделать управление автомобилем более комфортным и безопасным.

Уже в начале XX века многие модели имели лобовое стекло, сделанное из того же материала, что и обычное оконное. Позднее его стали делать из закалённого стекла, что существенно повысило безопасность. Однако закалённое стекло разлетается на осколки даже при не очень сильном ударе, поэтому для лобового стекла такая технология годилась лишь с оговорками.

Ford model T со складным лобовым стеклом, верхняя часть сложена

На открытых кузовах лобовое стекло выполняли складывающимся полностью или из двух половин, а на закрытых оно обычно было подвешено на верхних петлях и могло откидываться наружу для улучшения вентиляции салона (поэтому оси стеклоочистителей располагали сверху от стекла). Таким лобовое стекло было до середины 1930-х годов, изменения коснулись лишь формы стекла; кроме того, его стали делать только цельным, без разделения на две половины и форточек. В 1920-е годы появляются стеклоочистители с электрическим, механическим (ручным или от вала двигателя) или пневматическим (от разрежения во впускном коллекторе двигателя) приводом.

Некоторые модели открытых автомобилей (их обычно называли «dual-cowl phaeton», они имели два отдельных пассажирских отделения) имели два лобовых стекла, отдельно для переднего и заднего пассажирских отделений. Вероятно, последним автомобилем такого типа был Chrysler Imperial Parade Phaeton, произведённый в США в 1952 году для участия в различных официальных мероприятиях.

Ещё в 1920-х появились «безопасные» лобовые стёкла типа «триплекс» — из двух слоёв стекла и проложенного между ними слоя плёнки; например, на Ford A и его лицензионной версии ГАЗ-А лобовое стекло было трёхслойным. Первое подобное стекло было установлено на Ford T модели 1919 года. Такое стекло при ударе не разбивалось на куски, как обычное, и не рассыпалось на мелкие осколки, как закалённое, а трескалось, оставаясь на плёнке. Плёнка первых трёхслойных стёкол быстро желтела, но при аварии (которые в автомобилизированной Америке тех лет уже не были редкостью) такое лобовое стекло было намного безопаснее.

  • Лобовое стекло-«щиток» на Ford T 1913 года.

  • Ford model 40 (1934) с приоткрытым лобовым стеклом.

  • «Hispano-Suiza» 1924 года с кузовом «Dual-Cowl Phæton» — два лобовых стекла в складывающихся рамках.

  • 1924 Studebaker Light Six с приоткрытыми секциями лобового стекла.

V-образные стёкла[править | править код]

Уже к середине 1930-х годов развитие автомобильного дизайна спровоцировало важное изменение в конструкции лобовых стёкол. В результате популяризации работ ряда исследователей, например немца Эдмунда Румплера (англ.)русск. и венгра Пауля Ярая (англ.)русск.[1], в области обтекания автомобиля потоком воздуха форма кузова становится более округлой, лучше отвечающей требованиям аэродинамики. В таких условиях цельное плоское лобовое стекло, установленное вертикально или почти вертикально, уже не устраивало дизайнеров.

Однако технологии массового производства гнутых стёкол в те годы ещё не существовало. Выходом стали V-образные лобовые стёкла из двух плоских половин, хорошо вписавшиеся в закруглённые обводы кузовов автомобилей второй половины 1930-х годов. Разделение стекла на две соединённые перегородкой с уплотнителем части, находящиеся под некоторым углом друг к другу, вынудило установить два стеклоочистителя, так как один не мог очищать обе половины V-образного стекла (хотя стеклоочиститель со стороны пассажира в течение некоторого времени был опцией, доступной за дополнительные деньги).

Салон модели Airflow. Хорошо видно лобовое стекло из двух плоских половин, разделённых стойкой. Воротки на панели приборов служили для приоткрывания стекла для вентиляции.

Одним из первых примеров применения подобного решения была модель Chrysler Airflow, созданная в результате продолжения исследований в направлении, заданном более ранними работами П. Ярая[2]. Любопытно, что кузов этого автомобиля современными исследователями классифицируется как «ложнообтекаемый», так как реальное уменьшение сопротивления воздуха не превышало 25 %.[2]

V-образные стёкла стали располагать под некоторым углом к вертикали (изначально он был невелик и составлял порядка 20-35°), что позволило не только улучшить внешнее восприятие автомобиля, сделать его визуально более динамичным, — но и на практике несколько улучшить обтекаемость кузовов.

