Тнвд common rail: Топливная система Common Rail: описание и принцип работы

Компоненты системы common rail — Denso

Дизельные компоненты DENSO обеспечивают стабильную подачу топлива высокого давления в точном количестве и в точное время.

Типы

Компания DENSO поставляет следующие компоненты:

• ТНВД типов HP2, HP3, HP4
• Форсунки common rail
• Электро-магнитные клапаны для ТНВД типов HP2,HP3,HP4

Насосы ТНВД

Насосы ТНВД для систем common rail разработаны в соответствии со строгими требованиями по ограничению вредных выбросов в атмосферу. Дизельная система common rail состоит топливного насоса высокого давления, топливной рампы, форсунок с электронным управлением, различных датчиков для наблюдения за текущими параметрами двигателя и блока управления всеми этими устройствами. Насос ТНВД приводится в движение двигателем и подает топливо под высоким давление в топливную рампу.

На топливной рампе смонтированы форсунки, по одной на каждый цилиндр двигателя, которые подают топливо в камеру сгорания.

Дизельные инновации DENSO

Находясь на острие дизельных технологий, научно-исследовательские подразделения DENSO позволяют разрабатывать и выпускать все более эффективные, мощные и надежные дизельные двигатели с низким уровнем загрязнения окружающей среды. 

Наши достижения:

• 1995: DENSO разработала первую в мире дизельную систему сommon rail
• 2002: DENSO представила первую в мире дизельную систему сommon rail с давлением впрыска 1800 бар
• 2005: DENSO представила первую в мире дизельную систему сommon rail с давлением впрыска 1800 бар и пьезоэлектрическими высокоточными форсунками, которые обеспечивают лучшие характеристики сгорания, экономичности и безопасности для дизельных двигателей

Ремонт ТНВД — Бош Дизель Сервис

Ремонт ТНВД – это, как правило, одна из самых сложных и ответственных операций при техническом обслуживании топливной аппаратуры дизельных двигателей. Наша компания предлагает вам комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту ТНВД CommonRail (CR)

Наше предприятие может предложить Вам услуги по проверке, частичному и полному ремонту, настройке и регулировке ТНВД любого типа и фирмы-производителя. Все работы выполняются на самом современном оборудовании, с использованием оригинальных запасных частей и только по технологии фирмы-производителя ТНВД.

Диагностика и ремонт ТНВД и форсунок осуществляется с применением специального современного оборудования и инструментов, а также высококачественных запасных частей и деталей.

Если Вам необходим ремонт форсунок или ТНВД, то Вы можете узнать стоимость ремонта по номеру изделия. Подробнее

Диагностика и ремонт дизельного ТНВД, а также ремонт форсунок ТНВД, как правило, проводится с частичной разборкой насоса и топливной системы, поэтому предпочтительной является доставка автомобиля в автосервис, а не отдельно снятого насоса.

Ремонт ТНВД – достаточно сложный процесс, который невозможно провести без специалистов высокой квалификации и специального оборудования.

Стоимость ремонта ТНВД в целом включает в себя стоимость диагностики всей системы питания, без которой порой невозможно установить причину поломки, и цены на ремонт ТНВД непосредственно.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) является важнейшим агрегатом топливной системы дизельного двигателя, её «сердцем». Топливные системы дизелей принято делить на ТС непосредственного действия и аккумуляторные (Common Rail). В первых топливо от плунжера ТНВД подается, через топливопровод в форсунку.

В системах Common Rail ТНВД нагнетает топливо в аккумулятор большой или малой ёмкости, и далее в распылитель форсунки. Так же все топливные системы можно определить, как разделенные (насос – топливопровод – форсунка) и неразделенные (насос – форсунка). В настоящее время в автотракторных дизелях применяются в основном системы с насос – форсунками и Common Rail, все больше вытесняя разделенные топливные системы непосредственного действия.

Топливные системы дизелей принято делить на ТС непосредственного действия и аккумуляторные (CommonRail). В первых топливо от плунжера ТНВД подается, через топливопровод в форсунку. В системах CommonRailТНВД нагнетает топливо в аккумулятор большой или малой ёмкости, и далее в распылитель форсунки. Так же все топливные системы можно определить, как разделенные (насос – топливопровод – форсунка) и неразделенные (насос – форсунка). В настоящее время в автотракторных дизелях применяются в основном системы с насос – форсунками и Common Rail, все больше вытесняя разделенные топливные системы непосредственного действия.

Наша компания предлагает вам комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту ТНВД следующих типов:

 

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail (CR) фирмы R. Bosch

Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP1 и CP1H

       

Первое поколение ТНВД для быстроходных дизелей, оснащенных системой впрыска Common Rail, разработанной в 1997 году. Такие насосы устанавливаются на легковые автомобили европейских и азиатских производителей, а также на легкий коммерческий транспорт. Топливными системами с такими ТНВД оборудованы такие популярные автомобили, как

Mercedes-Benz Sprinter, Fiat Ducat, Газель Бизнес и Next с двигателем Cummins ISF 2,8 и другие. Максимально развиваемое давление 1350 бар для CP1 и 1600 бар для CP1H. К достоинствам ТНВД такого типа можно отнести компактность, надежность и ремонтопригодность.

Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP2

       

Такие ТНВД применяются в основном на тяжелом грузовом транспорте. Отличаются высокой производительностью и надежностью. Максимальное давление, создаваемое в аккумуляторе (рампе) топливной системы, достигает 2000 бар.

Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP3

       

ТНВД CP3 получили самое широкое распространение и устанавливаются на легковые, коммерческие и грузовые автомобили. Также такие насосы нашли своё применение в судовой, сельскохозяйственной, строительной и другой специальной технике. От предыдущего поколения данный ТНВД отличается повышенной работоспособность привода плунжеров, использованием автоматических впускных клапанов, компоновкой совместно с подкачивающим шестеренным насосом, регулированием производительности с помощью дозирующего устройства, установленного на стороне всасывания, что обеспечивает высокий КПД. ТНВД типа

CP-3.4,в отличии от других насосов, смазывается маслом. Такое решение применяется только на грузовых автомобилях (MAN,KAMAZ).

 

Только у нас!!! Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP4

         

Ужесточение норм токсичности и стратегия уменьшения физических размеров агрегатов с увеличением их мощности привели к тому, что в 2007 году появилось новое поколение ТНВД BOSCH CP4. Основные отличительные особенности — уменьшение физического размера и возможность развивать максимальное давление в рампе до 2000 бар.

ТНВД имеет две модификации: СР4.1 с одним плунжером и СР4.2 с двумя плунжерами. Вместе с таким насосом могут применяться форсунки с пьезоприводом, а для недорогих моделей электромагнитные форсунки нового типа CRI 2-16, с возможностью работы при давлении 1800 бар. До недавнего времени, технология диагностики и ремонта таких ТНВД, была недоступна. Наше предприятие было одним из первых в России, кто получил необходимые оснастку и оборудование, для ремонта и проверки CP4. Также наши специалисты получили необходимы знания о технологии ремонта от фирмы-производителя R. Bosch. Эту технологию мы уже освоили и успешно внедрили в наше производство. Подробнее о приобретенном оборудование и инструменте смотрите в разделе Новости. (ссылка на Новости)  

 

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail фирмы Delphi

Наша компания предлагает вам услуги по проверке и ремонту всех модификаций ТНВД Common Rail Delphiтипов DFP 1, DFP 3, DFP 6. Такими насосами оборудовано множество популярных в нашей стране автомобилей. Например все машины с дизелем K9K 1,5 dCi (Nissan, Renault, Suzuki), Mercedes-Benz с мотором OM646, KIA/Hyundaiс двигателем J3 2,9 CRDI, множество моделей Fordс двухлитровым дизелем

TDCI Puma и многие другие.

