Принудительная вентиляция картера двигателя: Вентиляция картера двигателя – принцип работы системы + Видео » АвтоНоватор

Вентиляция картера двигателя – принцип работы системы + Видео » АвтоНоватор

Уменьшение выброса из картера ДВС разнообразных вредных соединений в атмосферу осуществляется посредством специальной системы вентиляции картера.

Особенности системы вентиляции картера ДВС

Отработавшие газы могут попадать в картер из камер сгорания при работе автомобильного двигателя. Кроме того, в картере нередко отмечается присутствие паров воды, топлива и масла. Все эти вещества принято именовать картерными газами.

Их чрезмерное накапливание чревато разрушением тех частей ДВС, которые изготавливаются из металла. Это обусловлено снижением качества состава и эксплуатационных характеристик моторного масла.

Интересующая нас система вентиляции предназначается для того, чтобы предотвратить описанные негативные явления. На современных транспортных средствах она выполняется принудительной. Принцип ее работы достаточно прост. Он базируется на применении разрежения, формирующегося во впускном коллекторе.

Когда появляется указанное разрежение, в системе наблюдаются следующие явления:

• вывод из картера газов;
• очистка от масла этих газов;
• движение по воздушным патрубкам соединений, прошедших очистку, в коллектор;
• последующее сжигание газов в камере сгорания при их смешивании с воздухом.

Конструкция вентиляционной системы картера

На разных моторах, которые производятся различными производителями, описываемая система характеризуется собственной конструкцией. При этом в каждой из таких систем в любом случае имеется несколько общих компонентов. К ним относят:

• клапан вентиляции;
• маслоотделитель;
• воздушные патрубки.

Клапан необходим для корректирования давления газов, которые заходят во впускной коллектор. Если их разрежение является существенным, клапан переходит в закрытый режим, если несущественным – в открытый.

Маслоотделитель, которым располагает система, снижает явление формирования сажи в камере сгорания за счет того, что не позволяет масляным парам проникать в нее. От газов масло может отделяться по двум схемам:

• циклической;
• лабиринтной.

В первом случае говорят о маслоотделителе центробежного вида. Такая система предполагает, что газы вращаются в ней, и это приводит к оседанию масла на стенках устройства, а затем и его стеканию в картер. А вот лабиринтный механизм действует иначе. В нем картерные газы замедляют свое движение, благодаря чему и происходит осаждение масла.

Двигатели внутреннего сгорания наших дней, как правило, оснащаются комбинированными системами отделения масла. В них лабиринтное устройство монтируется после циклического. Это обеспечивает отсутствие турбулентности газов. Подобная система на данный момент без преувеличений идеальна.

Штуцер вентиляции картера

На карбюраторах «Солекс», кроме того, всегда имеется штуцер вентиляции (без него система вентиляции не работает). Штуцер очень важен для стабильного функционирования вентиляции картера двигателя, и вот по какой причине. Иногда качественного удаления газов не происходит из-за того, что в воздушном фильтре разрежение имеет малую величину. И тогда с целью увеличения работоспособности системы в нее вводят добавочную ветвь (обычно ее называют малой).

Она как раз и соединяет задроссельную зону со штуцером, по которому осуществляется отвод от ДВС картерных газов. Подобная дополнительная ветвь имеет совсем небольшой диаметр – не более нескольких миллиметров. Сам же штуцер находится в нижней зоне карбюратора, а именно – под насосом ускорения в области дроссельной заслонки. На штуцер натягивают специальный шланг, который выполняет вытяжную функцию.

Мнение эксперта

Руслан Константинов

Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

На современных двигателях вентиляция картера довольно сложная система. Нарушение работы вентиляции приводит к сбоям в работе мотора, а также к снижению его ресурса. Обычно проблемы с этой системой характеризуются следующими симптомами:
• падение мощности;
• повышенный расход топлива;
• быстрое и сильное загрязнения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода;
• масло в воздушном фильтре.
Большинство этих признаков можно отнести и к другим неисправностям, например, к сбоям в работе системы зажигания. Поэтому при диагностике рекомендуется проверять и систему вентиляции картера. По мере износа силовой установки в картер попадает всё больше сажи, нагара и других загрязнений. Со временем они откладываются на стенках каналов и патрубков.

Неисправная система вентиляции картера может доставить немало проблем в зимний период. В карьерных газах всегда присутствуют частички воды, попадая в систему вентиляции, они могут конденсироваться в пар и скопиться в любом месте. Когда двигатель остывает вода, естественно, застывает и превращается в лёд, перекрывая каналы. В запущенных случаях каналы и патрубки закупориваются настолько, что в картере повышается давление и выдавливает измерительный щуп, весь моторный отсек при этом забрызгивает маслом. Случится это может на моторе с любым пробегом, исключением являются двигатели м дополнительным подогревом картера.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Вентиляция картерных газов — что такое клапан вентиляции картера (ВКГ)

Состояние масла, а значит и ресурс мотора, зависят от работы системы вентиляции картерных газов. Двигатели отечественных автомобилей и иномарок, в которых не работает вся система или один из элементов, функционируют  в очень тяжелом режиме и нередко выходят из строя. Прочитав статью, вы узнаете, как работает эта система, почему она настолько важна, каким образом проверять и ремонтировать ее.

Что такое картерные газы

При работе двигателя часть газов из камеры сгорания проходит сквозь компрессионные кольца и попадает в картерное пространство. Эти газы состоят из продуктов сгорания топливовоздушной смеси и недогоревшего горючего. Прорываясь в картерное пространство, они увеличивают давление в системе смазки. Это может привести к выдавливанию сальников и сильному падению уровня масла.

 

Прорвавшиеся в картер газы еще сильней нагревают масло, ведь их температура нередко достигает тысячи градусов. Помимо этого они вступают с маслом в различные химические реакции, ухудшая его характеристики. Во время таких реакций образуются смолистые вещества, различные соли и другие элементы, которые негативно влияют на состояние трущихся деталей двигателя. Поэтому вентиляция картерных газов крайне необходима, ведь она позволяет многократно увеличить ресурс двигателя.

Устройство и принцип работы системы вентиляции картера

Данная система состоит из множества узлов, основными из которых являются: специальный клапан с редукционным приводом, система различных шлангов и трубок, клапан для создания принудительной вентиляции и устройство, предназначенное для маслоотделения.

Самым основным элементом можно назвать устройство для маслоотделения. Оно располагается в самой верхней части картера и представляет собой полый короб, в котором одна стенка выполнена в виде решетки, которая согнута на 30 градусов. В нижней части картера устанавливается маслоотражатель. Последний нужен для того, чтобы отсеивать масло от газов, которое тоже будет стремиться попасть в систему вентиляции. Вверху маслоотделителя устанавливается штуцер, идущий в трубопровод системы вентиляции.

Далее идет самый основной компонент системы – это клапан принудительной вентиляции. Сам клапан имеет в своем составе два цилиндра и пружину с поршнем внутри. Так как принудительная вентиляция может происходить только при создании определенного разрежения внутри системы, то и положение поршня должно быть разным. Поэтому в клапане предусмотрено три положения, которые определяют основные режимы работы клапана.

 

• Положение А. Источник, создающий разряжение имеет очень низкое давление. Соответственно, такое давление недопустимо для работы клапана и он под действием появившейся силы, преодолевая действие пружины, закрывается.
• Положение Б. В этом случае разряжение довольно высокое, соответственно и давление газов тоже становится большим. Такой режим работы становится не нормальным, а соответственно и клапан под действием пружины также запирается. Такое бывает при повышении оборотов двигателя или применении турбокомпрессоров для ускоренной закачки больших объемов воздуха в цилиндры.
• Положение А и Б. Для создания такого режима, источник разряжение должен создать оптимальное давление для жесткости пружины клапана. В этом случае, она смещает поршень в промежуточное положение и, таким образом, открывает клапан.

Основой для работы клапана вентиляции картера является обыкновенная разность между давлением за дроссельной заслонкой и после нее. Соответственно, перепад давлений может замеряться и возле турбокомпрессора. Однако, если с обычным мотором все понятно, то с турбированным возникают определенные трудности. Дело в том, что разность давлений в этом слишком высока, что потребует дополнительной регулировки. Для этой цели конструкторы разработали специальный редукционный клапан.

Редукционный клапан в своем составе имеет: диафрагму из специальной маслостойкой резины, колодец из металла, в котором имеются два отверстия, и пружину. Если давление, которое создается у источника разряжения, находится на нормальном уровне, то пружина распрямляется и поднимает диафрагму, открывая, при этом, клапан основного отверстия, давая проход для картерных газов.

В том случае, если же давление будет слишком низким, то диафрагма будет смещаться вниз и заставит пружину сжаться. Клапан основного клапана закроется, но при этом, откроется клапан второго отверстия с меньшим сечением. Картерные газы будут проходить именно через него.

Для обеспечения наиболее плавного хода диафрагмы применяется третий клапан, который установлен сверху корпуса клапана. Таким образом, достигается регулировка давления, воспринимаемого пружинами системы вентиляции.

Редукционный клапан помогает производить вентиляцию не только картера, но и блока цилиндров в целом. Это связано с его возможностью использоваться при повышенных нагрузках двигателя, когда давление увеличивается прямопропорционально.

