Регулировка карбюратора 151 волга двигатель 402: Настройка карбюратора 402 двигатель

Карбюраторы К-151

Карбюраторы К-151 На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21-23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть — не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС — прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане — прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Системы обогащения смеси

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным.

Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой — демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего — в распылитель (еще две распространенные причины — нарушение герметичности мембраны или заедание рычага — прим. Ред.).

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15.

В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3-0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом — 0,7-1,1%), а СН до 180-230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30-40% и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ — прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В карбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов — прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин^-1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно — ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он — первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал — значит, вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу — значит, необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода, идущего к электропневмоклапану, лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200-1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900-1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Переходная система

При небольших углах открытия дроссельной заслонки уменьшается подача топливовоздушной эмульсии через систему холостого хода, а главная дозирующая система еще не вступила в действие. Смесь переобедняется, начинаются перебои воспламенения, появляется «провал». Для компенсации состава смеси используется переходная система, через которую поступает дополнительное топливо. Обычно переходная система представляет собой одно или несколько отверстий, а иногда и щель, соединяющих эмульсионный канал системы холостого хода со смесительной камерой в зоне верхней кромки дроссельной заслонки.

Причиной нарушения работы переходной системы может быть обеднение смеси из-за засорения топливного жиклера системы холостого хода, снижения уровня топлива в поплавковой камере. Причиной «провала» может быть и частичное засорение топливного жиклера холостого хода. Реже неустойчивая работа двигателя происходит из-за переобогащения смеси, например, при засорении воздушных жиклеров холостого хода и главной дозирующей системы.

Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже — целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы.

Регулировки карбюратора на минимум выброса СО и СН

По действующему стандарту проверка токсичности в эксплуатационных условиях производится на холостом ходу полностью прогретого двигателя при минимальной (nхх мин) и повышенной (nпов) частотах вращения коленчатого вала. От правильной регулировки двигателя на этих режимах зависит не только загазованность воздуха, но и надежность работы системы зажигания, ездовые качества автомобиля, эксплуатационный расход топлива.

Карбюратор следует регулировать после любого вмешательства в двигатель (ремонт и промывка карбюратора, замена воздушного фильтра, изменение режима подогрева воздуха и др.). Перед регулировкой необходимо проверить систему зажигания (контакты прерывателя, зазоры свечей) и уровень топлива в поплавковой камере.

Проверку следует начинать с режима повышенной частоты вращения, выбираемой по инструкции завода изготовителя. Если таковой нет, то проверка ведется при 3 000 мин^-1. После установки режима необходимо выдержать до начала замера примерно 30 секунд. Концентрация СО и СН задается заводом-изготовителем. Если данных нет, то для двигателей автомобилей массой до 3,5 т без нейтрализатора концентрация СО не должна превышать 2%, а СН — 600 ppm. Для неизношенного двигателя нормальная регулировка соответствует 0,5-1% СО и 50-100 ppm СН. При невозможности отрегулировать СО необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, продуть или прочистить жиклеры системы холостого хода и ГДС.

При повышенной концентрации СН (и нормальной концентрации СО) следует проверить систему зажигания. Причиной повышенного выброса СН зачастую бывает переобеднение смеси или повышенный угар масла.

После регулировки двигателя при nпов переходим на режим nхх мин. Для регулирования частоты вращения используется винт количества смеси. Соотношение элементов дозирующих систем К-151 подобрано таким образом, чтобы при вращении винта количества смеси её состав почти не изменялся. Винтом качества пользуются для регулирования состава смеси.

Если нет данных завода-изготовителя, концентрация СО для двигателей без нейтрализатора не должна превышать 3,5%, а концентрация СН — 1 200 ppm. Перед регулировкой на СО необходимо винтом количества установить nхх мин. Затем винтом качества регулируем СО.

У двигателей с карбюраторами К-151 минимальный выброс СН соответствует концентрации СО 0,3-0,6%. Но для создания некоторого запаса с учётом возможных изменений состава смеси в процессе эксплуатации целесообразно винтом качества устанавливать концентрацию СО 0,7-1,0%. Концентрация СН при исправном двигателе находится в пределах 180-250 ppm.

В К-151 два воздушных жиклера холостого хода, причем второй жиклер малого диаметра засоряется особенно часто, что вызывает переобогащение смеси и соответственно увеличение концентрации СО. В них имеется также два эмульсионных канала холостого хода. В карбюраторах первых выпусков в каждом из этих каналов устанавливались винты качества смеси. У последних выпусков вместо второго винта качества делается калиброванное отверстие в нижней части корпуса. Часто это отверстие имеет слишком большую пропускную способность, поэтому, когда мы перекрываем винтом качества один канал, избыточное количество топлива, поступающего по второму каналу, вызывает повышенный выброс СО. В этих случаях необходимо уменьшить диаметр калиброванного отверстия, а иногда заглушить его полностью.

После регулировки холостого хода рекомендуется несколько раз нажать на педаль газа и проверить частоту вращения при отпущенной педали. Если она изменилась, то винтом количества уточнить регулировку карбюратора.

А если нет газоанализатора? С достаточной степенью точности отрегулировать карбюратор можно с помощью тахометра с ценой деления 25 или 50 мин^-1. На прогретом двигателе винтом количества устанавливаем nхх мин. Затем винтом качества выбираем регулировку, соответствующую максимальному числу оборотов. Винтом количества устанавливаем число оборотов на 14-20% выше nхх мин, т.е. при nхх мин=600 мин^-1 устанавливаем примерно 680 мин^-1, а при nхх мин=800 мин^-1 nрег=950 мин^-1. Затем винтом качества уменьшаем число оборотов до nхх мин.

В дорожных условиях карбюратор можно отрегулировать и без тахометра. Винтом качества, вращая его по часовой стрелке, обедняем смесь до начала неустойчивой работы двигателя, затем, очень медленно вращая винт качества в обратном направлении, доходим до начала устойчивой работы двигателя. Иногда приходится несколько увеличить частоту вращения коленчатого вала винтом количества.

Использована информация журнала «Грузовик Пресс»
Канд. техн. наук А. Дмитриевский

Другие статьи

#Палец штанги реактивной

Палец штанги реактивной: прочная основа шарниров штанг

23. 06.2021 | Статьи о запасных частях

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

#Клапан МАЗ включения привода сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

16.06.2021 | Статьи о запасных частях

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Карбюраторы и детали к ним

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026, ЗМЗ-4061 И ЗМЗ-4063.

1.Уровень топлива в поплавковой камере регулируют при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, вывернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления
тяги. Подкачайте бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется. Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм (см. табл. 5.16). При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть
вверх язычок А поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана. При повышенном уровне подогните язычок вниз. После каждого подгибания язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры слить из нее бензин и,завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной
подкачки топливного насоса.
2 .Пусковое устройство можно отрегулировать непосредственно на автомобиле. Полностью прогрейте двигатель и подключите к нему тахометр. Пустите двигатель со снятым воздушным фильтром и,слегка нажав на педаль акселератора, полностью закройте воздушную заслонку вытянув ручку ее привода. Затем отверткой приоткройте воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500-2700 мин-1. Если частота вращения
не попадает в указанный интервал нужно, ослабив контргайку ввертывать или вывертывать регулировочный винт, упирающийся в профилированный рычаг По окончании регулировки контргайку плотно затяните

3 .Система холостого хода регулируется на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установите винт качества Б в положение, при котором обеспечивается
максимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу. Затем винтом количества А установите частоту повышенную на 100-120 мин-1. После этого вверните винт качества до снижения частоты вращения коленчатого вала на 100-120 мин-1. Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.
4 .Ускорительный насос не имеет регулировочных элементов, но после регулировки уровня топлива в поплавковой камере при снятой крышке карбюратора нужно обязательно проверить работоспособность насоса. При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная, сильная струя бензина, достигающая дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров. Неравномерная и искривленная струя или ее отсутствие свидетельствуют о засорении каналов распылителя, топливоподводящ его винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана. При их исправности проверьте чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав
его, как это описывалось ранее.

 

Карбюратор К-151С Газель,Волга двигатель 402 (производство Truckman, Турция)

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА ДВИГАТЕЛЕЙ
ЗМЗ -4025 , ЗМЗ -402 6 ,
ЗМЗ-4061 И ЗМЗ -406 3

Многие неисправности карбюратора можно устранить, не снимая его с двигателя и лишь частично разобрав. Обычно карбюратор разбирают частично при непредвиденных отказах и разрегулировании. К таким дефектам можно отнести нарушения в работе дозирующих элементов системы холостого хода и переходной системы, клапана подачи топлива, пускового устройства, ускорительного насоса, осмоление элементов системы вентиляции картера и др. Если выявленный дефект невозможно устранить, не снимая карбюратор с двигателя, его необходимо демонтировать. В дальнейшем карбюратор можно частично или полностью разобрать. Кроме того, карбюратор снимают для регулировки рычажного механизма привода дроссельных заслонок и для тщательной промывки. Прежде чем снять карбюратор, твердо убедитесь в том, что дефект правильно определен. Вам п отре б ую тся: клю чи «на 7», «на 8»,
«на 10», «на 13», отвертка.

