Вариатор или механика что лучше рав 4 или: автомат или вариатор, как определить

Вариатор или автомат – что лучше на автомобилях » АвтоНоватор

Автоматическая коробка переключения передач встречается в трёх типах: роботизированная КПП, классический автомат и вариатор. Приобретая автомобиль, следует знать о преимуществах и недостатках каждого вида. Роботизированные пока встречаются редко, поэтому рассмотрим два оставшихся типа. Что лучше — автомат или вариатор, какой коробке отдать предпочтение? Давайте разбираться.

Что такое «автомат» на автомобиле

Автоматическую коробку переключения передач (АКПП) придумали, чтобы облегчить жизнь водителю. В его распоряжении две педали – «газ» и «тормоз», а также рукоятка селектора, переключая которую, владелец авто выбирает режим работы АКПП. Автомат самостоятельно переключает передачи и обеспечивает движение.

Конструкция АКПП

АКПП в обычном исполнении — это гидротрансформатор. Его изобрели в начале прошлого столетия. Современный классический автомат состоит из

• Гидромуфты. Это агрегат, использующий специальную жидкость для АКПП и отвечающий за передачу и преобразование крутящего момента от силового агрегата к редуктору. Конструктивно размещён на маховике двигателя.
• Механизма гидравлического управления. Он отвечает за корректную работу планетарного редуктора.
• Планетарный редуктор (планетарная коробка переключения) – основной агрегат автоматической коробки, отвечающий за переключение передачи и скорость движения транспортного средства.
  

  Автоматическая коробка переключения передач: основные узлы и компоненты

Что такое вариатор

Вторая по популярности КПП — вариаторная коробка передач. Современное название вариатора — CVT (Continuously Variable Transmission), с английского языка переводится как «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом». Придумал принцип бесступенчатой передачи крутящего момента Леонардо да Винчи. Первый простенький вариатор использовали на мельницах, позже использовали в конструкциях станков для обработки металла, дерева.

На автомобили CVT начали устанавливать в середине прошлого века. Додумался до этого Хуберт ван Доорн — инженер родом из Голландии. Первая автомобильная бесступенчатая КПП имела название Variomatic и устанавливалась на авто марки DAF в 50-х годах XIX столетия.

Конструкция механизма

Конструктивно бесступенчатая коробка переключения — это два конуса, которые перемещаются друг относительно друга и направлены навстречу. Они соединены ремнём или цепью. При движении конусов меняется передаточное число. Современные вариаторы сложнее, но принцип действия именно такой.

На фото вариатор Тойота Рав 4

Что лучше: «автомат» или «вариатор»

Из-за разных конструктивных особенностей поведение автомобиля с автоматом и вариатором отличаются. У авто с CVT нет «провала» по тяге во время разгона. Скорость и мощность нарастает или падает постепенно.

Автомат же на переключение ступеней тратит некоторое время, поэтому есть периоды, когда крутящий момент не передаётся на колёса, поэтому при разгоне авто с автоматической трансмиссией «дёргается».

Инженеры постоянно стараются уменьшить время переключения между ступенями. В современных автоматах заметить пропадание тяги практически невозможно. Дёргание проявляется только при агрессивной, скоростной езде.

Немного про экономию и надёжность

Что из них выгоднее и надёжнее? Сравним некоторые основные показатели:

1. Расход топлива: авто с «автоматом» прожорливей на 10–15%.
2. Конструкция CVT легче и занимает меньше места в кузове автомобиля. Из-за этого салон такого автомобиля может быть более вместительный и комфортный.
3. Трансмиссионная жидкость: вариатор требует более частой замены масла, да и стоимость жидкости для CVT выше.
4. Ремонт: автоматическая коробка в эксплуатации и ремонте дешевле. Конструктивно вариатор намного сложнее, поэтому его ремонт может существенно ударить по карману автовладельца.
5. Надёжность: вариатор не выдерживает большую нагрузку, он более «нежный». Его ременная передача быстро выйдет из строя при буксировке, движении по бездорожью, спортивной езде. «Автомат» более надёжен при эксплуатации в тяжёлых условиях.

Как выбрать на популярных моделях авто

Несмотря на очевидные преимущества и минусы обоих вариантов, выбирать подходящий необходимо с учётом марки. У каждого авто есть свои болячки и слабые места, поэтому наиболее популярные вопросы выбора я осветил ниже.

Вариатор на Ниссан Кашкай

Ниссан Кашкай c 2014 года стал комплектоваться и CVT

С 2014 года на эту модель устанавливаются вариаторы от японского производителя Jatco (Джатко). Заявленный гарантийный срок 120 тыс. км. По отзывам владельцев, реальный срок службы от 130 до 200 тыс. км.

Вариатор на Ниссан Кашкай не способен выдержать большие нагрузки. Поэтому на таком авто не следует буксировать, тягать прицеп и тем более ездить по бездорожью. Срок службы вариатора сокращается в 1,5–2 раза. Это обычный городской автомобиль, а не внедорожник.

При эксплуатации Ниссан Кашкай с вариатором не следует забывать про замену трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента внутри каждые 60–70 тыс.

км, а наружный картридж следует менять каждые 30–40 тыс.

Наиболее частая поломка ниссановской вариаторной трансмиссии — выход из строя микропереключателя – «концевика» на рукоятке, как результат, невозможно переключиться из положения «Паркинг». Ремонт недорогой, замена проводится быстро.

Вариатор в Subaru XV

Subaru XV подвергался рестайлингу

Автомобиль Subaru XV доступен в комплектации с вариатором и механикой. Бесступенчатая коробка переключения имеет название Subaru Lineartronic CVT. Инженеры японского концерна давно отказались от установки «автомата» на эту модель из-за дороговизны и громоздкости.

Вариатор Lineartronic позволяет эффективно использовать тяговые возможности силового агрегата, экономить топливо. Он обеспечивает плавность хода и высокий комфорт при езде. Lineartronic отличается высокой чувствительность, весело откликается на изменения положения педали акселератора и обороты двигателя. Ещё одно преимущество — это компактность: в результате в салоне появилось больше места.

Вариатор в Subaru XV — надёжный агрегат, и трудно найти отрицательные отзывы владельцев про его работу. Одна из проблем, на которую следует обратить внимание — это нестабильная работа двигателя при резком торможении.

Если автомобиль глохнет при резком нажатии на педаль тормоза, то необходимо как можно быстрее провести замену трансмиссионной жидкости в вариаторе.

При несвоевремнных действиях ремонт коробки обойдётся намного дороже!

По словам производителя, при эксплуатации автомобиля в тяжёлых условиях замену масла в КПП следует проводить каждые 30–40 тыс. км. Условия на наших дорогах можно смело отнести к трудным, поэтому для продления срока службы вариатора и авто в целом следуйте рекомендациям производителя.

Renault Captur: автомат или вариатор, что лучше?

Один из популярных цветов Рено Каптур в 2018 году — оранжевый «Аризона»

Французский производитель автомобилей для своих поклонников предлагает комплектации с механикой, автоматом и вариатором. АКПП идёт на 2-литровые, вариаторы установлены на Renault Captur 1,6 литра. Полный привод идёт только с механикой или автоматом.

Вариатор выпускает Jatco, для Рено была проведена унификация. Инженеры внедрили персональные настройки в алгоритм работы бесступенчатой коробки.

Автоматическая коробка устанавливается предпоследнего поколения, новая версия агрегата просто не влезет в кузов, да и стоимость АКПП нового поколения высокая. Производитель хочет, чтобы их автомобиль был более доступным в плане цены, поэтому не спешить устанавливать новый автомат.

Если делать выбор: автомат или вариатор, то главными критериями могут служить стоимость обслуживания, экономичность и условия эксплуатации. Для спокойной городской езды подойдёт вариатор, для любителей спортивной езды и бездорожья лучшим решением будет механика или автомат.

Как выбрать коробку передач на Тойота Рав 4

На Toyota RAV 4 чаще выбирают автомат

Любители Toyota RAV4, проживающие в мегаполисе, предпочитают автоматические коробки передач. Они надёжнее и дешевле в ремонте, но обладают несколькими недостатками: расход топлива выше на 10–15%, комплектации с АКПП дороже, авто с неё менее динамичные.

Вариатор в Тойота Рав 4 поддерживает оптимальные обороты двигателя, что экономит топливо и позволяет получить стабильную динамику при разгоне. Движение автомобиля плавное и комфортное. Ресурс исправной работы бесступенчатой коробки, как заявляет производитель, до 100 тыс. км. Автомат же прослужит без проблем до 150 тыс. км.

Выбирая между вариатором и автоматом, следует определиться, что главнее для владельца: экономичность или надёжность. Второй по значимости критерий — это стиль езды. Для спокойного передвижения по городу более подходит вариатор.

Полезное видео про типы КПП

или

Подводя итоги

Автоматические коробки, в том числе и вариаторы, намного упрощают жизнь автолюбителя. Управление транспортным средством не вызывает особых затруднений. Автомат и вариатор помогают держать авто под контролем в любых условиях. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы.

Сравнительная таблица

Итак, если вы планируете ездить только по городским дорогам, не таскать за автомобилем прицеп, то оптимальным для вас будет автомобиль с вариатором. При правильной эксплуатации, замене жидкости в коробке и фильтра вовремя,= он прослужит долго. Для любителей спортивной езды более подходящие варианты: автомат или механика.

Оставляйте свои впечатления от управления автомобилями с разными типами коробок переключения передач. Это будет полезно другим читателям и поможет им определиться с выбором типа КПП.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Вариатор.

Плавно и эффективно (Внимание, очень интересно!) — Журнал «4х4 Club»

В любом автомобиле есть коробка передач. Она помогает мотору приспособиться к разным нагрузкам и скоростям, но вот беда – и «механика», и обычный автомат, это по сути – набор пар шестерёнок с фиксированным отношением. Чтобы поменять отношение, пары шестерён надо переключать, и на время смены передач отсоединять мотор от ведущих колёс. При этом возникают неизбежные рывки и мотор работает ступенчато то на высоких, то на низких оборотах. Но есть ли способ соединить мотор с колёсами без этих ступеней? Есть. Такая трансмиссия называется вариатор и главный её принцип – бесступенчатое изменение передаточного отношения.   

  

В теории вариатор устроен просто — два раздвижных шкива с коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов можно менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и передаточное отношение. Вообще-то вариаторы – вовсе не новинка. Уже более ста лет их используют в самом различном оборудовании – например, в печатных станках. Однако там они громоздки и выдерживают лишь небольшие нагрузки. Главными проблемами вживления вариатора под капот автомобиля и стали уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные компании шли разными путями, и не у всех это закончилось удачей. Первые вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей были с резиновым ремнём. Это работало, пока мощность мотора измерялась парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий не превышал 50 Нм. Очень быстро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в мощных автомобилях не годится. Всевозможные исследования привели к тому, что единственным материалом, выдерживающим нагрузки является сталь. Сегодня мы поговорим об успешной и проверенной годами конструкции – вариаторе Toyota RAV4 со стальным ремнём.  

Вот именно он, этот ремень, зажатый между двумя парами конусных шкивов и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. Одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами. Когда первая пара шкивов максимально раздвинута, вторая наоборот, сдвинута вплотную. Это при старте, а по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается на меньший радиус, а первая синхронно сдвигается – тут радиус растёт. Поскольку конусы шкивов гладкие, положений ремня, а значит и передаточных отношений может быть бесконечное количество – никаких ступеней, в каждый конкретный миг работы мотора можно обеспечить самое выгодное с точки зрения экономии или самое мощное, если надо интенсивно разгоняться, передаточное отношение. Что это даёт? Дело в том, что у мотора есть самая выгодная частота вращения – пик мощности. Обороты в стороне от этого пика тоже возможны, и используются при механических коробках и обычных автоматах, но эффективность силовой установки вне пика мощности ниже. И только вариатор дает возможность при нажатой в пол педали газа производить весь разгон точно на максимуме мощности. Вместо шагов вверх по ступеням лестницы передач, здесь ситуация, больше похожая на плавный эскалатор.   

 

О том, чем ещё ценна бесступенчатая трансмиссия Toyota, мы поговорим в следующих частях нашего рассказа. А пока – о самом интересном в конструкции вариатора установленного на RAV4. Дело в том, что металлический ремень, который и есть сердце вариатора, крайне необычно устроен и работает не на растяжение, а на сжатие. Серебристая змейка набрана из плоских пластин, нанизанных на стальную ленту свёрнутую кольцом. На шкиве, где ремень изогнут, пластинки расходятся примерно как латинская V, но стоит ветви ремня выйти на прямую между шкивами, пластинки встают в плотную стопку, отлично передающую любое усилие. Кстати, представьте себе – как любой ремень, вариаторный касается шкивов только боковыми поверхностями –  тонкими торцами пластинок, и не пробуксовывает. Разумеется, для этого надо точно регулировать сжатие шкивов, расстояние между ними. Всем этим занимается гидроблок – система управления коробкой. А её электроника, само собой, общается с управлением двигателя.    

 

Однако, есть ещё момент трогания с места, и тут, как в большинстве автоматов работает гидротрансформатор. Он первый встречает поток мощности от двигателя, способен не только плавно тронуть машину с места, но и увеличить крутящий момент. Но работа его скоротечна – как только машина тронулась, срабатывает блокировка и дальше трудится только наш знакомый ремень. Конечно, на самом деле вариатор устроен несколько сложнее, и кажущаяся простота двух пар шкивов и ремня окружена многочисленными инженерными решениями. Казалось бы, инженерный гений решил все задачи и нам с вами остаётся только наслаждаться его бесшумной и плавной работой. Большинство так и поступает, ну а если вы продвинутый драйвер, вариатор не для вас? Ничего подобного. Поверьте, и бесступенчатым трансмиссиям знакомы режимы спортивной езды, принудительно включённой передачи и торможения двигателем.  «Принудительно включённой передачи» спросите вы? Какие такие передачи, здесь же их нет и быть не может? Правильно, фиксированных передач конструктивно действительно нет. Но они есть виртуально – так сказать программно. Парадокс – сотни лучших инженеров Toyota и Aisin десятилетие доводили работу своего бесступенчатого агрегата до совершенства. Прежде чем отправить вариаторные машины на экспорт, тщательно и скрупулёзно испытывали их на внутреннем рынке, собрали массу информации по тонкостям настроек и научили по-настоящему экономить топливо. Но вот европейскому клиенту, привыкшему к механике, подавай ручное переключение на любой трансмиссии. Клиент всегда прав, и если он хочет управлять всем и вся – почему нет?   

 

И вот в вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность реализована. Стоит перевести селектор в режим М, как появляется возможность менять рычагом селектора 7 диапазонов работы трансмиссии. Однако, всевидящая электроника не даст вам коробку сломать. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез с возможностями силового агрегата, и включённая пониженная передача может привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное ограничение  полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза. Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне в обычном режиме вариатор RAV4 умело имитирует переключения передач, тем самым не раздражая пользователя монотонным воем при разгоне.   

 

Ещё одна, не столь очевидная система бережёт топливо на светофорах и не позволяет скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и селектор остался в положении D, мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыска топлива. Обороты упадут, что снизит нагрузку и на мотор и на коробку. Но так будет только в случае остановки на ровной поверхности. На уклоне холостые останутся неизменными, что даст дополнительную небольшую тягу на колёсах и не позволит скатиться назад.   

Притча во языцех – перегрев трансмиссии. Многие боятся его, хотя в реальности водитель RAV4 должен очень постараться, чтобы действительно заметно нагреть масло в коробке. При желании, конечно, и вариатор можно перегреть. Для того, чтобы это прошло без последствий, встроенная защита уведомит водителя сообщением на приборной панели.  

 

Кстати о масле, точнее – специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень требовательны к его качеству. Причина этого понятна – усилие к колёсам ремень передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Как и в моторе, любой другой коробке и вообще любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует в себе мельчайшие частицы износа и переносит  их в фильтр, заодно охлаждая стальные детали. По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40 тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину для буксировки и бездорожья, то есть смысл превентивно поменять масло в диапазоне 40-60 тысяч пробега. Хотя и без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше, и это не миф. А вот о мифах, которые бок-о-бок живут рядом с вариаторами столько же, сколько существуют они сами, в нашем следующем материале. 

Если вы хотите посмотреть эту лекцию на видео, то нет ничего проще!

Текст Евгений Хапов

На нашем канале в Дзене вы всегда найдёте много интересного! Подпишитесь сами, посоветуйте друзьям!

Тест-драйв Toyota RAV4 2019: новый гибрид, новый дизайн, новый бестселлер?

Важность модели Toyota RAV4 сложно переоценить: ее название – как синоним слова «успех» на автомобильном рынке. Фактически основав «класс имени себя» в далеком 1994 году, кроссовер Toyota RAV4 на протяжении четверти века является одним из несменных лидеров и бестселлеров в данном сегменте – продано около 9 млн. экземпляров. Но сможет ли новинка повторить успехи предшественников? Чем новое, уже пятое по счету, поколение Toyota RAV4 будет привлекать покупателей на фоне все большего количества разных конкурентов? Попробую ответить в формате «первого взгляда» с общеевропейского тест-драйва.

Новое поколение RAV4 – а что в нем нового?

Платформа, размеры, дизайн, конструкция. Пятое поколение Toyota RAV4 построено на фирменной глобальной архитектуре TNGA: в данном случае используется «средняя» платформа TNGA GA-K, которая ранее встречалась в седане Toyota Camry. В целом архитектура TNGA нацелена на общее комплексное улучшение автомобиля – низкий центр тяжести, облегчение конструкции, более жесткий кузов (+57% относительно прошлого поколения). Плюс оптимальное использование каждого миллиметра пространства. Так, новый кроссовер Toyota RAV4 стал даже чуть короче предшественник: длина – 4 600 мм (-5 мм). Хотя ширина, напротив, увеличилась – теперь 1 855 мм (+10 мм). Высота составляет 1 685 мм. Однако больше всего подросла колесная база – теперь 2 690 мм (+30 мм): этого удалось достичь благодаря сокращению переднего и заднего свесов. Клиренс составляет 190-195 мм в зависимости от версии автомобиля и типа двигателя.

Краткое описание для нового поколения Toyota RAV4: автомобиль стал более мускулистым и собранным. Так и хочется написать «автомобиль стал более мужским»: резкие линии, выделенные колесные арки, узкие фары, лихой наклон задней стойки. Уменьшенная длина обещает простоту маневрирования в тесном городе. Напротив: колесная база увеличена – что положительно сказалось на просторе салона. Багажник также вырос: теперь 580 л для гибридной версии, что на 79 л больше, чем было у предшественника-гибрида. Впервые для Toyota RAV4 – автомобиль доступен в двухцветном исполнении с черной крышей.

Впечатляет внимание японцев к мелочам. Так, по заявлениям представителей компании, была проведена очень тщательная работа над распределением веса: не только между передней и задней осями (51/49%), но также и между левыми и правыми колесами – для достижения равномерной нагрузки пришлось даже несколько изменить расположение топливного бака. Электромотор усилителя руля перенесли с рулевой колонки на рейку – в целях повышения четкости управления и «естественного» усилия на руле. Упомянутый выше багажник, помимо увеличения объема, также лучше организован: карманы для мелочей, двухсторонний пол (ворсистое покрытие и пластиковое покрытие для грязных вещей), крючки для сумок. Еще пример: низкое расположение мотора позволило на 15 мм опустить линию капота – а это, в свою очередь, обеспечило увеличение угла обзора для водителя. Подобной задаче способствовали и тонкие передние стойки кузова, а также обустройство салона с более «низкой» передней панелью. Благодаря таким приемам салон буквально наполнен солнечным светом, что психологически сказывает на восприятии простора.

Да и в целом – салон сильно изменился. Передняя панель теперь и вправду кажется ниже: видишь перед собой плато из мягкого пластика, где возвышаются «башни» центрального дисплея да панели приборов. Порой отделка и формы кажутся грубыми – простая центральная часть руля (хотя на ободе приятная кожа), массивные дверные ручки, огромные шайбы «климата», поддержанные серебристой отделкой из начала 2000-х. А при посадке «вразвалочку» переднего пассажира его левое колено упрется в центральную консоль. Но если вспомнить внешний вид автомобиля – то признаю, что это 100% попадание в один образ. А если заняться изучением деталей – то оказывается, что новинка не так уже и проста: вот приборы с большим центральным цветным дисплеем вместо привычного аналогового спидометра, вот сиденья с развитыми «ушками» боковой поддержки и 3-ступенчатой вентиляцией. Много внимания уделено задним пассажирам – все-таки семейный автомобиль: здесь стало просторнее, есть дефлекторы вентиляции, регулировка угла наклона спинки, подогрев.

Полностью новая архитектура салона: передняя панель стала ниже, центральный дисплей теперь отдельно-стоящий, явно выделяется блок «климата». Некоторая грубость салона хорошо перекликается с общим «напористым» дизайном автомобиля. Если рассмотреть детали – то автомобиль не так уж прост: передние сиденья с развитой боковой поддержкой, сзади увеличена ширина и больше места для ног, аккуратный блок переключения режимов езды (Normal, Eco, Sport, плюс новый режим Trail), выделенная кнопка EV Mode для перевода гибрида в режим электромобиля.

На тест-драве был только гибрид?

Нет, не только, но гибридных версий было подавляющее большинство. Если имя RAV4 – это синоним слова «успех», но слово «гибрид» – это синоним марки Toyota. Для понимания важности гибридной техники: для уходящего поколения гибридная версия RAV4 занимала 85% (!) в общих продажах данной модели на общеевропейском рынке. Да и в Украине гибрид «пошел»: он занимал примерно половину от общих продаж модели. Фактически гибрид Toyota RAV4 заменяет собой дизели, которые так любили в Европе еще пару лет назад. По опыту общение с другими гибридами Toyota – к примеру, C-HR – можно сказать, что гибрид и правда позволяет ездить с расходом дизеля, плюс предлагает повышенную мощность и динамику, а также возможность проехать пробку только на электротяге (ага, та самая кнопка EV Mode).

С выходом нового поколения Toyota RAV4 производитель рассчитывает, что доля гибридов достигнет даже 90% в общих продажах модели для общеевропейского рынка. Основания для таких заявлений – существенное улучшение гибридной техники, где изменилась каждая деталь. Общая конструкция известна по прошлому поколению Toyota RAV4 Hybrid: бензиновый ДВС и электромотор для привода передних колес, в полно-приводной версии использован еще один электромотор для привода задних, небольшой тяговый аккумулятор NiMH расположен около сидений второго ряда. Но в этой схеме каждый ключевой узел был изменен!

Так, 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель A25A-FXS семейства Dynamic Force теперь полностью новый: комбинированный впрыск топлива D-4S, степень сжатия 14:1, регулировка фаз газораспределения на впуске и на выпуске. Уже традиционно для гибридов, двигатель работает по циклу Аткинсона (Миллера). Вместе с бензиновым мотором трудится и электродвигатель 3NM мощностью 88 кВт (120 л.с.) – суммарная отдача гибридной силовой установки достигает 218 л.с. или 160 кВт. Версия с полным приводом также получает электромотор для привода задних колес: серия 4NM и максимальная мощность 40 кВт (54 л.с.), максимальный крутящий момент на задних колесах может достигать 1 300 Нм, что за 30% больше, чем было у предшественника (953 Нм). Суммарная мощность Toyota RAV4 Hybrid с полным приводом AWD-i чуть выше – 222 л.с. или 163 кВт. В зависимости от разных режимов работы разных моторов, полноприводный гибрид получает распределение крутящего момента между осями «перед/зад» в пропорции от «100:0» до «20:80». Изменились и электронные компоненты гибрида – блок PCU (Power Control Unit) и тяговый аккумулятор уменьшились в размерах и стали легче (-11% для АКБ). К слову, аккумулятор типа NiMH (никель металл-гидрид), работает с номинальным напряжением 245 вольт (максимум в гибридной системе может достигать 650 вольт), его емкость составляет 6,5 Ач.