Из соображений безопасности постепенно происходит отказ от складывающихся и откидных стёкол, популярных в предшествующую эпоху — в ущерб вентиляции салона, которая теперь осуществлялась через систему появившихся в остеклении боковых дверей поворотных «форточек». Лобовое стекло на всех типах кузовов начинают устанавливать внутри мощного проёма при помощи резинового уплотнителя. При сильном ударе головы водителя или пассажира о такое стекло оно целиком вылетало из проёма, гася энергию удара. Машины с неподвижно зафиксированным в проёме лобовым стеклом часто можно было отличить по нижнему расположению осей стеклоочистителей, — ранее их приходилось располагать сверху, чтобы они откидывались вместе со стеклом.

Эти конструктивные нововведения стали общепринятыми на протяжении второй половины 1930-х — 1940-х годов. Единственными исключениями были некоторые открытые автомобили, например, военный Willys MB (1941) имел откидное лобовое стекло в лёгкой рамке.

1936 Panhard Dynamic с составным панорамным лобовым стеклом. Кроме того, руль был установлен по центру автомобиля, а в двигателе не было клапанов (гильзовая система газораспределения Найта).[3]

На эти годы приходятся первые попытки улучшить обзор водителя за счёт создания панорамного стекла, одновременно несколько улучшить обтекаемость автомобиля, а в большей степени — придать ему более обтекаемый внешний вид.

1952 DeSoto с V-образным лобовым стеклом увеличенной площади.

Так как технология производства гнутых стёкол такого размера по-прежнему отсутствовала, лобовое стекло собирали из нескольких плоских меньшего размера, разделённых стойками[3] (на илл. слева).

После войны форма кузовов автомобилей стала быстро меняться, однако, стёкла по прежнему оставались V-образными. На рубеже 1940-х и 50-х годов произошёл пересмотр пропорций кузовов легковых автомобилей, высота бортов кузова снизилась, а площадь остекления выросла, благодаря чему выросла и площадь лобового стекла[4] (на илл. справа).

Гнутые лобовые стёкла[править | править код]

«Кадиллак» 1948 года с гнутым лобовым стеклом из двух половин. Buick модели 1950 года с лобовым стеклом из двух гнутых половин. Гнутые переднее и заднее стёкла «Волги» ГАЗ-21 по европейским меркам на момент её появления, 1956-57 годы, были прогрессивным решением; но в США к этому времени уже несколько лет господствовали стёкла нового поколения — панорамные.

Повышенные требования к оптическому качеству лобового стекла долго не позволяли делать его гнутым, хотя задние стёкла делали изогнутыми и задолго до этого; например на «Победе», освоенной в производстве в 1946 году, имелось гнутое заднее стекло. В данном случае его применение оказалось не очень удачным — стекло было невелико по размеру, к тому же брак при производстве был нередким явлением[5], а из-за несовершенной технологии производства стекло не имело необходимых оптических свойств — прямые рельсы через него выглядели сильно изогнутыми.[6] Гнутым было и заднее стекло ЗИМа (1949)[7], причём к этому времени удалось решить технологические проблемы, а размер стекла был значительно увеличен по сравнению с «Победой». Лобовое стекло на этих автомобилях оставалось V-образным из двух плоских половинок[7].

Первое гнутое лобовое стекло на серийном автомобиле появилось в 1934 году на самых дорогих вариантах линейки моделей Chrysler Airflow, однако распространения не получило. На массовых моделях гнутые лобовые стёкла стали появляться лишь в начале 1950-х годов. Безусловно, они лучше, чем V-образные, вписывались в плавные округлые обводы автомобилей этих лет. Между тем с практической точки зрения они имели немало недостатков — хуже очищались стеклоочистителем, были сложнее и дороже в производстве, бликовали на солнце. Кроме того, технологии изготовления гнутых стёкол типа «триплекс» некоторое время не существовало, а после её появления они стоили дорого, поэтому первоначально гнутые стёкла вынужденно делали простыми калёными, хотя технология изготовления плоских «триплексов» была хорошо освоена ещё в довоенное время. В США гнутые «триплексы» научились делать ещё в пятидесятых, но в Европе, а также в СССР, их широкое применение начинается лишь с семидесятых годов.