1. Снимите воздушный фильтр.

2. Выверните винт 3 крепления гибкой тяги 2 к рычагу привода воздушной заслонки, выверните винт 1 крепления тяги к кронштейну и отсоедините тягу от карбюратора. Отверните гайку 4 крепления гибкой тяги акселератора к сектору привода дроссельных заслонок, сдвиньте сальник 7, отверните гайку 6 и выньте тягу 5 из кронштейна и сектора привода дроссельных заслонок.

3.Ослабив стяжные хомуты, снимите со штуцеров карбюратора шланги подачи 2 и слива 3 топлива, шланг 1 системы вентиляции картера, вакуумный шланг управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) с обратной стороны карбюратора и шланги к электромагнитному клапану системы ЭПХХ 5, к вакуум- корректору распределителя зажигания 7 и к термовыключателю рециркуляции отработавших газов 4. Отсоедините провода 6 от микровыключателя системы ЭПХХ.

4. Отверните четыре гайки А крепления карбюратора к впускной трубе, снимите кронштейн Б тяги акселератора и демонтируйте карбюратор.
5. Установите карбюратор в порядке, обратном снятию.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Закрепляя карбюратор на двигателе, соблюдайте два основных правила:
― во время затяжки гаек крепления карбюратора двигатель должен быть холодным. Если
эту операцию провести на прогретом двигателе, после остывания соединение ослабнет и под карбюратор в систему впуска будет подсасываться лишний воздух, нарушающий нормальную работу двигателя;
― гайки постепенно подтягивайте крест-накрест без чрезмерных усилий. При слишком сильной затяжке гаек деформируется фланец корпуса карбюратора, растрескивается теплоизоляционная прокладка между ним и корпусом дроссельных заслонок, между ними появляется не компенсируемый даже новой прокладкой зазор, через который также подсасывется воздух.
6.После установки карбюратора отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере, пусковое устройство и систему холостого хода

 

К151 Карбюратор ГАЗ-2410,3302 дв.ЗМЗ-402 ПЕКАР — К151 К151-1107010

КАРБЮРАТОР ТИПА К151

Карбюратор вертикальный, двухкамерный, с последовательным механическим открытием дроссельных заслонок, с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива в каждой камере, co сбалансированной поплавковой камерой.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

— две главные дозирующие системы — первичной и вторичной камер;

— автономная система холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава;

— переходные системы первичной и вторичной камер;

— экономайзер принудительного холостого хода для отключения подачи смеси на принудительном холостом ходу;

— ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом;

— эконостат с выводом во вторичную камеру;

— ускорительный насос диафрагменного типа;

— полуавтоматическая система пуска и прогрева двигателя с ручным управлением и пневмокорректором, управляющим воздушной заслонкой.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА ТИПА К151КАРБЮРАТОРЫ

— штуцер и каналы системы вентиляции картера двигателя

— штуцер и канал для управления клапаном рециркуляции отработавших газов двигателя

— штуцер перепуска топлива, предотвращающий образование паровых пробок

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

— Диаметр смесительных камер (мм):

&nbsp — первичной — 32,

&nbsp — вторичной — 36

— Диаметр диффузоров (мм):

&nbsp — большого первичной камеры — 23,

&nbsp — большого вторичной камеры — 36,

&nbsp — малого для обеих камер — 10,5

— Габариты (мм) — 176х185х133

— Масса (кг), не более — 3,5

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Карбюраторы обеспечивают:

— надежный пуск холодного двигателя;

— мощностные показатели двигателя в соответствии с техническими условиями на двигатель;

— устойчивую работу двигателя на всех эксплуатационных режимах;

— выполнение требований ГОСТ 17.2.2.03-87 по токсичности отработавших газов,
— требований ОСТ 37.001.054-86 и Правил N83 ЕЭК ООН;

— эксплуатацию в любых дорожных и климатических условиях.

Применяемость: а/м «Волга» ГАЗ-3102, -31029, -3110; «ГАЗель» , «Соболь»
Двигатель: ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10; ЗМЗ-4025.10, ЗМЗ-4026.10

Карбюратор К-151-С Пекар | Автомобиль ГАЗ-24 «Волга»

Карбюратор К-151-С «Пекар» двухкамерный, с падающим потоком, с механическим приводом дроссельных заслонок с последовательным открытием. Карбюратор является модификацией карбюратора К-151, разработанного в СССР на Ленинградском Карбюраторном Заводе (ЛенКАРЗ — ныне ТД «Пекар»). Карбюратор К-151-С предназначен для установки на двигатель ЗМЗ-402 и его модификации, возможна установка с доработками на ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401, а также на ЗМЗ-21, УМЗ-417 и другие подобные двигатели. Карбюратор оснащен многими современными системами для улучшения рабочих и экологических характеристик. Рассмотрим некоторые из них. Карбюратор оснащен главными дозирующими системами первичной и вторичной камеры, системой холостого хода, системой полуавтоматического пуска, економайзером мощностных режимов, ускорительным насосом с распылением  в первичную и вторичную камеру, переходной системой вторичной камеры, системой ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) с пневматическим приводом и электронно-вакуумным управлением. Карбюратор имеет бесступенчатую систему полуавтоматического пуска — для запуска холодного двигателя нажимать педаль акселератора не требуется.

Карбюратор К-151-С по сравнению с К-151 имеет ряд конструктивных особенностей:

• малый диффузор улучшенной конструкции
• распылитель ускорительного насоса на две камеры и измененный профиль кулачков его привода
• бесступенчатый привод воздушной заслонки улучшающий и упрощающий холодный пуск
• измененные настройки дозирующих систем улучшающие характеристики при соблюдении токсичности отработавших газов

Улучшения в работе по сравнению с карбюратором К-151:

• улучшение динамики автомобиля на 7%
• уменьшение расхода топлива в городском цикле на 3-7%
• улучшенный пуск двигателя и управление работой холодного двигателя
• снижена токсичность отработавших газов

В целом можно рекомендовать установку карбюратора К-151-С вместо К-151, а также К-126Г и К-126ГМ (при условии соблюдения всех нюансов подключения карбюратора).

Тарировочные данные (размеры жиклеров и др.) карбюраторов семейства К-151.

Карбюратор К151С ГАЗ-3102, 31029, 3110 Волга, 3302 Газель дв. 402,(402.10 газ) ПЕКАР , К151С-1107010

Карбюратор К151С,  ГАЗ-2410 Волга, ГАЗ-3302 Газель, дв.ЗМЗ-402 ПЕКАР , К151С-1107010

Марка:  ПЕКАР                                    
Производитель:   Топливные системы ООО г.Санкт-Петербург                                    
Объем:    0,00612 м3                                    
Вес:   3,5 кг

КАРБЮРАТОР К151С

Карбюраторы вертикальные, двухкамерные, с последовательным механическим открытием  дроссельных заслонок,  с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива  в каждой камере, co сбалансированной поплавковой камерой.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

— две главные дозирующие системы — первичной и вторичной камер;

— автономная система холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава;

— переходные системы первичной и вторичной камер;

— экономайзер принудительного холостого хода для отключения подачи смеси на принудительном холостом ходу;

— ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом;

— эконостат с выводом во вторичную камеру;

— ускорительный насос диафрагменного типа;

— полуавтоматическая система пуска и прогрева двигателя с ручным управлением и пневмокорректором, управляющим воздушной заслонкой

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

— штуцер и канал для управления клапаном рециркуляции отработавших газов двигателя.

— штуцер перепуска топлива, предотвращающий образование паровых пробок.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Карбюраторы обеспечивают:

— надежный пуск холодного двигателя;

— мощностные показатели двигателя в соответствии с техническими условиями на двигатель;

— устойчивую работу двигателя на всех эксплуатационных режимах;

— выполнение требований ГОСТ 17.2.2.03-87 по токсичности отработавших газов,
— требований ОСТ 37.001.054-86 и Правил N83 ЕЭК ООН;

— эксплуатацию в любых дорожных и климатических условиях.

ПРИМЕНЯЕМОСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

— Автомобиль — «Волга» ГАЗ-3102, ГАЗ-31029, ГАЗ-3110, «ГАЗель», «Соболь»

— Двигатель — ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4025.10, ЗМЗ-4026.10

— Диаметр смесительной камеры (мм)

  — первичной — 32

  — вторичной — 36

— Диаметр диффузоров (мм)

  — большой первичной камеры – 23

  — большой вторичной камеры —  36

  — малых – 7,5

— Габариты (мм) — 176*185*133

— Масса (кг) –3,5

                                    

Не работает подсос на карбюраторе к 151

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

• Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
• Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
• Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
• Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
• На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
• Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

1. Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
2. После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
3. Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
4. После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

1. Снимается верхняя часть корпуса.
2. Примерно на четверть откачивается топливо.
3. Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
4. Вручную подкачивается бензин.
5. Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

1. Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
2. Очистить корпус от грязи и пыли.
3. Освободить семь винтов крышки.
4. Вынуть специальный шплинт и тягу.
5. Освободить два винта поплавковой камеры.
6. Демонтировать распылитель эконостата.
7. Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
8. Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

1. Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
2. К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
3. Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
4. Затем подводится шланг вакуумника.
5. Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

• легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
• внедорожники УАЗ;
• лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: большого; малого.	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
Пропускная способность жиклёров, см 3 /мин:
Главная дозирующая система: топливный жиклёр; воздушный жиклёр.	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры топливный жиклёр; первый воздушный жиклёр; второй воздушный жиклёр; эмульсионный жиклёр.
Топливный жиклёр эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см 3 /10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки; дроссельной заслонки.	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;

выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.

Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Чего ты ещё от К-151 хочешь? Хорошо хоть так работает!А если серьёзно: болячка проявилась только сейчас? Т.е. в холодную погоду? Я это к чему: у К-151 нет подогрева блока холостого хода. Видел его инеем зимой покрытым? А 5–8 мин на ХХ достаточно для обмерзания. Мой 151, благополучно выкинутый много лет назад, тоже не реагировал на состав смеси(точнее делал это так как хотел он, а не я

Сергей Анатольевич

http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=9222

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.

Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.

Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.

Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.

Доработанный жиклёр закручивается на клапан.

Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

тонкие пассатижи или плоскогубцы;

рожковый ключ на 12;

рожковый ключ на 22;

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.

Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.

Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи

Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.

Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.

Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.

Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.

Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.

С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.

Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.

Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.

Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.

Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.

Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.

Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера

С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.

Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.

После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора

Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.

Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.

Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.

Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.

Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.

В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.

Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.

Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.

Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.

В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.

На место возвращается игольчатый клапанный механизм.

Вставляются поплавок и игла.

К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.

Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.

К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.

На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.

На своё место возвращается шплинт карбюратора.

Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.

Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.

Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.

Подсоединяется шланг вакуумника.

Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводного канала.
2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливного и воздушного жиклеров.
4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

• винт количества с пружиной;
• винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

Двигатель ЗМЗ 406 степень сжатия. Моторы с разными символами

С самого начала производства Газель оснащалась только двигателем ЗМЗ 402, но с 1996 года на автомобиль начали серийно устанавливать двигатель ЗМЗ 406. Был оборудован ДВС, но в отличие от Волги, у которой уже был инжектор, на Газели было решено оставить карбюратор. …

Двигатель, устанавливаемый на Газель 406

Для «Газели» с 406-м двигателем предусматривался собственный карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел с.Карбюраторы тоже имели разную маркировку, у Волги — модель К151С, у Газели — К151Д. Внешне устройства абсолютно одинаковые, разница только в начинке. В модели К151Д форсунки ускорительного насоса впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С — только в первую камеру. Также карбюраторы имеют разные жиклеры.

У карбюратора ЗМЗ 406 на Газели одна проблема — немаленькая, особенно когда машина загружена и движется со скоростью выше 60 км / ч.Проблема все еще присутствует, и каждый владелец коммерческого транспорта пытается решить ее по-своему.

Солекс 21073

Одно время на Газель было модно устанавливать карбюратор Солекс 21073. Карбюратор продавался в автосалонах даже с комплектом переходника на воздушный фильтр ГАЗ, изначально он предназначался для установки на Волгу с двигателем ЗМЗ 402. Но эта мода, однако, быстро прошла. Разработанный для экономии топлива, Solex быстро засорялся.

Вместо экономии «съел» топлива даже больше, чем К151Д, при этом машина не хотела нормально ехать. Типичной проблемой в модели «карба» 21073 было засорение жиклера холостого хода на электромагнитном клапане, а при его загрязнении мотор вообще отказывался работать на холостом ходу — постоянно глохнет и не развивает мощность.

Читайте также

Тюнинг интерьера и внешнего вида Газели

Неисправности карбюратора

Что делать, если у карбюратора Газель стал заметно больше расхода топлива, чем норма?

Похоже карбюратор Солекс 21073 на Газель

С «Солексом» мало кого устраивал вариант — если он работал более-менее нормально, то прослужил недолго.Выход был только один — отремонтировать «родной» К151Д или купить новый 151, если старый ремонту уже не подлежал. В целом проблемы с карбюратором типичны, и однажды поняв их суть, можно было успешно устранить неисправность в будущем.

Произошли следующие неисправности:

Есть еще всякие проблемы с «карб», но вышеупомянутые «болячки» встречаются чаще. Кстати, любая из неисправностей карбюратора неизменно приводит к увеличению расхода топлива, из-за чего этот прибор доставляет немало головной боли владельцам автомобилей Газель.

Читайте также

Технические характеристики Газель фермер

Регулировка

Расход топлива напрямую зависит от регулировки, даже если карбюратор абсолютно исправен.

В устройстве есть только одна внешняя регулировка — это простоя. Как правильно делать:

Если есть неисправности в карбюраторе или двигателе, влияющие на стабильность холостого хода, нет смысла регулировать холостой ход — сначала нужно устранить проблемы.

Причин нестабильной работы ДВС много — от элементарной неработающей свечи зажигания или проколотого высоковольтного провода до сгоревшего выпускного клапана или поршня.

Снятие крышки корпуса карбюратора позволяет регулировать уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка производится загибанием язычка на поплавке.

ГАЗ 31105 с инжекторным двигателем ЗМЗ-406, как и любая другая машина, имеет свои особенности.В народе такую ​​машину называют просто Волгой. Особенности этого автомобиля связаны не только с внешними характеристиками, но и с технической стороной.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 406, установленный на газе 31105

В систему питания инжекторного двигателя типа 406 входят:

Схема устройства двигателя ЗМЗ 406 на газе 31105

система питания была установлена ​​точно так же, как и на. То есть еще у нее был забортный топливный насос.У газовой модели 31105 такая помпа устанавливается с кронштейном под днище. Активируется при получении команды от схемы, управляющей двигателем. После этого топливо из бака подается в рейку, бензин проходит через фильтр тонкой очистки.

На 11-летних моделях установлен погружной топливный насос. Такая система лучше улавливает пары и снижает токсичность. Пространство над топливным баком автомобиля связано с системой улавливания паров через фильтр, который представляет собой устройство на основе древесного угля.Все отечественные автомобили по-своему хороши. Это дело вкуса.

Похоже на головку блока двигателя ЗМЗ 406

Технические характеристики у всех довольно высокие. Изначально лучшей считалась 3110, но на смену ей пришла новая. Тратить на Волгу вполне оправданно, но цена зависит от технических характеристик автомобиля.

Значит, можно дополнительно установить более качественную систему. Важно постоянно проверять карбюратор, а также избегать перегрева, если он установлен.Этот тип двигателя считается лучшим для данной модели. Не рекомендуется . Это связано с тем, что это дорого. А ремонт вообще обойдется дороже, чем сама машина. Следовательно, наиболее оптимальным является двигатель 406.

Установленный двигатель ЗМЗ 406

Такой двигатель выпускается на Заволжском моторном заводе, поставляя комплектующие на завод. Это лучший продукт из всей линейки. Такой двигатель можно найти на.

Читайте также

Радиаторы охлаждения и отопления для ГАЗ-31105

При обновлении последней модели ГАЗель двигателем 406 полностью сняли с производства модель 402.Сейчас его можно найти только у частников или на вскрытиях. За все время большой популярностью пользовался инжекторный двигатель 406. До сих пор не уступает современным моторам. Обладает высоким уровнем эффективности и надежности. К тому же его стоимость доступна любому автовладельцу.

Путь от 402 к 406

К сожалению, двигатель 402 имел ряд недостатков, которые с тех пор пытались устранить. Например, постоянно перегревался. Чаще всего случаи перегрева отмечались летом.Машина закипала, двигатель нуждался в ремонте. Позже все недочеты были исправлены. В ходе реконструкции появилась новая модель 406. Эта модель была похожа на предыдущие, но отличалась большей прочностью.

Самым главным достоинством является инжектор. Расход топлива стал намного меньше. А зимой двигатель быстрее набирал обороты. К тому же цена сильно упала.

Надежность была отличительной чертой, поэтому модель по-прежнему занимает лидирующие позиции на рынке.Двигатель ремонтируется при пробеге 200-300 км. Однако стоимость будет довольно высокой. В двигателе есть система диагностики, позволяющая оценить запас прочности.

Электронные устройства могут отображать данные, хранить их и устранять устаревшие индикаторы. Работа мотора всегда под контролем. Все неисправности закодированы, а их расшифровка хранится в сервисной книжке. Те, которые постоянно повторяются, удаляются сами по себе. Чтобы узнать, какие данные хранит мотор, нужно приобрести специальный тестер.С его помощью вы можете вывести все данные на свой компьютер. Подключается к диагностической колодке разъемов.

Правда, это могут делать только специалисты. Стоимость вполне приемлемая. Если отсоединить аккумулятор, то вся информация будет стерта. Это не следует сбрасывать со счетов. Однако на работу двигателя это никак не влияет. Главное, чтобы двигатель не требовал доработок и был низким. Если расход топлива становится высоким, следует поискать причину, по которой это происходит.

Карбюратор двигателя ЗМЗ 406 в разобранном виде

Возможно, все дело в фильтрах, которые пора менять. Двигатель 406 привлекает своей доступностью и распространенностью в продаже. Его без проблем можно найти по привлекательной цене. Не требует дополнительных вложений. Отзывы о нем положительные. Владельцы такого мотора отмечают, что он не капризный, надежный, долговечный. Это не может не радовать тех, кто собирается его приобрести.