Неисправности вентиляции

Несмотря на простоту системы, она может подвергнуться и банальным неисправностям, которые рано или поздно дадут о себе знать.

Прежде всего – это изменение положение поршня, относительно его посадочного места. Может проявиться в виде неустойчивого холостого хода и периодическими пропусками зажигания.

Другая проблема – это замерзание редукционного клапана в холодную погоду. Данная проблема касается не всех двигателей, но тоже имеет место быть. Может проявиться в виде повышенного расхода смазочного компонента. При увеличении нагрузки на мотор эта величина увеличивается.

 Клапан вентиляции картерных газов (КВГ)

Все неисправности системы связаны с загрязнением трубок или ослаблением пружины клапана. Для проверки системы сделайте следующее.

 

Прогрейте двигатель до рабочей температуры, снимите крышку с заливной горловины клапанной крышки. Положите ладонь на заливную горловину и несколько раз нажмите на педаль газа или ручку дроссельной заслонки/регулятора подачи топлива ТНВД, чтобы поднять обороты двигателя до 2-2,5 тысяч в минуту. Если рука ощущает увеличение давления во время набора оборотов, система вентиляции картера неисправна. Если давление не возрастает, но есть подозрение на неправильную работу системы, заглушите двигатель и дайте ему остыть.

 

После этого снимите клапан вентиляции картера. Подуйте в него сначала с одной, затем с другой стороны. Исправный ВКГ пропускает воздух только в одну сторону. Если клапан пропускает воздух в обе стороны или не пропускает ни в одну, его необходимо заменить. Одновременно с этим желательно снять все трубки системы, промыть их керосином, затем просушить сжатым воздухом.  После этого желательно прочистить все металлические патрубки системы. Во время этой работы старайтесь не ронять грязь внутрь двигателя. После прочистки системы желательно заменить масло.

Принудительная вентиляция — картер — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Принудительная вентиляция — картер

Cтраница 1

Принудительная вентиляция картера имеется у большинства современных автомобильных двигателей.  [1]

У двигателей с принудительной вентиляцией картера

необходимо систематически очищать вентиляционные трубки. При очистке трубки промываются в керосине с продувкой сжатым воздухом, а при сильном загрязнении трубок — при помощи проволоки или прожиганием на огне.  [2]

Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 имеет принудительную вентиляцию картера. Картерные газы отсасываются во впускной трубопровод 2 ( рис. 49, а) по трубке 3 через клапан 4, расположенный между впускными трубопроводами правого и левого рядов цилиндров. Клапан регулирует проходное сечение для отсоса картерных газов в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе, которое увеличивается при полном открытии дроссельной заслонки и уменьшается по мере ее прикры.  [4]

На рис. 101 показана схема принудительной вентиляции картера восьмицилиндрового V-образного двигателя. Осуществляется она соединением картера с впускным трубопроводом.  [6]

На рис. 102 показана схема принудительной вентиляции картера восьмицилиндрового V-образного двигателя. Осуществляется она соединением картера с впускным трубопроводом. Свежий воздух поступает в картер через воздушный фильтр / маслоналивной горловины. В систему вентиляции картера включен клапан 3, установленный на впускном трубопроводе. Перед клапаном расположен маслоуловитель 2, отделяющий частицы масла от газов, отсасываемых из картера.  [8]

Поэтому большинство современных автомобильных двигателей имеет принудительную вентиляцию картера.  [9]

Для улучшения условий работы смазки во всех двигателях применяют принудительную вентиляцию картера.  [10]

На двигателе автомобиля ГАЗ-24 Волга ( рис. 63 6) применяется закрытая принудительная вентиляция картера

. При работе двигателя на частичных нагрузках ( дроссельная заслонка открыта не полностью) за заслонкой создается высокое разрежение. К картерным газам, идущим по шлангу 14, добавляется чистый воздух, поступающий по шлангу 12 большого диаметра. Все эти газы и воздух смешиваются с горючей смесью, поступают через открытый впускной клапан в цилиндр двигателя и там сгорают.  [11]

В современных двигателях от эффективности этих свойств масел зависит интенсивность закоксовыва-ния клапана принудительной вентиляции картера.  [13]

В присутствии поверхностно-активных присадок уменьшается осадкообразование в двигателях, увеличивается срок службы систем с

принудительной вентиляцией картера, общее количество отложений во всасывающей системе сводится к минимуму, причем эти отложения становятся мягче, растворяются в углеводородах, и порча двигателя при их откалывании менее вероятна.  [14]

Испытание по этому методу проводят на шестицилиндровом рядном двигателе Ford модели 1963 г. Отличительная особенность испытания — выключена система принудительной вентиляции картера, двигатель оборудован системой конденсации прорывающихся в картер газов; поэтому кондевсат попадает в работающее масло, что интенсифицирует процесс ржавления деталей двигателя.  [15]

Страницы:      1    2

как работает, для чего нужна, неисправности

Система вентиляции картера играет одну из основных ролей в процессе газообмена внутри двигателя. Ее неисправности могут привести к поломке турбины, потерям масла через сальники. Для своевременной диагностики и обнаружения признаков неисправности крайне важно понимать принцип работы системы вентилирования картерных газов. Особое внимание уделим устройству клапана PCV (Positive Crankcase Ventilation) и методам его проверки.

Что такое картерные газы?

Картерные газы — это  соединение несгоревшей топливовоздушной смеси (далее ТПВС), выхлопных газов и масляной взвеси. Даже в исправном двигателе на такте сжатия через поршневые кольца просачивается часть смеси топлива и воздуха. Уже на такте рабочего хода в картерное пространство поступают выхлопные газы, смешивающиеся с парами моторного масла.

Предназначение системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

Вентиляция картера двигателя необходима для постоянного отвода токсичной смеси из несгоревших углеводородов, выхлопных газов и масляного тумана. До ужесточения экологических норм с этой задачей прекрасно справлялся сапун – отрезок шланга, соединяющий блок двигателя и атмосферу.

В современных реалиях вентиляция картера двигателя представляет собой систему закрытого типа. Выхлопные газы подаются во впускной коллектор, где они смешиваются со свежим зарядом и благополучно сгорают в двигателе.

Принцип работы и устройство вентиляции картера двигателя

Именно так выглядит схема вентиляции картера двигателя атмосферного бензинового двигателя. Газы из ГБЦ поступают во впускной тракт по двум патрубкам, один из которых врезается в систему перед дросселем, а второй после заслонки. Такое разделение потоков необходимо по двум причинам:

1. В режиме холостых оборотов и низких нагрузок дроссельная заслонка открыта на небольшой угол. Количество воздуха, проходящее через фильтр и попадающее в задроссельное пространство минимально, а разряжение больше именно за дросселем. Поэтому избыток картерных газов всасывается во впускной коллектор в задроссельное пространство. Количество газов, проходящее через канал, регулируется односторонним клапаном ВКГ.
2. В режимы средних и высоких нагрузок дроссельная заслонка открыта на большой угол и не создает препятствия для прохождения воздуха. При этом из-за повышения оборотов возрастает не только потребление двигателем кислорода, но и количество газов, прорывающихся в картер. Поскольку за дросселем и перед ним разряжение будет небольшим, для эффективного отвода картерных газов используются оба канала.

На схеме изображены элементы системы вентиляции картера турбированного двигателя, а также способ попадания газов через поршневые кольца в поддон (№5). Составляющие компоненты:

1. Маслоотделитель. Препятствует попаданию во впускной коллектор паров масла.
2. Клапан PCV, дозирующий количество газов.
3. Интеркулер. Подмешивание горячих выхлопных газов снижает плотность свежего заряда, из-за чего падает мощность двигателя. Охладитель этот негативный фактор нивелирует.
4. Турбокомпрессор.

Клапан PCV

Высокое разряжение в картерном пространстве не менее опасно для сальников, чем повышенное давление. Чтобы при малом угле открытия ДЗ, а также при резком закрытии дросселя на высоких оборотах в поддоне не создавалось избыточное разряжение, в систему включен клапан ВКГ. Состоит клапан вентиляции картера из подпружиненного плунжера, перемещающегося в гильзе определенного сечения.

В нормальном состоянии, когда двигатель заглушен, возвратные пружины отжимают плунжер, сообщая отрезки канала от коллектора к клапанной крышке. В режиме холостого хода высокое разряжение во впускном коллекторе притягивает плунжер, преодолевая сопротивление пружин. Канал для доступа картерных газов перекрывается. По мере открытия дроссельной заслонки снижается воздействие вакуума на плунжер. Усилием возвратных пружин клапан открывается, сообщая впускной тракт и картерное пространство.

Роль маслоотделителя

Маслоотделитель, нередко именуемый маслопомойкой, предназначен для улавливания крупных и мелкодисперсных частиц масла. Роль его чрезвычайно важна для правильной работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Оседая на стенках впускного тракта, масляный туман очень быстро покрывается пылью. Из-за этого нарушается работа чувствительного элемента расходомера. Блок управления двигателем получает неверные показания о количестве воздуха, поступившего во впускной тракт. Поэтому принудительная вентиляция картера современного двигателя может включать в себя маслоотделители сразу нескольких типов.