Изначально гнутые лобовые стёкла делали из двух половин, как старые V-образные. На автомобилях Cadillac такие лобовые стёкла появились ещё в 1948 модельном году. Несколько позднее гнутые лобовые стёкла появились на автомобилях остальных американских производителей (на «Бьюиках» — в 1949, на «Шевроле» — в 1950, на «Доджах» и «Плимутах» — в 1951, «Фордах» — в 1952, причём цельное, и т. д.). Гнутым начинают делать и заднее стекло. Начинают появляться омыватели с ручным, вакуумным или электрическим приводом, сначала — как опция.

Позднее гнутые лобовые стёкла распространяются по всему миру. Первые гнутые лобовые стёкла в СССР устанавливались на «Москвич-402» и «Волгу» ГАЗ-21 (1956 год).

Площадь лобового стекла, как и остекления вообще, непрерывно увеличивалась в течение последующего десятилетия, как за счёт увеличения его высоты и изгиба, так и за счёт бо́льшего наклона, что позволило существенно улучшить обзорность и, соответственно, активную безопасность автомобиля. Увеличившаяся площадь остекления привела к тому, что салон автомобиля стал более заметен для внешнего наблюдателя, — это привело дизайнеров к необходимости более тщательной проработки его стилистики, приведения её в соответствие с кузовом. В частности, в 1950-х годах стали популярны салоны, по цвету отделки соответствующие кузову, либо, напротив, образующие с ним специально подобранное приятное контрастное сочетание. К этому добавились новейшие разработки в области искусственных материалов — пластических масс, кожзамов, ткани с люрексом, и так далее.

Панорамные лобовые стёкла[править | править код]

Панорамное лобовое стекло на «Кадиллаке» 1953 года Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года. США.

Верхом развития технологий 1950-х годов в области изготовления автомобильных стёкол были панорамные лобовые стёкла. Пионером здесь опять стал «Кадиллак» — на модели Eldorado в 1953 году появилось панорамное лобовое стекло, углы которого загибались на боковины кузова, а стойки были вертикальными. В те годы это казалось очень необычным, а технологии, позволяющие изготовлять подобные стёкла, были только что разработаны. Тем не менее, в 1954 году таким лобовым стеклом располагали уже все модели «Кадиллаков». А в 1955 к ним присоединилось большинство американских производителей. Задние стёкла также начинают делать панорамными, сначала — из трёх частей.

Mercury модели 1959 года с лобовым стеклом весьма экстравагантной формы. 1959 Cadillac 4-door Hardtop с необычно большим панорамным задним стеклом типа Vista.

Пиком развития «панорам» стали 1958 и 1959 модельный годы. В этот период появились лобовые стёкла с «заваленными» назад стойками с обратным наклоном, различным образом изогнутые стойки, и т. д. «Меркьюри» предлагал автомобили с лобовым стеклом, имеющим изгиб в верхней части, заходящий на крышу и якобы позволяющий лучше видеть светофоры в городе. В эти же годы в США широкое распространение получили тонированные стёкла, лобовые стёкла с затемнённой верхней частью; появились даже так называемые атермальные стёкла, то есть не пропускающие тепло в салон автомобиля и не дающие ему нагреваться от солнечных лучей (правда, их распространённость в те годы была невелика).

Самым экстремальным вариантом остекления на серийном автомобиле в те годы стали, пожалуй, «Кадиллаки» и «Бьюики» 1959 модельного года в кузове «четырёхдверный хардтоп»: они имели не только огромное панорамное лобовое стекло с обратным наклоном стоек, но и очень широкое панорамное заднее так называемого типа «Vista», к тому же — совершенно плоскую панель крыши, опирающуюся на очень лёгкие стойки. Внешний вид был превосходным, однако, такая конструкция крыши оказалась опасной при опрокидывании автомобиля, и уже через год снята с производства.

Американские концепт-кары же тех лет имели ещё бо́льшие по площади панорамные лобовые стёкла, например, на проекте атомного автомобиля Ford Nucleon цельное панорамное лобовое стекло должно было заходить далеко на боковину. Другие концепт-кары предусматривали даже замену кабины с остеклением на полностью остеклённый фонарь самолётного типа, или даже два раздельных фонаря (для правой и левой половин салона), но на практике до такого дело не дошло.