Желающих приобрести Газель часто интересует, какую модификацию выбрать — с двигателем ЗМЗ-406 или ЮМЗ-4215. Ответить на этот вопрос нам помогли владельцы «Газелей» и специалисты автосервиса, обслуживающие эти автомобили.

Сначала рассмотрим конструктивные особенности этих двигателей. ЗМЗ-406 и УМЗ-4215 — моторы разных поколений и с разными «характерами». 406-й — современный двигатель, созданный в начале 90-х инженерами Заволжского моторного завода.В нем используется ряд передовых технических решений для российского автомобилестроения — четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала, гидравлические зазоры клапанов, гидравлический натяжитель цепи привода ГРМ, центральное расположение свечей зажигания, микропроцессорная система управления зажиганием с обратной связью через датчик детонации. Модификация ЗМЗ-4062.10 оснащена системой впрыска топлива и предназначена в основном для установки на модели «Волга», а ЗМЗ-4061.10 (на бензин А-76) и ЗМЗ-4063.10 (для бензина А-92, А-95) карбюраторные и устанавливаются в основном на автомобили семейства Газель. Следует отметить, что ЗМЗ-4061.10 практически не выпускается.

Ульяновский мотор 4218.10 (421.10 — его более поздняя усовершенствованная модификация) был разработан в начале 90-х, а его серийное производство было налажено в 1994 году. Конструкция этого двигателя устарела, хотя он создавался в основном для новых моделей внедорожников УАЗ. автотранспорт (3160, 3165). Перед конструкторами стояла задача увеличить крутящий момент двигателя на низких оборотах, что обеспечило бы машинам хорошую проходимость.Поскольку эта характеристика напрямую зависит от площади поверхности поршней, их диаметр составляет 100 мм (из-за этого размера их иногда называют «зиловскими»). Рабочий объем составлял 2,89 литра (многие округляли число до трех и называли моторы «трехлитровыми»). Новый мотор УМЗ развивает максимальный крутящий момент при достаточно низких оборотах коленчатого вала — от 2200 до 2500.

Исследование спроса на автомобили «Газель» показало, что многие потенциальные покупатели хотели бы иметь автомобиль с этим новым ульяновским двигателем.УМЗ-4218.10 располагается в подкапотном пространстве «Газели» несколько иначе, чем 406-й двигатель, поэтому введен дополнительный привод вентилятора радиатора и появилось еще несколько изменений. Модификация двигателя УМЗ для Газели получила маркировку 4215.10-30 (для 92-го бензина) и 4215.10-10 (для 76-го бензина).

Преимущества и недостатки

По надежности двигатели ЗМЗ и УМЗ практически не уступают. Приобретя автомобиль с двигателем 406, в некоторых случаях необходимо произвести доработку электрооборудования, заменив российские датчики на датчики Бошевы, а также усовершенствовать конструкцию гидронатяжителя цепи.Этот двигатель также более требователен к качеству обслуживания. Например, для гидроподъемников и гидронатяжителей необходимо качественное полусинтетическое масло, а не «минеральная вода» неизвестного происхождения, которую «питали» 402 мотора. Кроме того, желательно использовать (особенно в период обкатки двигателя) масляные «суперфильтры» «Колан» с дополнительным фильтрующим элементом на перепускном клапане. Это рекомендует сам производитель. Дело в том, что крупные металлические частицы, оставшиеся в каналах блока после его обработки и сборки мотора, а также продукты приработки деталей, могут очень быстро вывести из строя гидроподъемники и гидронатяжитель.Дополнительный фильтрующий элемент как раз задерживает этот мусор, не давая ему попасть в систему смазки к поверхностям трения в режиме холодного пуска двигателя. К сожалению, такие фильтры у нас в продаже встречаются довольно редко, хотя производятся они в Украине — в Полтаве.

К недостаткам конструкции УМЗ можно отнести недостаточную сбалансированность кривошипно-шатунного механизма. Чтобы двигатель стабильно и плавно работал на холостом ходу, необходимо обогащать топливно-воздушную смесь (регулировкой карбюратора), а это приводит к увеличению токсичности выхлопных газов и увеличению расхода топлива.Ульяновский мотор, как и классические 402-е, намного шумнее 406-го своим «легким» мягким звуком. Но УМЗ выигрывает по ремонтопригодности, так как по конструкции он очень близок к волговскому, поэтому легко эксплуатируется и обслуживается в глубинке, где нет развитого автосервиса.

Возможности

«Характеры» моторов тоже разные. 406-й — это быстроходный двигатель, обеспечивающий хорошие скоростные и динамические характеристики Газели как в городе, так и на трассе.По своему «поведению» такая машина сильно напоминает легковой автомобиль. Тихоходный УМЗ с максимальным крутящим моментом на малых оборотах больше подходит тем, кто любит перегружать машину, и тем, кто эксплуатирует ее в гористой местности или бездорожье. Высокий крутящий момент двигателя внизу в этих ситуациях позволит вам реже переключать передачи и двигаться более плавно и уверенно. Газели с ульяновскими силовыми агрегатами проигрывают по скорости на ровной дороге и по динамике разгона. Они чем-то напоминают дизельные моторы (все из-за того же максимального крутящего момента на «низу»).

Технические характеристики двигателей ЗМЗ-406 и ЮМЗ-4215

Двигатель ЗМЗ УМП Модификация двигателя 4061,10 4063,10 4215.10-30 4215.10-10 Количество цилиндров 4 4 4 4 Диаметр цилиндра, мм 92 92 100 100 Ход поршня, мм 86 86 92 92 Рабочий объем, л 2,3 2,3 2,9 2,9 Степень сжатия 8 9,3 8,2 7,0 Ном.мощность, л.с. / об / мин (брутто) 100/4500 110/4500 110/4000 103/4000 Макс. крутящий момент, Нм / об / мин 181,5 / 3500 191,3 / 3500 221/2200–2500 201/2200 — 2500 Удельный расход топлива, г / л.с.ч 200 195 215 220 Расход масла на отходы,% от расхода топлива 0,4 0,4 0,3 0,3 Топливо А-76 А-92 (95) А-92 (95) А-76

Редакция выражает благодарность специалистам ООО «РосАвтоСервис» за помощь в подготовке материала.

ЗМЗ 402 и его улучшенный инжекторный вариант модели 405.

Странно, что это отношение имеет большее значение, чем его преемник. Неопытный автолюбитель подумает, что ЗМЗ 406 разработан намного позже 405 и является более производительным. Что ж, давайте посмотрим, чем отличается этот 406-й мотор.

краткое описание

Этот двигатель относится к линейке 4-цилиндровых карбюраторных бензиновых агрегатов. ЗМЗ 406 имеет рядное расположение цилиндров.Количество в ГБЦ — 2. Порядок цилиндров: 1-2-4-2. Объем двигателя 2,3 литра, мощность 130 лошадиных сил.

Устройство

Из рисунка 2 видно, что двигатель ЗМЗ 406 состоит из:

1. Поддон масляный.
2. Масляный коллектор.
3. Масляный насос.
4. Ролик привода насоса.
5. Коленвал.
6. Шатун.
7. Ведомая шестерня привода масляного насоса.
8. Крышки того же устройства.
9. Ведущая шестерня привода масляного насоса.
10. Поршни.
11. Прокладки
12. Выпускной клапан.
13. Впускной трубопровод с ресивером.
14. Распредвал впускных клапанов.
15. Гидравлический толкатель.
16. Распредвал выпускных клапанов.
17. Крышки головки цилиндров.
18. Указатель уровня масла.
19. Выпускной коллектор.
20. Выпускной клапан.
21. Блок цилиндров.
22. Сливные пробки.

Примечание: нумерация деталей двигателя ЗМЗ 406 совпадает с обозначением устройств на рисунке 2.

Что касается разработки, то данный агрегат разрабатывался совместно с немецкой компанией Mercedes, за счет чего инженерам удалось увеличить межсервисный интервал до 15 тысяч и значительно увеличить срок службы основных деталей двигателя. Как показывает практика, ЗМЗ 406 может прослужить до 300-400 тысяч километров без расточки блоков и замены цилиндро-поршневых групп. Однако это значение во многом зависит от состояния цепи. Если он выйдет из строя, выйдет из строя весь двигатель.Отсюда и разногласия: у кого-то двигатель без проблем может прослужить 400 тысяч, у кого-то ломается уже через сотню. Но участие немецких коллег-мотористов однозначно положительно сказалось на надежности этого агрегата, ведь по сравнению с 402-м двигателем срок его службы увеличился почти вдвое.

ЗМЗ 406 — вещь очень серьезная, потому что процесс расточки деталей еще и на 16 клапанов усложняется. Поэтому из-за сложной конструкции цена на капитальный ремонт этого мотора составляет от 1 до 2 тысяч долларов.Однако при этом не забываем, что 16 клапанов обеспечивают машине отличную динамику и служат значительно дольше, чем на 402.