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail фирмы Denso

Топливные системы с такими ТНВД применяются, в основном, на легковых и грузовых автомобилях японского производства. Однако  топливными насосами Denso также оснащены коммерческий GAZ Валдай или, например, спецтехника Volvo.

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail фирмы Siemens (VDO)

Немецкий концерн SIEMENS начал работу над системой управления COMMONRAIL в начале 90-х годов и к концу тысячелетия первым разработал технологию прямого впрыска дизеля с помощью пьезофорсунок. Впервые она была применена на двигателях, совместно разработанных с французскими автоконцернами и c Форд. Как правило, применяются на мощных и дорогих комплектациях в связи с высокой себестоимостью, но зарекомендовали себя как довольно надежные системы. Кроме пьезофорсунок отличительной особенностью является наличие двух клапанов контроля топлива в корпусе ТНВД (хотя есть редкие исключения) и использование лопастного передающего насоса. В начале 2000-х годов производство и разработка переданы подразделению VDO, которое было выкуплено концерном CONTINENTAL в 2007, и в настоящее время не является составляющей группы SIEMENS. Система прошла через четыре поколения и сейчас ведется работа над системой пятого поколения с возможностью создания максимального давления в рампе до 2500 бар для поддержки протоколов Евро 6 и выше.

Несмотря на давно освоенную нами технологию проверки и ремонта данных ТНВД, не всегда удается точно и в срок подобрать к ним запасные части и ремкомплекты. Поэтому просьба к вам заранее узнавать в отделе продаж (ссылка) о наличии запчастей на нашем складе.

как работает, как ломается, как восстанавливают

13 сентября 2019 Категория: Полезная информация.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) — самый сложноустроенный и дорогостоящий элемент топливной системы дизельных двигателей.

Назначение этого узла — подавать топливо под большим давлением в форсунки (или топливную рампу, затем в форсунки), откуда оно затем будет впрыскиваться в цилиндры. Поэтому при возникающих неисправностях с ТНВД владельцу грозят серьёзные проблемы со стабильной работой мотора или тот просто откажется заводиться.

 Принцип работы ТНВД 

Основная задача ТНВД — нагнетать под давлением порядка 500-1400 бар (зависит от конструкции и типа насоса) топливо и подавать его к форсункам, которые открываются в нужный момент и быстро выпускают (распыляют) топливо в цилиндр.

Поддержание высокого давления в системе — другое важнейшее назначение ТНВД, ведь без этого форсунка не сработает и опоздает с распылением горючего до мельчайших частиц, а ведь мгновенное смешивание распыляемого ДТ и воздуха является условием образования однородной топливовоздушной смеси. Другими словами — гарантирует стабильную и культурную работу дизельного двигателя.

Изначально ТНВД выполнял практически все функции по подаче топлива в цилиндры: создавал давление, нагнетал топливо и распределял его по форсункам. Так действовали насосы рядного и распределительного типа.

Затем появилась система впрыска Common Rail и магистральные ТНВД. В таких современных системах впрыска дизельных ДВС насос высокого давления не распределяет топливо по форсункам, а нагнетает его в топливную магистраль (рампу): металлическую трубку, запаянную с обеих сторон, своеобразный резервуар для хранения горючего. От рампы топливо по трубкам (одна форсунка — один топливопровод к рампе) подводится к электромагнитным / пьезоэлектрическим форсункам.

В системе Common Rail, таким образом, топливо подаётся ко всем форсункам одновременно, из общей магистрали под давлением порядка 1 600 – 1 800 бар.

Конструкция топливной рампы CR такова, что топливо, которое ТНВД в неё нагнетает, не запирается в рампе: излишки отводятся через сливной канал. Так обеспечивается циркуляция ДТ в системе, но как только электрический клапан форсунки открывается, топливо распыляется в цилиндр. И по-прежнему высокое давление играет важную роль в мгновенном приготовлении топливовоздушной смеси и последующем полном её сгорании.

 Плунжерная пара — главный узел в конструкции ТНВД 

Наиболее распространённый вид ТНВД для систем Common Rail — плунжерный. Основный рабочий элемент такого ТНВД — плунжерная пара: поршень (плунжер) и цилиндр (втулка, стакан).

Подпружиненый плунжер двигается благодаря кулачковому валу внутри втулки, набирая и выталкивая из полости над ним топливо. Высокое давление в системе обеспечивает прецезионное сопряжение: минимальный, точно выверенный зазор в 1-3 мм между плунжером и стаканом.

Часто в один корпус ТНВД устанавливают три плунжера. В полости над плунжером размещаются односторонние клапаны — на впуск и на выпуск топлива. Можно провести аналогию плунжерной пары ТНВД с сердцем, которое перекачивает кровь по организму похожим образом.

Важно. Плунжер во время работы смазывается топливом, которое через него проходит.

Конструкция разных видов плунжерных пар отличается. Встречаются ТНВД с плунжерными парами, где плунжер извлекается из корпуса и меняется в сборе. 

 Основные виды ТНВД 

Существует три типа ТНВД.

Рядные и распределительные относятся к ТНВД предыдущих поколений автомобилей, имеют относительно простую конструкцию, не отличаются повышенной чувствительностью к качеству топлива. Среди недостатков — сравнительно шумная работа и высокие потери на трение, особенно у рядных ТНВД.

В системах впрыска Common Rail используются магистральные насосы. Они способны создавать высокое давление и обеспечивать наиболее эффективный впрыск, но весьма привередливы к качеству топлива и дороги в обслуживании и ремонте.

Рассмотрим особенности разных видов ТНВД подробнее.

Рядные ТНВД применялись на легковых автомобилях, выпущенных до 2000 года. Это неприхотливые выносливые насосы, которые смазываются моторным маслом. Количество плунжеров равно количеству цилиндров, топливо подаётся по принципу каждой камере сгорания — свой плунжер. К недостаткам относятся большие потери на внутреннее трение и недостаточно высокое давление для эффективного распыления топлива.

Распределительные ТНВД устанавливаются на дизельные двигатели с количеством цилиндров от трёх до шести. В отличие от рядных насосов, в конструкции распределительных есть только один или два плунжера, и они обеспечивают одинаковое давление при подаче топлива для всех цилиндров. Это более лёгкие компактные насосы. Работают экономичнее, культурнее и мощнее, чем рядные ТНВД. Недостаток — выше требовательность к качеству топлива.

Магистральный насос — самый современный тип ТНВД для систем впрыска Common Rail. Такой насос содержит до трёх плунжеров, а в современных типах — часто только один. Существуют магистральные насосы и роторного типа. Магистральные ТНВД созданы с высокой точностью. Они ещё легче, компактнее, имеют минимальные потери на трение, создают высокое давление и. Но плунжеры таких ТНВД смазываются топливом, поэтому насосы крайне привередливы к качеству ДТ.

 Признаки неисправности ТНВД 

Владельца должны насторожить такие признаки неисправностей в работе дизельного двигателя, как:

• неуверенный запуск;
• падение мощности;
• увеличение расхода топлива;
• дымный выхлоп.

В этих случаях очень рекомендуется провести комплексную компьютерную диагностику двигателя и проконтролировать параметры наддува, подачи топлива, давления в топливной системе. А также параметры работы датчиков (в частности, расходомера, датчиков положения распредвала / коленвала), системы EGR и вихревых заслонок впускного коллектора.

Такое пристальное изучение всех параметров работы мотора связано с тем, что дизельная топливная аппаратура — это не только форсунки и ТНВД, но и ряд вспомогательных и контролирующих систем.