Лабиринтный маслоуловитель

При движении газов через лабиринт крупные частицы масла под действием инерционных сил выталкиваются к стенкам маслоотделителя. По сепараторным пластинам масло стекает самотеком в поддон. Схожий по принципу работы маслоуловитель, состоящий из набора пластин, устанавливается в клапанной крышке инжекторных двигателей ВАЗ.

Циклический маслоуловитель

Предназначен для улавливания мелкодисперсных частиц масляной взвеси. При прохождении картерных газов по окружности корпуса маслоотделителя капли масла смещаются наружу, оседая на стенках корпуса маслоуловителя.

Маслоотделитель с фильтрующим элементом

Внутри корпуса устанавливается фильтрующая бумага или стекловолоконный наполнитель. Проходя через фильтр, масло задерживается на стенках фильтрующего элемента, после чего стекает в поддон.

Турбулентность потоков выхлопных газов, движущихся через шланг вентиляции картера двигателя, ухудшает равномерность наполнения цилиндров. Поэтому на многих автомобилях дополнительно установлена успокоительная камера. Помимо замедлителя потока газов, камера выступает еще и в роли дополнительного маслоотделителя.

Признаки неправильной работы

1. Обильные масляные запотевания в местах резиновых уплотнений. Менять прокладку ГБЦ, поддона либо сальники, без устранения причины повышенного давления картерных газов, бессмысленно. Причина может быть как в недостаточной производительности вентиляции картера, так и в критическом износе цилиндропоршневой группы (далее ЦПГ). В последнем случае в поддон просачивается больше картерных газов, нежели может пропустить через себя система вентиляции картера. На автомобилях с синтетическим фильтрующим элементом в первую очередь рекомендуем проверить состояние фильтра.
2. Чрезмерный расход масла. Повышенное давление в картерном пространстве препятствует эффективной работе маслосъемных колец, из-за чего масло сгорает в цилиндрах.
3. Плавающие обороты холостого хода. Причина в негерметичности системы. Трещины на шлангах, корпусе клапана PCV, неплотно затянутые хомуты – все эти факторы приводят к подсосу неучтенного воздуха.
4. Стойкий запах выхлопных газов при движении на небольшой скорости и во время стоянки с заведенным двигателем. Закрытая система вентиляции картера негерметична на отрезке до клапана ВКГ, из-за чего газы прорываются в подкапотное пространство, откуда затягиваются внутрь авто салонным вентилятором.
5. Большое количество масла во впускном коллекторе, патрубках и даже на воздушном фильтре. Причина в неисправном маслоуловителе.

Последствия неисправной вентиляции картера

Последствия высокого давления в картерном пространстве:

1. Нарушение резиновых уплотнений коленчатого и распределительного вала. Через выдавленные сальники двигатель будет терять масло. Если вовремя не заметить резкое снижение уровня, масляное голодание может привести к износу трущихся пар, провороту вкладышей.
2. Поломка турбины. После смазывания и охлаждения деталей турбокомпрессора масло самотеком должно сливаться в поддон. Если в картерном пространстве будет подпор газов (своеобразная пробка), объем моторного масла, прокачиваемого через турбину, резко снизится. Из-за ухудшения теплоотвода масло начнет коксоваться внутри каналов и на раскаленных трущихся парах. Последствие – задиры на вкладышах и валу турбины, что равнозначно глубокой реставрации либо замене картриджа/турбокомпрессора в сборе.
3. Выдавливание щупа и забрызгивание маслом подкапотного пространства. В некоторых случаях щуп вылетает с такой силой, что оставляет заметную вмятину на капоте. В таком случае только мойкой подкапотного пространства не отделаться.

Видео:Система вентиляции картера

Методы диагностики

Своими руками проще всего проверить клапан PCV. Для этого достаточно подуть в клапан со стороны клапанной крышки. Если напор воздуха с обратной стороны слабый либо он и вовсе не выходит, клапан работает неправильно. Очистка системы вентиляции картера двигателя очистителем карбюратора должна исправить ситуацию. Если же клапан продувается в обе стороны, скорее всего, он заклинил в полуоткрытом состоянии, либо порвалась резиновая мембрана.

Степень загрязнения и общая эффективность работы вентиляции картера измеряется двумя основными путями:

1. Замеряется давление картерных газов на разных режимах работы двигателя.
2. Измеряется объем газов, который система может пропустить через себя.

Чтобы не столкнуться с последствиями неисправностей системы ВКГ, стоит периодически менять клапан PCV, фильтрующий элемент, чистить центробежный/лабиринтный маслоуловитель.

Картера, вентиляция — Справочник химика 21

    Некоторые новые проблемы. Последние 8—10 лет стали проводить мероприятия по борьбе с загрязнением атмосферы при работе автомобильных двигателей. Одной из таких мер явилась установка системы принудительной вентиляции картера с целью отсоса кар-терных газов во впускную систему двигателя. В картерных газах содержатся продукты неполного сгорания бензина, мельчайшие капельки масла, пары воды и т. д. Попадая во впускную систему, они вызывают загрязнение диффузора и дроссельной заслонки и увеличение количества отложений во впускном трубопроводе [30]. Загрязнение дросселя наблюдается в любых условиях эксплуатации, но особенно сильно — в жаркое время года. Загрязнение усиливается при езде автомобиля на низкотемпературном режиме — городская езда с частыми остановками. При этом увеличивается количество продуктов конденсации, попадающих во впускную систему. [c.286]
    Для снижения загрязнения атмосферы ко всем бензиновым двигателям в нашей стране и за рубежом предъявляется требование обязательного использования системы принудительной вентиляции картера. Однако в результате рециркуляции картерных газов, поступающих вместе со свежим зарядом во впускную систему, на ее деталях образуется повышенное количество смолистых отложений. При этом нарушается регулировка карбюратора, что снижает технико-экономические показатели двигателя, приводит к повышенному расходу топлива и увеличению выброса токсичных продуктов с отработавшими газами в атмосферу. В первую очередь это проявляется при работе двигателя на холостом ходу, когда выброс окиси углерода и несгоревших углеводородов увеличивается в несколько раз. Если учесть, что в условиях городской эксплуатации двигатель автомобиля работает на холостом ходу значительную часть времени, то эффективность системы вентиляции картера существенно снижается. [c.129]

    В зависимости от типа двигателя и его рабочих характеристик роль отдельных эксплуатационных свойств масел может изменяться. Так, введение принудительной системы вентиляции картера в автомобильных бензиновых двигателях потребовало снижения склонности масла к образованию низкотемпературных осадков, повышения его моюще-диспергирующих и противокоррозионных свойств. [c.7]

    Моющие свойства определяют способность бензинов и присадок поддерживать чистоту карбюратора и предотвращать его загрязнение примесями, содержащимися в картерных газах при использовании принудительной вентиляции картера с отсосом картерных газов во впускную систему. [c.64]

    Принудительная вентиляция картера (P V) [c.11]

    Проблема оздоровления воздушного бассейна больших городов в настоящее время привлекает особое внимание в связи с бурным развитием автомобильного транспорта [28—43]. Установлено, что в воздухе крупнейших городов мира 50—90% всех вредных веществ своим происхождением обязаны автомобилю. Введено и прочно укрепилось понятие токсичность автомобиля , куда относят токсичность тех веществ, которые выделяются в атмосферу при работе автомобиля. Можно выделить три основных пути засорения атмосферы токсичными веществами. Это, в первую очередь, отработавшие газы, далее — картерные газы, попадающие в атмосферу при вентиляции картера, и, наконец, пары бензина, испаряющегося в топливной системе двигателя и топливном баке. [c.344]

    Метод оценки моющих свойств бензинов. В автомобильных двигателях все более широко используется принудительная вентиляция картера с отсосом картерных газов во [c.198]

    Вентиляция картера. . Содержание серы 0,16 0, Заглушена 02 мае. % Нормальная 1 — 1 1 - [c.361]

    Основной проблемой при эксплуатации двигателя на метаноле является токсичность топлива. Роль этого фактора изучена пока недостаточно. В любом случае из-за высокой летучести метанола требуется тщательная герметизация топливоподающей системы автомобиля. Кроме того, необходимо исключить попадание отработавших газов двигателя в кабину водителя, в частности оборудовать двигатель замкнутой системой вентиляции картера. [c.154]

    Плохая вентиляция картера системы смазки [c.489]

    Удалению летучих коррозионно-активных веществ (воды, продуктов сгорания топлива, низкомолекулярных органических кислот) из масляной системы способствует исправно действующая вентиляция картера. [c.27]

    Образование водного раствора этих кислот в картере и системе смазки двигателя наблюдается в большей степени при низких температурах и недостаточной вентиляции картера.  [c.317]

    Кроме того, имеют значение такие факторы, как вентиляция картера, присутствие воды, соотношение величины поверхности металла к количеству масла и др.  [c.319]

    Следует иметь в виду, что топливо, даже не содержащее серу, дает всегда продукты сгорания, значительно усиливающие коррозийную агрессивность масел [16]. Поэтому вентиляция картера и удаление, таким образом, продуктов сгорания топлива являются мероприятием, снижающим коррозийное влияние этих продуктов на детали двигателя. [c.328]