В заключение хочу сказать одно: Заволжский 406-й двигатель действительно прошел. этап эволюции и стал примером для подражания для многих российских автопроизводителей. Его удивительно долгий срок службы и прекрасные энергетические характеристики на шаг приблизили Горьковский и Заволжский заводы к современности. И даже по сравнению с американскими «Камминз», которые комплектуются наравне с ЗМЗ, всеми «ГАЗелями» и «Волгой», он не теряет своей популярности, и спрос на него растет.

Производство	Заволжский моторный завод
Года выпуска
Материал блока цилиндров
Система снабжения	Карбюратор
Количество цилиндров
Клапаны на цилиндр
Ход поршня, мм
Диаметр цилиндра, мм
Степень сжатия
Объем двигателя, см 3
Мощность двигателя, л.с. / об / мин
Крутящий момент, Нм / об / мин
Экологические стандарты
Масса двигателя, кг
Моторное масло	5W-30.5W-40.10W-30.10W-40,
Температура эксплуатации двигателя, град.

Основными конструктивными особенностями двигателей являются верхнее (в головке блока цилиндров) расположение двух распредвалов с установкой по четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных).

Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и выбросы.

Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, обладающий повышенной жесткостью и более стабильными зазорами в парах трения, ход поршня уменьшен до 86 мм, масса поршня и поршневой палец был уменьшен, и были использованы более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатуна, поршневых пальцев и т. д.

Привод распределительного вала — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидронатяжителями цепи; использование гидравлических толкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Применение гидравлических устройств и наддува двигателя требует качественной очистки масла, поэтому двигатель оборудован полнопоточным масляным фильтром повышенной эффективности («суперфильтром») одноразового использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра предотвращает попадание сырой нефти в двигатель при запуске холодного двигателя и засорение основного фильтрующего элемента.

Вспомогательные агрегаты (насос охлаждающей жидкости и генератор) приводятся в движение плоским поликлиновым ремнем.

Двигатель оснащен диафрагменным сцеплением с эллипсовидными дисками сцепления, обладающими повышенной износостойкостью.

Система управления зажиганием на базе микропроцессора позволяет регулировать угол опережения зажигания, в том числе по параметру детонации, при изменении условий работы двигателя, что дает возможность обеспечить необходимые показатели — мощность, экономичность и токсичность выхлопных газов.

Сцепление газовое 3221

Сцепление на автомобиле однодисковое, сухое, фрикционное, привод гидравлический.

Рисунок 4. Сцепление

1 — главный цилиндр привода выключения сцепления; 2 — картер сцепления; 3 — маховик; 4 — фрикционные накладки ведомого диска; 5 — прижимная пластина;

6 — кольца опорные; 7 — педальная пружина; 8 — диафрагменная пружина;

9 — выжимной подшипник сцепления; 10 — шток главного цилиндра;

11 — педаль; 12 — первичный вал коробки передач; 13 — поролоновые кольца;

14 — муфта выключения; 15 — шарикоподшипник вилки; 16 — кожух; 17 — заглушка;

18 — шток рабочего цилиндра; 19 — пластина соединительная; 20 — рабочий цилиндр; 21 — штуцер для выпуска воздуха; 22 — демпферная пружина; 23 — ведомый диск.

Сцепление состоит из алюминиевого картера, выжимной муфты с подшипником и вилкой, узла ведущего диска (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

Приводной диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, прижимает края к прижимной пластине.

Диск ведомый состоит из ступицы со шлицевым отверстием и двух дисков, к одному из которых приклепаны листовые рессоры.К ним с двух сторон прикреплены фрикционные накладки.

Изогнутые листовые рессоры способствуют лучшей посадке диска и дополнительно сглаживают рывки трансмиссии при включенном сцеплении.

Для более плавной передачи крутящего момента при трогании с места или переключении передач в дисковых стеклоподъемниках установлены демпферные пружины.

Ведомый диск прижимается к маховику двигателя прижимной пластиной корзины. Через фрикционные накладки, увеличивающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск, а затем на входной вал редуктора, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением.

Для временного отключения двигателя от трансмиссии используется привод выключения сцепления. Когда педаль сцепления нажата, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед.

Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выталкивая из него поршень со штоком.

Стержень воздействует на стержень вилки, которая вращается на шаровом шарнире, а другой конец перемещает муфту выключения сцепления по крышке подшипника коробки передач. Подшипник сцепления прижимается к концам лепестков диафрагменной пружины.Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимную пластину, которая в свою очередь «отпускает» ведомую, и передача крутящего момента прекращается.

Снаружи механизм сцепления замыкается алюминиевым картером. Картер крепится к блоку двигателя шестью болтами и двумя усилителями. С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для фиксации коробки передач.

Картер имеет гнездо для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки.Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления установлен усилитель.

Советы по настройке карбюратора Chevy — Chevy High Performance Magazine

Посмотреть все 19 фото

Рим не строился за один день, как и карбюраторы. Подобно тому, как древнеримские акведуки решали технически сложную задачу с использованием архаичных ресурсов, карбюратор был разработан для выполнения сложных задач заправки топливом без помощи причудливых микропроцессоров и электрических датчиков. Таким образом, в то время как панки EFI с ноутбуками могут высмеивать углеводы как технологию динозавров, выполнение той же работы без роскоши высокотехнологичных электронных безделушек, возможно, является еще более впечатляющим подвигом.

Конечно, внутренняя работа карбюратора невероятно сложна, но не переживайте, если другие парни в вашем автомобильном клубе — настоящие гуру карбюратора. Пока вы можете определить основные компоненты карбюратора и знакомы с функциями, которые они выполняют, другими словами, как и подавляющее большинство энтузиастов, вы найдете информацию, раскрытую в этой истории, вполне приемлемой. Вместо того, чтобы пытаться вскрыть каждый уголок карбюратора, мы сосредоточимся на том, как вылечить наиболее распространенные недуги тюнинга и как избежать наиболее распространенных ошибок.Если вам нравится большой импульс, большой разбрызгиватель или большие кулачки, у нас это тоже есть. Кроме того, поскольку углеводы часто ошибочно обвиняют во множестве проблем с двигателем, мы объясним, как изолировать проблемы с зажиганием и топливной системой от реальных проблем с карбюраторами.

Посмотреть все 19 фото

За помощью мы обратились к звездной группе выдающихся экспертов по углеводам, в которую входят Джей МакФарланд из Холли, Адам Кэмпбелл из Барри Гранта, Патрик Джеймс из Pro Systems, Марти Браун из Quick Fuel Technology, Шон Мерфи из Шон Мерфи Индукшн, Боб Врбанчич из Carb Shop и Кевин Ван Ной из Carburetor Solutions Unlimited.Вот что они сказали, чтобы гарантировать, что ваш карбюратор работает как распылительная машина, которой он был создан.

Проблема: неважно, что я пробую, мой мотор работает на полную мощность.
РЕШЕНИЕ: Очевидное место для начала — это убедиться, что уровень поплавковой чаши установлен правильно. Большинство производителей и настройщиков карбюраторов предлагают установить уровень поплавка примерно на 25 процентов от полной емкости или заполнить резервуар до дна смотрового стекла. Если это подтвердится, форсунки не слишком большие, а силовой клапан имеет правильный размер, вероятной причиной является система зажигания.«Удостоверьтесь, что к распределителю подается надежное 12 вольт при любых условиях эксплуатации», — советует Кэмпбелл. «Из-за низкого напряжения будет казаться, что двигатель работает на разогретой смеси. Людей отталкивает то, что некачественная система зажигания может выдавать 12 вольт на холостом ходу, но падает до 6 вольт или меньше под нагрузкой. Другая распространенная проблема заключается в том, что балансир может вращаются на рыльце кривошипа, или у двигателя может быть неправильный указатель времени для балансира, что делает невозможным правильную установку времени.»

Проблема: мой автомобиль лежит на высоких оборотах, и подъем струи ничего не делает.
Решение: Если падение на более крупные форсунки не влияет на падение мощности на высоких оборотах, мотор, вероятно, имеет больший аппетит, чем топливная система может справиться с этой проблемой. Большие топливные магистрали и высокопроизводительный насос должны устранить проблему «. Люди часто настолько воодушевляются постройкой нового двигателя, что не обращают внимания на топливную систему или даже не удосуживаются проверить, какого размера топливные магистрали у них есть после того, как они купи машину », — говорит Кэмпбелл.«Если вы добавите еще 200 л.с., но не модернизируете свою топливную систему, независимо от того, как вы настроите карбюратор, двигатель не будет развивать большую мощность».

Посмотреть все 19 фотографий По сути, карбюрация — это не что иное, как система механического впрыска топлива с низким давлением на квадратный дюйм. Разница давлений между окружающим воздухом и зоной низкого давления внутри трубки Вентури выталкивает топливо из топливного бака через эмульсионную трубку в бустер. Вместо того, чтобы втягиваться в двигатель через вакуум двигателя, топливо фактически проталкивается через карбюратор через перепад давления.