Бывает, проблема, которую ищут в неполадках с ТНВД, кроется в другом. Например, имеет место:

• поломка подкачивающего насоса;
• грязный топливозаборник в баке;
• выход из строя насоса, перекачивающего топливо из одной части бака в другую;
• изношенный регулятор низкого давления;
• форсунка, льющая топливо в «обратку».

 Внутренние поломки ТНВД и их причины 

Из-за чего топливный насос высокого давления действительно может выйти из строя раньше времени — так это из-за некачественного топлива. Точнее из-за примесей в составе и попадания воды.

Примеси в составе топлива — смолы, парафины, механические взвеси, сомнительные присадки — ухудшают смазывающие свойства ДТ, что вызывает отложение на подвижных частях насоса.

Вода в случае попадания на подвижные элементы ТНВД (вместе с конденсатом с пустых стенок топливного бака или в составе некачественного ДТ), вызовет коррозию деталей. Плунжер и односторонние клапаны начнут подклинивать, нормальная циркуляция топлива нарушится, износ втулок и сальников ускорится в разы. В результате медленно, но верно, ТНВД выйдет из строя.

Если в топливной системе образовалась воздушная пробка, плунжер будет какое-то время работать без смазывания топливом, «на сухую». Механические детали от трения будут истираться друг об друга, а повышенная температура способна быстро деформировать элемент.  Работа ТНВД без смазки способна убить узел в считанные минуты.

К другим, не столько фатальным, поломкам ТНВД относят:

• износ втулок вала в передней крышке корпуса;
• износ сальника вала;
• повреждение уплотнительных колец крышек корпуса / фланца;
• выход из строя регулятора давления (механической или электрической его части).

 Как диагностируют и ремонтируют ТНВД 

Решение сэкономить на своевременном обращении к специалистам по ремонту и обслуживанию дизельной топливной системы, «поездить пока так», обратиться к знакомым гаражникам — всё это в случае поломки ТНВД выйдет боком и сильно ударит по бюджету.

Топливный насос, точнее, его плунжерная пара — действительно дорогостоящий элемент, и не всегда его можно восстановить. Что уж говорить о самостоятельной переборке системы. Тем более что конструкция отдельных ТНВД просто неразборная.

Важно. Мастера, работающие с дизельной топливной аппаратурой, говорят, что на самом деле среди систем Common Rail «больных» ТНВД мало, чаще проблема кроется в клапане ZME, регуляторе (DRV, PCV…) высокого давления и других сопутствующих элементах. Даже если формально насос в своей работе выходит за параметры диагностического стенда, но работает нормально — нужно дважды подумать, прежде чем вскрывать его и ремонтировать.

Ремонту ТНВД обязательно должна предшествовать компьютерная диагностика, а также стендовая проверка работы форсунок. Если подтверждается, что в неполадках с работой двигателя виноват насос высокого давления, его снимают и отправляют на диагностический стенд, чтобы проверить работу узла в разных режимах «работы двигателя».

Обычно на этом этапе становится понятно, в чём проблема, каков масштаб бедствия и какие варианты исправления ситуации можно предложить владельцу.

Например, если ТНВД «приговорила» коррозия, можно попробовать его разработать (до очередного подклинивания плунжера), но лучше заменить в сборе, купив новую плунжерную пару. 

Замена клапанов на новые тоже не представляет труда в случае такой необходимости. Меняют и уплотнительные кольца, и ремкомплекты.

Важно понимать, что возможность ремонта и замены отдельных элементов связана с особенностями конструкции ТНВД. В современных насосах не предусмотрены процедуры шлифовки или расточки деталей, максимум — можно заменить плунжерную пару. А в самых современных насосах системы CR и это невозможно: случись что, придётся менять весь корпус ТНВД. То есть чем моложе автомобиль, тем выше вероятность в случае поломки заменить весь узел целиком.

После проведённого ремонта и замены изношенных деталей мастер отправляет ТНВД на диагностический стенд снова. Если параметры работы выйдут за предел нормативных, насос снова разбирают, ремонтируют, проверяют.

Полностью исправный ТНВД герметично запаковывают, чтобы исключить попадание воды, и возвращают владельцу. Осталось только установить на двигатель.

Итого

Когда кого-то отговаривают от владения дизельным автомобилем, в основном аргументы «почему не стоит» сводятся как раз к дорогостоящей дизельной аппаратуре. Если речь о подержанном авто с большими пробегами, выход из строя ТНВД повлечёт за собой расходы, к которым готов не всякий автовладелец.

Чтобы не столкнуться с подобной ситуацией, не рискуйте с «паленым» топливом, не используйте присадки и добавки для чего бы то ни было, которые добавляются в бак, особенно если на автомобиле Common Rail. Держите бак по возможности полным, а при первых же признаках неисправностей в подаче топлива обращайтесь к квалифицированным специалистам.

Все эти простые меры позволят поддержать работоспособность ТНВД на нормальном уровне годами.

О том, как устроены дизельные топливные форсунки, почему они ломаются и как их ремонтируют, узнаете из этой статьи.

ТНВД найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Топливная аппаратура, Неисправности топливной системы, Форсунки, ТНВД

Система питания Common Rail дизельного двигателя.

Система впрыска Common Rail



Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.
Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.
В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.
В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.
Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.
Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.
Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.
Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.
Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.
Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.
От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.
Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.



Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.
Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

• два предварительных впрыска — на холостом ходу;
• один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
• предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
• основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С.
В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.
В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.
Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Ремонт ТНВД common rail цены

Предлагаем профессиональный ремонт систем Common Rail в Москве. Имея узкую специализацию на топливных системах дизельных силовых агрегатов, мы накопили уникальный опыт ремонта и диагностики форсунок дизеля common rail для различных моделей двигателей, поэтому предлагаем профессиональные решения по доступной цене.

 

Технические особенности форсунок Common Rail

 

Система подачи топлива Common Rail (или магистральная система впрыска) является наиболее современной и перспективной, потому широко внедряется производителями дизельных двигателей. Однако форсунки, через которые подается топливо под высоким давлением из единой магистрали, стали «узким горлышком», самым уязвимым местом в системе. В частности, ремонт топливных форсунок Common Rail бывает связан с такими проблемами:

 

• Относительно быстрый износ запорных (обратных) клапанов форсунок. В большинстве случаев причиной этому становится неудовлетворительная фильтрация топлива, а также, его низкое качество.
• Механический износ остальных деталей форсунок и их деформация, повреждение. Как правило, при существенном износе возможен капитальный ремонт дизельных форсунок комон рейл. В частности, мы выполняем капитальный ремонт форсунок common rail делфи и Bosch, заменяя наиболее подверженные износу элементы: обратные клапаны, штуцеры, уплотнители, распылители и другие детали. В результате, без полной замены форсунки удается добиться нужного результата.

 

Несмотря на то, что Common Rail считается самой перспективной системой питания дизельного двигателя, от проблем с форсунками она не застрахована, потому мы предлагаем грамотные решения для их устранения.

 

Особенности диагностики и ремонта форсунок Common Rail

 

Как правило, на ремонт форсунок common rail автомобилисты пригоняют автомобили уже слишком поздно, когда появились явные симптомы неисправности: плохой запуск двигателя, падение мощности, клубы дыма из выхлопной трубы, рост расхода топлива, вибрации и неустойчивость на малых оборотах. Хотелось бы предупредить, что регулярная профилактика и проверка дизельных форсунок common rail, а также,  мелкий ремонт позволяет существенно сократить расходы на обслуживание вашего транспортного средства.