Новое поколение Toyota RAV4 Hybrid открывает новый уровень мощность: 218-222 л.с. в зависимости от типа привода (против 197 л.с. у предшественника). Максимальная скорость – 180 км/ч (одинаково для версий с передним или полным приводом), разгон 0-100 км/ч обещан за 8,1-8,4 секунды, смешанный расход топлива – 4,4-4,6 л на 100 км пути (последние два параметра зависят от типа привода). Гибридная техника полностью обновилась: новый бензиновый мотор, больше тяги для задних колес, меньше и легче тяговый аккумулятор. Любой из привычных КПП нет: здесь используется фирменный гибридный узел на основе планетарной передачи с передаточным числом 3,605 – для конечного покупателя эта система воспринимается как «автомат».

Однако вышеописанный гибрид – это не единственный силовой агрегат для нового поколения Toyota RAV4. Ведь для некоторых рынков в Европе также будет предлагаться обычный бензиновый атмосферный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель M20A-FKS. Хотя слово «обычный» не совсем справедливо: комбинированный впрыск топлива D-4S, высокая степень сжатия 13:1, двойная (впуск/выпуск) система регулировки фаз газораспределения. Данный двигатель развивает 173-175 л.с. (в зависимости от метода замера) и 208 Нм, заявленный смешанный расход топлива – 5,6-6,4 л на 100 км в зависимости от типа привода и КПП.

Причем последнее уточнение неслучайно, поскольку в 2-литровых версиях привлекает разнообразие трансмиссии: 6-ст. «механика» или «автомат» (CVT-вариатор), передний или полный привод. И снова компания Toyota подготовила для RAV4 много интересных, необычных решений. Так, в качестве «автомата» используется CVT-вариатор Direct Shift, в котором предусмотрена реальная механическая первая передача – она пригодится для езды по бездорожью и буксования в грязи без риска для «потрохов» вариатора. Да и полный привод Dynamic Toque Vectoring интересен: это система активного перераспределения крутящего момента с помощью двух фрикционных муфт – раздельно для каждого заднего колеса.

И что, как едет? Мощность, динамика, комфорт, управляемость…

Во время тест-драйва удалость проехать только на гибридных версиях Toyota RAV4. Зато в разных версиях и условиях: передний или полный привод, скоростное шоссе, серпантины, легкое бездорожье. И в целом – вполне достойно! Хотя, признаюсь, без особых откровений в вопросе управляемости или динамики: по первым ощущениям, новый 220-сильный кроссовер недалеко ушел от уровня динамики прошлого Toyota RAV4 Hybrid – но ведь и последний был довольно «бодрый» для своего класса и формата. Сравнение динамики разгона 0-100 км/ч и вовсе расставляет все точки над «i»: сравнимые 8,1-8,5 секунды. Да и режим Sport не делает из кроссовера спорткар: руль заметно тяжелеет, мотор чаще работает в зоне высоких оборотов (и это слышно), дисплей панели приборов становится красным. Но это лишь намеки, а не реальное изменение характера автомобиля.

Переключатель режимов езды меняет не только настройки мотора, рулевого управления, цвет дисплея, но также и свою подсветку – оригинально! В гибридах всегда есть кнопка EV Mode: принудительный перевод системы на электротягу: на небольшую пробку или проезд по дворам хватит. В полно-приводных версиях – еще и особый режим «Trail Mode»: выборочное затормаживание колес для имитации межколесного дифференциала.

Реально вся суть Toyota RAV4 Hybrid в том, что это максимально универсальный автомобиль для реальной жизни: он раскрывается в мягком или среднем темпе езды, здесь огромный акцент на комфорт подвески. В таком случае гибридные переходные процессы едва заметны: знай себе, нажимай акселератор – машина едет вперед, на низах и средних оборотах тяги достаточно, а шума от мотора мало либо вообще нет. Да и руль хорош: с умеренной остротой (чуть меньше трех оборотов от упора до упора), легкий на невысоких и средних скоростях. На редких ямах и буграх испанских дорог, кроссовер максимально скругляет и «растворяет» почти все неровности: частично в подвеске, частично в толстых шинах. А еще – подвеска хороша на легком бездорожье. Но больше на бездорожье удивило другое: это первый «гражданский» полноприводный гибрид в моей памяти, которому с запасом хватается мощности заднего электромотора!

Относительно небольшой вес и увеличенный крутящий момент (относительно прошлого поколения) привели к тому, что теперь сзади достаточно тяги для того, чтобы подтолкнуть автомобиль на бездорожье или «дать газу» при выходе из поворота на грунтовке. Если добавить к этому энергоемкую подвеску – то кроссоверное бездорожье и вовсе «заходит на ура»: мощности хватает, мягкости хватает… Но порой не хватает ходов подвески: колесо можно вывесить даже на среднем склоне. Да и передний бампер с выступающей губой кажется слишком низким – иногда приходилось осторожничать. Конечно, все это касается лишь версии с полным гибридным приводом AWD-i, путь на кроссовую трассу для переднеприводного гибрида был закрыт. Именно возможности на бездорожье – это главная разница между ними. В остальном динамика и ускорение очень похожа, лишь иногда заметна пробуксовка колес – при резком старте на грунтовке или асфальте с песком да щебнем. Жаль, но как ведет себя 2-литровая версия с традиционным полным приводом я сейчас и вовсе сказать не смогу: этот разговор, равно как и замеры динамики, оставим для Украины.

Одной фразой: все, чего вы ждете от кроссовера типа Toyota RAV4 на легком бездорожье, он выполняет без проблем и с удовольствием. А большее – это уже территория пикапов и внедорожников. Клиренс гибрида равен 190 мм, углы въезда/съезда составляют 17,5/20 градусов. Но это данные для европейской версии автомобиля, а в Украину кроссовер может приехать с чуть измененной подвеской и/или на шинах другой размерности – в итоге поменяется клиренс и углы въезда/съезда.

ОК, в целом понятно. А что в деталях: оснащение, функции, системы?

Новое поколение кроссовера Toyota RAV4 получило и новое поколение фирменной технологии TSS (Toyota Safety Sense) – уже второе по счету. В целом TSS являет собой набор различных систем и функций для помощи водителю во время езды: контроль рядности, адаптивный «круиз», экстренное торможение. Теперь комплекс TTS был переработан, расширено количество доступных функций: к примеру, система экстренного торможения научилась распознавать велосипедистов, добавлено распознание пешеходов ночью, активный контроль рядности умеет «подправлять» автомобиль в рамках своей полосы. Адаптивный круиз-контроль отныне «интеллектуальный» (iACC, intelligent Adaptive Cruise Control): он работает в паре с функцией распознавания дорожных знаков и выдает подсказки-рекомендации по допустимой скорости движения. Подобные улучшения и расширения функциональности стали возможны благодаря новым «органам чувств» автомобиля: радар в решетке радиатора и камеры обзора. А еще новинка получила аудиосистему JBL (9 динамиков) и «умное» зеркало заднего вида: фактически ЖК-дисплей, на который выводится картинка с камеры заднего вида.

Новый кроссовер Toyota RAV4 получил и новый комплекс TTS (Toyota Safety Sense) – уже второго поколения: появилось распознание велосипедистов, улучшено распознание пешеходов, адаптивный круиз-контроль стал «умным». Зеркало заднего вида теперь может скрывать в себе ЖК-дисплей для обзора ситуации позади автомобиля: больше нет проблем с багажником, загруженным до крыши. Также новинка может предложить беспроводную зарядку для смартфона, несколько USB-портов, круговой обзор.

Когда ждать в Украине? И почем?

Ждать уже в феврале. Официальные дилеры Toyota еще с 14 января открыли прием заказов на кроссовер RAV4 нового поколения, первые «клиентские» автомобили обещают привезти в феврале. Радует, что Украина относится к тем самым «некоторым рынкам» – и у нас будут представлено два двигателя: 2-литровый с разными трансмиссиями и гибрид 2,5 л на 218 «лошадей» с передним приводом. Гибрид мощностью 222 л.с. и с полный приводом приедет чуть позже: ориентировочно в конце весны. Также известно, что в Украине для каждого из моторов будет предложено пять комплектаций на выбор клиента – итого с десяток версий Toyota RAV4. Что хорошо: каждый сможет подобрать RAV4 по своим предпочтениям и бюджету. Но точных цен пока сказать не могу: на момент подготовки материла прайс был в режиме финального утверждения. Хотя все зависит от даты, когда вы читаете эти строки – возможно, что уже сейчас цены есть на сайте Тойота Украина.

Зато уже могу сказать, что все идет к очередному титулу «бестселлера» в истории Toyota RAV4: комфортный и просторный, с новым стилем и ярким дизайном, плюс немало передового оснащения – и без глобальных провалов. А раз так, то потенциальный бестселлер явно заслуживает более детального изучения: при возможности еще раз вернусь к теме Toyota RAV4 в режиме полноформатного обзора, с учетом нюансов езды по украинским дорогам, плюс сравним с конкурентами, разберем ситуацию с 2-литровой версией, зафиксируем расход топлива и посчитаем ТО. Не переключайтесь!

Регламент ТО Тойота Рав4

№	Список работ	10 т. км	20 т. км	30 т. км	40 т. км	50 т. км	60 т. км	70 т. км	80 т. км	90 т. км	100 т. км
1	Проверка клапанного зазора (только для автомобилей с двигателем 2AZ-FE)								п
2	Проверка, регулировка приводных ремней		п		п		п		п		п
3	Моторное масло, масляный фильтр двигателя	з	з	з	з	з	з	з	з	з	з
4	Охлаждающая жидкость двигателя, гидроусилителя руля, омывателей стёкол и фар — проверка уровня	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
5	Узлы и агрегаты автомобиля — проверка на предмет утечек и внешних повреждений	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
6	Радиатор — проверка чистоты, проверка соединений шлангов и их правильного расположения, наличия коррозии и т.п.				п				п		п
7	Системы выпуска отработавших газов — проверка на герметичность		п		п		п		п		п
8	Свечи зажигания										з
9	Аккумуляторная батарея — проверка заряда , уровня и плотности электролита, состояния клемм	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
10	Топливный фильтр								з
11	Воздушный фильтр		з		з		з		з		з
12	Топливная система	Прочистка каждые 100 000 км
13	Крышка топливного бака, топливопроводов — проверка				п				п		п
14	Адсорбер паров топлива — проверка				п				п
15	Тормозная система — проверка педали тормоза, состояния тормозных колодок, дисков, суппортов, хода рычага стояночного тормоза, отсутствия утечек, состояния трубопроводов, шлангов, соединений, цилиндров, очистка и смазка тормозных механизмов	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
16	Стояночный тормоз — проверка		п		п		п		п		п
17	Тормозная жидкость — проверка, замена	п	п	п	з	п	п	п	з	п	п
18	Проверка, замена жидкости сцепления (для 6-ступенчатой МКПП) )	п	п	п	з	п	п	п	з	п	п
19	Рулевое управление — проверка люфтов, состояния пыльников, лёгкости вращения рулевого колеса		п		п		п		п		п
20	Приводные валы и пыльники приводных валов — проверка	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
21	Шарниры подвесок, пыльники шарниров, люфты ступичных подшипников — проверка	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
22	Проверка рычага переключения передач (для 6-ступенчатой МКПП)			п			п			п
23	Проверка жидкости вариатора Multidrive S				п				п
24	Проверка жидкости в автоматической трансмиссии				п				п
25	Проверка масла МКПП				п				п
26	Топливный фильтр										з
27	Проверка/замена масла в раздаточной коробке только (только для автомобилей с полным приводом)		п		з		п		з		п
28	Проверка/замена масла заднего дифференциала (только для автомобилей с полным приводом)		п		з		п		з		п
29	Шины — проверка состояния и давления		п		п		п		п		п
30	Наружные и внутренние световые приборы, звуковые сигналы, стеклоочистители и омыватели — проверка	п	п	п	п	п	п	п	п	п	п
31	Внутрисалонный фильтр	з	з	з	з	з	з	з	з	з	з
32	Системы кондиционирования — проверка работы и уровня хладагента		п		п		п		п		п

сколько и какое нужно заливать

Toyota RAV4 третьего поколения – компактный кроссовер, изначально выпускаемый с 2005 года в Японии. Новая машина еще больше увеличилась в размерах, если сравнивать с предшественником. Вместе с тем, автомобиль приобрел более презентабельный и роскошный дизайн. В то же время, сохранились и характерные черты, присущие только семейству RAV4. Машина образца 2005 года получила новую полноприводную трансмиссию с многодисковой муфтой для задних колес. Помимо стандартной пятиместной машины, в некоторые страны поставляли длиннобазный кроссовер с семиместным салоном. В Японии эту модификацию знали как Toyota Vanguard. Некоторое время семиместная Toyota RAV-4 была доступна и на российском рынке. Моторная гамма кроссовера включала в себя бензиновые ДВС объемом 2,0 и 2,4 литра, с мощностью 152 и 170 л. с. соответственно. Топовая комплектация получила 3,5-литровый V6 с отдачей 273 л. с. Семейство экономичных турбодизелей состояло из моторов 2.0 (116 л. с.) и 2,2 л (177 л. с.). Двигатели были агрегатированы на выбор с механической или автоматической КПП. На японском рынке предлагались машины с вариатором. Обратим внимание, что в России можно было приобрести кроссовер с передним или полным приводом, а также исключительно с бензиновыми ДВС объемом 2,0 и 2,4 литра.

В 2008 году состоялся рестайлинг, после которого был доработан дизайн RAV-4. К тому же, в США модель стали оснащать 2,5-литровым 180-сильным мотором. Вместе с тем, был модернизирован и 2-литровый ДВС, который получил систему контроля фаз газораспределения. Его мощность увеличилась до 158 л. с. Российская обновленная машина осталась с прежними моторами, но зато появилась длиннобазная версия. Последний рестайлинг состоялся в 2010 году. К тому времени в России стали предлагать RAV4 с 2-литровым 158-сильным мотором. Также вместо «автомата» появился «вариатор», а вместо 5-ступенчатой «механики» – шестиступенчатая МКПП.

Сколько масла требуется для Toyota RAV4 3

Рассмотрим требуемый объем масла для Toyota RAV4 третьего поколения.

Поколение 3 (XA30, 2006-2013)

• Для мотора 2,0 148 л. с. (бензин, механика/вариатор, г. в. – 2011-2013) требуемый объем масла составляет 4,2 л.
• Для мотора 2,0 152 л. с. (бензин, механика/автомат, г. в. – 2006-2010) требуемый объем масла составляет 4,2 л.
• Для мотора 2,0 158 л. с. (бензин, механика/вариатор, г. в. 2010-2011) требуемый объем масла составляет 4.2 л.
• Для мотора 2,4 170 л. с. (бензин, автомат, г. в. – 2006-2013) требуемый объем масла составляет 4.3 л.

Какое масло рекомендовано для Toyota RAV4 3

Ниже представлены актуальные на сегодняшний день характеристики моторного масла, актуальные для Toyota RAV4 третьего поколения.

Поколение 3 (XA30, 2006-2013)

• Классификация SAE для мотора 2,0 148 л. с. (бензин, механика/вариатор, г. в. – 2011-2013) – 0W-20, 5W-30.
• Классификация SAE для мотора 2,0 152 л. с. (бензин, механика/автомат, г. в. – 2006-2010) – 0W-20, 5W-20, 5W-30.
• Классификация SAE для мотора 2,0 158 л. с. (бензин, механика/вариатор, г. в. 2010-2011) – 0W-20, 5W-20, 5W-30.
• Классификация SAE для мотора 2,4 170 л. с. (бензин, автомат, г. в. – 2006-2013) – 0W-20, 5W-30.

Рекомендуемые производители моторных масел для Toyota RAV4: Toyota Genuine Motor Oil.

Toyota RAV4 2.0, 2.2, 2.4, 2.5 реальные отзывы о расходе топлива на автомате и механике

Toyota RAV4 – небольшой японский внедорожник, один из лидеров продаж в классе SUV. К тому же, это один из первых автомобилей такого типа (SUV). Производство модели первого поколения началось в 1994 году. Цифра «4» в названии машины обозначает четыре ведущих колеса. Однако на самом деле полный привод у RAV4 есть только в самых топовых комплектациях. Обратим внимание, что первый кроссовер создан на платформе спортивного купе Celica GT-Four. Благодаря этому машина была наделена отличной управляемостью для своего класса. К тому же, кроссовер считался одним из самых легких и экономичных. На сегодняшний день выпускается RAV4 четвертого поколения.

Toyota RAV4 двигатели. Официальная норма расхода на 100 км.

Поколение 1 (XA10, 1994 – 2000)

Бензиновые:

• 2.0, 129 л. с., автомат/механика, передний/полный, 10,1 сек до 100 км/час, 12,3/7,7 л на 100 км

Поколение 2 (XA20, 2000-2003)

Бензиновые:

• 1,8, 125 л. с., автомат, передний, 12,2 сек до 100 км/час, 9,4/6,2 л на 100 км
• 1,8, 125 л. с., механика, передний, 12,2 сек до 100 км/час, 9,4/6,2 л на 100 км
• 1,8, 125 л. с., автомат, полный, 13,3 сек до 100 км/час, 11/9,2 л на 100 км
• 1,8, 125 л. с., механика, полный, 12,2 сек до 100 км, 9,4/6,2 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., автомат/механика, полный, 10,6 сек до 100 км/час, 11,4/7,3 л на 100 км
• 2,0, 116 л. с., автомат/механика, полный, 12,1 сек до 100 км/час, 9,4/6,2 л на 100 км

Рестайлинг поколения 2 (XA20, 2003-2005)

Бензиновые:

Моторная гамма не изменилась, и пополнилась за счет двигателя объемом 2,4, 167 л. с., варианты КПП – автомат и механика. Машина с таким ДВС предлагалась только с полным приводом.

Поколение 3 (XA30, 2006 – 2010)

Бензиновые:

• 2,0, 152 л. с., механика, полный, 10,6 сек до 100 км/час, 11/7,4 л на 100 км
• 2,0, 152 л. с., автомат, полный, 12 сек до 100 км/час, 11/7,2 л на 100 км

Рестайлинг поколения 3 (XA30, 2010-2013)

Бензиновые:

• 2.0, 158 л. с., вариатор, полный, 11 сек до 100 км/час, 9,5/6,4 л на 100 км
• 2.0, 158 л. с., механика, полный, 10,5 сек до 100 км/час, 9,6/6.4 ла на 100 км
• 2.0, 158 л. с., механика, передний, 10,2 сек до 100 км/час, 9,4/6,2 л на 100 км

Поколение 4 (CA40, 2013 – 2015)

Бензиновые:

• 2,0, 145 л. с., механика, передний, 10,2 сек до 100 км/час, 10/6,4 л на 100 км
• 2,0, 145 л. с., механика, полный, 10,7 сек до 100 км/час, 10,6,4 л на 100 км
• 2,0, 145 л. с., вариатор, полный, 11,3 сек до 100 км/час, 9,4/6,3 л на 100 км
• 2,0, 145 л. с., вариатор, передний, 11,1 сек до 100 км/час, 9,4/6,3 л на 100 км
• 2,5, 179 л. с., автомат, полный, 9,4 сек до 100 км/час, 11,4/6.8 л на 100 км

Дизельные:

• 2,2, 149 л. с., автомат, полный, 10 сек до 100 км/час, 8,2/5,5 л на 100 км

Рестайлинг поколения 4 (CA40, 2015 – н. в.)

Бензиновые:

• 2,0, 146 л. с., механика, передний, 10,2 сек до 100 км/час, 9,7/6,4 л на 100 км
• 2,0, 146 л. с., вариатор, передний, 11,1 сек до 100 км/час, 9,4/6,3 л на 100 км
• 2,0, 146 л. с., вариатор, полный, 11,3 сек до 100 км/час, 9,4/6,4 л на 100 км
• 2,5, 180 л. с., автомат, полный, 9,4 сек до 100 км/час, 11,6/6,9 л на 100 км

Toyota RAV4 отзывы владельцев

Поколение 1

• Яна, Симферополь, 2.0 МКП. Внедорожник на все случаи жизни. Он кое-что умеет на бездорожье, в отличие от своих супермодных потомков с их дорогими запчастями. А детали для моей Тойоты – недорогие, так что если где-то разобьюсь то будет не жалко. Комфортный салон спереди, немного тесновато сзади. Но у меня там дети, так что ничего. Расход топлива с мотором 2.0 и механикой не превышает 12 литров по городу.
• Алексей, Белгород, 2.0 МКП. С таким автомобилем я бы отправился в глушь дальнюю. Он очень надежный и недорогой в обслуживании. По нашим меркам этот Равчик может и устарел, но у него еще есть потенциал. Прочный 2-литровый моторчик, слаженная работа ДВС и механики, в наличии полный привод. Расход 10-14 литров на сотню.
• Александр, Тамбов, 2.0 АКПП. Toyota RAV4 – мой первый японский автомобиль. Покупал его в 2000 году на вторичном рынке. Машина праворульная, оснащена автоматом и полным приводом. Стоял двухлитровый бензиновый мотор. Внедорожник простой по конструкции и управляемости. В салоне нет ничего лишнего, все выполнено в кнопочном стиле 1990-ых годов. Автомобиль мне в целом понравился, качественное и надежное средство передвижения из пункта А в пункт Б. Расход топлива в среднем 12 литров на сотню. После 250 тысяч км задумался о покупке нового автомобиля, и в итоге поменял на РАВ4 последнего поколения.
• Дмитрий, Свердловск, 2.0, МКП. У меня Равчик 1998 года выпуска, на данный момент пробег 150 тысяч км. Само собой покупал на поддержанном рынке. Повезло, что достался вариант в ухоженном состоянии. С полным приводом и бензиновым мотором объемом 2 литра. Его мощности в 130 лошадей более менее достаточно для города, а для трассы – не вариант. Старый двигатель, старая конструкция, вот и получается 14 литров на сотню пробега. Думал что делать – продавать или просто поставить ГБО. Само собой, я выбрал второй вариант. Машину можно обслуживать самостоятельно, она простая и ремонте, да и ломается не часто. В данном случае главное, чтобы был свой гараж.
• Максим, Одесса, 2.0, АКПП. Тойота РАВ4 2000 года, покупал новую машину в автосалоне, все как полагается. С автоматом и передним приводом – версии с полным приводом в наличии не было, ее бы пришлось ждать не меньше месяца. Но я очень хотел узнать, что такое японское качество. И для этого хватило даже переднего привода. Автомат работает плавно, сглаживая все неровности. Двигателя на 130 сил откровенно не хватает в городе, и тем более на трассе. Поначалу разгон отличный, но после 5 тысяч оборотов движок скисает, и надо до предела выжимать педаль газа. Из-за этого страдает расход топлива. У меня он на уровне 13-14 литров в городском цикле.
• Олег, Ростов, 2.0 МКП. Машина комфортная, и в целом надежная. На сегодняшний день это обычный транспорт, не более того. Ну разве что эту Тойоту можно сравнить с Шевроле Нива, хотя по бездорожью эти машины не равны. Моя версия – с передним приводом и механикой, самая базовая версия. Расход в городе всего 10 литров на 100 км.
• Дмитрий, Ставропольский край, 2.0 АКПП. Автомобиль достаточно надежный, но обслуживаю только у фирменного дилера. С двигателем 2.0 и коробкой автомат расход 12-13 литров.
• Виталий, Свердловск, 2,0 МКП. Toyota RAV4 – неприхотливая городская тачка на каждый день. Я чел нетребовательный, езжу и не жалуюсь. Рассход топлива с двухлитровым ДВС и МКП всего 11 литров. Есть полный привод.