    Загрязнение атмосферного воздуха, связанное с работой агрегатов автомобиля, имеет три основных источника отработавшие газы, газы вентиляции картера и системы питания топливом. Распределение основных типов токсичных веществ по ис- [c.327]

    Как уже было сказано в главе 8, при эксплуатации карбюраторных автомобильных двигателей на дроссельных заслонках карбюратора, в воздушном жиклере, жиклере холостого хода и во впускном коллекторе могут накапливаться смолистые отложения. Вследствие этих отложений снижаются технико-экономические показатели работы двигателя увеличивается удельный расход топлива, растет выброс в атмосферу токсичных продуктов, в частности оксида углерода и углеводородов. Особенно повышается токсичность отработавших газов в этом случае при работе двигателя на холостом ходу, что характерно для эксплуатации автомобилей в городских условиях. Интенсивность смолистых отложений во впускной системе зависит от способа вентиляции картера двигателя. В случае принудительного поступления в карбюратор картерных газов отложения возрастают. Для обеспечения нормальной работы двигателя приходится периодически регулировать карбюратор и очищать его детали, а также впускной коллектор. [c.364]

    Утечка масла — неправильно установлены сальники недоброкачественные или поврежденные сальники. Неплотное подключение масляного фильтра и маслопроводов. Повышенное давление в картере. Повышенная интенсивность вентиляции картера или повреждение отводной трубки. [c.284]

    В третьем столбце приведены результаты испытания двигателя на холостом ходу при интенсивности вентиляции картера 140 л мин. Несмотря на низкий температурный режим работы двигателя, вследствие интенсивной вентиляции картера удалось [c. 347]

    Недостаточно интенсивная вентиляция картера двигателя способствует загрязнению ыасла п не позволяет удалить из двигателя летучие продукты, попадающие пз камеры сгорания в картер. [c.351]

    Эффективная вентиляция картера при работе двигателя на холостом ходу и малых оборотах. [c.352]

    При работе на холостом ходу и малых оборотах у большинства имеющихся в настоящее время двигателей интенсивность вентиляции картера равна нулю и только при больших оборотах система вентиляции работает эффективно. Так как наиболее неблагоприятные условия с точки зрения загрязнения масла продуктами, прорывающимися из камеры сгорания, создаются при работе на холостом ходу и малых оборотах, очевидно, что системы вентиляции картера современных двигателей не соответствуют предъявляемым к ним требованиям. Необходимо, чтобы система вентиляции картера обеспечивала интенсивный отсос газов из картера двигателя при любом числе оборотов коленчатого вала, особенно при работе двигателя на холостом ходу (см. главу ХП). [c.353]

    Глава XII ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА [c.359]

    Описанная система вентиляции картера, несомненно, влияет на отсос газов из картера, однако она обладает существенным недостатком, а именно она эффективна только при достаточно высоких скоростях движения автомобиля, так как для обеспечения циркуляции воздуха через картер Необходимо, чтобы в отводящей трубке было создано сравните.льно большое разрежение. Б связи с этим при езде с небольшой скоростью или при работе двигателя на холостом ходу интенсивность вентиляции очень мала. Поэтому рассмотренная система вентиляции картера не применима для стационарных двигателей, воздушных компрессоров и др. [c.359]

    В связи с ван ностью обеспечения эффективной вентиляции картера и зависимости большинства неполадок двигателя именно от работы системы вентиляции, последняя была тщательно изучена [1—7], в результате были разработаны усовершенствованные системы вентиляции картера, некоторые из них уже ириме- [c. 359]

    Можно считать, что минимальное поступление свежего воздуха для обеспечения надлежащей очистки картера и достаточно интенсивной его вентиляции должно составлять 28 л/мин. В таком случае, как видно из рис. 75, достаточная вентиляция картера достигается лишь при езде со скоростью 65—95 км/час. Приведенные кривые следует рассматривать как типичные для данной системы вентиляции картера для других двигателей результаты могут быть и несколько лучше и несколько хуже. [c.361]

    На рис. 76 приведены характеристики работы рассматриваемой системы вентиляции картера, несколько усовершенствованной путем установки специальной крышки на впускной трубке. Однако и в этом случае интенсивность вентиляции картера все- [c.362]

    Интенсивность коррозии металла подшипника зависит от ряда факторов, из которых наибольшее значение имеют противоокисли-тельная устойчивость масла и характер продуктов окисления, продолжительность соприкосновения металла с коррозионно-агрессивными продуктами в масле, температура масла, нагрузка на подшипник, наличие воды в масле. Кроме того, имеют значение такие факторы, как свойства применяемого топлива, вентиляция картера и др. Для предотвращения коррозии подшипников применяются специальные антикоррозионные присадки. Испытание на коррозионность проводят для оценки коррозионных свойств базовых масел и антикоррозионной эффективности присадок по отношению к свинцу, являющемуся важной составной частью большинства современных антифрикционных сплавов. [c.215]

    Наибольшее загрязняющее действие на масла оказывают осадки, которые содержат воду, карбены, карбои-ды, асфальтены, а также неорганические вещества. Состав осадков зависит от условий их образования. Образованию осадка способствует попадание воды в картер двигателя. Поэтому количество осадка увеличивается при плохой вентиляции картера, а также при понижении [c.18]

    Механизм осадкообразования в двигателях может быть описан достаточно точно. При низкой температуре стенок цилиндра масло загрязняется продуктами, попадающими в картер в результате конденсации прорывающихся из камеры сгорания веществ. Если в картере также поддерживается более низкая температура чем требуется, и вентиляция картера двигателя недостаточно эффективна, вода и горючее, разжижающее масло, не могут быть удалены из последнего. В таком случае продукты загрязнения, попадающие в масло из камеры сгорания, постепенно накапливаются в масле это продолжается до тех пор, пока эти продукты не начнут коагулировать и выпадать из масла в врще осадков. На первой стадии образования осадки, вероятнее всего, представляют собой мазеобразные вещества н могут попасть вместе с маслом в такие части двигателя, в которых масло протекает сравнительно людленно илп доступ масла к которым ограничен, и выпасть там в виде отложени . Это относится к образованию осадков в клапанных коробках, коробках шестерен газораспределения, поддонах картеров, на фильтрующих элементах масляных фильтров, лшслоириемнпках и т. д. [c.318]

    Испытания проводили на двигателе М-412 автомобиля Москвич-412 , имеющем замкнутую систему вентиляции картера и ввод картерных газов до карбюратора. Прорыв картерных газов в этом двигателе во всем диапазоне чисел оборотов скоростной характеристики превышал 30 л1мин. [c.130]

    Таким образом, проведенные испытания показали, что раз-работаиный метод является достаточно чувствительным к моющей эффективности присадок. Установлена возможность поддержания чистоты карбюратора отечественного современного автомобильного двигателя с замкнутой системой вентиляции картера с помощью моющих присадок. [c.131]

    Равным образом конструкция картера и масляной системы должна обеспечить быстрый прогрев двигателя и поддержание температуры масла не ниже 60°. При такой темнературе топливо и водяные пары, попадающие из камеры сгорания, удаляются из картера, и они не попадают в масло и не способствуют старению последнего. Чтобы обеспечить удаление летучих продуктов загрязнепия из картера до того, как они попали в масло, также необходима надлежащая вентиляция картера. [c.276]

    Надлежащая вентиляция картера также является весьма важным фактором, влияюпщм на образование осадков (см. главу XII). Большая часть современных систем вентиляции картера эффективна только при езде автомобиля с достаточно большой скоростью и неэффективна при малых скоростях или работе двигателя на холостом ходу. При низкой температуре охлаждающей жидкости и масла и неэффективной вентиляции картера продукты, попавшие в картер из камеры сгорания, задерживаются в картере и накапливаются в нем. Таким образом, низкотемпературные отложения в двигателях образуются в результате значительного загрязнения масла продуктами сгорания в этих условиях топливо или масло, в отдельности, независимо от их качества не могут изменить положение устранение образования осадков зависит преимущественно от конструкции двигателя [c.312]

    В четвертом столбце приведены результаты 48-часового испытания, проведенного со специальным карбюратором, обеспечи-ваюш,им возможность работы двигателя на холостом ходу (без нагрузки) при а = 0,97. При этом были получены результаты (как по загрязнению масла, так и по образованию отложенпй в двигателе), аналогичные результатам при работе двигателя с повышенной вентиляцией картера. Прп работе со стандартным карбюратором состав топливо-воздушной смеси на холостом ходу не может быть точно определен и по всей вероятности а Таким образом, в результате изменения состава топливо-воздушной смеси в достаточно широком диапазоне можно добиться значительного уменьшения загрязнения масла и осадкообразования в двигателе. [c.348]

    Необходимо часто проверять состояние сапуна и крышки маслозаливной горловины и зачиш,ать их, чтобы обеспечить максимальную эффективность работы системы вентиляции картера двигателя. Забивка сапуна часто является причиной недостаточно эффективной вентиляции картера двигателя и повышенного загрязнения масла. Все сказанное является важным эксплуатационным фактором, которому часто не придают должного значения. [c.357]