 

Ремонт насос форсунок common rail происходит по следующим основным этапам:

 

• Первичная диагностика, выявление основных причин неисправности.
• Проверка форсунок на стенде, обнаружение загрязнений, оценка технического состояния.
• Разборка и визуальная оценка состояния деталей с последующей их заменой. Это, собственно, и есть основной этап ремонта форсунок common rail bosch, delphi и других брендов. Мы меняем вышедшие из строя детали на новые и собираем форсунку.
• Регулировка хода иглы распылителя, воздушного зазора соленоида, хода клапана и пр. Это также весьма ответственный этап работы, так как система Common Rail управляется при помощи электроники и нуждается в тонкой, грамотной настройке.

 

Грамотные решения от лучших профессионалов

 

Обращаясь к нам, вы получаете профессиональный и качественный ремонт дизельных форсунок комон рейл в по доступным ценам. Потому, если вам нужно выполнить ремонт форсунок common rail bosch, Delphi, — звоните прямо сейчас! Наши специалисты предоставят подробную консультацию.

Ремонт ТНВД Common Rail

Очень часто наши клиенты ошибочно убеждены в том, что если форсунки «Электронные» то и ТНВД такой же «электронный». Попытаемся здесь немного прояснить ситуацию.

По нашему мнению ТНВД Common Rail одно из самых величайших достижений производителей топливной аппаратуры. И неважно, какая компания его произвела Bosch, Delphi, Denso или Siemens. Принцип действия у всех одинаковый — это просто «качалка топлива», т.е. эксцентриковый вал при круговом вращении толкает плунжера, которые через нагнетательные клапана создают давление на выходе из ТНВД, которое создается соответственно во всей топливной системе, и давление это создавалось бы до тех пор пока под капотом все не взорвется. Чтобы этого избежать, на ТНВД или на топливную рейку устанавливается регулятор давления топлива, который скидывает излишки давления в обратную магистраль и является единственным электронным компонентом ТНВД, т.к. к нему подходит штепсельный разъем, и регулирование давления происходит по команде с ЭБУ (Электронный блок Управления) двигателем. Вот так можно простыми словами объяснить принцип работы ТНВД Коммон рэил.

А теперь к сложному

Давление топлива на холостых оборота автомобиля приблизительно 350 bar, на максимальной нагрузке давление достигает в среднем 1500 бар, «для ясности, в автомобильном колесе 2.2 бара». И вот мы подошли к ремонту таких ТНВД.

1. Никогда не пытайтесь самостоятельно производить диагностику и тем более ремонт таких ТНВД. Это просто опасно для жизни. Оборудование для диагностики и ремонта ТНВД common Rail — это серьезные машины с высочайшей степенью защиты.
2. Данный тип ТНВД будет работать до тех пор, пока плунжер внутри него не развалится окончательно. И на машине это не обнаружить. А износ внутренней полости Насоса высокого давления приводит к выходу из строя всей топливной системы автомобиля, включая форсунки, датчики, а иногда и топливного бака. Поэтому при поломке форсунок мы всегда рекомендуем нашим клиентам проверить ТНВД на стенде.
3. Выход из строя регулятора давления топлива на ТНВД приводит к поломке всех компонентов Дизельной топливной Аппаратуры автомобиля. И самой точной его проверкой является обкатка на стенде. Т.К. стенд полностью имитирует работу автомобиля на всех режимах. А также позволяет проверить наличие механических примесей (грязи, ржавчины) на выходе из ТНВД.

Основные этапы проверки ТНВД на стенде можно посмотреть в видео

Разумеется, в маленькой статье невозможно рассказать все нюансы и особенности работ по диагностике и ремонту ТНВД common rail. Поэтому мы всегда рады проконсультировать и помочь нашим клиентам практический в любом вопросе касающегося ремонта и обслуживания его дизельного автомобиля.

Заявка на ремонт

Заполните форму, чтобы мы могли связаться с Вами
и проконсультировать по всем вопросам

Регулировка и ремонт ТНВД Common Rail в СПб по приемлемым ценам

Год от года автоиндустрия предлагает автомобилистам новые идеи, возможности усовершенствовать свой автомобиль, сделать процесс вождения комфортным и безопасным. И одной из таких успешных новинок, которая завоевала популярность во всем мире, стала ТНВД Common Rail. Представляющая собой механизм регулирования впрыска топлива, данная система позволяет значительно сократить расход топлива и увеличить мощность силового агрегата. И в этом заключается главное преимущество системы. К недостаткам же относится достаточно проблематичный ремонт, который невозможно выполнить без специального оборудования и точных знаний.

Помочь решить проблему ремонта системы Common Rail помогут мастера нашего Автосервиса. Мы гарантируем высокое качество работы, которую выполняем в кратчайшие сроки.

Что собой представляет ТНВД Common Rail?

Мы имеем дело с одним из самых распространенных механизмов впрыска топлива, который используют для улучшения характеристик двигателя, согласно статистике, 80% автомобилистов.

Изобретателями системы, увы, стали не наши инженеры, а специалисты из США, и идея создания уникального оборудования, способного разделять уровни давления во время впрыска горючего появилась еще в лихие девяностые. Но понадобилось немало времени, пока столь смелая идея была реализована и доведена до ума. Сегодня каждый автомобилист имеет прекрасную возможность сделать работу своего двигателя лучше, для чего достаточно лишь установить систему Коммон Рэйл.

Обратите внимание, что система Коммон Рэйл устанавливается исключительно на дизельные двигатели!

Принцип работы

Принцип работы оборудования заключается в активизации электронного блока управления, который подает импульсы топливной системе и тем самым, производит впрыск горючего за один цикл работы силового агрегата. Таким образом, дизельное топливо сгорает полностью, практически не оставляя разрушающих агрегат остатков процесса сгорания. Кроме того, благодаря тому, что топливо сгорает практически полностью, значительно сокращается число выхлопных газов, что уже является немаловажным фактором сохранения окружающей среды: американцы очень щепетильны к этому вопросу. К сожалению, в нашей стране пока вопрос сохранения экологии пока не занял столь значимого места в жизни общества, как в США. И, наконец, за счет того, что топливо сгорает полнее, двигатель получает больше энергии, и, как следствие, увеличивается его мощность. При этом, двигатель работает тише.

Во время работы системы задействованы:

• Аккумулятор;
• Коленчатый вал;
• Форсунки;
• Контролер;
• Магнитные соленоиды и другие устройства.

Во время активной работы, при длительном использовании системы и, еще чаще, при использовании некачественного топлива, данные компоненты механизма изнашиваются. Но как понять, что Коммон Рэйл нуждается в ремонте?

Признаки неисправности

Определить наличие поломки в Коммон Рэйл можно по следующим симптомам:

• Двигатель теряет мощность, что особенно сильно проявляется во время разгона до максимальных скоростных показателей;
• Мотор запускается тяжелее после многочасового простоя;
• Ощущаются колебания в корпусе;
• Мотор работает шумно, и уровень шума нарастает с увеличением скорости;
• Одним из главных признаков поломки является белый или черный цвет выхлопных газов.

Все эти признаки говорят о дефекте подвижных компонентов системы и о срочном ремонте. Если запустить этот процесс, нарушится работа всей топливной системы, что напрямую связано с работой двигателя, а это уже может быть чревато серьезными негативными последствиями, в том числе потерей управления автомобилем во время движения.