Поколение 2

• Борис, Екатеринославль, 2,0, АКПП. Кроссовер 2005 года, с коробкой автомат и бензиновым мотором, он выдает 150 лошадей. Успел приобрести одну из последних машин, к тому времени в автосалоны начали завозить РАВ4 следующего поколения. Он оказался чрезвычайно дорог, и я в общем решил сэкономить на старой модели. Мне машина понравилась, комфортная и надежная тачка на каждый день. Расход 10-12 литров.
• Яна, Нижегородская область, 1,8. У меня самая базовая версия, покупала в 2000 году. Помню, как тогда автожурналисты в своих журналах пиарили этот автомобиль – мол, легендарная надежность, японское качество и т. д. В итоге я купилась, и потом на собственном опыте убедилась, что это был оправданный маркетинг. Машина устраивает по всем параметрам, в городе кушает в среднем 12 литров на сотню пробега. Понравилась слаженная работа 125-сильного мотора и механической коробки.
• Игорь, Донецк, 2,4 167 л. с. Автомобиль 2004 года, он был тогда самым дорогим среди конкурентов. Особенно с этим мощным мотором. В наличии полный вот и автомат, все дела. На трассе этой тачке требуется всего 8-10 литров, а в городе выходит до 12 литров.
• Денис, Липецк, 1,8. Тойота РАВ4 2003 года, покупал на вторичке. Сейчас пробег 188 тысяч км. Расход топлива с коробкой МКП не более 10 литров. Под капотом 125 сил, их хватает на ура.
• Владимир, Иркутск, 2.0, АКПП. Мне автомобиль понравился. С двигателем 2.0 мощностью 150 лошадиных сил, есть коробка автомат и полный привод. Это максимальная комплектация, есть все опции. Машина вполне современная, еще одну сотню думаю выдержит. Планирую продавать, менять буду только на РАВ4 следующего поколения, вот жду его не дождусь. Расход топлива у моей Тойоты в среднем 12 литров на 100 км. Разгон до 100 км/час за 11 секунд, а максималка легко доходит до 200 км/час. В салоне тесновато, особенно сзади. Впрочем, это самый главный недостаток всех старых Равчиков. Автоматическая коробка работает плавно, без задержек. За 100 тысяч километров самая крупная поломка – это замена бензонасоса. Подвеска машины для наших дорог настроена отменно. В общем, автомобиль для своих лет выглядит достойно.
• Алексей, Ленинградская область, 1,8, МКПП. У меня Тойота РАВ4 2003 года, с мотором 1,8. Его мощности 128 лошадей иногда не хватает, но это поправимо – можно поддерживать низкие обороты и экономить топливо. И с механической КПП делать это одно удовольствие. Привод только на передние колеса, и это еще одна лепта в пользу экономичности. Короче говоря, у меня одна из базовых комплектаций, имеется стандартный для того времени набор опций. Всякие кнопочки и крутилки – все родное, все на месте и работает как положено. Расход топлива 10 литров на 100 км.
• Олег, Москва, 2.0d МКП, Машина универсальная, и подходит для любых дорог. У нее мягкая подвеска, и приличная управляемость. Под капотом стоит 115-сильный дизель объемом 2.0, есть механика и передний привод. Настройка шасси – выше всяких похвал, все таки японец как никак. Расход 10 литров.
• Валентина, Тюмень, 2,0, АКПП. Я турист, и с Тойотой РАВ4 побывала во многих уголках мира, но больше всего люблю путешествовать по Крыму и Восточной Европе. Проблем с сервисом там нет, и эти места кажутся более родными что ли, словно как дома. Машина надежная, непредвиденных поломок не доставляет. Стоит бензиновый мотор на 2 литра, потребляет около 11 литров.
• Дарья, Магнитогорск, 2.0 АКПП. С этой машиной мне ничего не страшно, у нее хороший внедорожный потенциал. К тому же, есть автомат и мощный 2-литровый мотор. Расход топлива от 9 до 13 литров.
• Василий, Днепропетровск, 2.4, МКПП. Купил Тойоту 2005 года выпуска. У меня послерестайлинговая версия, с мотором 2,4 литра мощностью 167 лошадиных сил. Насколько я помню, тогда это был самый люксовый и дорогой РАВ4. С мотором и полным приводом, пробег 130 тысяч км, до сих пор на ходу. Обслуживаем в мастерской, у нас своя есть – мы автомеханики, развиваем бизнес в этой области. Наша Тойота экономичная, в городе потребляет от 10 до 12 литров на 100 км.

Поколение 3

С двигателем 2.0 148 л. с.

• Михаил, Таганрог. У меня поддержанная Тойота, на одометре сейчас 98 тысяч км. Машина не для всех, с тесным салоном и минимальным оборудованием. Минусов хватает, например очень тесный салон сзади. По меркам 2008 года этот Равчик проигрывает конкурентом. Новый такой ни за что бы не купил. Расхода 12-13 литров для 150-сильного мотора многовато будет.
• Владимир, Запорожье. Купил в 2014 году чисто из-за бренда. Тойота меня не разочаровала, и не порадовала. Скучный автомобиль, пресный какой-то, слишком правильный что ли. И в этом кроется его достоинство. Он просто едет, 150 сил ему достаточно. Бензина кушает не больше 12 литров на сотню.
• Анатолий, Авдеевка (Донецкая область). RAV4 у меня во владении с 2014 года, успел купить еще до всей этой каши… Достойный автомобиль. Вот опять началось, пора уезжать отсюда. Пакуем вещи, как раз на Тойоте и поедем в Москву к родственникам. Средний расход 10 литров, двигатель на 150 сил работает с механической КПП.
• Сергей, Минск. Тойота РАВ4 2007 года. Машина покупалась на замену Тойоте Королла в кузове седан. Нужен был комфортный и вместительный внедорожник. Обычная версия оказалась тесной в салоне, поэтому взяли Лонг-вариант. Это совсем другое дело. Автомобиль у нас до сих пор, пробег на данный момент 120 тысяч км. Есть незначительные поломки в подвеске и автоматической коробке передач. Но в целом автомобиль произвел приятное впечатление, как и наша бывшая Тойота Королла. В снегу не закапывается, бодро и плавно передвигается в городе. Расход топлива 10-12 литров бензина на 100 км. Путешествуем вместе с семьей, автомобилем довольны, и на другой менять пока не собираемся.
• Святослав, Красноярск. Toyota RAV4 – типичный городской кроссовер, и моей бывшей Шевроле Нива он и в подметки не годится. Но легковая подвеска – это единственный минус, а в остальном машина идеальная. С более менее просторным салоном, ну разве что сзади будет комфортно только детям. У меня версия с мотором 2 литра и механической КПП, потребляет в среднем 9-10 литров на сотню.
• Олег, Подмосковье. Моя Тойота РАВ4 любит только качественное масло и топливо, заливаю Мобил. Мощности 149 сил хватает для моих потребностей. В городских условиях потребление бензина – на уровне 10-12 литров с коробкой автомат и передним приводом. При необходимости можно подключить задние колеса.

С двигателем 2.0 158 л. с.

• Николай, Воркута. Днепропетровск. Автомобиль посоветовали друзья, причем именно в этой комплектации. Мотор 2,0, выдает под 160 лошадиных сил. Коробка передач настроена на спокойную езду, и плавно разгоняет машину. Обгоны совершать сложно, но можно привыкнуть. Расход 10-14 литров при самой динамичной езде.
• Анатолий, Таганрог. Машину похвалю за отменную шумоизоляцию, в салоне тихо и спокойно, словно в Мерседесе сидишь. К тому же, радует качество отделки. У меня версия с мотором 2 литра, потребляет около 12 литров.
• Дмитрий, Ленинградская область. У меня поддержанный экземпляр, с пробегом 95 тысяч. Мощный двухлитровый двигатель, расход топлива 2 литров. Плавная работа трансмиссии, езжу и не жалуюсь.
• Артем, Липецк. Взял поддержанный РАВ4, с коробкой автомат и полным приводом. Машина нравится в том плане, что на дороге все уважают и пропускают. Вот что значит сила бренда, и это даже касается компактных кроссоверов. Коробка передач работает как надо, плавно переключается и раскрывает потенциал двигателя. Расход топлива в среднем 12 литров на 100 км. Не скажу, что автомобиль современный даже по меркам своих лет – сказывается тесный салон, хотя материалы отдели качественные, и есть много функций. Машина в целом безопасная, судя по краш-тестам. Советую брать тем, кому надежный автомобиль без понтов, но чтобы пропускали.
• Давид, Магнитогорск. Машина 2009 года, пробежала 90 тысяч км. Есть все опции, коробка автомат, комфорт на самом высоком уровне. Спереди сидеть – проблем никаких, есть множество регулировок сиденья и руля, климат-контроль и различные системы. Но сзади комфорта минимум, особенно для взрослых пассажиров. Места в коленях впритык, и над головой тоже. В общем, тойотовцы немного сэкономили на пространстве для пассажиров. Поэтому может показаться, что машина больше заточена под водителя, но это не так – 160-сильный мотор объемом 2 литра плавно разгоняет кроссовер, и нет даже намека на какой-то спорт. И руль пустоватый, но парковаться удобно. Расход топлива в среднем 11-13 литров.
• Илья, Донецк. Отличный автомобиль для городских и загородных условий, по крайней мере для моих нужд вполне сойдет. Расход топлива 12 литров, с таким-то двухлитровый мотором с отдачей 155 сил.
• Светлана, Санкт-Петербург. Машину покупали на день рожденья. Сложились все вместе с родственниками, пошли в автосалон и подобрали нужную комплектацию. Комфортный и динамичный авто, с двигателем 2,0 и полным приводом потребляет 11-13 литров на 100 км. Есть автоматическая коробка.
• Сергей, Иркутск. Моя Тойота РАВ4 – праворульная, была завезена из Японии уже в поддержанном состоянии. От второго владельца, сам он из России. Автомобиль в прекрасном состоянии. Но если б была в хлам, то ни за что бы не взял из-за расположения руля. Радует, что не нужно ничего восстанавливать. Качество автомобиля отменное, я в восторге. Машина кушает 11-12 литров, с двигателем 2.0 и АКПП.
• Никита, Ярославль. Автомобилем доволен. У Тойоты хорошее качество изготовления кузова и салона, с этим претензий нет. К выбору подходил тщательно, все это поддержанный рынок все-таки. В итоге подобрал РАВ4 с 2-литровым мотором, полным приводом и автоматом. Машина пока устраивает, обслуживание недорогое. Расход топлива 10-12 литров на 100 км.

С двигателем 2.4 АКП

• Николай, Пятигорск. Машина после рестайлинга, с производительным 2.4-литровым двигателем. С ним проблем никаких. Довольно мощный агрегат, разгон до сотни набирает за десять секунд. Сама машина легкая, наверное и поэтому так быстро разгоняется. Техническая часть Toyota RAV4 – устаревшая. Но японцы люди консервативные – видят, что покупают, и продолжали выпуск не очень новой модели. По управляемости Тойота намного отстает от конкурентов, ну разве что комфорт на высоте. Как раз для наших дорог. Кроссовер практичным назвать не могу из-за тесного салона, на заднем ряду комфортно разве что детям. Шумоизоляция отличная, багажник имеет правильную форму и низкую погрузочную высоту, за это респект. В общем, неоднозначный получился японец. Но я его все равно люблю, в основном за надежность. Деньги в основном уходят на бензин. С коробкой автомат и полный приводом выходит 13 литров в среднем.
• Борис, Нижегородская область. Мне машину подарили за хорошие заслуги на работе скажем так, больше ничего не скажу – это секрет, не люблю хвастаться. Тачка оказалась поддержанной, но восстанавливать ничего не пришлось. С 2,4-литровым мотором и АКПП, есть полный привод. Пока что устраивает, расход топлив от 10 до 14 литров.
  Анна, Киев. Автомобиль использовался в такси для междугородних поездок, и поэтому у него такой заявленный пробег – 200 тысяч километров. Взяла на вторичном рынке, это была одна из самых дешевых машин. двигатель 2,4, коробка автомат – работают исправно. Были нарекания по электрике, но РАВ4 прошел капремонт, и поломками уже не досаждает. Расход 12-14 литров.
• Зинаида, Ставрополье. Машина понравилась, у нее комфортная подвеска и мощные тормоза, прямо как у спорткаров. Слаженная работа шасси, автоматической коробк и 2,4-литрового мотора. Внедорожник расходует около 13 литров в среднем.

Поколение 4

С двигателем 2.0

• Анна, Кубань. Являюсь владелицей Toyota RAV4 2016 года выпуска, на данный момент пробег 30 тысяч км. Машина оснащена 2-литровым мотором и вариатором, в целом динамичный и бодый кроссовер. В городе потребляет 10 литров на 100 км.
• Александр, Новоазовск. Автомобиль покупал сам, без помощи друзей. Выбрал подходящую версию, в итоге попался вариант с мотором 2 литра и мощностью под 150 лошадей. С вариатором и полным приводом потребляет до 12 литров при самой быстрой езде.
• Наиль, Уфа. К качеству Toyota RAV4 не придраться, оно у него на высшем уровне. Автомобиль комфортный и динамичный, пожалуй лучший в классе. По крайней мере, я говорю за свою комплектацию с мотором 2.0 и автоматической КПП. Машина с таким агрегатом потребляет в среднем 10 литров.
• Александр, Докучаевск. У меня Тойота Рав4 2015 года, за два года проехала 70 тысяч км, часто выезжаю на трассу. В городе тоже очень удобно благодаря роботизированной коробке – она настроена плавно, и даже лучше экономит топливо, чем с механической КПП. В среднем получается 10 литров в городском цикле. Автомобиль выглядит современно и вызывает уважение, не то что недоросток-предшественник. Салон сделан качественно, радует оформление центральной консоли – она выполнена в строгом и консервативном стиле. В общем, машиной доволен, менять пока ни собираюсь. Возможно, куплю новую машину, как выйдет RAV4 следующего поколения.
• Владимир, Житомирская область. Машина на все случаи жизни, хотя выглядит она немного непривычно на фоне бывшего предшественника, который был у меня. Я его, кстати, обменял на RAV4 четвертого поколения. Все дело в том, автомобиль имеет высокий кузов, а старая машина казалась как-то шире и практичнее. Моя Тойота потребляет 11 литров на 100 км. Под капотом стоит двухлитровый мотор. В списке оснащения есть передний привод и механическая КПП .
• Ярослав, Липецк. Тойота РАВ4 – универсальный авто на каждый день, радует своим внешним видом прохожих, что тут о моих друзьях говорить. Ни у одного из них нет такой тачки, одни Солярисы да Рио. А я хотел выделиться среди толпы, купил и нисколечко не пожалел. Японец подержанный, 2015 года выпуска. Все еще свеженький экземпляр, но пробежал уже порядка 120 тысяч км. Часто езжу по трассе, оттого и такой расход солярки. На заднем ряду на удивление просторнее, чем в предшественника. В общем, японцы как следует поработали над своими ошибками, и исправили их. Мой экземпляр оснащен 2-литровым мотором и автоматом, с ним расход около 12 литров на сотню, и это если ехать на максимуме.
• Даниил, Московская область. Машина радует достойной динамикой и цепкими тормозами. Настоящий японский авто, что тут еще сказать. Салон выполнен в стиле премиум, особенно восхитила необычная передняя панель с множеством функций. В общем тачка понравилась, расход топлива 10-11 литров на сотню, с двигателем 2.0 и МКПП.
• Михаил, Томск. Типичный городской внедорожник, мне его хватает для повседневных нужд. Использую его на трассе, по городу и немного по бездорожью. Полный привод постоянно включен, с ним лучше управляемость и проходимость. Под капотом 2-литровый мотор, работающий с АКПП. Привод передний, расход топлива от 10 до 12 литров.
• Яна, Краснодар. Машина понравилась, как раз для меня и моих нужд. Езжу на ней в основном в рабочее время, а выходные могу показаться на метро. У меня версия с мотором 2.0, вариатором и полным приводом. Расход топлива в среднем 10 литров на 100 км.
• Виталий, Санкт-Петербург. Автомобиль оказался мне по душе, как и всей моей семье. Жена у меня скромница, предлагала купить какой-нибудь седан типа Лада Веста, но я решил раскошелиться как следует. Взял РАВ4 с мотором 2.0 и автоматом, просто загляденье. В наличии полный привод, с ним расход не более 10 литров.

С двигателем 2.2 дизель

• Максим, Нижний Новгород. Кроссовер 2015 года, все еще свежий автомобиль, регулярно обслуживается в сервисе, и поломками не досаждает. У меня дизельный вариант мощностью около 150 лошадей. Динамики этого мотора хватает с лихвой, как для города это вполне приличный аппарат. До первой сотни разгоняется за 10 секунд, хотя замерять разгон лучше всего в городе – автомобиль управляется хорошо, но из-за высокого кузова ощущаются крены в поворотах. Не совсем понял, зачем японцы увеличили кузов в высоту, ведь сейчас делают ставку в основном на ширину, высоту наоборот делают ниже – мол, это для повышения аэродинамики и устойчивости. Но компания Тойота, видимо, хотела просто увеличить пространство для задних пассажиров, и это ей удалось. Сзади комфорт чуть ли не королевский, можно усесться втроем. Расход топлива с 2,2-литровым дизелем – не более 10 литров на 100 км.
• Ярослав, Ставропольский край. Машину покупал в 2015 году, поддержанный экземпляр. В стоящем состоянии, ничего не скрипит и не дребезжит. Видно, что кроссовером владел рукастый и трудолюбивый парень. Toyota RAV4 регулярно обслуживается в сервисе, покупаю только оригинальные запчасти. У меня версия с дизелем 2,2 литра, которая потребляет около 8-10 литров на сотню.
• Игорь, Минск. Комфортная и неприхотливая в эксплуатации машина, купил бы себе такую еще, но уже следующего поколения. А пока что довольствуюсь дизельной версией, мощностью 150 сил. Расход 8-12 литров на 100 км.
• Дмитрий, Архангельск. Автомобиль покупался как для семьи, так и для работы. Работаю курьером в магазине тяжелой атлетики, доставляю тренажеры по адресам. С этим РАВ4 справляется, какой бы тяжелый тренажер ни был. Хорошая грузоподъемность, стойкая подвеска. С дизелем 2.2 и АКПП расход до 11 литров на 100 км.
• Алексей, Красноярск. Рав4 прекрасно приспособлен для наших морозных условий, особенно на фоне RAV4 первого поколения – был у меня такой, постоянно были какие-то поломки, которые кустарным способом не решить. А новая машина хоть и требует фирменного сервиса, но отлично едет и разгоняется, заводится с пол оборота. Поломками не досаждает. С мотором на 2,2 литра расходует 9 литров дизельного топлива. Стоит коробка автомат, есть и полный привод. На бездорожье тачка рулит, но лучше не рисковать а ездить по городу – запчасти на такую модель мягко говоря не из дешевых.

С двигателем 2,5 бензин

• Игорь, Калининград. Работаю в редакции, купили внедорожник Toyota RAV4 для ресурсных испытаний. Пока что проехали 50 тысяч – без поломок, все родные детали держатся молодцом. Расход топлива с 2,5-литровым бензиновым мотором от 10 литров и выше.
• Петр, Великий Новгород. С этим автомобилем я уже почти пол жизни. Было у меня и первое, и второе поколение RAV4. Этот авто лучше старичков по всем параметрам, японцы постарались, и это видно. Моя версия оснащена 2,5-литровым мотором и автоматом, расход 12 литров бензина на 100 км.
• Николай, Новосибирск. У меня самая топовая комплектация, с 2,5-литровым бензиновым мотором. Движок выдает около 180 лошадей, и для заводной динамики этого хватает с избытком. Разгон до первой сотни занимает около 10 секунд, а при спуске с горы – и вовсе 8 секунд. Но у этой Тойоты прекрасный потенциал не только на трассе и в городе, но и на бездорожье. Есть автоматическая коробка, умный полный привод. По крайней мере, на городской заснеженной трассе кроссовер едет уверенно, без намека на пробукосовку. Понравилась работа различных электронных помощников, главное чтоб они не сломались раньше времени. В общем, пока что тачка держится молодцом, посмотрим что будет дальше. Расход топлива у моей версии – от 9 до 13 литров на 100 км.
• Олег, Одесса. Купил новую Тойоту РАВ4 в автосалоне. Дизельной версии в наличии не было, надо было просто подождать. Но я не удержался и взял самую дорогую комплектацию – с 2,5-литровым мотором, автоматом и полным приводом. По качеству и удовольствия от езды к машине нареканий нет, вот только расстраивает расход топлива – в городе часто доходит до 15 литров на 100 км, и это непристойно для современной машины. На сервисе сказали, что езжу слишком динамично, оттого и высокий расход. В общем пожалел, что не взял дизель. Мне посоветовали перейти на ГБО, но с ним пострадает динамика. Но ничего, как-нибудь привыкну. Семье машина нравится, она практичная и удобная. Короче смысла продавать пока не вижу, поставлю ГБО.
• Кирилл, Красноярск. Машина понравилась. Версия 2015 года, с 2,5-литровым бензиновым мотором и полным приводом. Кушает 12 литров по городу и до 10 литров по трассе.
• Ярослав, Воркута. Тойота РАВ4 – один из самых дорогих кроссоверов, но своих денег он стоит. Автомобиль меня устроил по всем параметрам. Когда я за рулем Равчика, кажется, что жизнь удалась, и не нужно ни к чему стремиться. Комфортная подвеска, надежная управляемость и просторный салон. С двигателем 2.5 и АКПП расход 12 литров бензина по городу.
• Андрей, Коми. Прекрасный автомобиль, считаю RAV4 своей лучшей покупкой в 2016 году. Купил как раз в конце года, решил сделать сюрприз своим домочадцам. Жена и дети были довольны, ведь у нас появилась первая японская машина, и первый кроссовер. С двигателем 2,5 и автоматом. В городском цикле машина потребляет 10-13 литров на 100 км.

Как ездить на вариаторе

С правилами езды на автомобилях с вариаторными коробками российские водители познакомились относительно недавно. К отсутствию третьей педали в машине привыкнуть успели многие (обычная АКПП). Но заблуждаются те, кто ставит знак равенства между автоматом и бесступенчатой трансмиссией. Нюансы работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

Правила вариаторной езды

CVT — латинская аббревиатура, означающая интересующий нас тип коробки. Функционально она не отличается от других типов КПП, но кардинально разнится принципом работы. Смена передач идёт плавно, без толчков, благодаря коррекции диаметральной плоскости дисков (ведомого/ведущего). Автомобиль разгоняется «не дёргаясь». Сидящий за рулём не отвлекается на переключение скоростей. Работа автоматики сокращает время разгона, экономит горючее, выбирает оптимальный режим работы двигателя.

Независимо от степени нагрузки мотора уровень шума силовой установки малоразличим. Раскатистый звук спорткара на таких авто не услышать никогда, даже если акселератор «утопить» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение параметров работающего агрегата, убирая лишнюю нагрузку.

Подробно о плюсах

Транспортное средство, оснащённое CVT, имеет ряд положительных аспектов, выгодно отличающих его от машин с «механикой» и АКПП. К преимуществам однозначно относятся:

• хорошо набирается скорость;
• более экономично расходуется топливо;
• оптимизируются критичные нагрузки на двигатель;
• увеличивается период регламентных сервисных и ремонтных работ;
• повышен класс экологической безопасности.

Дело в масле

Отслеживать уровень и качество масла в КПП — обязанность автовладельца. В случае с бесступенчатой трансмиссией нужно относиться к этому особо тщательно. Абсолютно все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к спецификациям и рабочему объёму залитого масла. Менять его придётся часто.

CVT-масло — отдельная категория. Особенность материала — антогоничность функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей с одновременным предотвращением их проскальзывания). Экзотичность трансмиссионного масла не отражается на его стоимости, автолюбителей оно не разорит.