«Чайка» ГАЗ-13 имела настоящее панорамное стекло, хотя его стойки были немного отклонены от вертикали ЗИЛ-111 — один из советских «шоу-стопперов» выставки Expo’58 в Брюсселе

В Европе, однако, к новинке отнеслись более сдержанно — тем более, что технический уровень Европы отставал от североамериканского, и на многих автомобилях в те годы всё ещё устанавливались V-образные стёкла (в том числе — на отечественных «Победе» ГАЗ-М-20 и ЗИМе), а то и цельные плоские («Москвич-400», всё ещё выпускавшиеся старые модели Fiat и Renault, Lloyd 600 / Alexander, и многие другие). На более современных автомобилях — таких, как «Волга», BMW 501 или «Мерседес-Бенц» «Понтон» — устанавливались уже гнутые лобовые и задние стёкла, но о внедрении «панорам» по американскому образцу большинство производителей ещё не задумывалось. Европейские фирмы, тесно связанные с американским автопромом — Facel-Vega, Opel и Vauxhall — попытались в конце пятидесятых вывести на рынок модели с панорамным остеклением «американского типа», но на автомобиле европейского размера — куда более компактном, чем большинство американских — данное дизайнерское решение привело к резкому уменьшению размеров дверных проёмов и затруднённой посадке в салон, что вызвало вполне справедливую критику. Более практичные европейцы делали выбор в пользу удобства входа и выхода, а не яркого дизайна. В результате панорамные стёкла в Европе использовались нечасто, и как правило в наименее экстравагантном варианте — минимально заходящие на боковину и с традиционно заваленными назад стойками. Именно такими были лобовые стёкла и на отечественных «Чайке» и ЗИЛ-111. Большинство же европейских производителей автомобилей сравнительно недолгую эпоху расцвета панорамных стёкол просто «проскочило».

Vauxhall Cresta в американском стиле просуществовал всего лишь с 1959 по 1962 год и был заменён на гораздо более скромно оформленную модель

К концу 1950-х годов выяснилось, что вертикальная — и, тем более, имеющая обратный наклон — стойка лобового стекла (в США такую стойку называли за характерный изгиб «собачья нога» — dog leg) мешает входу и выходу из автомобиля, ослабляет кузов и вызывает излишнюю деформацию при аварии.[4] Само панорамное стекло тоже не лишено недостатков — сильно бликует, искажает картинку. Наконец, само развитие американского дизайна уже в самом начале 1960-х годов привело к появлению автомобилей с более квадратными, «рублеными» обводами, в экстерьер которых панорамные стёкла вписывались плохо. В результате последней новинкой 1961-62 модельных годов в США стало простое, почти плоское лобовое стекло. Несколько лет просуществовали полупанорамные стёкла, имевшие небольшие загибы в нижней части и изогнутую стойку проёма, но к середине десятилетия полностью исчезли и они.

Таким образом, даже в США история панорамных стёкол фактически свелась к относительно короткому периоду — с 1953 по 1961 годы, а массовое распространение они имели вообще лишь с 1955 по 1959…1960. И только фирма «Крайслер» выпускала несколько моделей высшего класса (Imperial) с полупанорамными лобовыми стёклами до середины шестидесятых.

Наиболее последовательными «сторонниками» американского дизайна в Европе были конструкторы «Опеля», следствием чего стало появление моделей вроде этого «Капитена» модели 1958-59 года. Однако, в Европе эту модель ждала разгромная критика, во многом — именно за панорамные лобовое и заднее стёкла, затруднявшими вход в машину и выход из неё Chevrolet Impala 1961 года с оригинальным полупанорамным лобовым стеклом Сильно изогнутое полупанорамное лобовое стекло на Chrysler Imparial 1965 года плохо вписывалось в угловатый дизайн автомобиля. Единственной причиной его сохранения были бюджетные ограничения, вынудившие фирму использовать на этой модели элементы устаревшего кузова разработки начала десятилетия.

В наше время, правда, происходит частичный возврат к идее панорамного лобового стекла, но теперь этот термин обозначает уже не сильно изогнутое стекло, заходящее на боковину кузова, а лишь наличие сравнительно небольших дополнительных окошек в передних стойках крыши, отделённых от непосредственно лобового стекла. Этот стиль появился на минивэнах (например Renault Espace), а в настоящее время нередко используется и на небольших легковушках со сравнительно высокими кузовами, вроде Toyota Auris. Некоторое распространение, в основном — на французских моделях, также имеют лобовые стёкла, частично заходящие на крышу автомобиля. О возврате настоящих «панорам» в обозримом будущем речи уже не идёт из-за радикального ужесточения требований к безопасности автомобилей при столкновении.