    Б. Два основных фактора влияют на образование осадков — надлежащая вентиляция картера и достаточно высокая температура воды в нижней части рубашки охлаждения цилиндра. Оснащение двигателя дополнительным оборудованием для вентиляции картера и регулирования температуры в спстеме охлаждения обеспечивает наиболее эффективный способ борьбы с осадкообразованием (см. главы XII и XVIII). [c.358]

    Примерно до 1925 г. карбюраторные двигатели не были оборудованы системой вентиляции картера, и продукты сгорания, прорывающиеся нз камеры сгорания в картер, отводились только через отверстия в крышке маслозаливной горловины. Важность создания специальной системы вентиляции картера была признана лишь после возникновения серьезных неполадок, связанных с коррозией и ржавлением деталей двигателя — масло стало сильно загрязняться водой, конденсирующейся из продуктов сгорания, и топливом, а значительное осадкообразование вызвало необходимость исследования причин указанных выше явлений. Вскоре после этого большинство двигателей было оборудовано простой спстемо вентиляции, обеспечивающей циркуляцию свежего воздуха через картер двпгателя за счет разрежения, создаваемого в отводящей трубке при движении автомобиля. Такая система вентиляции картера осталась фактически неизменной и до настоящего времени, так что сейчас почти все массовые автомобильные двигатели оборудованы именно такой системой вентиляции (рис. 74). [c.359]

    При помощи простого расходомера Брауй снял характеристики работы многих конструкций систем вентиляции картера, а затем опубликовал полученные им данные [2], часть которых приводится ниже. На рис. 75 приведены типичные характеристики работы системы вентиляции (при средней и полной нагрузке двигателя), действующей за счет разрежения, создаваемого в отводящей трубке при движении автомобиля. На каждом из графиков приведены кривые изменения количества свежего воздуха, поступающего в картер, газов, прорывающихся из камеры сгорания в картер, и выходящпх через отводящую трубку газов в зависимости от скорости движения автомобиля количество выходящих газов равно суммарному количеству свежего воздуха, поступив- [c.360]

---

Вентиляция картера — Энциклопедия по машиностроению XXL

Во время такта сжатия в дизеле в картер прорывается чистый воздух, а при сгорании и расширении — отработавшие газы с концентрациями токсичных веществ, пропорциональными их концентрациям в цилиндре. В картерных газах дизеля основные токсичные компоненты — N0,,. (45—80″о) и альдегиды (до 30%). Максимальная токсичность картерных газов дизелей в 10 раз ниже, чем ОГ, поэтому доля картерных газов в дизеле не превышает 0,2—0,3 п суммарного выброса токсичных веществ. Учитывая это, в автомобильных дизелях применять принудительную вентиляцию картера нецелесообразно.  [c.13]
В табл. 4.1 указаны три источника вредных выбросов автомобиля. Видно, что около 15 % загрязнения углеводородами обусловлено испарением топлива. Его можно снизить, изменив летучесть топлива путем введения добавок или перехода на полностью новые виды топлива. Первое уже внедрено в районе г. Лос-Анджелеса (США), второе же в ближайшем будущем маловероятно. Для дизельного топлива испарение не является столь существенной проблемой, поскольку его точка кипения значительно выше, чем у бензина (175—400 °С по сравнению с 30—200 °С). Несгоревшее топливо может проникать в атмосферу из картера автомобиля. При сжатии топливо может просачиваться из цилиндра в картер через уплотнительные поршневые кольца. Вентиляция картера, применяемая в автомобилях, изготавливаемых в США, в обязательном порядке, начиная с моделей 1968 г. (в шт. Калифорния с 1963 г.), эффективно решает эту проблему. Вентиляция картера в дизельных двигателях не требуется, поскольку у этих двигателей в такте сжатия в цилиндре топлива нет.  [c.63]

С целью повышения надёжности и увеличения износоустойчивости все двигатели снабжены двойной системой фильтрации масла, принудительной вентиляцией картера коленчатые валы снабжены противовесами и термически обработаны повышена жёсткость верхних картеров улучшена система карбюрации. В систему охлаждения введены термостаты и т. д. На двигателях ГАЗ введены гильзы. Поршневые пальцы двигателей ЗИС смазываются под давлением,  [c.96]

Вентиляция картера принудительная. Подвеска двигателя эластичная в четырёх точках на круглых резиновых подушках. Бензиновый насос диафрагменного типа с верхним отстойником и с дополнительным ручным приводом. Карбюратор вертикальный, балансированный, с обратным потоком и с переменным сечением диффузора. В карбюратор встроен ограничитель числа оборотов. Карбюратор оборудован ускорительным насосом и экономайзером. Воздушный фильтр сетчатый, с масляным резервуаром. Водяной насос центробежного типа. Термостат установлен в патрубке головки блока. Подогрев воды для облегчения запуска в холодное время осуществляется специальной бензиновой лампой.  [c.99]

В системе вентиляции картера периодически проверяют герметичность соединений трубок и крепление деталей, удаляют отложения из трубок.  [c.77]

Для удаления картерных газов и поддержания их давления в норме осуществляют вентиляцию картера. При этом газы отводятся в атмосферу (открытая система вентиляции) или отсасываются во впускной трубопровод двигателя (закрытая система вентиляции картера).  [c. 46]

Во время работы двигателя часть рабочей смеси и отработавших газов прорывается в картер через зазоры и неплотности поршневых колец. Кроме того, при движении поршня к нижней мертвой точке объем картера уменьшается, находящиеся в полости картера газы сжимаются и под их давлением масло может выжиматься наружу через соединения картера с крышками и сальники. Чтобы этого избежать, применена принудительная вентиляция картера.Для соединения внутренней полости его с атмосферой при движении поршня вниз и изоляции ее от атмосферы при движении поршня вверх предназначен сапун, который устанавливается в центральном отверстии крышки распределительной коробки. При избыточном давлении пружинка клапана сапуна сжимается и сапун пропускает газы в атмосферу.  [c.21]

Вентиляция картера двигателя. В картере работающего двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают пары топлива и отработавшие газы.  [c.71]

В двигателе ЗИЛ-130 применена принудительная вентиляция картера (рис. 44). Воздух попадает в картер двигателя через воздушный фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух поступает в картер распределительных шестерен и в картер двигателя.  [c.71]

При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием большого разрежения во впускном трубопроводе клапан поднимается, верхняя ступенчатая часть клапана входит в отверстие штуцера и уменьшает проходное сечение канала. Это сделано для того, чтобы уменьшить подсос постороннего воздуха и дать возможность двигателю устойчиво работать на малых оборотах холостого хода. При работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном трубопроводе падает и клапан под действием собственного веса опускается вниз, открывая полностью проходное сечение канала. В этом случае вентиляция картера будет наибольшей.  [c.71]

Рис. 45. Схема вентиляции картера в двигателе ЗМЗ-53

Для удаления осадков из фильтра центробежной очистки двигателя ЗМЗ-53 необходимо снять с маслоналивного патрубка фильтр вентиляции картера двигателя, отвернуть гайку-барашек и снять кожух, отвернуть одной рукой круглую гайку, удерживая другой рукой колпак вращения, и осторожно снять колпак вместе с осадками, Затем снять сетку, очистить колпак от осадков, промыть его и сетку в бензине. Осторожно установить сетку и колпак на место, избегая повреждения резинового уплотнителя ротора, и завернуть рукой (не туго) гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак садился на свое место без перекоса. После этого установить кожух и завернуть гайку-барашек. Поставить на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла. После удаления осадков и смены смазки нельзя сразу допускать ра боту двигателя на больших оборотах.  [c.75]

Рождению в 50-е годы и бурному развитию производства ингибированных нефтяных составов содействовало прежде всего автомобилестроение. В настоящее время проблема защиты от коррозии автомобилей значительно возросла, что связано с количественным и качественным изменениями автомобильного парка [142]. Если в начале века насчитывалось 6200 автомобилей, то в настоящее время их численность превышает 300 млн. В качественном отношении ущерб от коррозионных поражений и коррозионно-механического износа также значительно возрос. Применительно к двигателям внутреннего сгорания это связано с повышением удельной мощности двигателя, уменьшениями допусков при их изготовлении, переходом на V-образные двигатели с использованием гидравлических толкателей, подверженных интенсивной электрохимической коррозии, принудительной вентиляцией картера, усилением коррозионной составляющей в общем износе гильз цилиндров, поршневых колец, подшипников коленчатого вала, клапанов, пружин и других деталей [9—12]. Кузов, крылья, днища автомобилей изготавливаются из более тонкого листа, используются облегченные, самонесущие кузова, имеющие в качестве ребер жесткости многочисленные скрытые сечения [141, 142]. В настоящее время на изготовление кузовов идет стальной лист толщиной 0,5—0,9 мм, что в два раза тоньше листов, используемых в 50-е годы. При соединении листов, в том числе точечной сваркой, образуются перекрытия, зазоры и профили, крайне уязвимые для многих видов коррозии. Достаточно сказать, что распределение объема трудовых затрат на весь срок службы автомобилей, распределяется следующим образом изготовление- новых автомобилей — 1,4%, техническое обслуживание—45,4%, текущий ремонт —46% и капитальный ремонт — 7,2%.  [c.193]