Менять жидкость в коробке с неидентичными спецификациям характеристиками — большой риск. Техническая документация автомобиля содержит точную информацию о типе и параметрах масла для КПП. Игнорирование этого аспекта с высокой степенью вероятности приведёт к незапланированным тратам, их размер может сильно огорчить владельца авто. Если самостоятельно уточнить сведения о расходном материале не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру или в официальный технический центр, где обслуживаются автомобили нужной марки.

Полностью заменить жидкость на вариаторе рекомендовано на отметках кратных 60 тыс. км пробега, в зависимости от производителя эти данные могут отличаться в большую или меньшую сторону. Российские реалии значительно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (порядка 30 тыс. км).

Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

Латинские литеры, вместо цифр на рукояти переключения МКПП, означают следующее:

• «P» — парковочный режим. Стоянка на продолжительное время, происходит блокировка системы управления. При зажигании необходимо убедиться, что рычаг установлен на этой же отметке;
• «D» — машина в движении. Автомобиль едет вперед с характерной плавной сменой ступеней;
• «N» — аналог «нейтралки». В бесступенчатом варианте КПП применяется при парковке с наклоном.

Алгоритм действий шофёра такой: выжать педаль тормоза до полной остановки → ручку коробки установить напротив «N» → застопорить машину на ручнике → резко отпустить и снова нажать тормоз → перевести в режим паркинга «P». Необычный порядок манипуляций обусловлен спецификой взаимодействия механических узлов при остановке: вал в CVT блокируется стержнем малой толщины, который несложно деформировать (окончательно испортить) при небрежном паркинге «на скорости».

• «L» — завышенные обороты и эффект торможения двигателем. Рекомендован при движении по бездорожью, под уклон, буксировке прицепа (подобие 1 ступени на «механике»).

Многие автопроизводители добавляют ещё две позиции:

• «S» — спортивный. Двигатель выводится на полную мощность;
• «E» — экономичный. Расход горючего минимизирован.

Резко нагружать не стоит

Машинам с вариаторами резко возрастающие нагрузки противопоказаны. Они становятся виновниками внеочередных посещений СТО и последующего ремонта. Это недостаток CVT-коробок конструкторы пока не решили.

Прогрев вариатора обязателен при низких температурах. Холодное масло в трансмиссии плохо распределяется внутри системы, часть элементов и деталей остаются без смазки. Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и обратно не рекомендуется, так как это не улучшает прогрев. Помните вариатор устроен абсолютно по-другому, нежели другие КПП. Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это немного прогреет гидромуфту (сцепление).

Трогаться с места нужно убедившись, что автомобиль прогрелся до необходимого предела. После начала движения придерживаться спокойной манеры езды минимум километр, это полностью позволит прогреть все элементы коробки. Расходы на лишнее топливо сэкономят затраты на монтаж новой КПП.

Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше необходимо прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки решились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.

В Европе (Финляндии) нашли альтернативу холостым оборотам двигателя для прогрева. Авто снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обычную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.

Бездорожье не рулит

Ездить на автомобилях с вариаторной КПП вне дорог не желательно. Пусть не вводят в заблуждение автолюбителей всемирно известные производители кроссоверов. Внедорожники с CVT автоматически зачисляются в «паркетники».

Владельцам бесступенчатой коробки лучше держаться города и шоссе с твёрдым покрытием.

Повредить бесступенчатую коробку можно наехав на выступ, ухаб, при попадании колёс в ямы и выбоины и другие шероховатости дорожного полотна. Подобные приключения небезопасны для МКПП, а в случае с автоматом в вариаторном исполнении последствия могут быть фатальными.

Нет буксировке

Буксовать, равно как и буксировать, на CVT не стоит. Эти действия небезопасны для агрегата. Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка предохранит детали от излишнего трения), стоит ознакомиться с инструкцией по эксплуатации. И даже не взирая на это бывают случаи поломок, особенно КПП с пробегом, поэтому мы не рекомендуем его буксировать, ведь эвакуатор стоит гораздо дешевле чем ремонт. Неисправность двигателя приводит к неизбежному общению со службой эвакуации, есть другой но очень трудоемкий вариант, отсоединения полуосей от ведущих колес.

Соответственно использовать машину в качестве тянущего средства другого авто категорически не рекомендуется. Максимально допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превышающего допустимого. Точная информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, конкретной модели указана в техпаспорте.

Пробуксовка — очень вредное действие. Заглохнув на ухабах или в грязи, следует оставить попытки выехать самостоятельно. Передвигая селектор между отметками «D» и «R» можно добиться только скоротечного износа шлицевых соединений. Заметно сократится ресурс шестерней. Чтобы устранить поломку, узел разберут, что существенно ударит по карману автовладельца.

Внимание, датчики!

Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок невозможно. Отслеживать их состояние постоянно — насущная необходимость. Прекращение функционирования одного датчика может привести к выходу из строя целого узла.

Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматически переводит ремень трансмиссии в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в высокоскоростном режиме может даже разорвать ременной привод. Снижение оборотов повышает процент «выживания» CVT.

Для желающих приобрести машину с пробегом есть непреложное правило — меняйте датчик скорости. Настоятельно предлагается купить оригинальную версию от производителя и проверенного поставщика. Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.

Заключение

Выводы, не требующие особых обоснований:

1. «Лихачить» с вариатором нельзя. Поломки и сокращение периода эксплуатации неизбежны.
2. Ограничить поездки городской чертой, где преимущества бесступенчатой трансмиссии раскроются полностью.
3. Не начинать движения при «холодном» масле.
4. Отслеживать уровень жидкости и работоспособность контролирующих устройств.

Манера езды водителя и общее состояние дорог региона, где живёт автовладелец — важные факторы, влияющие на окончательное решение при покупке машины с CVT.

ВАРИАТОР МАССА / ТРАНСМИССИЯ |

Сообщение edfr от 16 мая 2011 г. 21:43:41 GMT -5 ВАРИАТОРЫ: Многие вариаторы производительности, которые они продают, на самом деле не дадут вам большей максимальной скорости. Чаще всего нужно держать веса ниже на аппарелях для хорошей взлетной скорости и средней дальности. Как вариатор будет работать, зависит от того, как они построили его и для какой цели.Они делают это, изменяя угол наклона аппарелей, длину аппарелей и кривизну лицевой панели, по которой движется ремень. Более крутая рампа позволит удерживать вес в нижней части рампы намного дольше, что даст вам сильный взлет и хорошие средние скорости. Это требует большего количества оборотов в минуту, но ваш скутер перейдет из пункта A в пункт B намного быстрее. Менее наклонная рампа будет очень плавно проходить через передаточное отношение до максимальной конечной скорости. У некоторых вариаторов аппарели должны быть крутыми и короткими, чтобы грузы не выдвигались достаточно далеко в аппарелях, чтобы подтолкнуть ремень как можно ближе к краю вариатора, и вы потеряете максимальную конечную скорость.Этот тип вариатора приводит к тому, что ускорение не является приятным плавным увеличением скорости. Поскольку пандусы становятся короче, когда вы набираете определенную скорость, скажем, 45 миль в час, чтобы добраться до 50 миль в час, — это медленный процесс. У некоторых вариаторов кривизна лицевой панели у края слишком велика, и ваш ремень никогда не сможет приблизиться к краю, потому что кривизна у края вариатора слишком велика, чтобы удерживать ремень там. Итак, лучший вариатор должен иметь НЕ крутые пандусы и хорошую длину, а также лицевую панель, кривизна которой не будет слишком большой, чтобы ремень двигался как можно ближе к краю и удерживался на нем. Единственные, которые действительно дают вам больше верха, что также требует правильного веса и оборотов, — это те, которые имеют больший диаметр, чем то, что у вас сейчас. Также хорошая длина аппарели и не сильно выраженная кривизна лицевой панели, чтобы ремень мог действительно приближаться к краю и держаться. . Вот что будет делать с Большим диаметром. Большое колесо, вращающее меньшее колесо, будет вращать меньшее колесо быстрее. Таким образом, с более крупным вариатором ремень будет подниматься дальше, тем самым поворачивая шкив сцепления быстрее за один оборот вариатора. И позвольте мне добавить, чтобы быстрее поворачивать вариатор, вам нужно больше RPMS. Так что это комбинация вещей, чтобы получить максимальную скорость. Вы можете использовать самые тяжелые грузы, и ремень будет прижат к краю вариатора, НО, если число оборотов в минуту низкое, вы действительно можете ехать медленнее. Таким образом, RPMS должно быть достаточно, чтобы продолжать вращать вариатор быстрее, когда ремень достигает своей наивысшей точки. Вот почему, если вы заметили, что когда вы катитесь, а ремень уже находится на максимальной высоте, когда ваши RPMS начинают набирать высоту, вы набираете скорость.Вдобавок у вас может закончиться передача, это означает, что независимо от того, сколько оборотов в минуту вы выкручиваете или ремень поднимается к краю, как только вы достигнете предела передачи, вы НЕ получите больше скорости. ВЕС вариатора: Двигатели имеют неплохой крутящий момент и мощность на спуске до тех пор, пока вы не переборщите. Сначала проверьте свой вариатор и убедитесь, что оба шкива одинакового размера. Если сам вариатор меньше внешнего шкива, вы можете получить так называемый РАБОЧИЙ вариатор того же размера, что и внешний шкив. Ремни поднимаются только до самого маленького шкива. Таким образом, теперь, имея шкивы равного размера, можно заставить ремень подниматься выше для увеличения ВЕРХНЕЙ КОНЕЧНОЙ СКОРОСТИ. Также веса играют важную роль в подъеме пояса выше. Более тяжелые веса требуют меньшего количества оборотов в минуту для проталкивания ремня вверх по вариатору. Более легкие веса требуют более высоких оборотов в минуту, чтобы подтолкнуть ремень вверх по вариатору. Роликовые гири — изменят вашу частоту вращения на 500-600 на каждый грамм вверх или вниз. Вес ползунка — изменит ваше число оборотов в минуту на 200-350 на каждый грамм вверх или вниз. Я сначала поэкспериментировал с разными валиками Gram Roller, они дешевы. Когда я нашел веса, которые мне понравились и мне понравились RPMS, я поставил ползунки Dr. Pulley и стал на ОДИН грамм тяжелее на ползунках. Так что мои обороты в минуту были почти такими же, как и у катков Gram, которые мне нравились. Таким образом, я получил немного больше верха с слайдерами, потому что они на 1 грамм тяжелее роликов и все те же RPMS. Более тяжелые веса будут выталкивать вариатор и сильнее сжимать ремень, так что он поднимается выше для большей верхней части.НО большой вес сделает ваш взлет и средние дистанции вялыми. Также более тяжелый вес приведет к падению RPMS, поэтому вам также нужно следить за этим. Если вы хотите работать с числом оборотов в минуту или около него, двигатель развивает свою МАКСИМАЛЬНУЮ мощность в лошадиных силах. Если число оборотов намного выше, двигатель не вырабатывает больше мощности и по многим причинам теряет мощность из-за плавающих клапанов и т. Д. Вариатор.На Light, и ремень не будет выталкиваться как можно выше, и вы потеряете верхнюю часть, но у вас будет более быстрый взлет и средний диапазон, потому что ремень остается на нижней передаче вариатора дольше. КОНТРА и ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ. Более жесткие контрпружины влияют на число оборотов в минуту, необходимое для ОТКРЫТИЯ ШКИВА СЦЕПЛЕНИЯ. Чем жестче контровая пружина, тем БОЛЬШЕ об / мин требуется для открытия шкива сцепления, чтобы ремень тянулся вниз вариатором, когда он поднимается вверх по вариатору. Поэтому, если вы хотите, чтобы ваш скутер оставался в нижней части вариатора дольше, вы должны использовать более сильную контрасну. Более жесткие пружины сцепления требуют более высоких оборотов в минуту, чтобы колодки вышли и захватили колокол, чтобы повернуть колесо. Более жесткие пружины сцепления Также означает, что вы должны поддерживать число оборотов в минуту, чтобы сцепление не отключилось. Путешествуя по городу со скоростью 25-30 оборотов в минуту, вы всегда должны держать педаль газа на высоких оборотах, иначе колодки отсоединятся от звонка. Лично я предпочел бы, чтобы пружины сцепления выбрасывались раньше, чтобы колодки цеплялись за колокольчик, скажем, около 2500-3000 об / мин.И управляйте RPMS с помощью пружины Contra Spring и Weights. Вариатор должен быть настроен при подъеме на холм, скажем, при 6000 об / мин, ОБОРОТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ на уровне 6000 при подъеме в гору ТОЛЬКО ваша скорость снижается. Как только вы доберетесь до этой точки, вы не сможете ничего улучшить, если, конечно, вы не добавите больше пони к мотору. ВЫСОКИЕ ШЕСТЕРНИ В ТАЛАНЕ: Переключение передач за сцеплением на более высокие передачи для большей максимальной конечной скорости: Если вы меняете малый вал, то муфта поворачивается на 1 зуб и большую шестерню, которую вращает малый вал уменьшив на 1 зубец, приводящий в движение выходной вал, вращающий колесо, или (звездочку с цепью) вы получите примерно на 4-5 миль в час больше.На каждое количество замененных зубьев вы можете ожидать увеличения максимальной скорости на 4-5 миль в час. Левша

Сообщение mainepeace от 16 мая 2011 г. 23:43:12 GMT -5 Отличное описание! Цена не проблема, какой САМЫЙ ЛУЧШИЙ вариатор вы бы порекомендовали за 50 для повседневной спортивной езды? Какая из тех, у кого самое большое лицо, из всех, что вы встречали? Встречали ремень длиннее 271? Грег

Сообщение mantan90 от 17 мая 2011 г., 19:24:49 GMT -5 где взять разные шестерни для трансмиссии

Сообщение edfr от 17 мая 2011 г. 21:53:36 GMT -5 Пружины сцепления и пружины Contra — это еще одна тема, но в любом случае я не рекомендую приобретать пружины 1500 или 2000 и / или пружины 1500 или 2000.Все, что вы делаете для более сильных пружин, — это ТРЕБУЕТСЯ намного больше оборотов в минуту, чтобы выбросить колодки сцепления, чтобы задействовать колокол и контровую пружину, а также открыть шкив сцепления. Просто запомните, числа 1000,1500,2000 в основном представляют ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ RPMS, необходимые для перемещения скутера. Пример: если в настоящее время ваш скутер начинает двигаться со скоростью 3000 об / мин и вы вставляете 1000 пружин сцепления, теперь для его перемещения потребуется 4000 об / мин. Так что просто возьмите число и добавьте его к вашей текущей RPMS, чтобы перемещать скутер или круиз на любой скорости. Если раньше вы могли ехать со скоростью 30 миль в час при 5000 об / мин и поставить 1000 пружин сцепления, прибавьте примерно на 1000 об / мин к 5000 при 30 милях в час. Contra Spring примерно такая же, многие люди купят более сильные пружины, но обнаружат, что двигатель теперь кричит из-за требуемых более высоких оборотов, чем раньше. Кроме того, вы всегда должны поддерживать число оборотов в минуту, иначе сцепление отключится, и, если это будет пружина Contra, она очень быстро опустит вас на более низкую передачу вариатора. Tranny Gears Я получил свой от одного из рекламодателей вверху страницы. Вы можете нажать на кнопку «Выбрать» справа, и появится множество комбинаций снаряжения. Но сначала узнайте, сколько зубьев у вашей текущей шестерни, и для этого вам нужно снять сцепление, слить трансмиссионное масло и снять заднюю пластину, и там вы увидите шестерню, которую вращает сцепление (это короткий вал). а короткий вал вращает большую шестерню, которая вращает ваш ведущий вал, который вращает ваше колесо. Lefty www.partsforscooters.com/Gear_set_gy6

Сообщение fugaziiv от 10 августа 2011 г., 11:06:17 GMT -5 edfr — мне нравится этот пост.Я дал его нашим сотрудникам службы поддержки клиентов, чтобы они помогали нам обращаться к клиентам с аналогичными вопросами. Хорошая работа и спасибо! Мэтт

Сообщение ltdhpp от 16 ноября 2011 г. 13:34:03 GMT -5 Здесь повсюду пружины 2K, и мой скутер никоим образом не движется на 2K больше при любой крейсерской скорости, и мое сцепление не выключается, пока я не замедляюсь примерно до 5 миль в час, даже если я «еду по инерции» под гору.Мои обороты увеличиваются быстрее, когда я набираю скорость, да, как и положено, но мои крейсерские обороты примерно такие же. Вы МОЖЕТЕ сказать, что мой скутер Ускоряется на 2k RPM больше, как и предполагалось, с меньшим весом и более жесткой пружиной крутящего момента, но на крейсерской скорости он все еще мурлычет, как котенок.

Сообщение ltdhpp от 17 ноября 2011 г. 12:59:08 GMT -5 Конечно, более тугие пружины сцепления требуют большего количества оборотов в минуту для включения сцепления, вот как они работают.Мне просто трудно понять, как они могут увеличить ваши крейсерские обороты. Может быть, если бы вы могли объяснить, как только пружины сцепления повышают крейсерские обороты, это имело бы смысл … Если они должны, а у меня нет, что-то должно быть не так, и я хотел бы это исправить. Из-за меньшего веса и пружины крутящего момента, конечно, я могу увидеть, как мотоцикл будет вращаться выше по всем направлениям … но я не видел других упоминаний о пружинах сцепления, делающих это где-либо, включая несколько опубликованных статей, которые я нашел о трансмиссиях CVT. У меня нет тахометра, но я работал автомехаником в течение 10 лет, думаю, я смогу заметить, если мой скутер мчался на 2000 об / мин больше, чем обычно. Разница в включении сцепления от стокового до +2k об / мин была ОЧЕНЬ заметна по звуку. Если бы в круизе у меня были дополнительные 2K оборотов, я бы это знал. Я все еще могу взлетать красиво и медленно, если захочу, нажимая на педаль газа или нажимая на педаль газа и взлетая с чуть более резким рычанием, чем на стоковом. До того, как сработало сцепление, мой скутер просто звучал так, как будто он увязал, и почти не двигался, пока не набрал некоторую скорость (конечно, из-за 230-фунтового гонщика), но теперь он взлетает, как я думаю, он должен заводиться.Плюс возможность увеличивать обороты на стоп-сигналах, как будто он находится в нейтральном положении, — это просто весело.

Сообщение dennis62 от 21 января 2013 г. 9:16:47 GMT -5 Возвращаясь к началу — бит CVT был отличным 🙂

drdr05 Гость Сообщение drdr05 от 21 января 2013 г. 19:07:21 GMT -5 Конечно, более тугие пружины сцепления требуют большего количества оборотов в минуту для включения сцепления, вот как они работают.Мне просто трудно понять, как они могут увеличить ваши крейсерские обороты. Может быть, если бы вы могли объяснить, как только пружины сцепления повышают крейсерские обороты, это имело бы смысл … Если они должны, а у меня нет, что-то должно быть не так, и я хотел бы это исправить. Из-за меньшего веса и пружины крутящего момента, конечно, я могу увидеть, как мотоцикл будет вращаться выше по всем направлениям … но я не видел других упоминаний о пружинах сцепления, делающих это где-либо, включая несколько опубликованных статей, которые я нашел о трансмиссиях CVT. У меня нет тахометра, но я работал автомехаником в течение 10 лет, думаю, я смогу заметить, если мой скутер мчался на 2000 об / мин больше, чем обычно. Разница в включении сцепления от стокового до +2k об / мин была ОЧЕНЬ заметна по звуку. Если бы в круизе у меня были дополнительные 2K оборотов, я бы это знал. Я все еще могу взлетать красиво и медленно, если захочу, нажимая на педаль газа или нажимая на педаль газа и взлетая с чуть более резким рычанием, чем на стоковом. До того, как сработало сцепление, мой скутер просто звучал так, как будто он увязал, и почти не двигался, пока не набрал некоторую скорость (конечно, из-за 230-фунтового гонщика), но теперь он взлетает, как я думаю, он должен заводиться.Плюс возможность увеличивать обороты на стоп-сигналах, как будто он находится в нейтральном положении, — это просто весело. Я полностью согласен с этим. Я гонщик 145 фунтов, и у меня есть тахометр, и я более 20 лет занимаюсь механикой, проектированием и проектированием двигателей. Мой 50 со стоковыми деталями был вялым на взлете с катками 8.5гр и рессорами 850-900р. Когда я сменил ролики с 8.5g на 7g и с 850-900r на 1000r пружины, я понял, что резко увеличились r на взлете. Я пробегал 950-1050р на холостом ходу, а на взлете 1900-2100р и только 100-150р с накаткой.С модами я сижу на холостом ходу при 1000-1200 оборотов (поднятые с регулировкой холостого хода) на взлете при 2050-2300 и дифференциале с накаткой. из 200. Я не увеличивал / уменьшал скорость, только стал быстрее. Не имеет отношения, но хороший совет для топ-класса и совсем бесплатный, что, как я знаю, является большой серой зоной для 4t 50-х годов. Для стандартного приложения. 2 отверстия 23/64 дюйма в нижней части глушителя на расстоянии 11/2 дюйма -2 дюйма от входа или сразу за первой перегородкой и U-образной трубой. Он получает только 1/6 мощности на верхнем конце, но снижает tq на низких оборотах на 1/8

drdr05 Гость Сообщение drdr05 от 22 января 2013 г., 15:03:40 GMT -5 Я не из тех, кто называет кого-то лжецом или просто шиллом, но я Л.M.A.O. Вот у нас есть кто-то, кто получил эти 20 с лишним лет в механике, инженерии и черт возьми! И вот этот парень 31 год, кто-нибудь может посчитать (ХАХА). Теперь вы можете увидеть все бакалавры, которые люди предъявляют к своим предполагаемым знаниям. Я понимаю, что люди хотят, чтобы на них смотрели как на знающих людей, но не придумывают чушь, чтобы хорошо выглядеть. Помните, что кто-то может назвать вас тем, кто действительно сделал это, и тогда вы будете выглядеть дураком, и никто не будет уважать и / или верить и доверять всему, что вы говорите.Так что будьте правдивы, потому что ложь, которую вы говорите, однажды укусит вас в спину. Sam И мне не нужно объяснять, но вы просили об этом. с 8лет. старые Я построил и назвал 29cc-50cc, а также турбины на самолетах с дистанционным управлением. Когда мне было 18, я бросил школу, приобрел GED и начал заниматься автомобилестроением. получили степень магистра в возрасте 24 лет, также имеют степень бакалавра. в блупринте и инженерном деле. 5 лет проработал инженером по схемам, временами увольнения, подработал и перебрал автомобили, грузовики и скутеры на стороне с 21 года. . Недавно я работал над своим холостым бахом.в бизнесе с 27 лет. О-я, ты называешь меня быком или лжецом, ну, я ни разу не видел такой ерунды в реальной жизни. Только в сети вы найдете неверную информацию. Я только наткнулся на эту ерунду! Искал шестеренки. кроме того, как я могу лгать от эксп. двор или нет! в любом случае, ездить безопасно все Доктор

CVT / ВАРИАТОРЫ / ВЕС / ПРОТИВОПРОВОДНЫЕ ПРУЖИНЫ И ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ |

ВАРИАТОРЫ:

Многие из продаваемых ими вариаторов производительности на самом деле не дадут вам большей максимальной скорости.Чаще всего нужно держать веса ниже на аппарелях для хорошей взлетной скорости и средней дальности.

Как вариатор будет работать, зависит от того, как они построили его и для какой цели. Они делают это, изменяя угол наклона аппарелей, длину аппарелей и кривизну лицевой панели, по которой движется ремень. Более крутая рампа позволит удерживать вес в нижней части рампы намного дольше, что даст вам сильный взлет и хорошие средние скорости. Это требует большего количества оборотов в минуту, но ваш скутер перейдет из пункта A в пункт B намного быстрее.Менее наклонная рампа будет очень плавно проходить через передаточное отношение до максимальной конечной скорости.