Причины возникновения поломки Коммон Рэйл

Причин, по которым элементы системы выходят из строя, может быть множество, но самыми распространенными являются следующие:

1. Использование некачественного топлива. К сожалению, проблема топлива низкого качества в нашей стране является наболевшей. Common Rail к качеству горючего особенно восприимчива, и наличие примесей в нем сказывается на работе форсунок: форсунки забиваются частицами примесей, в результате чего останавливают работу насосы системы, нагнетающие давление и качающие топливо, в итоге все оборудование ТНВД выходит из рабочего строя.
2. Грязь, пыль, попавшая в ТНВД. Дизельные силовые агрегаты еще более бензиновых чувствительны к загрязнению. При попадании песка, пыли и других частиц в ТНВД начинается процесс цепной реакции: грязь под воздействием высоких температур и давления переносится в форсунки, затем забивает аккумулятор, останавливает работу коленчатого вала. Чтобы восстановить систему, необходима тщательная ее очистка и замена дефектных деталей, вышедших из строя в результате перегрева, который возникает всегда во время зашлаковывания двигателя.
3. Дефект наноса, его протечка также является причиной возникновения неисправности ТНВД. Обычно такое происходит в результате агрессивного вождения (высокоскоростного) по плохим дорогам.
4. Нередко проблема кроется в подъеме форсунки. В ходе времени или из-за неграмотного вождения, под воздействием сильных импульсов, поступающих от подвески, крепления форсунки теряют свою прочность, и деталь поднимается. Подъем детали способствует зашлаковыванию всей системы, что приводит к перегреву. Ремонт Коммон Рэйл в таком случае наиболее трудоемкий.

Ремонт ТНВД Common Rail

Ремонт ТНВД Common Rail – сложный процесс, требующий знаний, опыта и терпения. Малейшая ошибка может привести к серьезным последствиям, исправить которые будет уже непросто. Вот почему так важно обращаться к грамотным мастерам, знающим, как восстановить работу вашего автомобиля. Таких мастеров вы найдете в нашем Автосервисе.

Ремонт начинается с диагностики, во время которой выявляется причина неисправности. Затем проводится разборка системы. Во время демонтажа, исследуется на наличие повреждений и неполадок дозировочный блок, компоненты насоса, втулки, шайбы, приводный вал. Причем детали исследуются не только визуально, но и при помощи специального оборудования, в том числе, микроскопов, с помощью которых можно увидеть даже мельчайшие трещинки, невидимые невооруженным глазом, но при этом, вызывающие нарушение работы системы.

Важным этапом ремонта является прочистка форсунок. Но здесь необходимо учитывать тот факт, что детали бывают нескольких типов, а именно:

• Электромагнитный тип. Наиболее рациональный вариант для последующего ремонта. Детали заменяются достаточно легко. Ремонт не занимает много времени и не является дорогостоящим.
• Пьезоэлектрический тип. Восстановление детали возможно только в случае несильного засорения. В таком случае, мастер снимает наконечник детали и тщательно промывает ее в ультразвуковом устройстве для лучшего результата. Ремонт стоит несколько дороже, нежели ремонт форсунок электромагнитного типа.

После замены дефектного компонента системы необходимо провести регулировку и последующее измерение параметров ТНВД.

Регулировка ТНВД Common Rail

Завершающий этап ремонта Common Rail – почти что, ювелирное дело, очень тонкое, ответственное, потому что, если система будет отрегулирована неправильно, она попросту не будет работать.

Состоит из нескольких этапов:

• Первым делом регулируется ход рейки системы ТНВД. Для того, чтобы двигатель работал хорошо, важно проверить положение троса акселератора.
• После того, как будут выполнены работы предыдущего этапа, начинается очень ответственный пункт – регулировка количества подаваемого в систему горючего, что производится путем прокручивания винта, который затем фиксируется в постоянное положение контргайкой.
• Завершающим этапом является проверка работы насоса. Важно, чтобы он подавал нужное количество топлива на повышенных оборотах двигателя на холостом ходу. Если будут наблюдаться сбои, необходимо начать регулировку заново во избежание возникновения дальнейших сбоев системы.

Мы рассказали обо всех неисправностях Common Rail и причинах их возникновения, ремонте и регулировке. Прислушивайтесь к работе своего двигателя. Будьте осторожны в дороге и внимательны. При обнаружении признаков поломки не ждите, пока она приведет к серьезным проблемам, а незамедлительно обратитесь в автосервис, где вам помогут настоящие мастера своего дела, люди с большим опытом работы.

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Существует несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать клапан регулирования давления для слива излишка топлива обратно в топливный бак.Более предпочтительный подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе. Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе с относительно небольшим запасом до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного рабочего состояния двигателя. Насос поддерживает давление в рампе за счет непрерывной подачи топлива в общую топливную рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления давлением в направляющей является выходной сигнал системы , в то время как положение исполнительного механизма, используемого для управления давлением в направляющей, является входным сигналом системы .

Существует ряд подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов — подать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления — обычно называемый клапаном регулирования давления — в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.

Другой подход заключается в дозировании топлива в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ — изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Тщательно контролируя количество топлива, поступающего в насос, и избегая сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему может использоваться для некоторого снижения давления в рампе.

Клапан регулировки давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце рампы (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. PCV с внешним насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выходит из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе

(Источник: Bosch)

Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления

(Источник: Bosch)

Регулирование давления в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.

###

Системы Common Rail

| Cummins Inc.

Cummins обеспечивает большее время безотказной работы вашего автопарка при низких затратах на техническое обслуживание. Как единственная организация топливных систем, основанная на опыте глобального поставщика двигателей, Cummins предлагает ряд различных систем, соответствующих потребностям вашего автомобиля или парка.

Топливная система XPI среднего класса

Этот пакет топливной системы, воплощающий технологию сверхмощной топливной системы в двигателях среднего класса, обеспечивает безупречную работу насоса и форсунок.Предлагаемая как в масляной, так и в топливной смазке, система обеспечивает лучшее в отрасли давление впрыска и, как специализированная система, обеспечивает оптимальные характеристики двигателя и улучшенную экономию топлива для двигателей среднего класса.

Системы могут быть полезны благодаря одноцилиндровому насосу высокой производительности, способному удовлетворить потребности в лошадиных силах, минимизируя при этом занимаемое пространство и общую стоимость владения. Кроме того, модуль управления Cummins контролирует и регулирует параметры топливной форсунки и насоса, чтобы обеспечить стабильную производительность впрыска топлива в течение всего срока службы двигателя.Лучшая в отрасли конструкция форсунок обеспечивает общее повышение топливной экономичности двигателя автомобиля.

Технология смазывания маслом

Модульная конструкция с масляной смазкой доступна для двигателей 5–12 литров, обеспечивая максимальную устойчивость к топливу.

Оптимальная конструкция обеспечивает низкую передачу масла в топливо, максимизируя срок службы сажевого фильтра для повышения долговечности за счет уменьшения повреждения форсунок из-за высокого давления и утечки горячего топлива.

Технология смазки топливом

Модульная конструкция с топливной смазкой для двигателей 5L-12L позволяет создать компактный насос с высокой топливной экономичностью, который можно адаптировать к широкому спектру двигателей, обеспечивая при этом самые высокие в мире стандарты выбросов топлива.

Помимо уменьшения занимаемой площади, что обеспечивает большую гибкость, есть также минимальная утечка и отсутствие давления передачи масла в топливо, что снижает повреждение форсунок из-за высокого давления и утечки горячего топлива.

Топливная система XPI для тяжелых условий эксплуатации

Cummins HD XPI System — это система Common Rail, обеспечивающая наивысшее давление впрыска по сравнению с любой другой системой Common Rail. Система XPI, в первую очередь предназначенная для средних и тяжелых условий эксплуатации, является результатом передовых технологий Cummins.XPI обеспечивает лучшее в отрасли давление впрыска и, как специализированную систему, обеспечивает оптимальную производительность двигателя и улучшенную экономию топлива для приложений среднего класса.