Нагар удаляют металлическими щетками и скребками с необходимой осторожностью, так как детали, выполненные из алюминиевых сплавов, могут быть легко повреждены. При снятии и установке головки блока цилиндров необходимо избегать повреждения сталеасбестовой прокладки. Трубопроводы и воздушный фильтр в системе вентиляции картера очищают от смолистых отложений, промывая их керосином и ацетоном.  [c.17]

Через отверстие для щупа просачивается масло Засорена система вентиляции картера Промыть фильтр в сапуне и прочистить вентиляционную трубку  [c.53]

Рнс. 4 . Вентиляция картера двигателей ЗИЛ и питание их  [c.50]

При втором техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ежедневным и первым техническим обслуживанием, проверяют компрессию в цилиндрах двигателя, очищают систему вентиляции картера, промывают фильтр грубой очистки масла, выполняют по потребности контрольно-регулировочные работы.  [c.409]

Для двигателей установлены два вида комплектности 1-я — двигатель в сборе со всеми узлами и приборами, устанавливаемыми на них, включая сцепление, систему питания (для дизельных двигателей — топливную аппаратуру), систему охлаждения, систему смазки и электрооборудование 2-я — двигатель в сборе со сцеплением, без вентилятора, водяного насоса, компрессора пневматического привода, воздухоочистителей, масляных фильтров, водяных патрубков, генератора, стартера, датчиков, контрольных приборов, системы вентиляции картера, карбюратора, топливного насоса, топливопроводов, прерывателя-распределителя, свечей и проводов высокого напряжения.  [c.516]

Сухой фильтрующий элемент состоит из картонной гармошки , закрепленной мелсинтетического материала, выполняющей роль элемента предварительной очистки. В воздушном фильтре установлен также фильтрующий элемент 8 (рис. 60, б) очистки воздуха для вентиляции картера двигателя. Воздух к нему поступает из-под воздушного фильтра и отводится вниз, к головке цилиндров, в полость привода распределительного вала.  [c.61]

Золотниковое устройство вентиляции картера включает в себя золотник 16 (см. рис. 64), сидящий на оси 14 дросселя первичной камеры. Трубка 20 соединена с системой вентиляции картера двигателя и может сообщаться с полостью, открытой в задроссельное пространство. При положениях дросселя первичной камеры, соответствующих малым оборотам холостого хода, картерные газы проходят через отверстие 21, чем достигается поддержание необходимого режима отсоса картерных газов. По мере открытия дросселя золотник поворачивается вместе с осью заслонки, и канавка 15 начинает непосредственно сообщать трубку 20 с полостью, открытой в задроссельное пространство, чем достигается необходимая интенсивность вентиляции картера двигателя.  [c.64]

Засорение системы вентиляции картера  [c.83]

Повесить на таль коромысло А.60546 и застопорить двигатель за кронштейны передней подвески и за фланец трубки подвода воздуха к головке цилиндров для вентиляции картера (рис. 72).  [c.88]

Снять воздушный фильтр, для чего ослабить хомуты и снять шланги системы вентиляции картера и подачи горячего воздуха отвернуть барашковые гайки, снять крышку фильтра с прокладкой и фильтрующий элемент закрыть входные горловины карбюратора отвернуть гайки крепления корпуса фильтра к карбюратору, снять опорную пластину, корпус фильтра и прокладку.  [c.89]

Снять ремень привода генератора и водяного насоса, кронштейн генератора и трубопровод подвода воздуха для вентиляции картера с головки цилиндров.  [c.90]

Отвернуть гайку 2 (рис. 77) и снять крышку 3 сапуна вентиляции картера вывернуть из блока шпильку крепления крышки сапуна и вынуть маслоотделитель вентиляции картера.  [c.91]

Установить корпус маслоотделителя вентиляции картера в гнездо на блоке цилиндров и закрепить его шпилькой. Перевернуть блок и закрепить фиксатор сливной трубки маслоотделителя.  [c.95]

Установить крышку сапуна вентиляции картера с прокладкой и закрепить ее гайкой.  [c.98]

Завернуть в головку цилиндров датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, а в блок цилиндров — датчик контрольной лампы давления масла (в блок цилиндров двигателя 2103 —штуцер с датчиками указателя давления масла и контрольной лампы давления масла).. Прикрепить к головке, цилиндров трубку вентиляции картера двигателя.  [c.98]

Установить воздушный фильтр, для чего надеть на корпус воздушного фильтра шланги системы вентиляции картера, закрепив их хомутами установить корпус воздушного фильтра с прокладкой на карбюратор, затем опорную пластину и закрепить корпус гайками установить фильтрующий элемент и крышку фильтра и закрепить ее барашковыми гайками. Соединить шланг подачи горячего воздуха с воздушным фильтром, а шланги системы вентиляции картера — с крышкой сапуна и с трубкой, установленной на головке цилиндров. Закрепить шланги хомутами.  [c.99]

Для удаления картерных газов и предотвращения повышения в картере давления осуществляют его вентиляцию. Картерные газы могут отводится в атмосферу или отсасываться во впускной трубопровод системы питания. Устройство, служащее для удаления картерных газов в атмосферу, называется открытой системой вентиляции картера. Закрытая система вентиляции картера обеспечивает удаление картерных газов в цилиндры двигателя.  [c.53]

Вентиляция картера. В процессе работы двигателя в его картер прорываются газы, называемые картерными. Картерные газы состоят из горючей смеси, а также продуктов полного и частичного сгорания. Количество газов, прорывающихся в картер, увеличивается с возрастанием нагрузки двигателя, а также по мере изнашивания цилиндров, поршней и поршневых колец. Содержащиеся в картерных газах пары топлива разжижают масло и ухудшают его смазочные свойства, а водяные пары вызывают вспенивание масла и появление эмульсии, затрудняющей поступление масла к трущимся поверхностям, Другие компоненты отработавших газов образуют в масле смолистые вещества и кислоты. Кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей. Кроме того, картерные газы повышают давление в картере, что приводит к выдавливанию масла через сальники, Картерные газы токсичны. Для удаления картерных газов служит система вентиляции картера. Схема системы вентиляции картера карбюраторного двигателя легкового автомобиля показана на рис. 30, Картерные газы поступают по вы-  [c.41]

Ведущие колеса 9 Вентиль шины 173 Вентилятор 47, 103 Вентиляция картера двигателя 41  [c.295]

Затем последовательно снимают генератор и ремень привода вентилятора бензиновый насос, прокладку, проставку и щиток крышку сапуна вентиляции картера воздухозаборник теплого воздуха натяжитель цепи и прокладку вентилятор и шкив вентилятора, кронштейн генератора крышку головки цилиндров  [c.290]

Смазочная система предназначена для подачи масла к трущимся сопряженным поверхностям деталей с целью уменьшения потерь на трение, снижения износа и улучшения охлаждения деталей двигателя. Применяют комбинированную систему смазки, когда наиболее нагруженные детали (коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала и др.) смазываются под давлением, создаваемым масляным насосом, а остальные детали — путем разбрызгивания масла коленчатым вало,м и другими быстро вращающи.мися деталя,ми. Основными деталями смазочной системы являются масляный насос с маслоприемником, масляные фильтры и каналы, масляный поддон, детали вентиляции картера, а также контрольные приборы и датчики.  [c.87]

С целью исключения непосредственного выброса картерных газов в атмосферу применяют замкнутые системы вентиляции картера. Сжигание картерных газов в цилиндрах позволяет снизить суммарный сброс С,до 20% по сравнению с выбросами при открытой системе вентиляции. Возможны различные схемы таких систем — с возвратом картерных газов перед воздушным фильтром, перед дроссельной заслонкой и за ней. Предпочтительным является первый вариант, так как при этом не изменяется закон разрежения, управляющий приготовлением смеси в карбюраторе. Кроме того, картерные газы фильтруются от твердых частиц и масляных капель. Если не обеспечить надежную фильтрацию картерных газов при их возвращении в цилиндры двигателя, то вследствие попадания масляных капель в высокотемпературную зону сгорания образование ПАУ увеличивается, выбросы бенз(а)пирена могут возрасти в десятки раз. Таким образом, неверно сконструированная или плохо функционирующая закрытая система вентиляции картера может ухудшить токсические характеристики двигателя по сравнению с открытой системой.  [c.13]

Износ цилиндроиоршневой группы приводит к росту выбросов углеводородов, причем увеличивается доля углеводородов с канцерогенными свойствами из-за повышенного угара масла и увеличения расхода картерных газов через замкнутую систему вентиляции картера. К достижению предельного износа двигателя выбросы уве-  [c.84]

Количество газов, прорываюп1ихся в картер двигателя между поршнями с кольцами и цилиндрами, замеряют газовым расходомером, соединенным с маслоналивным патрубком. При этом картер двигателя герметизируют резиновыми пробками, закрывающими отверстия под масляный щуп и газоотводящую трубку системы вентиляции картера, Замеры проводят на динамометрическом стенде при полной нагрузке и максимальной частоте вращения коленчатого вала. Для нового двигателя количество прорывающихся 1азов в зависимости от модели двигателя составляет 16—28 л/мин. Несмотря на простоту метода, использование его на практике встречает затруднения, связанные с необходимостью создания полной нагрузки и непостоянным количеством прорывающихся газов, зависящим ot индивидуальных качеств двигателя.  [c.157]