У некоторых вариаторов аппарели должны быть крутыми и короткими, чтобы грузы не выдвигались достаточно далеко в аппарелях, чтобы подтолкнуть ремень как можно ближе к краю вариатора, и вы потеряете максимальную конечную скорость. Этот тип вариатора приводит к тому, что ускорение не является приятным плавным увеличением скорости. Поскольку пандусы становятся короче, когда вы набираете определенную скорость, скажем, 45 миль в час, чтобы добраться до 50 миль в час, — это медленный процесс.

У некоторых вариаторов кривизна лицевой панели у края слишком велика, и ваш ремень никогда не сможет приблизиться к краю, потому что кривизна у края вариатора слишком велика, чтобы удерживать ремень там.

Итак, лучший вариатор должен иметь НЕ крутые пандусы и хорошую длину, а также лицевую панель, кривизна которой не будет слишком большой, чтобы ремень двигался как можно ближе к краю и удерживался на нем.

Единственные, которые действительно дают вам больше верха, что также требует правильного веса и оборотов, — это те, которые имеют больший диаметр, чем то, что у вас сейчас.Также хорошая длина аппарели и не сильно выраженная кривизна лицевой панели, чтобы ремень мог действительно приближаться к краю и держаться. .

Вот что будет делать с Большим диаметром. Большое колесо, вращающее меньшее колесо, будет вращать меньшее колесо быстрее. Таким образом, с более крупным вариатором ремень будет подниматься дальше, тем самым поворачивая шкив сцепления быстрее за один оборот вариатора.

И позвольте мне добавить, чтобы быстрее поворачивать вариатор, вам нужно больше RPMS. Так что это комбинация вещей, чтобы получить максимальную скорость.Вы можете использовать самые тяжелые грузы, и ремень будет прижат к краю вариатора, НО, если число оборотов в минуту низкое, вы действительно можете ехать медленнее. Таким образом, RPMS должно быть достаточно, чтобы продолжать вращать вариатор быстрее, когда ремень достигает своей наивысшей точки. Вот почему, если вы заметили, что когда вы катитесь, а ремень уже находится на максимальной высоте, когда ваши RPMS начинают набирать высоту, вы набираете скорость. Вдобавок у вас может закончиться передача, это означает, что независимо от того, сколько оборотов в минуту вы выкручиваете или ремень поднимается к краю, как только вы достигнете предела передачи, вы НЕ получите больше скорости.

ВЕС вариатора:

Двигатели имеют неплохой крутящий момент и мощность на спуске до тех пор, пока вы не переборщите.

Сначала проверьте свой вариатор и убедитесь, что оба шкива одинакового размера.
Если сам вариатор меньше внешнего шкива, вы можете получить так называемый РАБОЧИЙ вариатор того же размера, что и внешний шкив.
Ремни поднимаются только до самого маленького шкива.
Таким образом, теперь, имея шкивы равного размера, можно заставить ремень подниматься выше для увеличения ВЕРХНЕЙ КОНЕЧНОЙ СКОРОСТИ.
Также веса играют важную роль в подъеме пояса выше.

Более тяжелые веса требуют меньшего количества оборотов в минуту для проталкивания ремня вверх по вариатору.
Более легкие веса требуют более высоких оборотов в минуту, чтобы подтолкнуть ремень вверх по вариатору.

Роликовые гири — изменят вашу частоту вращения на 500-600 на каждый грамм вверх или вниз.
Вес ползунка — изменит ваше число оборотов в минуту на 200-350 на каждый грамм вверх или вниз.

Я сначала поэкспериментировал с разными валиками Gram Roller, они дешевы.
Когда я нашел веса, которые мне понравились и мне понравились RPMS, я добавил Dr.Pulley Slider и стал на ОДИН грамм тяжелее на слайдерах. Так что мои обороты в минуту были почти такими же, как с роликами Gram, которые мне нравились. Таким образом, я получил немного больше верха с слайдерами, потому что они на 1 грамм тяжелее роликов и все те же RPMS.

Более тяжелые веса будут выталкивать вариатор и сильнее сжимать ремень, так что он поднимается выше для большей верхней части. НО большой вес сделает ваш взлет и средние дистанции вялыми.
Также более тяжелый вес приведет к падению RPMS, поэтому вам также нужно следить за этим.
Если вы хотите работать с числом оборотов в минуту или около него, двигатель развивает свою МАКСИМАЛЬНУЮ мощность в лошадиных силах. Если число оборотов намного выше, двигатель не вырабатывает больше мощности и по многим причинам теряет мощность из-за плавающих клапанов и т. Д. Вариатор. На Light, и ремень не будет выталкиваться как можно выше, и вы потеряете верхнюю часть, но у вас будет более быстрый взлет и средний диапазон, потому что ремень остается на нижней передаче вариатора дольше.

ВЫСОКИЕ ШЕСТЕРНИ В ТАЛАНЕ:

Переключение передач за сцеплением на более высокие передачи для большей максимальной конечной скорости:

Если вы меняете малый вал, то муфта поворачивается на 1 зуб и большую шестерню, которую вращает малый вал уменьшив на 1 зубец, приводящий в движение выходной вал, вращающий колесо, или (звездочку с цепью) вы получите примерно на 4-5 миль в час больше. На каждое количество замененных зубьев вы можете ожидать увеличения максимальной скорости на 4-5 миль в час.

КОНТРА и ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ.

Более жесткие контрпружины влияют на число оборотов в минуту, необходимое для ОТКРЫТИЯ ШКИВА СЦЕПЛЕНИЯ. Чем жестче контровая пружина, тем БОЛЬШЕ об / мин требуется для открытия шкива сцепления, чтобы ремень тянулся вниз вариатором, когда он поднимается вверх по вариатору. Поэтому, если вы хотите, чтобы ваш скутер оставался в нижней части вариатора дольше, вы должны использовать более сильную контрасну.

Более жесткие пружины сцепления требуют более высоких оборотов в минуту, чтобы колодки вышли и захватили колокол, чтобы повернуть колесо.
Более жесткие пружины сцепления Также означает, что вы должны поддерживать число оборотов в минуту, чтобы сцепление не отключилось.Путешествуя по городу со скоростью 25-30 оборотов в минуту, вы всегда должны держать педаль газа на высоких оборотах, иначе колодки отсоединятся от звонка.

Лично я предпочел бы, чтобы пружины сцепления выбрасывались раньше, чтобы колодки цеплялись за колокольчик, скажем, около 2500-3000 об / мин. И управляйте RPMS с помощью пружины Contra Spring и Weights.

Вариатор должен быть настроен при подъеме на холм, скажем, при 6000 об / мин, ОБОРОТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ на уровне 6000 при подъеме в гору ТОЛЬКО ваша скорость снижается.Как только вы доберетесь до этой точки, вы не сможете ничего улучшить, если, конечно, вы не добавите больше пони к мотору.

Lefty

50 cc gy6 139qmb роликовые веса помощь |

Сообщение dwatkins713 от 12 сентября 2011 г. 7:41:33 GMT -5 форум переехал на itistheride.boards.net/index.cgi У меня есть стандартный спорткар Peace Sports 50cc Retro, и я хотел поменять роликовые утяжелители, чтобы набрать немного больше скорости.может кто-нибудь сказать мне, какой вес в этом самокате? и если да, то какой размер лучше, чтобы набрать больше скорости? Я знаю, что размеры 16 мм x 13 мм, просто не знаю вес стандартных. также нужно ли мне делать что-нибудь еще, кроме простой замены весов, например, корректировки чего-либо еще? спасибо

Сообщение keetarider от Сообщение ltdhpp от 12 сентября 2011 г., 19:50:40 GMT -5 Более легкие грузы только улучшат ускорение и могут повредить максимальной скорости, если они «слишком легкие» и не позволяют шкиву вариатора открываться назад для лучшей «передачи» на максимальной скорости, как бы вы это ни называли на жаргоне CVT. Кто-то счастлив в середине, кто-то идет налегке и принимает удар на максимальной скорости. В моем случае это было незначительно, и мне все равно не нужно превышать 40 на моем … То, что кто-то «должен получить», зависит от того, что он хочет, как движется самокат, как часто вы видите холмы, сколько весишь … единственный правильный ответ: экспериментируйте! Добавьте сюда пружину крутящего момента и поэкспериментируйте.

Сообщение highsocietyscooter от 12 сентября 2011 г., 22:37:38 GMT -5 Я нашел несколько негабаритных катков 16.8×13 на ebay они прибывают из европы, если вы используете ползунки, вам нужно добавить 2 грамма к размеру, но выбросить карбюратор. я еще не получил ролики, но опубликую что-нибудь, когда найду

Сообщение mamobros от Сообщение redbullf1 от 11 октября 2012 г. 2:17:08 GMT -5 У меня были 5-граммовые катки на моем складе 2012 tao tao atm 50-a1, максимальная скорость была от 28 до 29, и добираться до нее требовалось целую вечность, но большую часть времени я крутил около 25, что было отстой.Недавно я решил попробовать поменять свои ролики на 4,5-граммовые, и у меня намного лучшее ускорение до максимальной скорости, и я на самом деле легко переваливаю за тридцать. Вы спросите, почему так медленно, когда другие люди едут быстрее на стандартных самокатах. Ну, у меня 260 фунтов, и я живу в Reno Nv, который составляет более 5000 футов. Мой совет — снять стандартные ролики и взвесить их, если вы тяжелый парень, попробуйте снизить вес роликов до 4 или 4,5 граммов, если вы меньше 175 фунтов, попробуйте катки на 5 или 6 граммов, просто помните, что двигатели объемом 49 куб. См имеют ограничения и могут только так много на силовом отделе, так что вы не будете делать слишком много после 30, пока вы не сделаете тонны модификаций.надеюсь, что это поможет, и, пожалуйста, задавайте вопросы.

Сообщение redbullf1 от 12 октября 2012 г. 0:22:41 GMT -5 Я согласен с вами, ребята, я должен был написать мелким шрифтом под моим комментарием, который гласит: «Нет типичных случаев», лол, я хотел бы сделать свой скутер немного быстрее, пока не пришло время уплаты налогов, когда я получу BBK, очень нужны любые дешевые идеи, спасибо

ролики и ползунки | Приключенческий наездник

B02S4 сказал:

«Надрез» означает увеличение внешней длины пандуса.Это нужно делать равномерно и аккуратно, иначе баланс вариатора может сорваться. Это делается с помощью Dremel и подходящих режущих / шлифовальных коронок по металлу. Необходимо удалить лишь немного материала. Если нужно спросить, как это делается, вероятно, лучше этого не делать.

Чтобы получить нестандартный вес, я использовал точные граммовые весы и ступенчатое сверло, чтобы удалить металл с сердечника слайдера, пока модифицированный слайдер не будет весить именно так, как я хотел. Это требует терпения и твердой руки.Помогают тиски для удержания слайдера. Тем не менее, я сделал это от руки, удерживая слайдер в плоскогубцах.

Ползунки DP предназначены для работы без смазки. Они не нуждаются в дополнительной смазке, и я лично не стал бы использовать ползунки DP с какой-либо смазкой.

Щелкните, чтобы развернуть …

Спасибо за информацию о «Notching». На сколько (глубину) вы вырезали внешний край вариатора … 1,2 мм? После этого я предполагаю, что вам также пришлось изменить профиль внешней части пандуса, чтобы смешать «новую» глубину с исходным профилем пандуса.Если это так, то как далеко вы спустились по рампе, чтобы сшить профили.

Удерживание ползунков с плоскогубцами, похоже, сопряжено с риском выдавливания ползунков / роликов. Может лучше обернуть слайдер чем-нибудь вроде легкого алюминия или латуни.

Вы пытались расточить стержень на всю глубину, или просто расточили диаметр стержня на глубину «ступеньки», или для достижения веса, который вы пытались получить? Если это так, думаете ли вы, что «дисбаланс» (из конца в конец) продвинутого ползунка / ролика может способствовать заклиниванию ползунка (или ролика) в рампе?

Я знаю, что ползунки Dr Pulley Slider не предназначены для смазки , но мне пришлось смазать ползунки Dr Pulley Slider 28 г на моем Silverwing, чтобы вариатор работал правильно.Я использовал «B’Laster TDL Dry Lube, сделанный с PTFE».
Распыляется и сразу высыхает, оставляя на рампе легкий белый порошок.
Эта смазка изменила мир вариатора.

Я купил B’Laster в Home Depot примерно за 5 долларов. убедитесь, что у вас есть сухая смазка TDL, а не проникающая смазка. Они в похожих банках.

FWIW: Пол Ву, специалист по связям с Union Material, говорит, что вы можете подвесить слайдеры или ролики в кипящей воде на 40-50 минут.В этот момент бронзовую гирю можно выдавить из корпуса слайдера / ролика.

С другой стороны, я подозреваю, что комментарии о том, что ползунки вариатора Dr Pulley являются «мусором по завышенной цене», просто «кислый виноград», потому что эти люди не могут достать ни один из ползунков. Ползунков реже, чем у куриных зубов, и они не были заказаны уже около года. Единственный способ получить их, который я знаю, — это напрямую связаться с Union Material (Dr Pulley), чтобы заказать их.

Еще раз спасибо за полезный пост.

Tim
’03 Silverwing, Cosmic Jumper
Philadelphia

Какая коробка передач лучше — автомат, механика или вариатор? Что лучше: автомат или вариатор. Особенности, надежность, неисправности, ресурс, плюсы и минусы Что лучше АКПП или вариатор

Все мы хорошо знакомы со старыми добрыми механическими коробками МКПП, которые многие из нас до сих пор успешно используют на своих автомобилях. С появлением автоматических коробок передач водители разделились на двух «болванов»: на тех, кто поверил и перешел на автомат, и на тех, кто остался верен старой доброй «механике».»

Однако прогресс не стоит на месте и через несколько лет автоматические трансмиссии начали вытеснять трансмиссии нового поколения, так называемые бесступенчатые коробки передач и то ли вариаторы попросту поставить. И без этого запутавшиеся автовладельцы начали еще больше ломать голову при покупке новой машины, а вопрос по статистике крупнейшего поисковика «Рунет» ищет около 5000 человек в месяц. Учитывая актуальность вопроса, я решил немного разобраться в В этом вопросе и помогите тем, кто запутался или знает в чем разница между вариатором и автоматом.

Variator, Variator, CVT (Continuously Variable Transmission) — бесступенчатая коробка передач или проще говоря — устройство, плавно передающее крутящий момент от колес двигателя. Вариатор расположен между силовым агрегатом и колесами, его особенность в возможности плавно и быстро изменять скорость вращения ведущего привода. Вариаторы пользуются большой популярностью в мотоиндустрии, многие могут быть открыты, но в большинстве скутеров, квадроциклов и водных мотоциклов трансмиссия вариатора почти всегда устанавливается.Вопреки всеобщему заблуждению, что вариатор — «ноу-хау» 21 века, скажу, что это устройство не ново! Уже в середине прошлого века на автомобили устанавливали бесступенчатые коробки передач и пытались заменить стандартные механические аналоги, но история решилась по-другому, и настоящий успех и популярность вариатора достигли лишь несколько лет назад.

Если говорить о плюсах вариатора , то нельзя не отметить еще более ровный разгон по сравнению с АКПП.Разгон автомобиля с вариаторной трансмиссией напоминает набор скоростей поезда или троллейбуса, возможно, это не лучшее сравнение, но лично у меня были именно такие ощущения 🙂 что характерно, скорость набор скоростной и без рывков и сбоев , все что меняет этот уровень шума под капотом, Чем больше вариатор разгоняется, тем больше шума издает. Если, например, с участка стартовали две машины, у одной под капотом будет «автомат», а у другой — с вариатором, то скорее всего авто с вариатором вырвется вперед на старте, так как он не нужно будет тратить время на переключение передач, без которого автомат или механика просто смогут развивать скорость.

« Станки » Хорошие новички, только вариаторы могут быть лучше для новичков. Они менее требовательны к навыкам того, кто сидит за рулем, и имитируют даже самые глупые ошибки своего хозяина. На светофоре вариатор не заглохнет, а на подъеме не нужно бояться, что машина поедет обратно А он треплет чей-то новый «Лексус» фразами с треугольниками «не прошел …» или «ты». не могу прикоснуться! » — вообще не актуальны. Вы всегда плавно и нежно касаетесь, как настоящие профи с многолетним опытом.Наличие всего двух педалей сводит к минимуму риск «перепутать педаль», хотя то же самое можно сказать и об автомобилях с автоматической коробкой передач.

Многие противники вариатора одним из существенных недостатков данной трансмиссии считают «кайф», который постоянно присутствует вне зависимости от скорости движения. «Гурманы», те, кто ценит в машине не только вид, но и звук двигателя и выхлопа — жалуются на автомобили с вариастами, обвиняя их в неестественности и отсутствии «характера».Вариаторные машины обычно лишены ярко выраженного «рыка», работают тихо и спокойно, почти как гольф-кары 🙂 Поэтому, если для вас важен этот момент, рекомендую обратить внимание на авто с АКПП, А еще лучше с механическая трансмиссия, под капотом которой установлено несколько сотен лошадей и дорогая выхлопная система при необходимости может «валяться». Лично у меня было ощущение после первого тестового заезда на машине с вариатором, как будто двигатель не работал, а машину просто кто-то стремительно буксировал.Здесь, как говорится, «на любителя», если не любите тихую и спокойную езду, вариатор вам не подойдет, лучше обратите внимание на заряженную «механику».

Такой. особенность вариаторной трансмиссии Разъяснил особенности устройства этой коробки. Дело в том, что «умная» электроника настроена таким образом, чтобы не допускать работы мотора Reva и не давать ему работать на пике возможностей при максимальных оборотах. Электроника понимает ваше желание ускорится и вовремя оптимизирует работу мотора и трансмиссии, поэтому, добавив педаль газа, вы будете ускоряться, а не сядете на одну передачу и издадите дикий рев.Тем, кто не мыслит своей жизни без «механики» в вариаторах, предусмотрена функция «Титоник», создающая эффект переключения трансмиссии, как на МКПП. Любителям мощности и высоких скоростей в душе будет аналог «кик-дауна», при котором резкое нажатие педали газа приведет к безумному ускорению.

Подведем итоги …

Авто с вариатором имеет массу преимуществ, которых лишены АКПП и МКПП, а именно:

1. Быстрый разгон.
2. щадящий режим работы, способный увеличить срок службы двигателя, а также других узлов и агрегатов.
3. Вариаторы более «экологичны». Уровень выбросов вредного CO2, содержащегося в выхлопных газах автомобиля.
4. Низкий уровень шума, почти вдвое тише по сравнению с автомобилями, в которых установлены обычные боксы.

Среди недостатков этого, на первый взгляд, безупречного устройства можно выделить:

1. Высокая стоимость ремонта и острая нехватка «специалистов», готовых выполнить такой ремонт.
2. Вариаторные трансмиссии чаще всего устанавливают на маломощные двигатели со слабыми двигателями.
3. Обслуживание вариатора намного дороже по сравнению с «автоматом», про «механику» и речи быть не может вообще. В вариатор заливается специальная жидкость, которая дороже обычного «масло в коробке» и требует регулярного контроля уровня. Кроме того, жидкость, масло для вариатора должны быть строго указанного типа и марки, поэтому есть вероятность, что при необходимости заменить его вам придется долго искать.
4. Есть противопоказания к буксировке машин с вариатором, а также к буксировке коробки вариатора другого автомобиля или транспортного средства.
5. Вариатор зависит от других систем и датчиков, например таких как: Датчик скорости, датчик давления, датчик АБС и т.д. .

Большинство автомобильных экспертов не скрывают, что будущее за «роботами» и «вариаторами», поскольку с ними регулярно работают автопроизводители, постоянно их улучшая и модифицируя.Вариатор можно назвать преемником и наследником всех «автоматов». Что касается «механики», то она на мой взгляд всегда будет, так как мощные суперкары и АКПП несовместимы не полностью. И к тому же в спорт «автоматчики» или вариаторы не подходили и ни разу не сойдутся.

Напоследок несколько радостных советов для автовладельцев с коробкой вариатора. Чтобы избежать ремонта бесступенчатой ​​коробки, необходимо соблюдать простые правила эксплуатации:

1. Не допускать перегрузок и не нагружать машину сверх допустимой нормы.
2. Регулярно следите за уровнем и состоянием масла в вариаторе.
3. Не заводитесь с места, это не та коробка, с которой такие фокусы проходят бесследно, хочешь «собраться» и «поднять резину» — купи себе спорткар.
4. Следите за состоянием и работоспособностью датчиков.
5. В случае, если вы заметили какие-то странные звуки или то, что происходит с вариатором — без лишних отложений обратитесь в сервисный центр или сотню к квалифицированному технику, а не к какому-то знакомому «дяде Васе».И уж тем более ремонтировать вариатор своими руками не советую, даю 99%, что вы не почините, тем более что вы скорее всего усугубите поломку.

У меня все на этом есть! Свои предложения и размышления по теме что лучше вариатора или автомата Вы можете изложить в форме комментариев. Буду рад вашим дополнениям и деловым комментариям. Спасибо за внимание.

На современном автомобильном рынке можно найти сразу несколько вариантов машин, использующих АКПП.В первую очередь, это классические гидромеханические автоматы и вариаторы, хотя есть и вариант с роботизированными трансмиссиями. Формально эти варианты схожи — при переключении передач не используется механическая энергия, то есть физическая сила водителя. Однако конструктивно они существенно различаются, что обуславливает различные достоинства и недостатки разных вариантов. Поэтому попробуем разобраться, чем классические автоматы отличаются от вариантов и какой дизайн лучше.

АКПП

С формальной точки зрения любую коробку передач можно отнести к коробкам автоматического типа, в которых переключение передач происходит без участия водителя. Однако исторически такое название закрепилось за гидромеханической коробкой передач, появившейся в первой половине 20 века. Появились первые коробки с 4-мя передачами, современные АКПП могут с 6-ю, 8-ю и даже 9-ю передачами в самых передовых вариациях.

Краткий обзор

Классическая коробка-автомат состоит из нескольких блоков, обеспечивающих переключение передач без участия человека.

1. Планетарный редуктор (планетарный редуктор) — основной блок автоматической коробки передач, который переключает передачи и отвечает за скорость движения автомобиля. Коробка передач состоит из солнечной шестерни, планетарной передачи, сателлитов и коронной шестерни.
2. Гидравлическая система управления отвечает за работу планетарной коробки передач и управляет ею.
3. Гидротрансформатор (гидромефта) — передает крутящий момент от двигателя на планетарную трансмиссию. Для трансмиссии гидромефта используется рабочая жидкость — трансмиссионное масло.При этом гидромефта выполняет функции сцепления. На маховике мотора установлен гидротрансформатор.

Плюсы и минусы

Классическая автоматическая коробка передач — агрегат, конструкция которого проверена временем. Плюсы и минусы гидромеханической конструкции АКПП ярко проявились на коробках первого поколения. Современные автопроизводители совершенствуют конструкцию АКПП, поэтому на самых дорогих моделях сглаживаются ее недостатки.

К плюсам автоматических транзакций можно отнести следующие качества.

1. Надежная и проверенная конструкция. Ресурс современных гидротрансформаторов составляет сотни тысяч километров пробега.
2. Удобство использования и простота ремонта. Конструкция АКПП довольна простой и хорошо изученной работниками автосервиса.
3. Способность «переваривать» огромный крутящий момент.
4. Возможность «пережить» кратковременную буксировку.
5. Наличие механической коробки передач.
6. Стеллажное отношение к двигателю. Автоматическая трансмиссия переключает трансмиссию раньше, чем обороты мотора достигают больших цифр. За счет этого сохраняется ресурс силового агрегата.
7. Низкая требовательность к трансмиссионному маслу. Классические 4-ступенчатые автоматы практически «всеядны» — совсем не обязательно покупать оригинальное масло, поэтому вполне допустимо заменить его на аналоговое. В то же время ACAP нового поколения с 8 или 9 передачами достаточно требовательны к качеству трансмиссионного масла.