Преимущества

Common Rail:

• Лучшее в отрасли давление впрыска с большим объемом топлива под давлением в форсунке для улучшения возможности многократного впрыска, оптимального сгорания и экономии топлива
• Конструкция инжектора и насоса с малой утечкой для минимизации обратного потока нагретого топлива — для повышения экономии топлива и максимальной долговечности топливной системы
• Конструкция топливного насоса с масляной смазкой и привода форсунок, работающих под давлением, для дополнительной устойчивости к повреждениям от мусора и повышенной устойчивости к свойствам топлива
• Насос доступен в двух- и трехцилиндровых моделях с множеством конфигураций, обеспечивающих гибкость применения и установки
• Максимальное номинальное давление 2600 бар

Форсунки Common Rail

Cummins предлагает топливные форсунки мощностью от 1600 до 2600 бар.

Преимущества:

• Конструкция, работающая под давлением, более устойчива к повреждениям от мусора, переносимого топливом, чем система со сбалансированным давлением. Чтобы избежать обратного потока нагретого топлива и необходимости в системе охлаждения топлива, топливные форсунки Cummins имеют полости для пружин под давлением, которые обеспечивают минимальную утечку или ее отсутствие, устраняют необходимость в дополнительном охлаждении и улучшают общую экономию топлива.
• Cummins предлагает систему с герметичными форсунками, обеспечивающую надежность и долговечность продукта.
Форсунки
• адаптированы к рабочим циклам и обеспечивают лучшую в отрасли экономию топлива, обеспечивая повышение эффективности до 5% по сравнению с нашими конкурентами.
• Форсунки без утечек способствуют снижению паразитного энергопотребления топливной системы более чем на 25% по сравнению с типичными форсунками среднего класса для общего повышения экономии топлива двигателем.

CRFI 5	CRFI 5
CRFI 4	CRFI 4

Форсунки Common Rail (CRFI)
Название платформы	CRFI 2	CRFI 3	CRFI 4	CRFI 5	CRFI 8V
Максимальное рабочее давление (бар)	1600	1800	2200	2600	2200
Максимальное количество импульсов впрыска	6	6	6	5	5
Совместимость с адаптивными характеристиками форсунок (AIC)	Есть	Есть	Есть	Есть	Есть

Топливные насосы Common Rail
Название платформы	ФЛП 1	OLP 1	OLP 2	OLP 3
Количество цилиндров	2	1	2	2
Рабочий объем (куб.см / об)	1.2	1,8	3,6	2,4
Макс.давление в рампе (бар)	2000	1800	2200	2600
Макс.скорость (об / мин)	4500	1500	1500	2100
Смазка	Топливо	Масло	Масло	Масло
Тип подшипника	Обычная	Ролик	Ролик	Обычная
Тип подачи топлива	Механическая передача	Механическая передача	Механическая передача	Механическая передача
Применения двигателя	MD / HD	MD / HD	MD / HD	MD / HD

Разница между Common Rail и насос-форсунками

Топливная форсунка — это топливная форсунка.Все они одинаковые, правда? Ну не очень. На самом деле существует множество различных методов, позволяющих осуществить процесс сгорания, но, пожалуй, наиболее популярными являются два: насос-форсунки и форсунки Common Rail.

Оба этих типа топливных систем в той или иной форме существуют уже много лет. В частности, насос-форсунки на протяжении десятилетий были популярным выбором для дизельных двигателей. Хотя ранние разработки систем впрыска Common Rail существуют почти столько же, их популярность только недавно начала расти.Частично это вызвано новыми стандартами выбросов, которым форсунки Common Rail могут соответствовать гораздо легче, чем форсунки других типов.

Хотите больше отличного контента? Загрузите эту бесплатную электронную книгу по топливным форсункам от HHP! & nbsp

Скачать мою электронную книгу !!

Характеристики насос-форсунок и форсунок Common Rail

Хотя их основная функция одинакова — впрыск топлива в цилиндр во время процесса сгорания, эти типы систем работают совершенно по-разному, и точно так же сами форсунки состоят из разных частей.Ниже мы рассмотрим различные функции и проблемы обеих систем.

Насос-форсунка

В насос-форсунках (также обычно называемых «насос-форсунки») каждая форсунка работает независимо, полагаясь на распределительный вал для правильного выбора времени. Инжектор и насос представляют собой единый компонент, что позволяет поддерживать давление топлива внутри самого инжектора перед его впрыскиванием в цилиндр для сгорания.

Из-за того, что она полагается на распределительный вал, эта система не обладает таким же уровнем гибкости, как другие типы впрыска, при которых синхронизация управляется контроллером ЭСУД.Насосные форсунки бывают как электронными, так и механическими, в зависимости от типа двигателя. Поскольку форсунки представляют собой как инжектор, так и насос в одной части, отдельные компоненты сами по себе немного сложнее.

В системе насос-форсунок топливо не поддерживается под постоянным высоким давлением перед подачей в форсунки. Скорее, он находится под гораздо более низким давлением при движении через двигатель. Это сами форсунки, которые повышают давление топлива перед каждым впрыском из-за их двойной производительности как форсунок и насосов.

Насос-форсунки используют меньшее количество топлива в начале процесса, в результате чего получается высокоэффективный двигатель с более низким уровнем сажи и выбросов, чем мог бы быть достигнут с помощью других систем впрыска (за исключением, возможно, системы Common Rail). Но из-за растущей популярности системы Common Rail по какой-то причине маловероятно, что мы увидим много изменений или улучшений в конструкции и работе насос-форсунок в будущем.

Форсунка Common Rail

В форсунках

Common Rail используется топливная рампа высокого давления, которая подает топливо к отдельным форсункам.В отличие от насос-форсунок, рампа поддерживает постоянное высокое давление топлива, необходимое для впрыска. Форсунки сами по себе не изменяют давление топлива, так как оно готово к впрыску, когда втягивается в форсунку. Из-за этого насос представляет собой отдельный компонент, а не часть самого инжектора. Сам инжектор в этом случае имеет немного более простую конструкцию, чем насос-форсунка.

Форсунки в системе Common Rail по большей части являются электронными, в них используются соленоиды, и контроллер ЭСУД контролирует их синхронизацию.В этой системе небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр перед полным впрыском для оптимизации времени и количества топлива. Это помогает сделать двигатель более экономичным в целом. В результате вы также получите больше мощности, уменьшив при этом количество шума и вибраций, производимых двигателем.

Возможности более высокого давления также позволяют повысить эффективность и уменьшить выбросы. Некоторые даже отмечают, что все возможности этой технологии еще не реализованы, что ведет к вероятности дальнейших улучшений общего дизайна и функций в будущем, особенно по мере того, как правила продолжают меняться.

Хотя система впрыска Common Rail находится в производстве гораздо меньше времени, чем другие типы впрыска, ее популярность выросла, и, похоже, это не замедляется. Однако он несет с собой свой уникальный набор проблем.

Это более сложная система в целом, что может привести к более высокой цене, когда дело доходит до замены компонентов. Поскольку он дольше поддерживает топливо под более высоким давлением, это давление влияет на большее количество компонентов. Это может привести к повышенному риску повреждения других компонентов.Он очень чувствителен к загрязнениям, в большей степени, чем другие типы инжекторов. Фактически, одной из основных причин отказа в системах Common Rail является загрязнение топлива, но это одна из наиболее часто игнорируемых причин. Если вы заметили снижение расхода топлива и думаете, что это может быть связано с проблемой с топливными форсунками Common Rail, вы можете проверить качество топлива.

В конце концов, ваш тип впрыска топлива определяется типом вашего двигателя, и вы ограничены модификациями, внесенными в этот двигатель и его компоненты.Однако хорошо знать, что это за топливная система, чтобы убедиться, что вы получаете для нее подходящие детали.

Если вы покупаете новый двигатель, это важное соображение, которое следует принять во внимание, потому что, хотя двигатель с насос-форсункой может быть дешевле изначально, он может в конечном итоге обойтись вам дороже, поскольку компоненты перестают развиваться и их становится труднее найти. С другой стороны, инжекторный двигатель Common Rail обойдется вам дороже, однако он сэкономит вам деньги на насосе, и все время разрабатываются улучшения.