Дальнейшая история[править | править код]

Современный «Кадиллак» со вклеенным лобовым стеклом.

Уже к середине 1960-х о панорамных стёклах практически забыли. Редкие устаревшие модели, разработанные ещё в предыдущую эпоху, снабжались ими в течение ещё некоторого времени, но основная масса автомобилей получила лобовые стёкла, изогнутые лишь настолько, чтобы вписываться в угловатый дизайн автомобилей этой эпохи. В последующие десятилетия никаких особых нововведений не происходило. Лобовые стёкла с каждым годом наклоняют назад всё сильнее, чтобы улучшить аэродинамику; соответственно, растёт их площадь и трудоёмкость изготовления.

В 1980-е — 1990-е годы в связи с появлением новых технологий конструкция лобового стекла и его проёма меняется: исчезают резиновые уплотнители, теперь стёкла вклеиваются непосредственно в проём — это позволяет снизить аэродинамическое сопротивление и повысить жёсткость кузова, но требует повышенной точности изготовления стекла и разработки технологии нанесения на его края специального покрытия для прочного удержания в проёме клеем.

Появляются новые покрытия, уменьшающие загрязнение стёкол. Некоторое распространение получает встроенный в лобовое стекло обогрев. Технология получения трёхслойных стёкол продолжает совершенствоваться, они становятся всё безопаснее. Массовое распространение получают атермальные стёкла, не пропускающие в салон тепло солнечного света. Стеклоочистители и стеклоомыватели получают автоматическое включение от датчика дождя.

Любопытная разработка — система отображения на лобовом стекле данных о скорости движения и иной информации. Другая новинка — прибор ночного видения для езды в темноте, проецирующий картинку прямо на лобовое стекло.

В настоящее время лобовое стекло современного автомобиля — изготовленное с прецизионной точностью, технически сложное, наукоёмкое изделие, продукт занявшей десятилетия эволюции.

Как показали опыты американского исследователя В. Э. Лэя[4] на моделях в аэродинамической трубе, геометрия и расположение лобового стекла серьёзно влияют на аэродинамику автомобиля.

Минимальные значения коэффициента обтекаемости Сх (то есть, наименьшее аэродинамическе сопротивление) при прочих равных получаются, когда угол наклона ветрового стекла составляет 45…50 градусов к вертикали, дальнейшее увеличение наклона к серьёзному улучшению обтекаемости не ведёт. Разница между наилучшим и наихудшим (при вертикальном лобовом стекле) значениями составила 8…13 %.

Те же опыты показывают, что разница в коэффициентах обтекаемости автомобиля с плоским лобовым стеклом и с лобовым стеклом наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики формой (полукруглого сечения, недостижимого на реальном автомобиле) при прочих равных составляет 7…12 %.

Кроме того, в литературе[4] указано, что немалую роль в формировании аэродинамической картины кузова легкового автомобиля играет оформление переходов от лобового стекла к крыше, боковинам кузова и капоту, которые должны быть максимально плавными. Сегодня широко используется спойлер-отсекатель в виде «вздёрнутой» задней кромки капота, отводящий поток воздуха от границы капота и ветрового стекла, благодаря чему стеклоочистители оказываются в аэродинамической «тени». Водосточные желобки недопустимо располагать в местах перехода от лобового стекла к боковинам кузова и крыше, так как на этих переходах резко возрастает скорость потока воздуха.[4] Отмечается важность использования современных вклееных стёкол, которые не только снижают ощутимо сопротивление воздуха, но и повышают структурную прочность кузова в целом.

В британском английском (Великобритания, Австралия, Новая Зеландия) для обозначения лобового стекла используется термин «windscreen». Кроме того, лобовое стекло — щиток старинных открытых спортивных автомобилей высотой ниже 20 см (точнее, 8 дюймов) иногда обозначается как «aeroscreen».

В американском английском используется термин «windshield», а «windscreen» обычно означает ворсистую или полиуретановую накладку на микрофон, уменьшающую фоновые шумы. В британском английском всё с точностью наоборот.

В японском английском аналогичным термином для обозначения лобового стекла является «front window».

На немецком «лобовое стекло» будет «Windschutzscheibe», а на французском — «pare-brise». В итальянском и испанском используются похожие и лингвистически родственные термины «parabrezza» и «parabrisas» соответственно.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о