Минусы Коробки тоже ярко выражены. К ним можно отнести следующие недостатки.

1. Сравнительно низкий КПД. Из-за потерь в силовом трансформаторе автоматический трансформатор потребляет меньшую мощность двигателя. В этом автомат уступает как механической коробке передач, так и вариатору.
2. Повышенный расход топлива. Этот недостаток напрямую связан с предыдущим. Для выдачи сопоставимой мощности автомобиль с коробчатой ​​машиной использует больший объем топлива.
3. Недостаточная динамика. По разгону машина с АКПП уступает машинам с механикой и вариатором.
4. Стержни при переключении передач. Во время езды ощущаются заметные рывки при переключении АКПП трансмиссией. Этот недостаток особенно характерен для классического 4-х ступенчатого автомата, АКПП нового поколения с большим количеством передач значительно смягчена.

Регулируемый привод

Вариатор (CVT) — вариант бесступенчатой ​​трансмиссии, при работе которой не происходит переключение передач.Самые простые модели вариатора применялись на станах, затем на различных станках. Автомобили стали оснащаться вариаторами во второй половине 20 века, а расцвет бесступенчатой ​​трансмиссии пришелся на XXI век.

Краткий обзор

Вариантов вариаторов много, в легковом автопроме чаще всего встречаются следующие разновидности:

• клинорем передачи;
• трансмиссии клин

Клиноремонтный вариатор на данный момент является наиболее распространенной разновидностью вариатора.В них крутящий момент от двигателя передается с помощью трапециевидного металлического ремня. Ремень надевается на два шкива — ведущий, передающий усилие от силового агрегата, и ведомый, передающий усилие на колеса. При изменении диаметров шкивов изменяются передаточные числа, примерно соответствующие диапазонам обычных шестерен в коробке. Принцип работы клиновидной трансмиссии аналогичен, но ремень меняется на цепь.

Плюсы и минусы

Вариатор имеет множество преимуществ по сравнению с МКПП и даже с гидромеханической машиной.Однако определенные недостатки конструкции не позволяют полностью опередить другие варианты трансмиссий.

К положительным качествам вариатора можно отнести следующие достоинства.

1. Высокая эффективность трансмиссии. Переменная не требует затрат мощности на переключение передач, поэтому используется больший объем мощности, исходящий от двигателя.
2. Меньше расхода топлива — этот плюс вытекает из предыдущего. Для достижения желаемых показателей скорости вариатор использует меньший объем бензина.
3. Большая экологичность — меньший расход топлива определяет и меньшее количество вредных выбросов в выхлопных газах автомобиля.
4. Плавное ускорение с лучшими показателями ускорения. Вариатор позволяет быстро разогнать машину, так как нет времени переключать передачи. Так что по динамическим характеристикам вариатор выигрывает в МКПП, а уж тем более в АКПП.
5. Нет рывка. Поскольку вариатор не имеет шестерен, движение плавное.Разгон на машине с вариатором напоминает езду на электромобиле или, например, троллейбусе. Обеспечивает максимальный комфорт езды с вариатором.
6. Дополнительный, но важный плюс — отсутствие отдачи при трогании с места на неровной поверхности. Автомобиль с вариатором не заглохнет при навешивании на горку и не скатится назад, что особенно важно для начинающих водителей.

Однако есть вариатор и масса минусов, из-за которых он проигрывает другим типам трансмиссий.

1. Вариатор нельзя устанавливать на двигатели большой мощности — клиноремная или клиновидная трансмиссия не в состоянии передавать крутящий момент от более 220 л. из.
2. Несмотря на хорошие динамические характеристики, вариатор не подходит для езды спортивного типа. Он «не любит» высоких оборотов двигателя, резких ускорений, пробуксовки и т. Д.
3. Недостаточная надежность конструкции — наличие большого количества электроники приводит к усложнению системы.Поэтому поломка вариатора — довольно частое явление. К тому же ремонт вариатора стоит дорого, а настоящих специалистов по такому типу трансмиссии не так уж и много.
4. Меньший ресурс коробки — ремень вариатора рекомендуется менять после пробега 150 тыс. Км вне зависимости от его физического износа.
5. Требования к техническому обслуживанию. Зарядить вариатор можно только оригинальным трансмиссионным маслом, которое стоит дороже.
6. Вариатор не позволяет буксировать прицеп или другую машину.

Сходства

Основное сходство коробки-автомата и вариаторов — отсутствие механического воздействия на переключение передач при движении автомобиля. Вариатор в принципе не имеет шестерен, и передаточные числа на нем меняются в постоянном автоматическом режиме. На переключение передач и нажатие сцепления на АКПП отвечает гидротрансформатор, поэтому физических усилий водителя не требуется.

Отличия

Различий в двух типах трансмиссий на самом деле больше, чем кажется на первый взгляд.

1. Гидромеханический автомат универсален — его можно устанавливать на автомобили любого размера и ориентации: от городских машин до спорткаров. Вариатор не подходит для мощных седанов, внедорожников или спорткаров. Его стихия — семейные и городские автомобили, а также кроссоверы.
2. Вариатор обеспечивает большую мягкость хода и комфорт поездки. Машина также комфортнее при езде, чем машины с MCPP, но уступает вариатору из-за выраженных рывков.
3. Конструкция станка отличается большей надежностью и большим ресурсом. Вариатор чаще ломается, требует специального ухода и раньше выходил из строя.
4. Вариатор экономичнее, так как расходует меньше топлива, чем автомат.

Что лучше: автомат или вариатор

Однозначный вывод, какую трансмиссию лучше делать. Автоматическая коробка передач и вариатор существенно различаются и в основном предназначены для разных типов автомобилей.Вариатор подходит для спокойной езды, машина более универсальная. Он также достаточно комфортен, но позволяет ездить в спортивных режимах, буксировать прицепы, передвигаться по легкому бездорожью и т. Д.

У обоих типов трансмиссий есть свои поклонники, и их аргументы звучат достаточно убедительно. Можно сказать, что для современного уровня техники вариатор и коробка-автомат практически равны по своим достоинствам. Впрочем, это касается только АКПП АКПП не меньше 6 — старые добрые 4-ступенчатые автоматы уже существенно проигрывают современным вариаматорам.

В целом на рынке установилось равновесие — вариаторы заняли свою нишу в виде семейных автомобилей и кроссоверов. Классические автоматические коробки хоть и уступили место отдельному сегменту рынка вариаторам, но прочно удерживают свою нишу, особенно в доле дорогих и спортивных автомобилей. Изменение ситуации может еще больше улучшить вариации — повышение надежности, увеличение ресурса и наделение способности «переваривать» большой крутящий момент сделает их безоговорочным лидером среди различных типов трансмиссий.

Коробка с постоянно переключающимися передачами — это фраза, гарантированная сегодня опасениями многих автомобилистов, которые раньше считали, что нет лучше механической или классической автоматической коробки передач. Но мир меняется. Автомобильная промышленность тоже меняется. В результате в Авто стали распространяться и другие виды трансмиссий, пугающие многих автомобилистов. На сегодняшний день получили наибольшее распространение — вариаторы. К сожалению, многие не хотят приобретать автомобили с подобными коробками, считая их ненадежными и очень капризными.Но в большинстве случаев эти опасения основаны на мифах. Хотя, конечно, как и в любом типе трансмиссии, у вариаторов есть свои и плюсы, и минусы. Почему тогда многие боятся покупать машины с вариастами? Что их пугает и как работают такие коробки передач? На эти и другие вопросы читайте ответы в нашем обзоре.

Напомним, что устройство вариатора основано на принципе ременной передачи (или цепной) передачи крутящего момента на привод. По сути, на вариаторе используется тот же принцип передачи крутящего момента, что и на велосипедах с несколькими скоростями.

Если планетарный механизм переключения передач применяется на обычных коробках, то вариатор не имеет физической передачи. Вместо этого в вариаторе используется ремень (или цепь) и конические шкивы, между которыми вращается ременная передача (цепь).

В результате вариатор обеспечивает автомобиль с бесконечным числом коэффициентов крутящего момента от двигателя на колесах.

К сожалению, ранние бесступенчатые передачи были крайне ненадежны. Именно поэтому за этими трансмиссиями закрепилась дурная репутация, которая сегодня пугает многих автомобилистов.Чаще всего владельцы автомобилей, оснащенных вариаторами первых поколений, жаловались на неправильную работу коробки передач, пробуксовку трансмиссий, а также на странный неприятный шум. В том числе многие были недовольны тем, что из-за того, что вариатор настроен оптимально только на максимальные обороты двигателя, даже на малых оборотах двигатель автомобиля рычит из-за высоких оборотов.

Современные варианты уже практически избавили от многих проблем автовладельцев, оснащенных первыми бесступенчатыми коробками.В результате новые автомобили с вариастами стали тише, а работа коробок — эффективнее. Тем не менее, и сегодня вариаторы не идеальны. Но есть преимущества. Вот краткий обзор основных преимуществ и недостатков.

Плюсы и коробки вариаторов (вариаторы)

Преимущества вариаторов

Оптимальная передача крутящего момента и мощности. Если ваша машина оборудована вариатором, то этот тип коробки передач позволяет автомобилю более эффективно расходовать топливо.Дело в том, что машина с вариатором всегда движется на идеальной (правильной) трансмиссии, в отличие от машины с автоматической или механической трансмиссией. Знаете ли вы, что бесступенчатая коробка передач запрограммирована так, что крутящий момент на колеса передается в оптимальном диапазоне мощности, а не тогда, когда вам нужно увеличить обороты двигателя от нуля до красной линии? В результате использование вариатора не только помогает экономить топливо, но и обеспечивает лучшую производительность автомобиля в определенных ситуациях.Особенно при обгоне другого транспорта.

Экономия топлива. Так как коробка-вариатор позволяет более эффективно переходить на колеса, это позволяет экономить топливо при движении. В результате вариатор по сравнению с традиционными трансмиссиями более эффективен. Даже при движении на скоростной автомагистрали автомобили с бесступенчатой ​​коробкой передач потребляют меньше топлива, чем с автоматической или механической коробкой передач.

Простая конструкция вариатора. Общее количество механических частей коробки вариатора меньше по сравнению с коробками, оснащенными планетарными трансмиссиями.Ведь внутри вариатора есть обычные зубчатые передачи, конические шкивы, которые соединяются между собой цепью или ремнем в зависимости от марки и модели автомобиля.

Во время движения автомобиля, в зависимости от скорости автомобиля, шкивы перемещаются относительно друг друга. Таким образом, передаточное отношение меняется. Такая механическая простота вариаторного устройства позволила обеспечить автомобилю оптимальную динамику разгона. Ведь на самом деле трансмиссии при разгоне нет, соответственно нет потери скорости при переключении передач.

Легкая коробка. Коробка вариатора (вариатор) благодаря своей конструкции чаще легче и компактнее своих традиционных конкурентов (особое преимущество вариатора заметно при сравнении веса трансмиссии с классической автоматической коробкой).

Коробка передач

имеет ряд преимуществ. Но главное преимущество — это, конечно, экономия топлива, достигаемая по простой формуле: чем меньше масса автомобиля, тем меньше расход топлива.

Плавное переключение передач и динамический разгон. Любой, кто ездил за рулем автомобиля с механической коробкой передач, знает, что при нажатии на педаль сцепления для переключения передач машина ненадолго теряет динамику разгона, а также кажется крошится или даже дергается. В результате разгон машины с помощью MCP не кажется плавным и комфортным. Вариатор из-за отсутствия передачи легко разгоняет автомобиль без различных потерь, которые неизбежны при физическом переключении передач в обычных КПП.

Минусы вариаторов

Не очень хороший звук. Вариаторы с самого начала имеют один естественный недостаток. Это ужасный звук самой коробки из-за движения внутри ремня или цепи. В том числе коробка отлично работает на больших оборотах двигателя. Поэтому многие водители, услышав такой звук, начинают предполагать, что их коробка неисправна. Но это не так. Это особенность любого вариатора. Просто нужно к этому привыкнуть.

При разгоне двигатель работает на максимальной скорости . Многие жалуются на зависание высоких оборотов двигателя даже при движении на небольшой скорости.Например, часто бывает, что после разгона остаются даже при снижении скорости. Это тоже особенность всех вариаторов. Но это нормально и не является, как считают многие водители, какой-то безупречностью и несовершенством конструкции.

Расточен вариатор. Многие водители, несмотря на отсутствие передач, не любят вариаторы за скучный характер. Все-таки вариатор больше подходит тем, кому важна экономия топлива, а не мощность, динамика разгона и скорость.Именно поэтому в спорткары автопроизводители стараются не ставить вариаторы. Многие водители сравнивают вариаторы с торсерами, которые мы используем для жарки хлеба. Ведь этот процесс не вызывает у нас никаких эмоций. Также автомобили с вариастами чаще бывают утомительными по сравнению с теми машинами, которые оснащены другими типами трансмиссии.

Надежность. Заметили ли вы, что вариаторы обычно устанавливают на небольшие современные автомобили? Часто это компактные легковые автомобили или компактные кроссоверы, которые созданы больше для практичности, чем для спортивности или транспортировки.И это не случайно. Дело в том, что вариаторы не способны обрабатывать большой крутящий момент без ущерба конструкции трансмиссии.

Дорогое обслуживание. Это один из самых главных минусов вариаторов. Затраты на ремонт коробок вариаторов (вариаторов) огромны. Дело в том, что детали для вариатора очень дорогие. Кроме того, для ремонта вариатора понадобится узкий специалист, разбирающийся в данной форме трансмиссий.К сожалению, хороших специалистов по вариаторам немного. Как правило, несмотря на простоту конструкции вариатора, стоимость ремонта этой коробки может быть даже больше, чем стоимость восстановления АКПП.

Вариатор (вариатор) или автомат (АКПП) — что лучше в качестве трансмиссии? По статистике продаж автомобилей без пробега популярностью пользуется «классический» автомат. В то же время коробки вариаций ближе к техническому совершенству.Сравнение агрегатов по устройству, надежности и эффективности поможет сделать разумный выбор.

Типы КПП: автомат и вариатор

Выбирая трансмиссию, нужно учитывать, в каких условиях машина будет эксплуатироваться. Вариатор и автомат — разновидности автоматической коробки, требующие регулярного ухода и бережной манеры езды:

• без резких троганий с места и торможения методом «Педаль на Пол»;
• без буксировки тяжелых прицепов или автомобилей;
• без скольжения по льду, снегу и грязи;
• без перегрева и касания «на морозе».

Оба агрегата нуждаются в хорошей смазке и охлаждении.

Машина как с пулеметом, так и вариатором оснащена селектором и педалями: газа и тормоза. Соленоиды, гидрапы, электроника откликаются в обоих коробках. Водитель не переключает скорость вручную, не работает сцепление. Только после тест-драйва можно сделать вывод, чем отличается бесступенчатый вариатор от «классической» машины, а какой лучше по динамике.

Определить, что надежно, вариатор или автомат, поможет краткий обзор их работы.

Станок

Главное, что конструктивно отличается автомат от вариатора — наличие ступенчатого зубчатого механизма. Дополнительный узел требует большего расхода масла, усложнения конструкции и электроники, затрат на ремонт и обслуживание. При переключении передачи водитель ощущает легкие удары и слышит «Ровье» мотора.

Как работает АКПП

Работу автоматической коробки можно разделить на узлы: сцепление, гидросистема, переключение передач, электронное управление.

Автомат или вариатор — какая коробка лучше? Такой вопрос обычно задают водителям, которые хотят приобрести новую машину, и не знают, какую выбрать трансмиссию. Во всемирной сети по этому поводу много противоречий, в ней можно быстро запутаться. Мы рассмотрим сравнительные параметры, недостатки и преимущества в обслуживании и устройстве, информацию, собранную реальными отзывами автовладельцев с разными трансмиссиями, а также данные о конструкции и работе автоматической коробки и вариатора.

Многие думают, что вариатор изобрели позже коробку автомат, но это не так. Принцип действия бесступенчатой ​​трансмиссии открыл Леонардо да Винчи в 1490 году, но у него не получилось внедрить в работу, так как в то время не существовало такого типа мотора, который сегодня применяется на современных машинах.

Принцип конусов, направленных в противоположные стороны, и натянутых конических поясов, открыл именно этот ученый. Такие устройства использовались на заводах.На тот момент таким механизмом был примитивный вариатор. Потом я забыл об этом механизме, и только в 19 веке его начали использовать на серийных машинах, но в автомобили он еще не дошел. Первым инженером, решившим использовать это изобретение для автомобильного транспорта, был инженер из Голландии Хуберт Ван Дорн. Он придумал бесступенчатую трансмиссию, которую ставили на автомобили в 1958 году.

На машину устанавливали вариатор с мотором 0,59 л полезного объема. Это был большой успех, и тогда другие производители задумались об установке бесступенчатой ​​коробки на свои автомобили.

Перед тем, как перейти к сравнительным параметрам коробки автомат и вариатора, нелишним будет познакомиться с принципом работы и устройством обоих механизмов. Эти данные помогут вам сделать правильный выбор. Начнем рассмотрение с вариатора.

Главное отличие вариатора от другой коробки в том, что у него нет отдельной передачи. У каждого вариатора есть определенный диапазон, в котором есть передаточное число при определенных условиях в определенный момент времени.Такое состояние возможно, потому что в основе действия вариатора используется другой принцип работы, в отличие от коробки передач.

Разберемся в принципе с работой вариатора. Он заключается в использовании ременной передачи, обычно в современных автомобилях есть цепь (металлический ремень), передающая крутящий момент между коленчатым валом мотора и ведомым валом, соединенным с приводом колеса. Передаточное число изменяется плавно за счет плавного изменения диаметра ведомого и ведущего валов.Для таких целей применяются специальные методы. У всех современных заводов-производителей автомобилей есть свои разработки в этом направлении. Но все варианты делятся на два основных типа:

1. Вариатор Клинорем.
2. Вид тороида.

Основным элементом клиноременной передачи можно назвать зубчатый ремень с формой поперечного сечения в виде трапеции. Некоторые растения используют пояс или цепочку из металлических пластин. Другой компонент — это два шкива, образованные коническими дисками, которые могут изменять диаметр.Это позволяет изменять скорость и величину передаваемого крутящего момента.

Работа выполняется в следующем порядке. Когда педаль газа нажата, ведущий шкив передает крутящий момент от двигателя на ведомый вал. Но его устройство состоит в том, что при воздействии центробежных сил из-за повышенных оборотов две половины дисков сходятся и выталкивают ленточный ремень от середины шкива к краям. На ведомом валу выполняется обратная процедура. У него две половинки диска, а ремень перемещается к середине шкива.Так потихоньку меняет передаточное число и мощность. Когда педаль газа отпущена, происходит обратный процесс.

Вид на тороид вариатора работает по-другому. Вместо деревьев — два колеса со сферической поверхностью. Между колесами, одно из которых ведущее, а другое ведомое, зажаты роликами. Изменение величины момента вращения и передаточного числа появляется из-за изменения силы трения роликов и колес. Изменение расположения роликов в перпендикулярной плоскости дает возможность изменять и передаточное число.Когда каток расположен горизонтально, ведомое и ведущее колеса вращаются с одной угловой скоростью. А если ролики находятся в другом положении, передаточное отношение меняется.

Но из-за сложности устройства и технологий изготовления некоторых элементов тороидальные варианты применяются редко. Поэтому в дальнейшем мы рассмотрим самые распространенные вариаторы Клинорем в производстве автомобилей.

Смазки для вариастов имеют отличия от других трансмиссионных жидкостей.Имеют маркировку CVT. Эти жидкости не только смазывают детали, но и не допускают скольжения. Благодаря этому свойству возможна работа ремня по передаче момента вращения между валами. Поэтому нельзя допускать «масляного голодания» коробки передач, иначе цепь или ремень будут проскальзывать по поверхностям валов, что приведет к их быстрому износу.

Какие элементы в вариаторе подвержены неисправностям

Это устройство требует качественного обслуживания.Масло необходимо менять каждые 80 тысяч км пробега, что указано в правилах производителей. Об этом нельзя забывать, иначе возникнут проблемы, которые потребуют больших денежных вложений.

• Масляный насос, возможно загрязнение гидравлической смазки.
• В результате валы не могут нормально сжиматься и зажимать движущийся ремень.
• При падении ремня происходит сильный износ. При повышенном износе быстро сломается, что создаст большие проблемы в коробке.
• Есть куртки на голенище расцветки, что пагубно сказывается на ремне.
• Коробка вариатора имеет серьезный недостаток в наличии большого количества электроники, доходящей до 50%.

Срок службы вариатора

Здесь необходимо помнить о необходимости своевременной замены смазки, иначе срок службы значительно сократится. Однако, если своевременно обслуживать коробку передач, то после 150 тыс. Км пробега рекомендуется заменить ремень, чтобы он не порвался и не причинил вред механизму.Поэтому коробка вариатора — более проблемный механизм, в отличие от других видов, и срок его работы не сможет достигать 300 тысяч км.

Достоинства вариатора:

1. Хорошая динамика разгона, лучше автомата.
2. Небольшой расход топлива, ниже чем на автомате.
3. Передачи отсутствуют, а значит при переключении нет веток, что дает дополнительные преимущества по динамичности и плавности движения.
4. Повышенный КПД, более чем на 10% по сравнению с автоматической коробкой.
5. Простое управление автомобилем, начинающим водителям нет необходимости изучать вождение машины с коробкой вариатора, переключение передач и трогание с места происшествия.
6. Автомобиль с вариатором не выбрасывает многие экологически вредные вещества за счет меньшего расхода бензина.
7. щадящий режим действия. Выбор условий работы осуществляется электронной системой, которая выбирает оптимальные режимы работы для уменьшения износа элементов и увеличения их работы.

Недостатки коробки вариатора:

1. Сложный метод ремонта, который до сих пор полностью не освоен специалистами, поэтому его ремонт может выполняться только официальными дилерами, который стоит больших денег. Найти хорошего мастера по коробке вариатора очень сложно, особенно в небольших городах.
2. Сложная электронная система с ее неисправностями, требуется визит к официальному дилеру и большие вложения.
3. Стоимость замены ремней — процедура дорогая, это далеко не во всех автосервисах.
4. Масло специальное для вариатора дорогое, и найти его непросто. Марка масла тоже играет большую роль, если залить другое масло, то коробка работать не будет.
5. Коробку вариатора нельзя устанавливать на автомобили с мощными моторами, более 220 л.с., так как у мощных моторов большое усилие приходится на приводной ремень и ролик вариатора.
6. На автомобиле с коробкой вариатора запрещается буксировать другой автомобиль или прицеп, а буксировать сам автомобиль с неработающим мотором.

Этот механизм появился прежде всего в судостроении в начале 20 века. Его изобретатель — немецкий профессор Феттьер. Он разработал гидродинамическую трансмиссию, разделенную корабельной и винтовой. Так возникла гидравлическая муфта, которая является важнейшим элементом автоматических коробок. Впоследствии в 1940 году в Америке инженеры начали устанавливать первые автоматические коробки для автомобилей.

Их устройство практически не изменилось до сегодняшнего дня. АКПП имеет два основных элемента — коробку передач и гидротрансформатор, который работает вместо сцепления.Его принцип работы заключается в плавном переключении скоростей. Коробка передач устроена таким образом, что шестерни находятся в непрерывном зацеплении друг с другом. Это позволяет получить единый малогабаритный механизм, имеющий несколько ступеней.

С самого начала переднеприводной машины не было, у всех был задний привод, и при такой конструкции АКПП оснащались тремя трансмиссиями, чего было достаточно. На сегодняшний день ситуация иная, и у машин передний привод, скорости стали больше, до шести скоростей.

Сегодня эта конструкция прорабатывалась годами, на данный момент ее устройство доведено до совершенства (основные виды). Конструкция этого бокса довольно надежна и долговечна. Момент вращения от мотора передается устройством гидротрансформатора, как мы считали, механического зацепления нет, оно действует за счет давления масла. При отсутствии жесткого сцепления надежность механизма высокая, но в конструкции присутствует планетарная передача и валы, а также фрикционные диски.