Есть вопросы по форсункам? У нас есть ответы! Позвоните нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших сертифицированных специалистов по продажам! Мало времени? Вы также можете запросить расценки онлайн.

Изменено 16 августа 2019 г.

Внутри ТНВД Bosch CP3

Технология впрыска Common Rail под высоким давлением произвела революцию в дизельной промышленности. За последнее десятилетие он позволил производителям двигателей использовать более высокое давление впрыска (до 29000 фунтов на квадратный дюйм в новых LML Duramax и 6.7L Power Stroke) для повышения эффективности при значительном сокращении выбросов. Использование системы Common-Rail также способствовало многократному впрыску (делая дизели тише). Вишенка на торте заключается в том, что эти двигатели с более чистым сгоранием вырабатывают гораздо больше мощности, чем их предшественники.

В случае Duramax с ’01 по-’10 и Cummins с ’03 по настоящее время сердцем системы Common Rail был Bosch CP3. В отличие от предыдущих ТНВД (до Common Rail), у него меньше задач.Единственная задача ТНВД CP3 — создавать и регулировать топливо под высоким давлением (оно не синхронизируется с коленчатым и распределительным валами двигателя). Тот факт, что CP3 принадлежит к линейке насосов высокого давления Bosch для тяжелых условий эксплуатации, также говорит о его высокой надежности, поскольку он был разработан, чтобы играть жизненно важную роль в двигателях с пробегом на миллион миль.

На протяжении многих лет мы говорили о том, как работают эти радиально-поршневые насосы, и указывали, когда нужно подумать о модернизации. Теперь, впервые и с помощью экспертов Bosch Motorsport и Motorsport Diesel, мы можем познакомить вас с ТНВД CP3, объяснить его функции и показать вам, что необходимо модернизировать.Разобрав блок из LBZ Duramax, вы увидите, какие внутренние компоненты обычно модифицируются для поддержки приложений с высокой мощностью.

Контур низкого давления
Чтобы поговорить о модернизированных инжекторных насосах, доступных на вторичном рынке, которые имеют увеличенный рабочий объем (например, поршневые насосы), мы сначала должны понять функциональность насоса CP3. Эта диаграмма (на которой показан топливный контур низкого давления с правой стороны насоса) похожа на то, что вы видели в Bosch CP3.3 Насос NH, который используется на LBZ Duramax. Сначала топливо низкого давления поступает в шестеренчатый насос (A). Шестеренчатый насос предназначен для питания насоса высокого давления. Максимальный расход шестеренчатого насоса ограничен откалиброванным дросселем всасывания (B), чтобы избежать сценария перегрузки на перепускном клапане (C). Перепускной клапан возвращает топливо на вход шестеренчатого насоса, обеспечивает смазку насоса и поддерживает постоянное давление перед дозирующим устройством (D). Дозирующий блок, также известный как MPROP, FCA или регулятор давления топлива, регулирует максимальный расход, который CP3 подает на магистраль.Дроссель нулевой подачи (E) существует для случаев, когда не требуется дополнительного топлива в рампе. Он направляет дизельное топливо, которое должно вытекать из дозатора (когда он находится в закрытом положении), от плунжеров в насосе и обратно к входу шестеренчатого насоса.

* Обратный путь дроссельной заслонки с нулевой подачей является основным отличием при сравнении CP3 от Duramax с устройством, установленным на 5,9- и 6,7-литровых двигателях Cummins. На Cummins CP3 отверстие нулевой подачи направляет вытекшее топливо обратно в обратку вместо впускного отверстия шестеренчатого насоса.

Контур высокого давления
На этой диаграмме вы можете видеть поток в топливном контуре высокого давления. Пройдя через дозатор, топливо поступает к всасывающим клапанам (A). Всасывающие клапаны расположены в верхней части плунжеров (B) и позволяют топливу поступать в каждый из трех цилиндров насоса. Наконец, клапаны высокого давления (C) отправляют топливо под давлением в рампу.

Просмотреть все 7 фотографий

Основные компоненты CP3
1. Фланец
2.Вал
3. Многоугольное кольцо
4. Корпус
5. Шестеренчатый насос
6. Перепускной клапан
7. Вход низкого давления
8. Дозирующий блок
9. Обратный штуцер
10. Разъем высокого давления
11. Плунжер
12 Ковш
13. Всасывающий клапан
14. Клапан высокого давления (от направляющей)

См. Все 7 фотографий Вот разобранный CP3.3 NH (насос LBZ Duramax) со всеми тремя корпусами плунжера (A), которые все еще находятся в корпусе насоса, узел упорного подшипника (B), многоугольное кольцо (C) и вал (D).Ковш (E) на конце каждого плунжера движется по плоской поверхности многоугольного кольца, чтобы поглощать давление со стороны кольца и предохранять плунжер от боковой нагрузки. Из этих компонентов вал и внутренние компоненты плунжерных корпусов модифицируются для увеличения рабочего объема. Также обратите внимание, что вверху виден фланец насоса CP3 от Cummins (стрелка).

Компонент насоса Stroker 1: Увеличенный ход
Увеличение рабочего объема в любом насосе, двигателе или форсунке сводится к двум факторам: диаметру отверстия и ходу поршня.Наиболее распространенный метод добавления смещения к CP3 — увеличение его хода с 8,2 мм до 10 мм. Компании послепродажного обслуживания обычно проводят здесь черту, потому что это практически все, что вы можете сделать, и при этом иметь возможность использовать оригинальные запчасти Bosch. Ход намного превышает 10 мм, и многоугольное кольцо оригинального производителя больше не подходит.

Компонент насоса Stroker 2: обработанные ковши
Поскольку плунжер теперь перемещается дальше (благодаря увеличенному ходу), ковши требуют некоторой механической обработки.Это может быть трудно увидеть здесь, но нижняя часть ковша слева обработана и короче, чем ковш справа. Возможность укоротить плунжер находится на столе у ​​производителей насосов, но, по мнению Bosch, это может значительно снизить эффективность.

Компонент насоса Stroker 3: всасывающие клапаны
Одним из компонентов, существенно ограничивающих поток топлива в исходной форме, является всасывающий клапан. К счастью, это еще одна область, в которой очень помогает добавление обводки.Когда вы сравниваете всасывающий клапан на обеих этих фотографиях, вы можете увидеть, что тот, что справа, находится дальше от своего гнезда. Поскольку всасывающие клапаны отвечают за подачу топлива в цилиндры, их перемещение обеспечивает гораздо больший поток. Одним из недостатков здесь является то, что увеличивается износ седла клапана (что приводит к более быстрому износу всасывающего клапана), и, хотя насос еще долго прослужит, в жертву приносится долговечность.

Просмотреть все 7 фотографий

Ингредиент насоса Stroker 4: Дозирующий блок
Модификация дозирующего устройства (также известного как MPROP, FCA или регулятор давления топлива) очень распространена, потому что она отвечает за количество дизельного топлива, которое подает высокое давление. напорная сторона насоса.Он регулирует подачу к насосу высокого давления и, в конечном итоге, к форсункам. Перенос поршня клапана на дозирующий клапан является типичным средством его модификации, но могут существовать и другие патентованные модификации. Конечная цель — максимально заполнить поршни топливом, но при этом иметь возможность его регулировать.

* К другим модификациям низкого давления относятся: увеличение портов шестеренчатого насоса и изменение перепускного клапана для увеличения внутреннего давления.

Различия в рабочем объеме, расходе и насосах
Все заводские CP3 имеют одинаковый рабочий объем.Тем не менее, из-за немного более высокой эффективности прямо из коробки, насос Duramax будет расходовать от 195 до 200 л / ч на измерительном стенде, а насос Cummins — от 180 до 185 л / ч.