Проблема: Моя цепь холостого хода вышла из строя, потому что холостой ход слишком богат.
Решение: Когда двигатель работает на богатой смеси на холостом ходу даже с силовым клапаном подходящего размера и регулировочными винтами, закрученными до упора, возможно, пришло время вывести манометр топлива из строя. «Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся в нашем магазине, — это автомобили с избыточным давлением топлива», — объясняет Мерфи. «Углеводы любят объем, но ненавидят чрезмерное давление. Максимальное давление, которое вы хотите использовать, составляет 7 фунтов на квадратный дюйм, а 10 фунтов на квадратный дюйм — это чрезмерно.Разработайте топливную систему с минимальным давлением и максимальным объемом ». С большим кулачком все становится немного сложнее, поскольку низкий вакуум требует открытия дроссельных заслонок для поддержания стабильного холостого хода. Это открывает большую часть щели передачи, что приводит к богатому состоянию Макфарланд советует, чтобы за дроссельной заслонкой на холостом ходу выходило не более 0,025–0,030 дюйма прорези передачи.Начните с 1/16 дюйма, затем сверлите отверстия все большего размера, пока не будет достигнута желаемая частота вращения холостого хода. Барри Грант даже предлагает карбюраторы с отверстиями уже в опорной плите, избавляя от необходимости сверлить.

Проблема: мой мотор колеблется, загорается и не поддерживает устойчивый холостой ход.
Решение: Многие хотродеры запускают цепь холостого хода, чтобы обогатить топливно-воздушную смесь в этой ситуации, но это последнее, что вы хотите делать. Скорее всего, эти симптомы вызваны слишком большим количеством кулачков и недостаточным временем.«Большие кулачки и компрессия не создают большого давления в цилиндре на холостом ходу, поэтому двигатель не будет работать должным образом только при 8 градусах начальной синхронизации», — говорит Врбанчич. «Вы не можете ожидать, что высокопроизводительный двигатель будет хорошо работать с такими же временными характеристиками, как и со стандартным распределительным валом. Простое изменение времени до 15 градусов для компенсации низкого вакуума обычно решает проблему полностью».

Проблема: я определил свой углевод, используя формулу из книги, но думаю, что это неправильный размер.
Решение: Правильный выбор размера — это половина дела при наборе карбюратора, и наша экспертная группа единодушно согласна с тем, что формулы, найденные в Интернете и в книгах, практически бесполезны.«Если вы будете следовать этим формулам, все в Pro Stock потребляют слишком маленькие углеводы», — шутит Джеймс. «Для большого двигателя 600 л.с., который не слишком много оборотов в минуту, требуется совершенно другой карбюратор, чем для маленького крикуна на 600 л.с., даже если они оба имеют одинаковую мощность. Принимайте решение, основываясь на том, какой размер карбюратора успешно использовали приложений, подобных вашему, и вести подробный учет того, что работает, а что нет «. Точно так же, по словам Кэмпбелла, размер карбюратора на основе продолжительности кулачка равен 0.050 может значительно упростить процесс. «При выборе размера карбюратора существует множество переменных, таких как уровень мощности, рабочий объем, диапазон оборотов, тип трансмиссии, скорость остановки гидротрансформатора, вес автомобиля и так далее», — говорит он. «Поскольку выбор кулачка также учитывает все эти переменные, выбор размера карбюратора на основе продолжительности кулачка является хорошим подходом».

Посмотреть все 19 фото Жиклеры регулируют объем перетока топлива из топливных баков в ускорители. Чем больше цифра на жиклере, тем больше топлива он течет.На Holley форсунки расположены в дозирующих блоках, и для доступа к ним необходимо снять топливные баки. Картеры и Q-форсунки требуют снятия воздушного рожка, так как форсунки расположены на дне поплавковых чаш.

Проблема: я только что установил центробежный вентилятор, и теперь мой карбюратор не успевает за ним.
Решение: Поддержание постоянной топливной кривой с помощью продувочного нагнетателя особенно сложно из-за быстро меняющейся потребности в топливе двигателя, который циклически включается и выключается.Ключ состоит в том, чтобы противостоять побуждению бросить большой объем карбюратора на впускной канал, чтобы обеспечить хорошую управляемость при разгоне, и изменить внутреннее устройство карбюратора для дополнительного расхода топлива при повышении частоты вращения на высоких оборотах. По словам Брауна, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту может легко поддерживать 1000 л.с. при продувке. В дополнение к установке кольцевых ускорителей, которые увеличивают поток топлива при низких оборотах, почти все внутренние топливные каналы должны быть увеличены в размерах, чтобы поддерживать дополнительный объем топлива. «В наших продувочных карбюраторах мы увеличиваем основные колодцы, топливные каналы и игольчатые узлы», — объясняет он.«Топливная система также требует решения, поскольку большой объем — это хорошо, но высокое давление может привести к проветриванию трубопроводов». Кроме того, механическая обработка манжетных уплотнений на опорной плите предотвращает утечку сжатого воздуха в приложениях с высоким наддувом. Ван Ной в течение многих лет был в авангарде продуцирующих углеводов, и у него есть несколько дополнительных уловок в рукаве. «Мы производим наши собственные силовые клапаны с указанием наддува, которые открываются только до тех пор, пока вы не достигнете заданного уровня наддува, и специальный усилитель, который усиливает сигнал на низких оборотах», — говорит он.

Проблема: я хочу произвести впечатление на своих друзей специальным карбюратором, но не уверен, нужен ли он мне.
Решение: Заводские калибровки карбюратора отлично подходят для подавляющего большинства приложений, но чем больше размер кулачка, тем больше пользы вы получите от настроенного карбюратора. «Все универсальные углеводы универсальны», — объясняет МакФарланд. «Несмотря на то, что мы стремимся получить наилучшую калибровку для большинства двигателей, и они отлично работают в большинстве случаев, всегда можно получить немного больше, настроив карбюратор специально под нужды вашего двигателя.«Когда значения продолжительности находятся в диапазоне от 240 до 250 градусов, двигатели становятся более привередливыми и часто требуют постоянной настройки». Можно ожидать увеличения от одной до трех десятых за квартал с настраиваемым карбюратором в типичном режиме. Уличный / раздвижной автомобиль, но еще большим преимуществом является улучшенное качество холостого хода, отклик дроссельной заслонки, надежность и постоянство, — объясняет Мерфи. — После того, как настроен индивидуальный карбюратор, все, что вам нужно отрегулировать, — это жиклеры ».

Проблема: всякий раз, когда я открываю капюшон, люди смеются над моим вакуумным вторичным карбюратором.
Решение: Сдвоенные насосы выглядят прочно, и они есть почти в каждом когда-либо построенном гоночном автомобиле, но они не всегда являются лучшим выбором для большинства уличных применений. Если скорость останова и блокировки гидротрансформатора не согласованы должным образом с продолжительностью кулачка, вторичные механические приводы часто открываются слишком рано, убивая драгоценный вакуум и скорость воздуха, когда двигатель больше всего в этом нуждается. «Для большинства уличных автомобилей и даже для многих уличных / разборных работ лучше всего подходит вакуумный вторичный карбюратор», — говорит МакФарланд. «Они очень хорошо работают на автомобилях среднего и тяжелого веса с автоматической коробкой передач.Поскольку они работают, считывая нагрузку двигателя, и открываются только тогда, когда требуется дополнительное топливо, они более снисходительны, чем механические вторичные углеводы. Механический вторичный карбюратор лучше всего подходит для более легких автомобилей с радикальными распредвалами, короткими передачами и механическими коробками передач или для полноценных гоночных автомобилей ». на карбюраторе Holley — для обеспечения дополнительного потока топлива при большой нагрузке, он открывается при заданном уровне вакуума и обогащает топливно-воздушную смесь на 7-10 размеров жиклеров.Это обеспечивает четкую реакцию дроссельной заслонки и сохраняет расход топлива на низких оборотах и ​​нагрузке, а также обеспечивает необходимое обогащение топлива на первичной стороне при сильном дросселировании.

Проблема: мои усилители нижней ноги выглядят такими устаревшими. Стоит ли переходить на кольцевые?
Решение: Кольцевые бустеры обеспечивают превосходную управляемость на низких и средних оборотах по сравнению с усилителями с прямой и нижней частью за счет улучшенного распыления топлива. Точно так же, поскольку они больше и занимают больше места в трубке Вентури, кольцевые усилители также усиливают сигнал карбюратора.Хотя эти характеристики желательны для уличных двигателей с низкой частотой вращения, они приводят к богатому состоянию, которое трудно контролировать в верхней части диапазона мощности в полосовых двигателях с высокой частотой вращения. «Кольцевые бустеры становятся ограничивающими при высоких оборотах, поэтому лучше использовать бустеры с нижней опорой в уличных / дорожных или гоночных условиях», — говорит Врбанчич. «С другой стороны, кольцевые кольца отлично подходят для большинства уличных автомобилей с низкой частотой вращения». Более того, выбор бустера не обязательно должен быть предложением или / или предложением. Использование кольцевых бустеров на первичной стороне и нижних или прямых бустеров на вторичных передачах может обеспечить отличную управляемость на низких скоростях в дополнение к точному контролю топливной кривой на высоких оборотах.

Проблема: моя машина колеблется, когда она выскальзывает из ямы.
Решение: Если ваша машина зацепляется достаточно сильно, чтобы открыть жиклер при запуске, установка уровня поплавка выше — примерно на 3/4 от смотрового стекла — является быстрым решением. Еще лучшее решение — установка комплекта удлинителей жиклеров. «После того, как вы достигнете 1,5-секундной дистанции 60 футов, обнаружение реактивных двигателей становится очень распространенным явлением», — говорит Джеймс. «Тем не менее, мы рекомендуем расширения во всех приложениях для дрэг-рейсинга, потому что, независимо от вашего 60-футового времени, вы никогда не знаете, как автомобиль будет двигаться при запуске.»