Трение работает как сцепление, и когда оно переключается и сжимается, необходимые муфты на соответствующих скоростях вступают в действие.

Важными элементами являются гидроблок и насос повышенного давления. Это самые важные детали.

Все АКПП, а также МКПП возникают в результате несвоевременного ремонта и ТО, замены масла. Обычно многие водители не меняют масло в автоматической коробке даже при значительном пробеге, что приводит к загрязнению радиатора охлаждения, гидроблока, фильтра.В результате масляный насос не может подавать рабочее давление. Из-за этой ситуации прокручиваются фрикционные диски по аналогии с тем, как движется диск сцепления на механической трансмиссии. Плохо включены скорости, машина крутила при переключении передач.

По этой причине при покупке рекомендуется проверить масло в АКПП на запах, так как жидкость горелки означает, что трение изнашивается или сгорает. При появлении такого запаха приобретать такую ​​машину не рекомендуется.Конечно, если автомат «работает», неисправностей может быть больше: износ шестерен планетарного механизма, фрикционной накладки гидротрансформатора и многих других деталей.

При нормальном обслуживании ресурс может быть очень большим. Иногда встречаются автомобили, когда при своевременной замене масла автомат до 400 тысяч км пробега, и это на обычной машине с четырьмя ступенями. Коробки автоматов старых четырехступенчатых версий считаются самыми надежными, особенно производства Японии.

Чтобы продлить работу трансмиссии, необходимо соблюдать некоторые рекомендации:

• Для замены масла по плану, если нужно поменять после 70 тысяч, то это необходимо сделать. Если заменить раньше, будет еще лучше. Также необходимо знать, что не перечисленных ящиков не бывает.
• Вместе с маслом необходимо поменять фильтр, что значительно увеличит ресурс.
• Рекомендуется вынуть радиатор из коробки и очистить его, затем промыть.
• Очистите дно ящика от различных загрязнений, очистите магниты.

Такие правила необходимы, срок службы значительно увеличится и может достигать 300 тыс. Км пробега. Ввиду такой надежности многие люди и выбирают автоматическую коробку.

Преимущества АКПП:

1. Простое управление автомобилем, не нужно решать, как трогать и какую трансмиссию включать, машина будет работать сама.
2. Надежность. Этот тип трансмиссии при необходимом обслуживании может работать долгое время по сравнению с другими типами.
3. Ремонтопригодность. Коробки автомат хорошо освоены, ремонтируются во многих автосервисах.
4. Вид на масло. Для АКПП необходимо заливать специальное масло, но параметры у этого масла ниже, чем у других коробок, и стоимость меньше.
5. Небольшое количество электронных элементов, автоматические коробки функционируют совместно с электронным блоком, но содержание электроники не более 30%, остальные части механические.
6. Возможны рывки и передача. На сегодняшний день уже есть шестиступенчатые трансмиссии, у них уже существенно больший порог максимальной скорости, на четвертой передаче машина сильно гудеть не будет, переключение скоростей у них мягкое, еле заметное.

Недостатки АКПП:

1. Никаких динамиков, как на вариаторной или ручной коробке.
2. Меньший КПД, это означает, что в автоматической коробке нет жесткой передачи с мотором.Все осуществляется за счет гидротрансформатора и высокого давления масла. На эту передачу и расходуется часть полезной работы.
3. Стержни при переключении передач, так как есть такие программы, которые на других типах коробок отсутствуют.
4. Объем масла в трансмиссии больше, чем в других трансмиссиях, и достигает 10 литров. У переменного объема 8 литров, на механике — около 3 литров.
5. Значительный расход топлива выше вариатора, но из-за меньшего полезного эффекта.

В итоге можно сказать, что надежность этого механизма перекрывает имеющиеся недостатки — небольшой КПД, рывки при переключении, повышенный расход топлива, плохая динамика. Но при своевременной замене масла коробка может работать долгое время.

Особенности АКПП

Есть несколько интересных особенностей, которые помогут автовладельцам определиться с выбором типа трансмиссии на машине.

1. Объем специального масла в коробке автомат больше, хотя и ненамного, в зависимости от марки автомобиля.На стоимость машины это обычно не влияет, так как стоимость оригинальной смазки для вариатора обычно даже выше.
2. Замену фильтров и масел для коробки вариатора нужно производить чаще. В процессе эксплуатации необходимо контролировать, чтобы масло не потемнело и не потеряло свои свойства, так как для этого механизма важно его качество.
3. Чаще всего производители автомобилей советуют заменять масло в коробке вариатора каждые 60 тысяч км пробега, но, по отзывам автовладельцев с коробкой вариатора, лучше потренироваться раньше (на 50 тысяч).Его нужно заменять, как и само масло и недорогие фильтры.
4. На машине с коробкой-вариатором нельзя избавиться от места. Принцип его действия заключается в оптимальной скорости и моменте вращения, чтобы устройство работало в щадящем режиме. Если вы хотите ехать быстро, то этот вид трансмиссии вам не подходит. На вариаторе нельзя останавливаться и перевозить прицепы или другие автомобили.
5. Для коробки вариатора не рекомендуется двигаться на слишком низкой или очень высокой скорости.При таких режимах ремень испытывает большие механические нагрузки, что способствует быстрому износу. Также повышается температура масла. Вам нужно позаботиться о дополнительном охлаждении. Если вы живете в городе и часто попадаете в пробки, стоит задуматься, стоит ли приобретать машину с коробкой вариатора.
6. При движении на автомобиле с вариатором в сильный мороз необходимо прогреть двигатель, чтобы снизить вязкость трансмиссионного масла, иначе ремень вариатора начнет проскальзывать, и появится дополнительный износ поверхности ремня и шкивов.
7. Приобретать автомобиль б / у с коробкой вариатора нецелесообразно. Есть большой риск, что проблемы будут именно с этим механизмом. Контролировать состояние поясной коробки довольно просто. Вам просто нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью около 1 км. Если при движении вы почувствуете шок, то от покупки этого транспортного средства лучше отказаться.
8. Надо контролировать работоспособность датчика скорости. Если он выходит из строя, электронная система переключает вариатор на аварийную работу.Если такая ситуация возникла во время движения, происходит торможение двигателем, что негативно сказывается на машине.
9. Важным фактором является заблаговременная замена масла в коробке с вариатором. Если масло не будет иметь необходимых эксплуатационных свойств, гидроблок коробки будет медленно забиваться, и поэтому масляный насос не будет создавать необходимый уровень рабочего давления. Поэтому валы не смогут сломать или сдавить ремень, в результате он остановится и быстро изнашивается.В худшем случае ремень порвется, что приведет к повреждению всех внутренних элементов устройства.
10. Замена ремня коробки передач должна производиться каждые 150 тыс. Км пробега вне зависимости от состояния механизма.

Несмотря на имеющиеся недостатки вариатора, на сегодняшний день они стали самым совершенным механизмом в трансмиссии. Их преимущества оценивают многие водители в разных странах. Если рассматривать недостатки, производители постоянно совершенствуют устройство вариаторов, можно точно сказать, что со временем варианты вытеснят с авторынка коробку автомат и ручную коробку.

Особенности коробки вариатора

И последнее, но напомню вам данные, которые помогут водителям понять, какие нюансы скрывает трансмиссия вариатора.

• Манера вождения. Если вы хотите двигаться на автомобиле динамично, то трансмиссия вариатора для вас будет оптимальным вариантом. А если экстремальная езда вам не подходит, лучше приобрести машинку.
• Не следует долго следить за коробкой вариатора, чтобы двигаться на высокой или низкой скорости.
• При использовании вариатора при слишком низких или высоких температурах нужно создать особые условия.
• Машину с вариатором нельзя тянуть на буксир с неработающим мотором (можно возить с подвешенными ведущими колесами). Также запрещено цепляться за буксир других автомобилей или прицепов.
• Ехать нужно только по хорошим дорогам, иначе приводной ремень коробки выдерживает большие нагрузки.
• Отрегулируйте, чтобы заранее заменить масло и приводной ремень.

Перед приобретением автомобиля с вариаторной трансмиссией необходимо подготовиться к следующей операции.Это наиболее актуально, если раньше у вас была машина с ручной коробкой. Но со временем вы быстро привыкнете и, скорее всего, останетесь довольны покупкой. Нельзя забывать производить своевременное обслуживание трансмиссии, выполнять рассмотренные нами ранее правила управления транспортным средством.

Что лучше — автомат или вариатор

Учитывая всю рассмотренную информацию, невозможно дать однозначный совет, какая трансмиссия лучше. Эти два устройства существенно отличаются между собой, и каждый механизм имеет индивидуальные особенности.Поэтому выбирать нужно исходя из условий эксплуатации автомобиля. Также следует помнить, что сегодня на российском авторынке есть вариаторы, которые еще не отработаны до конца. Производители автомобилей постоянно работают над их усовершенствованием, и есть все предпосылки, чтобы когда-нибудь они заняли высокое место на рынке.

Вот несколько критериев, по которым можно выбрать автомобиль:

• Манера движения: вариатор для быстрой езды, автомат — для более умеренного движения.
• Технические характеристики. Если вам нужна машина с плавным переключением передач, берите вариатор, если он вам не важен, но требуется, чтобы педаль сцепления отсутствовала, тогда подойдут обе трансмиссии.
• Срок службы коробки передач. Конечно, исполнение вариатора будет работать намного больше, чем его обслуживание, в отличие от АКПП.
• Ремонт. Коробка вариатора пока еще не такая уж распространенная, как автомат, поэтому ее не может отремонтировать ни одна автомастерская, в отличие от АКПП, которую можно сделать в любой мастерской.
• Режим работы. Современные трансмиссии для переключения трансмиссий имеют разные режимы включения. Можно выделить три режима: экономичный, комфортный и спортивный. На первом из них система автоматически выбирает лучший режим работы мотора, стараясь как можно быстрее переключиться на высокую скорость. Спортивный режим режима, по сравнению с экономичным, переключает мотор на более низкую скорость, обеспечивая при этом наличие у мотора резерва мощности. Комфортный режим гарантирует максимально плавную работу.
• Способ переключения передач. В новых современных моделях АКПП есть возможность ручного переключения. Это удобная функция для водителей, которые хотят держать автомобиль под постоянным контролем и переключать передачи. Этот тип обычно применяется на тех марках машин, на которых с самого начала не предусмотрена ручная коробка.

Понятно, какая передача оптимальна, невозможно, каждый человек для себя выбирает, что ему подходит.Если самостоятельно не можете разобраться, какой тип этого механизма вы выберете по надежности и другим факторам, то лучше обратиться к профессионалам. На разных станциях обслуживания есть мастера, которые помогут вам в этом деле. Они хорошо разбираются во всех недостатках и преимуществах разных типов трансмиссий.

что лучше более быстрый робот или автомат

Обычно под одним из трех самых популярных типов трансмиссии: классической автоматической коробкой передач, роботизированной или вариаторной, понимают одну из трех самых популярных трансмиссий.Однозначно определить, какая коробка лучше, невозможно, иначе производители не придумали бы другой дизайн. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста. Разберемся в чем отличия.

классический

Самый старый из видов АКПП — это так называемый классический автомобиль, который Кадиллак начал использовать в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, соединяющего мотор с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор.Долгое время пулеметы были четырехступенчатыми, и только в последние годы современными машинами стали оснащать восьмиместные и девятидиевые ленточные ящики.

Достоинства классической гидромеханической АКПП — достаточно плавное переключение передач и высокая надежность по сравнению с другими трансмиссиями. Конечно, не считая старой доброй механики — по этому показателю простая конструкция вне конкуренции. Машины без вмешательства техников спокойно живут в среднем 150-200 тысяч километров.Хотя по ресурсу агрегаты от разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы можно решить путем ремонта той или иной детали в механической части КПП. В общем, гидромеханический автомат — узел дорогой.

Недостатки классической АКПП были оттеснены на создание других коробок инженеров. Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница менее значительна, тем не менее, в остальном она есть.

Быстрый и сложный

Роботизированная трансмиссия была разработана для решения автоматических задач. Если не вдаваться в подробности, робот конструктивно представляет собой такую ​​же механику, только с автоматическим сцеплением и переключением передач. Благодаря упрощенному механизму такие боксы легче и занимают меньше места, что позволило устанавливать их даже на небольшие поезда типа FIAT 500 или Opel Corsa .. Важный плюс — автомобили с роботами реже ездят на заправку.

Однако простые роботы с одним сцеплением на недорогих машинах оказывают раздражающее действие — постоянные задержки, толчки и рывки при переключении, что особенно мешает в пробках.Неприятную особенность конструкторы решили, создав предварительный робот. Самая известная — DSG от концерна Volkswagen .. По сути, это две коробки с двумя сцеплениями. Один включает других пользователей, другой — нечетный. В результате удалось добиться очень быстрого и точного переключения передач без потери мощности и без дискомфорта для водителя.

В сложных роботизированных боксах спорткаров, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высшую ступеньку происходит за сотые (!) Доли секунды.Многие производители указывают время разгона до сотен на машинах с продвинутым роботом даже меньше, чем с механикой. Просто человек не сможет выйти из этой совершенной техники.

Удобство, динамика, экономичность — отличное сочетание. Не случайно именно преселивные роботы в настоящее время считаются наиболее оптимальным типом автоматической трансмиссии. Однако у них есть ощутимый минус, с которым не могут согласиться многие водители. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием.А надежность роботов у многих брендов вызывает вопросы.

Без ступеньки

Вариаторы вообще отдельное направление. По большому счету это не коробка передач, потому что трансмиссии в трансмиссии нет вообще. Не будем вдаваться в подробности об изменении передаточных чисел благодаря вращению ремня для шкивов. Скажем так, особая конструкция позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колеса, а значит, чрезвычайно плавно набирать скорость.Никаких рывков и толчков. Однако у медали есть оборотная сторона. При динамическом разгоне мотор «зависает» на определенных оборотах, что создает эффект троллейбуса. Двигатель шумный и монотонно гудит. Со временем этот недостаток устраняют разные производители. Современные бесступенчатые трансмиссии умеют ловко имитировать работу классической машины, что обыватель и не разберется. Но это исключительно вопрос акустического комфорта.

Несомненным плюсом машин с вариатором можно назвать топливную экономичность.В паспортных данных расход «горения» часто указывают ниже, чем на тех же автомобилях с механикой. Но, к сожалению, варианты довольно капризны. Их нельзя перегреть и перегрузить большой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не выдерживают длительного скольжения по снегу или грязи. Поэтому такие трансмиссии не встретятся на грузовиках или спорткарах. Кроме того, варианты требуют бережливого обслуживания, включая частую замену хорошего масла. Часто они не подходят для ремонта, и по истечении срока службы — примерно 150 тысяч километров — меняют вариатор.И это никому не из-за сложной конструкции.

Все современные двигатели внутреннего сгорания Недостаточно мощные и не приспособленные к значительным изменениям нагрузок с прямым приводом. Для адаптации тягового усилия используются переключения передач, позволяющие изменять скорость вращения в нужном диапазоне. В настоящее время все больше машин оборудуют автоматической коробкой передач, и если различия между механикой и пулеметом очевидны, то разница между автоматом и роботом многих ставит в тупик.

Отличия машинных ящиков от роботов

Принципиальные отличия АКПП от роботизированной заключаются в следующих конструктивных особенностях:

1. Основное отличие — конструкция сцепления: в машине используется гидротрансформатор, а в роботе — сухая фрикционная муфта с одним или двумя дисками.
2. В автомате используются планетарные коробки передач со сложным функционированием и управлением, подбор передаточного числа определяет блок управления.В роботе, как в механической коробке, шестерни постоянно находятся в зацеплении и включены в специальные муфты, использующие синхронизаторы для выравнивания угловых скоростей.
3. Фигурка робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери, чем сухое сцепление.
4. У машины выше плавность движения и более высокий комфорт езды, но трансмиссия слишком дорога в ремонте, который может быть выполнен только обученными специалистами в сервисном центре.Ремонт роботизированного бокса по стоимости и сложности будет сопоставим с механическим.

Особенности и принцип работы коробчатой ​​машины

Главной особенностью АКПП является наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, которым соответствует коробка передач. Если провести аналогию с ручной коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия аналогичные выключению сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел.Редуктор автомата также имеет ступень — 4, 5 или 6, а коробки с разным количеством ступеней будут иметь разные возможности.

Принцип работы АКПП следующий:

1. Двигатель крутится с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, перемещает жидкость в картере двигателя, ведомая ведомым. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При высокой скорости вращения гидротрансформатор остается заблокированным для экономии энергии.
2. Усилие передается первичным валом. Коробки, в которых коробки передач меняют передаточные числа. В муфтах используются нужные сечения, обеспечивающие оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют завышение цены муфт Перечислите на реверсе.
3. Управление трением осуществляется гидросистемой. Гидравлическое устройство сжимает определенное трение, приводя к соединенной с ним шестерне.
4. Давление масла обеспечивается специальным гидравлическим насосом. Управление гидроприводами осуществляется золотниками, которые перемещают соленоиды.

Достоинства и недостатки пулемета

Конструктивные особенности АКПП Имеет определенные преимущества:

1. Обеспечение легкости управления автомобилем без необходимости нажимать на сцепление, переключение передач и процедуры плавного пуска. Он обеспечивается автоматикой, позволяющей водителю сосредоточиться на дороге.
2. Гидротрансформатор не может быть быстро увеличен из-за неопытности водителя, так как это может произойти со сцеплением на ручной коробке.
3. Машина не создает сильных нагрузок на двигатель, как у механики. Передаточные числа меняются без излишних повышений, за счет чего увеличивается ресурс двигателя.
4. При использовании гидротрансформатора нагрузка на ходовую часть Ниже по сравнению с другими типами трансмиссий.
5. Наличие пассивной системы безопасности, при которой автомобиль, стоящий на склоне, не может повернуть.
6. АКПП шестиступенчатая коробка расход топлива меньше.

АКПП имеет следующие недостатки:

1. По сравнению с механической или роботизированной коробкой высокой динамики разгона нет.
2. Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой ​​коробке.
3. Пониженный КПД из-за значительной потери мощности на выходе гидротрансформатора.
4. Высокая стоимость агрегата и его обслуживания, что отрицательно сказывается на стоимости всего автомобиля.
5. Возможен откат назад в начале движения с локации.
6. При неправильной эксплуатации.

Особенности и принцип работы роботизированного бокса

Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обычные автомобили, представляет собой ручную коробку передач с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением.Переключение скоростей в таком устройстве происходит с помощью автоматики. В машине нет традиционной педали сцепления, так как она автоматически отключается при переключении передач. В некоторых автомобилях наряду с автоматом предусмотрен ручной режим переключения передач.

Алгоритм работы коробки следующий: После запуска двигателя селектор переводится в нужное положение. Привод сцепления обнаруживает трансмиссию, а механизм коробки включает необходимую передачу. Водитель нажимает на педаль тормоза и плавно нажимает на педаль акселератора, машина трогается, и дальнейшее переключение происходит автоматически.Ящик управляется процессором по выбранному алгоритму. Водитель может помешать работе коробки.

На спортивные автомобили Участвующие в гонках устанавливают более совершенную разновидность роботов. В его конструкции предусмотрено наличие двух систем сцепления, каждая из которых отвечает за свою передачу.

За счет двойного сцепления скорость передачи передаточного числа максимальна, что очень важно для спортивных гонок.

Преимущества и недостатки роботизированного бокса

По сравнению с автоматом, роботизированная коробка передач имеет меньше преимуществ из-за того, что система еще сырая и не доведена до совершенства.Сильные стороны Робот проявляется в следующем:

1. Более высокая экономия топлива по сравнению с автоматическими коробками передач.
2. Высокая надежность механизма коробки передач.
3. Робот дешевле в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем вдвое), чем автомат.
4. Ресурс сцепления двукратный по сравнению с ручной коробкой.
5. Небольшой вес коробки по сравнению с автоматом, высокая ремонтопригодность.
6. Более высокая динамика, возможность ручного переключения скоростей на полуавтоматический режим, что актуально на бездорожье, подъеме или в движении.

Слабые места роботизированной коробки передач:

1. При переключении передачи возможны рывки.
2. Заметная задержка между включением передачи и началом ее использования.
3. В отличие от автомата, при остановке автомобиля рычаг остановки находится в нейтральном положении.
4. Каждая пробуксовка во время движения сильно расходует ресурс коробки. Эксплуатация автомобилей с таким типом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.
5. В начале движения происходит откат.

Мало кто уже хочет связать судьбу с автомобилем с ручной коробкой. Писать ручку в бесконечных пробках не интересно, утомительно и утомительно. Впрочем, это тоже тратится на машину. И здесь робот становится хорошей альтернативой. Также у него две педали и органы управления аналогично гидравлической машине, однако стоимость робота почти вдвое ниже. В общем на примере нового Рено. Сандеро Степвей. Узнаем, насколько робот удобнее механической трансмиссии и способен ли он на трансмиссии с гидротрансформатом OUC?

Литье с роботом опытные водители не любят.Слишком уж круто и непредсказуемо переключает трансмиссию. Например, при перестройке с газом может «зависнуть» между трансмиссиями, решая, что поставить. Пауза длится пару секунд. Новая коробка от Renault не стала исключением. Хоть и разрабатывался в сотрудничестве с немецкой ZF, но звезд с неба не хватает. Алгоритм в нем повторяет многое из того, что существует на рынке.

А вот для водителей с нулевым стажем избавиться от третьей педали всегда счастье.Без выработанных навыков выбора передач с ручкой не что-то не так, но даже небезопасно, ведь больше внимания уходит не на дорогу, а на процесс правильной регулировки ступеней. И тут на помощь приходит роботизированная коробка, так как сама ручка и щелкает. От новичка требуется следовать только за дорогими и соседями по потоку, и процесс перемещения робота берет на себя. К тому же цена робота ненамного выше обычной механики, так как он основан на ней.Например, в Renault оценили робота в 20 тысяч, при том, что за старый 4-х ступенчатый автомат просят 38 тысяч рублей.

Робот конструктивно аналогичен механике. Для его изготовления берется обыкновенная коробка и дополняется исполнительными механизмами, то есть устройствами с исполнительными механизмами, тянущими кулисы, а также электронным блоком Control. Их производят сторонние фирмы и для изготовления роботов их можно установить практически на любую «механику». Например, Renault покупает эти узлы у немецкой ZF.Что касается алгоритма работы и настроек робота, то это прерогатива исключительно автомобилестроения.

Робот Рено немного отличается от принятого. Он готовился специально для русских моделей и привык жить в пробках. Отечественные программисты придумали для него ползучий режим, то есть медленное передвижение на скорости чуть более 5 км / ч. Обычно передаточное число первой ступени на механике не позволяет двигаться так тихо, и водитель постоянно сбивает темп педалью сцепления.Робота тоже учат. Автоматика играет сцеплением, не приближая его к концу, отсекая лишние пристрастия. И так много часов в пробке. Он сверлит из этих дисков? Конечно! Но производители утверждают, что не более чем обычная машина С МКП. Хотя эти заверения почему-то воспринимаются скептически. Предыдущие роботы отличались как раз тем, что хватало гореть первые 30 тыс. Км. Плюс к этому на первых роботах сломаны исполнительные механизмы, например, шаговый электродвигатель.

Специалисты Renault утверждают, что справились с проблемами и теперь по надежности робот приближается к «механике», а сцепление дает такую ​​же гарантию, как и автомобили с МКП, то есть 30 тыс. Км. Тем более, что в пробках теперь не нужно ставить коробку на «нейтраль», уверены они, так как выпущенная конструкция подшипника вполне надежна, и несколько минут выдержит дополнительную нагрузку, хотя и прогреется. Что ж, правдивость их слов может быть подтверждена только статистикой многолетней эксплуатации и поломок.А пока проверьте робота в корпусе и заодно сравните его с полноценной машиной.