Строкер CP3 может расходовать от 260 до 270 л / ч. Таким образом, ваш средний послепродажный насос может дать на 30-35 процентов больше потока, чем стандартный насос, и на 22 процента больше рабочего объема. Хотя это увеличение может показаться небольшим, на самом деле оно довольно существенное, учитывая, что в жертву приносится очень небольшая надежность.

Следует отметить, что CP3 не подлежат восстановлению. Только новые насосы или хорошо бывшие в употреблении сердечники могут быть преобразованы в поршневые насосы.

ЗОИЛ | Основы дизельной топливной системы

---

Функция дизельной топливной системы состоит в том, чтобы впрыскивать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр двигателя в нужное время. Возгорание в дизельном двигателе происходит, когда поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновом двигателе не используются электрические искры.)

Топливная система состоит из следующих компонентов.

Есть много разных типов и форм топливных баков. Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. В топливном баке должно храниться достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Бак должен быть закрыт, чтобы предотвратить попадание посторонних предметов. Он также должен быть провентилирован, чтобы позволить воздуху поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия в баке: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.

Дизельные топливопроводы бывают трех типов. К ним относятся тяжелые трубопроводы для высоких давлений между ТНВД и форсунками, трубопроводы среднего веса для легких или средних давлений топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы с низким давлением или без него.

В большинстве систем дизельное топливо необходимо фильтровать не один раз, а несколько раз. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров — сетку фильтра в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр.В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.

Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.

В простых топливных системах для подачи топлива из бака к ТНВД используется сила тяжести или давление воздуха. На современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется топливоперекачивающий насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива.Насос часто имеет ручной рычаг подкачки для удаления воздуха из системы. Современные ТНВД — это почти все толкательные насосы, в которых используется плунжерный и кулачковый метод впрыска топлива.

Имеется четыре основных системы впрыска топлива:

1. Отдельный насос и форсунка для каждого цилиндра

2. Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра ( НФ типа )

3. Один насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров (распределитель тип )

4.Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр ( common rail system )

Система Common Rail быстро набирает популярность для применения на дорогах. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.

Форсунки дизельного топлива, пожалуй, самый важный компонент топливной системы. Работа форсунок — подавать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр.Сильно распыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.

В современных форсунках дизельного топлива, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество. Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокие давления, характерные для систем Common Rail.

Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, производится из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки.Наиболее распространенный сорт дизельного топлива — это 2-D, более известный как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основные сведения о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы.

Распространенный враг дизельных топливных систем — вода. К сожалению, вода чаще встречается в дизельном топливе, чем думает большинство людей. Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты черных металлов (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
• Захват компонента впрыска
• Заедание компонентов дозатора как в насосе, так и в инжекторе
• Отказ регулятора / дозирующего компонента

Дизельная топливная система является важным компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа важна для максимальной производительности.E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения общих проблем, с которыми сталкивается система дизельного топлива. Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!

Система впрыска Common-Rail

Система впрыска Common-Rail

Система подачи топлива, в которой два или более насоса высокого давления питают общий коллектор или магистраль.Клапаны газораспределения определяют время и объем подачи топлива к форсункам цилиндров. Преимуществами технологии Common Rail являются бездымная работа, более низкие стабильные рабочие скорости (примерно до 10 об / мин для 2-тактных двигателей) и уменьшенный расход топлива при частичной нагрузке.

В системах механического впрыска давление впрыска топлива зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Когда давление впрыска падает при более низких нагрузках, капли топлива становятся больше, и не хватает времени для полного сгорания этих капель.Результат — облако дыма. Технология впрыска Common Rail дает возможность поддерживать высокое давление впрыска вплоть до холостого хода и добиться «отсутствия дыма при любой нагрузке».

Common Rail — это коллектор, проходящий по длине двигателя чуть ниже уровня крышки цилиндра. Он обеспечивает определенный объем для хранения жидкого топлива и имеет приспособление для гашения волн давления. Топливо подается от Common Rail через отдельный блок управления впрыском для каждого цилиндра двигателя к стандартным клапанам впрыска топлива.Блоки управления регулируют время впрыска топлива, регулируют объем впрыскиваемого топлива и задают форму схемы впрыска. Три клапана впрыска топлива в каждой крышке цилиндра управляются отдельно, поэтому их можно запрограммировать на работу отдельно или в унисон, если это необходимо.

Большой морской знак прошел 18 сентября 2001 года, когда успешно завершились ходовые испытания нового балкера GYPSUM CENTENNIAL дедвейтом 47 950 тонн. Судно приводится в движение первым в мире тихоходным дизельным двигателем с системой впрыска Common-Rail: Wärtsilä Sulzer 6RT-flex58T-B, развивающим 11 275 кВт при 93 об / мин.Этот двигатель не имеет стандартного распределительного вала и его зубчатой ​​передачи, топливных насосов впрыска, насосов привода выпускных клапанов и реверсивных серводвигателей. Он оснащен системой Common Rail для впрыска топлива и срабатывания выпускного клапана, а также полного электронного управления этими функциями двигателя. Первый коммерческий 4-тактный двигатель с системой Common Rail был введен в эксплуатацию в начале 2001 года — Wärtsilä 9L46D на борту круизного судна CARNIVAL SPIRIT.

ISUZU: Технология для более чистого дизельного топлива

Одновременное сокращение PM и NOx

Электронная система управления

Когда температура сгорания выше, а топливно-воздушная смесь приближается к полному сгоранию, больше NOx образуется в выбросах.Другими словами, чем эффективнее сжигается топливо для получения более высокой мощности, тем больше образуется NOx. Однако, если температура сгорания понижается, это приводит к снижению мощности и снижению топливной эффективности. Таким образом, чтобы уменьшить образование NOx, двигатель должен управлять взрывным сгоранием и спокойно завершать цикл сгорания. Контролируя количество и время впрыска топлива с помощью электронной системы управления, дизельный двигатель может достичь хорошо сбалансированного сгорания, тем самым производя чистые, низкие выбросы NOx при сохранении рабочих характеристик.

Система впрыска топлива высокого давления Common Rail

Система впрыска топлива высокого давления Common Rail Isuzu с электронным управлением осуществляет впрыск топлива под более высоким давлением, чем обычная система высокого давления, чтобы уменьшить количество ТЧ, образующихся при сгорании. В то же время система сокращает выбросы NOx за счет использования электронного блока управления (ЭБУ) для точной регулировки давления, времени и периода впрыска топлива.

Конструкция системы

Эта система состоит из подающего насоса, Common Rail, инжектора, блока управления и множества датчиков.

(1)	Давление топлива повышается до высокого уровня до 120 МПа подающим насосом, а затем подается под давлением в небольшой резервуар, называемый общим распределителем, который временно удерживает топливо перед подачей его к каждой из форсунок одновременно.
(2)	ЭБУ определяет состояние работы двигателя и отправляет сигналы на форсунки, чтобы контролировать количество топлива и время впрыска для оптимизации впрыска.
(3)	Форсунка впрыскивает топливо в соответствии с ECU, и всегда поддерживается оптимальный впрыск топлива. В обычном впрыскивающем насосе давление впрыска изменяется в соответствии с частотой вращения двигателя и количеством впрыска.

В обычном ТНВД трудно поднять давление впрыска в диапазоне низких оборотов, поскольку давление впрыска пропорционально оборотам двигателя.По этой причине в обычных ТНВД используются форсунки для впрыска топлива с выходными отверстиями малого диаметра. Система Common Rail может гибко контролировать давление впрыска независимо от оборотов двигателя и обеспечивает чистый выхлоп независимо от условий работы.

.