В карбюраторных двигателях осуществляется вентиляция картера. В двигателях ЗМЗ-672 и ЗМЗ-66 вентп-  [c.50]

Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом и клапаном разбаланси-ровки поплавковой камеры. На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя корпус дросселей в зоне каналов холостого хода имеет подогрев от системы охлаждения двигателя.  [c.63]

При замене основного фильтрующего элегн ента следует заменять также и фильтрующий элемент вентиляции картера двигателя.  [c.70]

Через каждые 20 000 км необходимо осуществлять очистку и мойку трубопроводов системы вентиляции картера двигателя, в том числе пламегасителя и золотникового устройства карбюратора. При мойке пользоваться смесью, состоящей из 30% монобутила эфир-гликоля этиленового и 70% бензина.  [c.70]

Схема вентиляции картера лвигателя ВАЗ-2108  [c.41]

После кантовки двигателя на приспособлении на 180° снимают Г ласляный картер и прокладку корпус маслоотделителя вентиляции картера со сливной трубкой масляный насос и стопорную а.шстину маслоотделителя храповик и шкив коленчатого вала (застопорив предварительно коленчатый вал от проворачивания стопором на зубчатом венце маховика) крышку привода масляного насоса и башмак натяжителя ограничительный палец и цепь упорный фланец и валик привода масляного насоса звездочку коленчатого вала маховик и фиксатор переднюю крышку картера сцепления подшипник первичного вала коробки передач (выпрессовывают из торца коленчатого вала с использованием выталкивателя А.40006/1 —см. рис. 4.10).  [c.291]

---

Система принудительной вентиляции картера

Во всех двигателях газы, прорывающиеся в картер, удаляются системой принудительной вентиляции картера (PCV — positive crankcase ventilation). Эта система выкачивает испарения из картера во впускной коллектор, — впервые она появилась в 1961 году в большинстве автомобилей в штате Калифорния, а с 1963 года стала использоваться во всех автомобилях, эксплуатируемых в США. Испарения подаются в цилиндры вместе с всасываемой топливно-воздушной смесью и сжигаются в камерах сгорания. В определенных режимах работы двигателя эти газы выталкиваются обратно в картер через впускной фильтр (рис. 6.24).

ПРИМЕЧАНИЕ

Засорение и нарушение пропускной способности системы принудительной вентиляции картера — это основная причина высокого потребления масла двигателем и одна из причин возникновения различного рода утечек масла. Прежде чем приступать к дорогостоящему ремонту двигателя проверьте состояние системы принудительной вентиляции картера.

Рис. 6.24. Система принудительной вентиляции создает в картере постоянное разрежение за счет пониженного давления во впускном коллекторе. Чистый воздух, пройдя через воздушный фильтр, поступает в картер и, смешавшись с газами, прорывающимися через поршневые кольца, выбрасывается во впускной коллектор. Клапан принудительной вентиляции (PCV-клапан) регулирует поток газовой смеси, поступающей в двигатель, и отсекает его в случае возникновения обратной вспышки в двигателе, предотвращая распространение пламени во внутреннюю область картера.

ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Правильно работающая система принудительной вентиляции картера должна обеспечивать отвод газов из картера во впускной коллектор. Если пропускная способность трубопроводов, шлангов и самого клапана принудительной вентиляции не нарушена, то во внутреннем пространстве картера создается разрежение. В картере создается незначительное разрежение (обычно оно составляет меньше 1 дюйма ртутного столба при измерении через отверстие щупа для измерения уровня масла). Оно создается также и в других полостях двигателя. Через дренажные отверстия масло стекает в масляный поддон. Через эти же отверстия происходит распространение зоны пониженного давления в пространстве под крышками головок блока цилиндров и в развале блока цилиндров — в большинстве V-образных двигателей. Проверка функционирования системы принудительной вентиляции картера осуществляется разными способами.

Проверка с помощью встряхивания

Способ проверки встряхиванием заключается в том, что клапан принудительной вентиляции картера снимают и встряхивают в руке (рис. 6.25).

• Если клапан принудительной вентиляции картера не дребезжит, то он определенно неисправен и подлежит замене.

• Если клапан принудительной вентиляции картера дребезжит, то это еще не гарантирует того, что он исправен. Во всех PCV-клапанах стоят пружины, которые со временем, и следствие циклического нагрева-охлаждения, становятся слабее. PCV-клапан следует периодически заменять точно таким же через установленные производителем автомобиля периоды (обычно каждые три года или после 60 000 км пробега).

Рис. 6.25. Пример типичной конструкции клапана принудительной вентиляции картера (PCV-клапана). Причиной неровной работы и внезапных остановок двигателя может быть неисправность или засорение PCV-клапана или шланга. Поскольку расход воздуха, прогоняемого через PCV-клапан, составляет около 20% объема воздуха, необходимого для работы двигателя на холостом ходу, установка клапана другого типа, чем рекомендованный производителем, может заметно повлиять на работу двигателя в режиме холостого хода

Управление давлением в системе PCV в системах с турбонаддувом

Основная идея системы принудительной индукции заключается в подаче большего количества кислорода в камеру сгорания. Больше воздуха в двигателе означает большую мощность на коленчатом валу. Но создание давления во впускном коллекторе означает, что вакуум заменяется давлением. Это создает проблемы для управления парами и давлением в картере.

Естественное давление в картере

В двигателе без наддува давление в картере повышается и понижается при изменении нагрузки и частоты вращения двигателя.Газы из камеры сгорания могут протекать мимо поршневых колец, когда цилиндр поднимается вверх во время циклов сжатия и выпуска.

Когда поршень опускается во время впускного цикла, газы, масло и пары из картера могут всасываться мимо поршневых колец в камеру сгорания.

Пары картера проходят через положительный клапан картера (PCV). Клапан PCV представляет собой простой подпружиненный клапан со скользящей цапфой внутри. Система позволяет отводить пары в двигатель с помощью вакуума двигателя.

Давление в картере наддува

Впускной коллектор находится под давлением в большинстве условий работы, когда двигатель имеет турбонаддув. Газ и масло, проходящие в обход колец, все еще присутствуют, а давление, создаваемое турбонагнетателем, может увеличивать давление в картере. Вот когда требуется более совершенная система PCV.

Перед турбокомпрессором имеется разрежение. На некоторых двигателях вакуум больше, чем вакуум, создаваемый поршнями, движущимися вниз, но не всегда.Вакуум создается только при вращении турбонагнетателя. Обычно перед турбокомпрессором пары из картера попадают в двигатель. Некоторые двигатели с турбонаддувом будут подавать пары картера во впускной коллектор с помощью перепускного клапана, когда турбонаддув не создает достаточного вакуума.

Турбокомпрессоры не любят заглатывать масло, которое содержится в парах картера. Масло может образовывать нагар на лопастях и корпусе и вызывать потерю наддува.

Современные двигатели с турбонаддувом имеют большие маслоотделители, обычно встроенные в клапанную крышку или сбоку от блока цилиндров.Давление в картере не регулируется простым обратным клапаном. Давление контролируется электронным или механическим способом как в картере, так и на впуске. Система направляет пары либо перед турбонаддувом, либо во впускной коллектор, когда подходит время.

Эти системы PCV нового поколения могут выйти из строя, потому что они подвергаются воздействию высоких температур и газов сгорания, которые могут повредить пластик, гибкие диафрагмы и уплотнения.

Если система начинает протекать, это может привести к попаданию неизмеренного воздуха в воздухозаборник.Это может привести к пропускам зажигания и сбоям в работе. В некоторых случаях давление, создаваемое турбонагнетателем, может попасть в картер, если система вышла из строя. Это дополнительное давление может вызвать утечку масла. Если давление достаточно велико, оно может даже ограничить поток, идущий из возвратного маслопровода турбокомпрессора, тем самым сокращая срок службы подшипников.

Патент США на клапан принудительной вентиляции картера Патент (Патент № 5,228,424, выдан 20 июля 1993 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Это изобретение в целом относится к области контроля выбросов для двигателей внутреннего сгорания, а более конкретно к клапану принудительной вентиляции картера (клапан PCV) для уменьшения картерных газов.