Проблема: мои дроссельные заслонки почти полностью закрыты, но мой двигатель работает слишком быстро. . «Чрезмерная затяжка болтов коллектора, смещение прокладки и использование неправильных прокладок могут вызвать утечки», — говорит Браун. «Это очень распространенная проблема, которая приводит к низкому вакууму в коллекторе, высокой скорости холостого хода и большому количеству дыма и углеводородов. выхлопная труба.«По оценкам Мерфи, 60 процентов всех автомобилей, на которых он работает, имеют утечку в коллекторе». Небольшая утечка может убить только один цилиндр, что делает работу двигателя на холостом ходу грубой, но все сглаживается, поскольку увеличение оборотов и скорости воздуха перемещает достаточно топлива чтобы скрыть это », — говорит он. создает менее 12 дюймов вакуума, значение вакуума следует разделить пополам.Например, если вакуумметр показывает 9 дюймов, рекомендуется использовать силовой клапан 4,5. «Очень часто люди меняют силовой клапан, не зная, что он делает», — объясняет Врбанчич. «Люди часто пытаются отрегулировать винты смеси холостого хода, когда фактическим источником избыточного топлива является несоответствующий силовой клапан, который открывается слишком рано. Если вакуум перескакивает повсюду на датчике из-за длительного кулачка, сохраните мощность клапан [число] дальше от сигнала вакуума. Например, с 10 дюймами вакуума, это означает переход с 4.5 вместо 5,5 «.

Проблема: имеет ли значение то, что у моей машины не так много зазора под капотом?
Решение: Для правильной работы карбюратора необходим достаточный зазор под капотом. Холли рекомендует не менее 3/4 дюйма зазора между карбюратором и капотом или между воздухоочистителем и верхней частью вентиляционных трубок. «Без достаточного зазора топливные баки не смогут вентилировать, что вызовет повышение давления в топливных баках», — объясняет МакФарланд. «Вместо того, чтобы двигатель всасывал топливо, это давление выталкивает топливо из ускорителей, что приводит к чрезвычайно богатой смеси или даже к остановке двигателя.»

Посмотреть все 19 фотоОсновная цель бустера — увеличить поток воздуха через трубку Вентури. Кольцевой бустер (слева) обеспечивает превосходное распыление по сравнению с прямым (справа) или нижним бустером на низких оборотах для улучшения реакции дроссельной заслонки. Однако они имеют тенденцию работать на высоких оборотах и ​​становятся ограничивающими при высоких оборотах. Согласно QFT, для данного рейтинга куб.футов в минуту кольцевые бустеры могут протекать до 10 процентов меньше, чем их аналоги с прямым и нижним концом. Следовательно, один тип бустера не обязательно лучше другого, и каждое приложение требует отдельного усилителя стиля.Они легко снимаются на Holleys и Carters, в то время как усилители на Q-jet фактически залиты в корпус карбюратора.

Проблема: мой мотор ленился после каждой смены, затем снова включается.
Решение: Для предотвращения медленного восстановления переключения передач и, как следствие, более медленных и т.д., важно правильно определить размеры каналов топливных каналов в дозирующих блоках. Если площадь канала слишком велика на мощном тягаче, толчок после каждой смены будет вызывать колебания наклона. «Дозирующие блоки для заготовок не так быстро реагируют на восстановление сдвига, как литые», — объясняет Джеймс.«Это потому, что их топливные каналы прорезаны концевой фрезой, и они в конечном итоге становятся слишком большими. Чем меньше площадь канала, тем быстрее он может реагировать после сдвигов, и уменьшая поперечное сечение каналов, заполняя их с эпоксидной смолой значительно улучшает восстановление переключения. Проблема гораздо менее выражена с литыми блоками, поскольку их топливные каналы изначально меньше «.

Проблема: мой углевод теряет сигнал, когда я нахожусь на бутылке.
Решение: Для большинства уличных применений, где закись азота ограничена 150-200 л.с., готовый карбюратор будет работать нормально.Тем не менее, объем под пленумом ограничен, и как только дозировка закиси азота затмевает отметку 300-400 л.с., закись азота вытесняет много воздуха, что, в свою очередь, снижает сигнал карбюратора. Простое решение — немного уменьшить размер карбюратора, но все приложения разные. «Иногда мы уменьшаем размер трубки Вентури, в других случаях мы увеличиваем размер усилителя, а для некоторых двигателей требуется и то, и другое», — объясняет Врбанчич. «Это действительно зависит от конкретной комбинации двигателей, но главная цель — предотвратить обедненную смесь и поддерживать высокий уровень сигнала.»

Проблема: я не знаю, как отрегулировать мою четырехугольную систему холостого хода.
Решение: Обученное ухо может регулировать винты воздушно-топливной смеси холостого хода по звуку, но нет ничего плохого в том, чтобы полагаться на вакуумметр «То, что вы пытаетесь сделать, — это искать наивысшую точку вакуума, когда вы поворачиваете винты, внутрь, чтобы обогащать смесь, и наружу, чтобы обогатить ее, — объясняет Кэмпбелл. — Начните со стороны водителя спереди и двигайтесь по часовой стрелке. , затем сделайте второй шаг, чтобы точно установить эти винты.Поскольку передние винты также входят в цепь холостого хода, они должны выходить даже с задними винтами или немного больше их. Вы хотите, чтобы винты были как можно более ровными, в пределах от 1/2 до 1/4 оборота друг друга «.

Проблема: мне нужно голодать неделю, чтобы позволить себе бензин для круизной ночи.
Решение: Хотя настройка карбюратора не может компенсировать принципиально плохую конструкцию двигателя и трансмиссии, она может дать выигрыш в пару миль на галлон ». Используйте как можно меньше ускорительного насоса, чтобы не впрыскивать больше сырого, неатомизированного топлива в мотор, чем нужно », — советует Мерфи.«За исключением тормозных двигателей, большинству автомобилей не требуется столько топлива на холостом ходу. Если у вас есть широкополосный датчик O2, вы можете настроить свой карбюратор так, чтобы он работал с соотношением воздух / топливо 16: 1 в крейсерском режиме без каких-либо негативных последствий. Эффекты управляемости. Чем больше вакуума и начального времени вы запускаете, тем больше вакуума будет производить двигатель, а значит, меньше газа вам понадобится. С помощью этих простых приемов у нас есть клиенты, которые набирают от 2 до 3 миль на галлон ». Более того, поскольку в карбюраторных двигателях Quadrajets и Edelbrock / Carter используется коническая дозирующая штанга, которая может точно дозировать топливо при частичном открытии дроссельной заслонки, в дополнение к форсункам, они обычно обеспечивают лучший расход топлива, чем модульные конструкции Holley.

Посмотреть все 19 фотографий Отрегулировать уровень поплавка на Holley так же просто, как повернуть регулировочный винт на поплавковой чаше. В картерах и Q-форсунках уровень поплавка регулируется путем снятия воздушного рожка и сгибания язычков поплавка.

Проблема: я установил большой кулачок, и теперь мой двигатель не работает на холостом ходу.
Решение: Это очень распространенный гремлин, связанный с долговечными распределительными валами, но при тщательной настройке его можно устранить. Первый шаг — убедиться, что уровень поплавка не слишком высокий и не слишком низкий, а винты смеси холостого хода установлены правильно.Точно так же лопасти дроссельной заслонки должны быть расположены под правильным углом по отношению к передаточной щели, а силовой клапан должен быть согласован с вакуумом в коллекторе. «Если все эти предварительные диагностические проверки выполнены и двигатель имеет достаточное начальное опережение по времени, то пришло время модифицировать ускорительный насос с другим кулачком и более крупным смесителем», — объясняет Браун. «Идея состоит в том, чтобы ввести больше топлива в сгораемом виде, чтобы справиться с большой порцией воздуха, которую вы только что попали в двигатель после удара дроссельной заслонкой.Прокладка с четырьмя отверстиями может помочь усилить сигнал, поступающий на карбюратор, а также могут помочь более короткие задние шестерни ».

Проблема: в жаркую погоду моя машина едет как дерьмо по трассе.
Решение: Пока нет объем настройки может компенсировать более разреженный воздух, который приносит лето, перенаправление на преобладающие условия трассы сводит к минимуму дополнительные потери мощности, которые могут возникнуть в результате работы на богатой смеси. Самое замечательное в настройке гусеницы заключается в том, что вы, по сути, находитесь на динамометрическом стенде ». является показателем мощности, просто обратите внимание на то, что делает миль в час, и не беспокойтесь о е.т., — объясняет Ван Ной. — Различные широкополосные датчики O2 по-разному считывают данные, поэтому они не могут быть универсальным инструментом. Тюнинг на основе кмч работает каждый раз. После того, как вы добьетесь идеальной скорости впрыска на основе миль в час, потяните за свечи зажигания, и они дадут вам представление о том, во что стрелять ».