С первых метров узнаю алгоритм робота. Машину с места рвут в карьер, а потом в паузе зависает, заметно сбавляя скорость. Первая передача переключается на вторую, и время для этой операции несколько секунд две. То же и с последующими передачами. Робот перестраховывает улыбающегося, защищает сцепление и старается максимально плавно поставить колеса.Отсюда и задержка. В общем, если при перестройке нужно обогнать своего собрата или метнуть нос между машинами, то лучше все тщательно взвесить за и против.

Почему у обычной механики такие кивки? Человек со стажем ощущает момент замыкания дисков сцепления и переключает ступеньки коробки быстрее и быстрее. Робот не обладает такой интуитивной способностью.

Есть старый прием по алгоритму сглаживания бокса. Это сброс газа перед переключением или переходом в ручной режим, что лучше всего.Здесь вы можете решить, как раскрутить двигатель, а когда воткнуть более высокую передачу. Правда время переключения осталось прежним. Для более плавной работы коробки лучше селектор потянуть как под сброс газа, а потом ждем две секунды, и момент снова на колесах.

Ну как машина себя ведет? Я пересаживаю зеленый Sandero Stepway с проверенным 4-скоростным французским гидроаватоматом DP2 и выкатываюсь на ровную дорожку. DP2 недавно пришел на смену старому DP0, который в России был слишком узким для сезонных перепадов температур.Конструктивная коробка была прежней, но многие детали к ней сейчас делает ZF.

Sandero с автоматом ощущается совсем другой машиной. После робота кажется, что хэтчбек научился летать! Переключение незаметно, а набор скорости происходит уверенно, без перебоев в питании. Никаких задержек и рывков. Отчасти играет роль то, что машина комплектуется 102-сильным 1,6-литровым двигателем, тогда как робот агрегатируется 82-сильной рядной «четверкой». Подача мощности делает автомобиль живым. Однако плавность работы полноценного гидравлического фонаря ни с чем не спутать.

В целом роботизированная коробка — это сугубо нишевое предложение, без которого семейство Renault не было бы таким разнообразным. Он также доступен для Логана, но вряд ли эта Сермяга на него усугубится, потому что в Асксу он привык к механике.

Если драйвер использовался долгое время, то в характере робота он найдет много неприятия. Для «опытных» намного легче восстановиться на «механике», чем мириться с ритмом ритма «Easy» R. Между тем, новичкам, только получившим права, робот вполне по душе.Отказаться от житейского ужаса от мысли, что машина заглохнет на перекрестке в пробке Под откосом всегда приятно. Робот справляется с смещением, устраняемым за счет антиподъемного помощника, удерживающего машину 5-6 секунд. Что ж, с рваным ритмом можно справиться с ручным переключением режима. Кроме того, «Легкий» вооружен и пятой ступенью, что на дальних трассах экономит топливо. Так при выезде на дистанцию ​​200 км робот Sandero Stepway показал расход 7-8 литров, несмотря на то, что на бензиновой машине жзот. равно 1.5-2 л. более. Однако у робота нет режима P, и на остановках приходится пользоваться ручным тормозом. В общем, в качестве начальной коробки для первой машины робот подходит, но только до тех пор, пока начинающий водитель не почувствует себя «Шумахером».

Приобретая автомобиль, будущие автовладельцы зачастую даже не подозревают, насколько многогранна концепция АКПП. Ведь сейчас существует столько же трех видов «автоматов» — классический, роботизированный и вариаторный. Однозначно выделить, какая трансмиссия лучше, невозможно, иначе инженеры не придумали бы различные конструкции.Все зависит исключительно от предпочтений и целей водителя. Разберемся, в чем отличия.

И после того, как ученики увидели тип коробки передач и разрешили сдавать экзамены на машинах с «автоматом», появились водители (в основном женщины), которые совершенно не представляли, зачем может понадобиться третья педаль и рычаг с 5-6. цифры.

Однако не все знают, что за привычным словом «автомат» скрыто несколько вариаций трансмиссии. Они различаются не только своим дизайном, но и работают совершенно по-разному.Итак, стоит узнать их поподробнее, чтобы выбрать подходящую именно вам АКПП.

Трансформатор подводный АКПП: дань классике

Начнем, пожалуй, с самого «древнего» типа АКПП. Классическая гидромеханическая трансмиссия изобретена почти век назад специалистами General Motors, но пользуется популярностью и сейчас, являясь самой распространенной из немеханических автоматических трансмиссий. Здесь крутящий момент с трансмиссионным маслом, циркулирующим под давлением по замкнутому кругу, передается от двигателя к трансмиссии, а после колес через гидротрансформатор.То есть последней части коробки передач нет, выполняя, по сути, роль сцепления.

Пожалуй, самое главное преимущество прозрачности гидротрансформаторного автомата по сравнению с другими типами автоматов — это высокая надежность. Конечно, старую добрую «механику» по этому показателю никто не превзойдет, но и классические «автоматы» тоже показывают неплохие результаты. Вдумайтесь: автоматические коробки без всякого ремонта спокойно проезжают 200 тысяч километров. На форумах японских производителей цифра составляет 500 тысяч километров.

Однако не спешите радоваться. Если пренебрегать условиями эксплуатации, не менять масло и фильтры по расписанию, не мыть радиатор охлаждения, ваша АКПП может не дожить до отметки в 100 тысяч километров.

Теперь время недоработок. При всей надежности конструкции классическая АКПП «Ахиллесова пятая» является гидравлической. К сожалению, ремонт этого элемента обойдется в кругленькую сумму. В Москве автосервисы запрашивают за услугу от 15 до 35 тысяч рублей в зависимости от износа узла.

Кроме того, стоит помнить, что расход топлива на классическом «автомате» довольно высок, и на разгон машины больше, недель на машинах с АКПП другого типа.

Вариатор: «Автомат» без ступенек

На самом деле вариатор — это не совсем коробка передач, потому что в трансмиссии такого типа нет вообще. Не будем углубляться в технические тонкости, отметим только, что особенности конструкции позволяют машине непрерывно передавать крутящий момент на колеса, а значит, машина может без задержек разгоняться.Никаких шутов, которые ощущаются при переключении передач на других типах трансмиссии, нет.

Помимо плавности хода, отличительной особенностью Вариатора является его топливная экономичность. Часто Б. Технические характеристики Расход топлива у автомобиля ниже, чем у аналогичных машин с механической коробкой передач.

Однако не обошлось и без подводных камней. Первое, что бросается в глаза, а точнее в уши 🙂 — это довольно шумный и монотонный гул мотора, постоянно работающего на повышенных оборотах.Особенно при разгоне машины. Конечно, автопроизводители всячески пытаются решить эту проблему, но пока она остается актуальной.

Второе, на что стоит обратить внимание — это «капризность» вариатора. Коробки передач ни в коем случае нельзя перегревать, поэтому их не устанавливают на грузовые и спортивные автомобили. Чтобы не выйти из строя, необходимо использовать специфическое и недешевое масло, которое нужно менять примерно каждые 50-60 тысяч километров. А по истечении установленного производителем срока эксплуатации (обычно около 150 тысяч километров) трансмиссию придется заменить полностью.Благодаря сложной конструкции такой ремонт может существенно опустошить кошелек автовладельца.

Робот: «Чип» в двух сцеплениях

Не вдаваясь в подробности, робот представляет собой «механику» по конструкции и автоматическому управлению. Другими словами — это механическая трансмиссия, в которой электроника будет переключать передачу и выжимать сцепление вместо водителя. Коробка весит меньше, чем классический «автомат», и она дешевле. Как правило, его ставят на бюджетные штанги.Из положительных качеств важно отметить, что в машине с роботами нужно реже заливать топливо.

Но у любой медали есть обратная сторона. И вот она очень надоедает. При переключении передач имеет место поток крутящего момента, и из-за этого кажется, что автомобиль движется во время набора скорости. На «механике» такие «сбои» тоже есть, но в это время водитель просто задействуется, выжимая педаль сцепления и выключения или на нужную передачу. И когда эти действия производят эти действия за автомобилистом, внимание принимается на паузу.

Однако автопроизводители достойно вышли из этой ситуации, создав робота второго поколения — преселивера . Трансмиссия состоит, по сути, из двух коробок передач, собранных в одном корпусе. Тонкая шестерня переключает одну, нечетную и заднюю — другую.

Иными словами, это «автомат» с двойным сцеплением. Это, конечно, не означает, что на машине с такой коробкой две педали сцепления. У него их совсем нет. «АВТОМАТИЗАЦИЯ» на «автомате» сводит участие водителя к минимуму, поэтому эта прогрессивная трансмиссия управляет роботом.

Chief Plus этого типа Коробка передач при мгновенной смене. Автопроизводители отмечают, что он равен всего сотне Miliseconda. Подумайте только — вы дольше моргаете! А если учесть, что преселективный робот — это комфортный классический «автомат» и более экономичная «механика» (автоматика выбирает оптимальные передачи и, в отличие от автомобилиста, не ленется их переключать), смелее можно назвать топом. АКПП.

Но есть и недостатки. И довольно серьезно.Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием. Да и покупка самой трансмиссии обернется кругленькой суммой. Так что здесь вопрос скорее к кошельку автомобилиста.

Подведем итоги

Совершенно очевидно, что идеальной трансмиссии не существует. Водитель должен подобрать агрегат под себя и свой стиль вождения. Любителям скоростной и резкой манеры движения стоит присмотреться к преселективной коробке передач. В спортивном режиме их динамика может соревноваться со скоростью профессионального автогонщика.Если вы отдаете предпочтение неторопливой размеренной манере езды по городским улицам, смело выбирайте классический «автомат» — комфорт вам обеспечен. А для маленьких возрастов должен будет прийти обычный «робот» «Вариатор»: практично и экономично.

В настоящее время количество разновидностей коробок передач неуклонно растет день ото дня. Сравнительно недавно автомобилисты открыли для себя наличие штатных коробок автоматического исполнения, в конструкции которых предусмотрен преобразователь крутящего момента.

Присутствие роботизированного КП в автомобилях становится частым явлением, хотя некоторые из заядлых автолюбителей не очень доверяют этой конструкции. Резонный и справедливый вопрос: что лучше — машина или робот? Какой вид КП практичнее и проще в управлении? Чем отличается АКПП от робота? Давайте разберемся.

Вопреки распространенному заблуждению, роботизированные боксы не являются «родственниками» автоматов. По сути, RCPP — это механический тип трансмиссии, в котором сцепление и трансмиссия автоматизированы.Человек, сидящий за рулем такой машины, а также условия дорожного покрытия только послужили базой для работы такой коробки передач.

Принятие решений и режимов работы осуществляется внутри самого распределительного щита с помощью специального электрического блока, для которого задаются алгоритмы действий в определенных ситуациях. Такой принцип работы и является отличительным для РХПП. С вопросами: чем отличается РКП от АКПП, в чем разница между двумя обозначенными видами, мы разобрались.Вперед, продолжать.

Робототехника КП отличается:

• комфортностью;
• надежность;
• относительная экономия;
• дешево.

Роботизированное устройство коробки передач

Также обозначенные типы коробок передач могут отличаться и конструктивными особенностями. Кстати, варианты роботов можно варьировать между собой и по некоторым конструктивным характеристикам. Общим для всех вариантов является наличие в конструкции принципа MCPP (механической коробки), которым управляют, как мы выяснили ранее, электронные «мозги».

Устройство RCPP предполагает наличие муфты фрикционного типа. Это может быть один или несколько дисков. Современные варианты роботизированных боксов используют систему двойного сцепления. Эта функция позволяет избежать серьезных потерь мощности при сохранении показателей динамиков.

Роботизированная коробка передач с приводом

Системы привода в РЦНЗ могут быть двух типов: на основе гидравлики или электрики. В случае использования электрических контроллеров в конструкции предусмотрены специальные устройства и механизмы, например сервопривод.Если привод гидравлический, то работа происходит за счет специальных цилиндров, управляющих электромагнитными клапанами.

Яркими представителями таких трансмиссий являются Форды и Опели. Стоит отметить, что электроприводы вида характеризуются недостаточной скоростью вращения. Хорошо бы понимать, что постоянное давление обеспечивают системы гидропривода, то есть затраты энергии увеличиваются в разы. Чаще всего такое решение предусматривается на спорткарах.

Область применения

Роботизированные коммутационные коробки часто можно встретить на автомобилях эконом-класса. Яркие представители — Митсубиси, Фиат, Пежо. Вместе с ростом престижа и стоимости автомобиля растет вероятность наличия в его конструкции гидравлических систем.

Процесс управления

Как отмечалось ранее, управление роботом осуществляется с помощью специального электрического механизма. В такой механизм встроены специальные датчики и исполнительные системы.Датчики контролируют основные параметры.

Стоит отметить, что отслеживание показателей давления и температуры для ГЦН является практически обязательным условием для нормальной бесперебойной работы. Датчики передают собранные данные в электрический блок управления, который на их основе формирует управляющие сигналы благодаря своим специальным алгоритмам.

Гидравлические системы, в том числе в качестве конструктивного элемента, предусмотрены гидроэлементы, обеспечивающие управление процессами. Пора рассмотреть особенности работы и конструкцию автоматического КП, чтобы разобраться, что лучше: робот или станок.

Коробка автомат

Коробка автомат представлена ​​двумя основными модулями — это гидротрансформатор и коробка передач. Основная функция гидротрансформатора — плавное переключение передач. В некотором контексте он также выполняет роль сцепления, присутствующего на машинах с механическим КП. Редуктор автомата содержит некоторое количество пар шестерен в непрерывном сцеплении. Ступени коробки передач 4-я, 5-я и 6-я.

Достоинства и недостатки коробки автоматических переключателей

Некоторые автолюбители считают, что автомат лучше.Попробуем разобраться, почему, рассмотрели характеристики пулеметов. Итак, АКПП позволяет сравнительно просто управлять машиной. Нет необходимости владеть навыками применения сцепления, переключение передач тоже возложено на коробку, сложный для новичков момент — как правильно ее трогать и т. Д. И т. Д. — все это размещено на устройстве автоматической коробки передач.

При условии, что гидротрансформатор рассматривается как аналог сцепления, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточной квалификации и способностей некоторых водителей быстро приходит в ненадлежащее состояние, вероятность деформации КП появляется.Ко всему прочему, важно, что использование автоматических коммутационных ящиков в конструкции автоматических коммутационных ящиков дает меньшие нагрузки, чем у аналогов такой опции в виде роботов.

Отсюда можно сделать следующий вывод: ресурс мотора не зря. Также следует понимать, что КПД машины с автоматикой отличается низкими показателями. Эта особенность связана с тем, что гидротрансформатор чаще всего выполняет свою правильную работу.Важной особенностью является то, что автоматический КП срабатывает при наличии небольшой задержки. Теперь, когда мы познакомились с тем, что ящики бывают роботизированными и автоматическими, можно поговорить об их отличиях.

Отличие роботов от пулеметов

Если рассматривать оба варианта исполнения КПП с позиции эксплуатационных моментов, то разница между ними невелика. В автоматической муфте КП ее просто нет, в роботизированной версии она переделывается, однако управление ими полностью берет на себя.В целом роботизированные боксы являются аналогами механических боксов. В машинах предусмотрено наличие системы гидромеханических элементов.

Пожалуй, это главная особенность и отличие роботизированных вариантов от автоматов. Стоит задуматься и важно понимать нюансы разгона с некоторым опозданием. Жидкости в автоматах не справляются напрямую с воздействием ведомых валов из-за нежесткой муфты. Эта особенность конструкции создана специально для того, чтобы выполнять роль некоего «предохранителя».

Трансформатор будет вращаться в свободном режиме, даже если что-то сломается. КПД, как мы уже отмечали ранее, относительно небольшой, что способствует потере части мощности. Кроме того, при отключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не сможет работать.

Плюсы и минусы

Несомненное преимущество робота по отношению к станку — небольшая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии.Кроме того, в основе робота лежит классическая «механика», которая проверена и проверена годами.

Если говорить о показателях надежности, то автоматическая коробка снова играет, потому что статистика говорит, что владельцы автоматов чаще обращаются в ремонтные мастерские, чем их коллеги-автолюбители с роботизированными ящиками.

Отмечены экономические проблемы: робот отличается меньшими потерями топлива, особенно при преодолении больших расстояний. Дополнительный плюс в копилку автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие необходимости искать СТО, которые пришли бы на техобслуживание и ремонт.Профессионалов в плане роботов намного меньше.

Итог

Как мы выяснили, отличие роботизированной коробки передач от автоматической совсем невелико: оно заключается в показателях мощности, тонкостях обслуживания и долговечности. В общем, если говорить серьезно и с точки зрения мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до особенностей как конструкционных, так и рабочих и варианта автоматического исполнения, и робота, то однозначный ответ на вопрос: что лучше? — просто нет.

В случае если бы на автомобильном рынке в настоящее время было бы представлено универсальное дизайнерское решение, многие мировые концерны давно бы приняли на вооружение и выпустили автомобиль с унифицированной коробкой передач.

Окончательное решение о выборе той или иной стороны, автомобиля, с автоматом или роботом — должно принять вас, определив, чего вы хотите больше: плавности хода или динамики. Первый параметр характеризуется автоматической коробкой, второй — роботизированным. Удачи на дорогах и всего самого доброго!

bbthesis_20061028b.pdf

% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > транслировать Acrobat Distiller 7.0.5 (Windows) Это pdfTeX, версия 3.141592-1.20b (MiKTeX 2.4.2140) 2006-11-02T23: 14: 56 + 01: 002006-12-19T10: 51: 47 + 01: 002006-12 -19T10: 51: 47 + 01: 00PScript5.dll Версия 5.2uuid: 31B9ED8DBF6ADB11B727DD72E60548B4uuid: 95f50981-8ad1-437b-b89e-fdab9bd35dc0uuid: 5410e710-18dd-4b3ddc0uuid: 5410e710-18dd-4b3ddc0uuid: 5410e710-18dd-4b3dfd6df5996-8ddddddddddddd-4b3dddf5676ddddd-4b3d8ddf5 bbthesis_20061028b.pdf

Брам Бонсен

конечный поток эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект ] / Имена [39 0 R] >> эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект > эндобдж 27 0 объект > эндобдж 28 0 объект > эндобдж 29 0 объект > эндобдж 30 0 объект > эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект > / Тип / Спецификация файлов >> эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект > эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект > эндобдж 46 0 объект > / XObject> >> / Аннотации [228 0 R 229 0 R 230 0 R] / Родитель 21 0 R / MediaBox [0 0 595 842] >> эндобдж 47 0 объект > эндобдж 48 0 объект > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 50 0 объект > эндобдж 51 0 объект > эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект > эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект > эндобдж 56 0 объект > эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект > эндобдж 59 0 объект > эндобдж 60 0 объект > эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект > эндобдж 63 0 объект > эндобдж 64 0 объект > эндобдж 65 0 объект > эндобдж 66 0 объект > эндобдж 67 0 объект > эндобдж 68 0 объект > эндобдж 69 0 объект > эндобдж 70 0 объект > эндобдж 71 0 объект > эндобдж 72 0 объект > эндобдж 73 0 объект > эндобдж 74 0 объект > эндобдж 75 0 объект > эндобдж 76 0 объект > эндобдж 77 0 объект > эндобдж 78 0 объект > эндобдж 79 0 объект > эндобдж 80 0 объект > эндобдж 81 0 объект > эндобдж 82 0 объект > эндобдж 83 0 объект > эндобдж 84 0 объект > эндобдж 85 0 объект > эндобдж 86 0 объект > эндобдж 87 0 объект > эндобдж 88 0 объект > эндобдж 89 0 объект > эндобдж 90 0 объект > эндобдж 91 0 объект > эндобдж 92 0 объект > эндобдж 93 0 объект > эндобдж 94 0 объект > эндобдж 95 0 объект > эндобдж 96 0 объект > эндобдж 97 0 объект > эндобдж 98 0 объект > эндобдж 99 0 объект > эндобдж 100 0 объект > эндобдж 101 0 объект > эндобдж 102 0 объект > эндобдж 103 0 объект > эндобдж 104 0 объект > эндобдж 105 0 объект > эндобдж 106 0 объект > эндобдж 107 0 объект > эндобдж 108 0 объект > эндобдж 109 0 объект > эндобдж 110 0 объект > эндобдж 111 0 объект > эндобдж 112 0 объект > эндобдж 113 0 объект > эндобдж 114 0 объект > эндобдж 115 0 объект > эндобдж 116 0 объект > эндобдж 117 0 объект > эндобдж 118 0 объект > эндобдж 119 0 объект > эндобдж 120 0 объект > эндобдж 121 0 объект > эндобдж 122 0 объект > эндобдж 123 0 объект > эндобдж 124 0 объект > эндобдж 125 0 объект > эндобдж 126 0 объект > эндобдж 127 0 объект > эндобдж 128 0 объект > эндобдж 129 0 объект > эндобдж 130 0 объект > эндобдж 131 0 объект > эндобдж 132 0 объект > эндобдж 133 0 объект > эндобдж 134 0 объект > эндобдж 135 0 объект > эндобдж 136 0 объект > эндобдж 137 0 объект > эндобдж 138 0 объект > эндобдж 139 0 объект > эндобдж 140 0 объект > эндобдж 141 0 объект > эндобдж 142 0 объект > эндобдж 143 0 объект > эндобдж 144 0 объект > эндобдж 145 0 объект > эндобдж 146 0 объект > эндобдж 147 0 объект > эндобдж 148 0 объект > эндобдж 149 0 объект > эндобдж 150 0 объект > эндобдж 151 0 объект > эндобдж 152 0 объект > эндобдж 153 0 объект > эндобдж 154 0 объект > эндобдж 155 0 объект > эндобдж 156 0 объект > эндобдж 157 0 объект > эндобдж 158 0 объект > эндобдж 159 0 объект > эндобдж 160 0 объект > эндобдж 161 0 объект > эндобдж 162 0 объект > эндобдж 163 0 объект > эндобдж 164 0 объект > эндобдж 165 0 объект > эндобдж 166 0 объект > эндобдж 167 0 объект > эндобдж 168 0 объект > эндобдж 169 0 объект > эндобдж 170 0 объект > эндобдж 171 0 объект > эндобдж 172 0 объект > эндобдж 173 0 объект > эндобдж 174 0 объект > эндобдж 175 0 объект > эндобдж 176 0 объект > эндобдж 177 0 объект > эндобдж 178 0 объект > эндобдж 179 0 объект > эндобдж 180 0 объект > эндобдж 181 0 объект > эндобдж 182 0 объект > эндобдж 183 0 объект > эндобдж 184 0 объект > эндобдж 185 0 объект > эндобдж 186 0 объект > эндобдж 187 0 объект > эндобдж 188 0 объект > эндобдж 189 0 объект > эндобдж 190 0 объект > эндобдж 191 0 объект > эндобдж 192 0 объект > эндобдж 193 0 объект > эндобдж 194 0 объект > эндобдж 195 0 объект > эндобдж 196 0 объект > эндобдж 197 0 объект > эндобдж 198 0 объект > эндобдж 199 0 объект > эндобдж 200 0 объект > эндобдж 201 0 объект > эндобдж 202 0 объект > эндобдж 203 0 объект > эндобдж 204 0 объект > эндобдж 205 0 объект > эндобдж 206 0 объект > эндобдж 207 0 объект > эндобдж 208 0 объект > эндобдж 209 0 объект > эндобдж 210 0 объект > эндобдж 211 0 объект > эндобдж 212 0 объект > эндобдж 213 0 объект > эндобдж 214 0 объект > эндобдж 215 0 объект > эндобдж 216 0 объект > транслировать HW [o8 ~ _FRnYt 灢 D [E2dmU, _2

.