Посмотреть все 19 фотографий Холли говорит, что одна из самых больших проблем, с которыми он сталкивается, — это люди, которые неправильно модифицируют и регулировка винта уровня поплавка и холостого хода смеси, следовательно, PN 0-80457S и 0-1850S не имеют регулируемых узлов иглы и седла.«Мы смачиваем расход и калибруем все наши углеводы на заводе, поэтому на стандартном или маломощном двигателе очень редко возникает необходимость в настройке этих систем», — говорит МакФарланд.

Karburator K-151: усовершенствованный, строгий, функциональный, каркасный и прочный

Началось производство автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 с самменом с крафтенхедером, установившим карбюраторы серии К-126. Senere blev miss motorer afsluttet med element i K-151 serien. Disse karburatorer er lavet ООО «Пекар».Я желаю, чтобы дрейф находился в частной собственности и исправных проблемах с возмещением ущерба. Фактумер, на карбюраторе К-151 design var signifikant forskellig fra tidligere modeller. Я выбираю более удобные варианты дизайна для более быстрого дизайна.

Generelle oplysninger om enhederne i 151-serien

Strukturelt er elementne i K-151 serien meget forskellige fra all andre indenlandske karburatorer, sevom deres noder or nogle systemer er designet ud fra typiske ordninger.

Afhængigt af frigivelsestidspunktet havde enhederne i denne serie flere designmuligheder. Неденфор обеспечивает функционирование и карбюратор К-151.

Generelle enhedsoplysninger

Enheden har to tilstødende vertikale kanaler. De er nødvendige for indtagelse af ild. I bunden af ​​hver kanal er gasspjældet. Hver eneste er et karburatorkammer. Drevet på gashåndtaget er udformet på en sådan måde, at når du trykker på pedalen, åbnes en vent først og derefter den anden.Kammeret, hvis klapp åbner tidligere, hedder den primære.

Я мидтен через канал до прохода через люфтэн эр дер особый кеглер я формирую аффен кегл. Диффузор Disse er. Hvad er анализ element til? På grund af dem skabes der en 40ndingseffekt, hvorved brændstoffet fra flyderen suges ind i systemet. Niveauet af benzin, der kræves til karburatoren i kammeret, opretholdes ved hjælp af en speciel mekanisme med en nåleventil og en flyde. Vi vil fortælle om det plain detaljeret.

Flyde med lavere brændstofforsyning

Det skal bemærkes, at på denne karburator K-151 er denne mekanisme basict forskellig fra den samme enhed i andre husholdninger.Я denne henseende har ejerne проблема мед tjenesten. Детский сад нежный ганж. Детский элемент Forresten устанавливается на автомобиле от ЗМЗ.

Используйте систему с летательными аппаратами и другими местами. Visuel Styring af mekanismen er kun mulig efter fjernelse af dækslet. På samme tid vil den naturlige Interaktion af flyderen med brændstofniveauet ikke blive forstyrret. Детский дизайн детской камеры.

ENED

Более подробная информация о карбюраторе K-151.Karburatorindretningen, reparationen, funktionerne er beskrevet nedenfor. Elementet errangeret i tre dele. Den øverste er et dækslåg, der er udstyret med en flange samt stifter, чтобы контролировать люфтфильтр, мед и вентиляцию, управление флайдекаммером и медными элементами и запусками. Sidstnævnte, efter syv skruer, fastgøres til kroppen gennem en papirpakning.

I karburatorindretningen er midterdelen. Dette er direkte tilfældet med enheden, hvor flydemekanismen, kammeret og brændstofforsyningsdysen er integreret.Også inkluderet er et doseringssystem.

Den nederste delaf enheden omfatter et tilfælde til gasventiler sammen med et drev, en anordning til tomgang, som er fastgjort til sagen gennem en pakning.

Механизм поплавка

Når brændstoffet i kammeret er mindre end nødvendigt, sænkes floaten og frigør nålen. På grund af dette åbnes et tværsnit og forsyningen med benzin sikres. Når kammeret fylder, lukkes nåleventilen.

Sammen med ndringen i brændstofforbrug gennem nåleventilen ndres også strømmen af ​​gas fra pumpen automatisk.Dette eliminerer stigningen i brændstoftryk ved indgangen til enheden.

Brændstofniveauet gemmes aldrig — это разнообразное развлечение для мотокроссов. Så vil maksimumsniveauet være i tomgang. Вед дрейф ved фулд эффект фальдер нивеаует крышка. Dette påvirker ikke enhedens Effektivitet, da det nødvendigvis tages i Betragtning ved justering of målesystemet fra productinten.

Система дозирования

Det for det første karburatorkammer, at for den and designen af ​​doseringssystemerne den samme.Хвордан эр дет аранжрет? Der er hovedbrændstofstråler, som er installeret i den nederste del af floatkammeret og de vigtigste luftstråler. Sidstnævnte er placeret på flyet i den øvre del af emulsionsbrøndene. Emulsionsrør er også placeret под hovedluftdyserne.

Промежуточная обработка эмульсий, содержащаяся в эмульсиях, и ее содержание. Sidstnævnte er bandet via særlige kanaler til udgangsåbningerne på dyserne. De er placeret i små diffusorer.

Hvordan virker doseringssystemerne?

Карбюратор K-151 virker den som følger.På grund af vakuumet i sprøjtehullerne stiger brændstoffet gennem hovedbrændstrålen gennem emulsionen godt og ind i hullerne i emulsionsrørene. Derefter opsamles benzin gennem luft, der passrer gennem de centrale rør. Dette danner brændstofblandingen, som går gennem sidekanalerne til dyserne. Derefter vil det hele blandes med hovedluftstrømmen.

Yderligere enheder i karburatoren

Ud более подробно изучить элемент, чтобы получить больше информации о андре mekanismer.Systemet tomgang er således designet til at opretholde stable motor drift ved omdrejninger op til 1000 pr. Минут. Den består af en bypass kanal, tuning skruer, en brændstof og luft jet, en økonomizer vent.

Accelerationspumpen gør det muligt для bilen at bevæge sig uden fejl og om nødvendigt at accelerere kraftigt. Лучшая система для вентиляции и вентиляции, Fra en kugleventil, såvel som fra enmbranmekanisme и sprøjter. Efter handlingsprincippet minder han om en benzinpumpe.

Ekonostat — en enhed, der gør det muligt at berige brændstof-luftblandingen ved høje motorhastigheder.Strukturelt er elementet en ekstra kanal, hvorigennem som følge af vakuumet under abne gasventiler i коллектор для brændstof.

Også i designet er der overgangssystemer. De er nødvendige for en jævn vækst i omdrejninger i det øjeblik, hvor det andet kammers gasregulering lige er begyndt at åbne. Det er en luft- og brændstråle.

Forstyrrelser i karburatoren

Под дрифт кан дю наблюдатель форскеллиге фейл. Et hyppigt problem er derfor et højt brændstofforbrug, en sort røg fra udstødningsrøret med skarpt tryk på gaspedalen, ustabilt tomgang, dårlig ydeevne, dæk og fejl.Я хочу получить карбюратор K-151 для тщательного ремонта и ремонта.

Oftest blandt årsagerne til fejl kan идентифицирует brændstof af dårlig kvalitet. På grund af dette tilstopper jets, samt luft- og brændstofkanaler. Desuden kan huset på grund af høje temperaturer deformeres. Under drift er dyserne genstand для naturlig slitage.

De fleste af de mestre, for hvem enheden og karburatoren K-151 er kendt for den mindste detalje, i færd med at reparere, forsøger man stracks at ændre dyserne.Det antages, at brændstofforbruget vokser, netop på grund af dem, og kraften kan virke ustabil. Men der er en nuance. Jets og hvis de slides ud, er det ret sjældent.

отделка

Для того, чтобы сделать все возможное, чтобы получить дополнительную информацию о лигненде, а также другие детали в автомобиле K-151. Dens Elementer, демонстрируя и предлагая общие возможности для всех, кто хочет работать вместе с Андреем Карбуратором. Для selvstændigt at regulere enheden er det nok at forstå princippet og følge Instruktionerne.Der er flere indstillinger for denne enhed.

Så, indstillelig til tomgang, luftdæmper, brændstofniveau i flydekammeret og gasspjældets position. Кун erfarne håndværkere кан ændre brændstofniveauet, мужчины enhver bil ejer kan justere tomgangshastigheden.

Трин-фор-трин для карбюратора К-151 более толстый. Så, du skal opvarme motoren til driftstemperaturer, så lad den køre i tomgang med luftdæmperen åben. Skru derefter skruerne af kvalitet og kvantitet og lad motoren opnå maksimal Hastighed.Derefter strammes hver skrue gradvist til da, indtil motoren ikke afbrydes.

Ved hjælp af en skrue øges mængderne. Я снимаю тильфельд скаль du tage stilling, når motoren er стабилизатор. Det er ønskeligt, at denne skrue strammes til det maximale. Glem ikke, и Denne bolt også påvirker brændstofforbruget.

Дрей дерефтер антал скруен. Эта опция обеспечивает стабильный дрейф для моторов и двигателей, расположенных за 700-800 омдрейнингеров, пр. Минут. Hvis skrueskruen er strammet for højt, begynder fejlene med et skarpt tryk på gassen.