В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания смазка поршней внутри цилиндров осуществляется через картер. Поршневые кольца служат для изоляции камеры цилиндра от картера при движении поршня вверх и вниз. Конечно, идеального уплотнения получить нельзя. В результате масло из картера, предназначенное для смазки цилиндра, всасывается в камеру сгорания и сгорает в процессе сгорания. Кроме того, отработавшие газы могут выходить через поршневые кольца в картер двигателя.Явление отходящих газов, попадающих в картер двигателя, обычно называют «прорывом». Из-за продувки концентрация отходящих углеводородных газов в картере двигателя часто в несколько раз превышает концентрацию углеводородов во впускном коллекторе. Присутствие углеводородных газов в картере создает дилемму: если газы свободно выбрасываются в атмосферу, углеводородные отходящие газы способствуют загрязнению города; однако, если отходящие газы остаются в картере, эти газы загрязняют смазочное масло и приводят к ухудшению характеристик масла, т.е.е. Загрязненное масло не смазывает должным образом, что способствует ненужному износу поршневых колец, что впоследствии снижает их способность к надлежащему уплотнению. Таким образом, можно видеть, что устанавливается порочный круг: дефекты поршневых колец, которые позволяют моторному маслу сгорать при сгорании, также позволяют картерным газам проникать в картер и загрязнять масло; это способствует ухудшению смазочных свойств масла, что увеличивает износ поршневых колец, тем самым увеличивая количество масла, которое может гореть в процессе сгорания, и увеличивает количество картерных газов, попадающих в картер, что еще больше загрязняет масло и т. д.Тем не менее, из-за опасений по поводу загрязнения в городах простой сброс картерных газов непосредственно в атмосферу недопустим.

Для решения этой проблемы были введены клапаны для рециркуляции картерных газов из картера во впускной коллектор, где газы повторно сжигаются во время сгорания. Эти клапаны, известные как клапаны принудительной вентиляции картера (PCV), полагаются на перепады давления между картером и впускным коллектором для втягивания картерных газов во впускной коллектор.

Поскольку воздух втягивается в камеру сгорания цилиндра через впускной клапан, когда поршень движется вниз, давление воздуха во впускном коллекторе ниже, чем в окружающей атмосфере. Это обычно называется «вакуум в двигателе». Величина разрежения зависит от нагрузки на двигатель. Когда двигатель работает по существу с постоянной скоростью, присутствует более высокая степень разрежения, чем когда двигатель находится в состоянии нагрузки, например, при ускорении или подъеме на холм.

Поскольку назначение клапана PCV состоит в том, чтобы отводить картерные газы из картера во впускной коллектор, можно понять, что обратная сторона этой цели состоит в том, что газы из впускного коллектора не должны попадать в картер. Таким образом, большинство известных на сегодняшний день клапанов PCV работают аналогично обратным клапанам: позволяют втягивать картерные газы из картера во впускной коллектор, предотвращая попадание газов из впускного коллектора в картер. Одним из распространенных способов реализации такого обратного клапана является создание нормально закрытого клапана с пружинным смещением.В состоянии покоя пружина удерживает клапанный элемент, такой как шар или диск, над отверстием, тем самым перекрывая поток газов через отверстие. Когда давление воздуха на клапанный элемент больше, чем сила пружины, пружина сжимается, и клапанный элемент отключается от отверстия, позволяя газам течь.

Хотя, в конечном счете, именно разница давлений между впускным коллектором и картером позволяет всасывать картерные газы из картера через клапан PCV во впускной коллектор, тот факт, что разрежение в двигателе изменяется в зависимости от нагрузки двигателя а не частота вращения двигателя означает, что картерные газы не всегда удаляются надлежащим образом при использовании простой конструкции с обратным клапаном.Например, как обсуждалось ранее, разрежение в двигателе выше, когда частота вращения двигателя остается относительно постоянной. Таким образом, при работе двигателя на холостом ходу (приблизительно 800 об / мин) присутствует по существу такое же количество вакуума, как и при движении двигателя на крейсерской скорости (приблизительно от 2400 до 3000 об / мин). Однако следует понимать, что при 2400 об / мин образуется большее количество отходящих газов, чем при 800 об / мин. Точно так же, когда двигатель нагружен, как это происходит во время разгона или подъема, разрежение в двигателе уменьшается, а отходящие газы увеличиваются.Таким образом, полагаясь исключительно на всасываемый вакуум для вентиляции картерных газов, необходимо сделать выбор между обеспечением слишком большой вентиляции на холостом ходу двигателя или обеспечением слишком слабой вентиляции при более высоких оборотах двигателя или в условиях нагруженного двигателя, и тем самым риск загрязнения масла картерными газами. .

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание клапана для регулирования вентиляции картера, в котором впускное отверстие клапана выборочно закрыто для регулирования потока газов между картером и впускным коллектором.В предпочтительном варианте осуществления изобретения всасывающее отверстие выборочно перекрывается двумя дисками. Первый диск расположен между вторым диском и отверстием и имеет отверстия на своей поверхности. Второй диск обычно прижимается к первому, в результате оба диска прижимаются к отверстию. Когда нет вакуума, второй диск контактирует с первым диском и полностью закрывает отверстия в первом диске, а первый диск контактирует с отверстием, в результате чего отверстие полностью закрывается.Наличие в двигателе разрежения служит для прижима дисков к силе пружины, перемещая диски от отверстия и позволяя газам течь из картера во впускной коллектор. Чтобы компенсировать тот факт, что при работе двигателя на холостом ходу образуется меньше картерных газов, чем при загрузке двигателя или при движении на постоянной, но более высокой скорости, первый диск удерживается для частичного перекрытия отверстия всякий раз, когда Положение дроссельной заслонки указывает на то, что двигатель работает на низкой постоянной скорости (например,г., на холостом ходу).

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Признаки и преимущества настоящего изобретения можно лучше понять, обратившись к описанию предпочтительного в настоящее время варианта осуществления вместе с чертежами, на которых:

РИС. 1 представляет собой покомпонентное изображение различных компонентов, составляющих клапан согласно предпочтительному в настоящее время варианту осуществления;

РИС. 2 — вид в продольном разрезе, на котором подробно показано расположение первого и второго дисков при выключенном двигателе;

РИС.3 — вид в продольном разрезе, показывающий положение первого и второго дисков при работе двигателя на холостом ходу;

РИС. 4 — вид в продольном разрезе, иллюстрирующий положение первого и второго дисков, когда оба двигателя находятся под нагрузкой, например, при ускорении или подъеме на холм, или когда двигатель движется с постоянной, более высокой скоростью; и

РИС. 5 — функциональная схема работы клапана.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ НАСТОЯЩЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Клапан принудительной вентиляции картера (PCV) согласно предпочтительному в настоящее время варианту осуществления регулирует вентиляцию картерных газов из картера во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания, такого как используемый в автомобильных транспортных средствах.В частности, клапан 10, как подробно показано на фиг. 1, имеет впускное отверстие 12, соединенное с помощью подходящих обычных средств, таких как трубка и фитинг (не показаны), с картером двигателя. Выпускное отверстие 14 соединено с впускным коллектором аналогичными подходящими обычными средствами. Картерные газы всасываются из картера во впускное отверстие 12 клапана 10 и сбрасываются во впускной коллектор через выпускное отверстие клапана 14. Поток газов через клапан 10 регулируется внутренним механизмом клапана. которые являются предметом настоящего изобретения.

Клапан 10 PCV заключен в корпус, имеющий торцевую крышку 20, на которой образовано впускное отверстие 12. Корпус также имеет среднюю часть 22, имеющую фланец 24, над которым выступ 26, образованный в торцевой крышке 20, гофрирован для прикрепления торцевой крышки 20 к средней части 22. Средняя часть 22 корпуса также имеет выхлопную трубу 28, отходящую от нее радиально, т.е. выхлопная труба 28, имеющая фланец 30 с ниппелями, окружающий отверстие, для присоединения выхлопной трубы 28 клапана PCV к впускному коллектору двигателя обычным способом.На другом конце корпуса находится корпус 32 соленоида, прикрепленный к средней части 22 корпуса посредством направляющей 34 с резьбой, взаимодействующей с гайкой 35, что лучше всего видно на фиг. 2–4. Резиновый чехол 36 надевается на корпус 32 соленоида и обеспечивает защиту от атмосферных воздействий.

Вакуум двигателя, присутствующий во впускном коллекторе, вызывает всасывание картерных газов из картера через впускное отверстие 12 клапана PCV в клапан PCV, из клапана 10 PCV через выпускное отверстие 14 и в впускной коллектор.Тем не менее, поток картерных газов через клапан PCV регулируется внутренним механизмом клапана, чтобы обеспечить более низкую степень вентиляции при работе двигателя на холостом ходу (даже если вакуум в коллекторе может быть очень высоким) и для обеспечения более высокой степени. вентиляции, когда двигатель нагружен или когда двигатель движется на высокой скорости. В частности, поток картерных газов через клапан 10 PCV регулируется с помощью первого диска 100 и второго диска 102. Первый диск 100 имеет звездообразный круговой вид с четырьмя периферийными отверстиями 103 вдоль внешней окружности клапана. диск.Второй диск 102 имеет меньший диаметр, чем первый диск 100. Первый диск 100 имеет приподнятое круглое гнездо 101 с диаметром, эквивалентным диаметру впускного отверстия 12, так что, когда первый диск 100 удерживается напротив отверстия 12 , открыта только та часть диска внутри приподнятого седла 101. Периферийные вентиляционные отверстия 103 в первом диске 100 позволяют газам проходить по внешней периферии первого диска 100, когда приподнятое седло 101 диска смещается с отверстия 12.Первый диск 100 также имеет два круглых вентиляционных отверстия 104, расположенных вдоль внутренней области внутри приподнятой окружности сиденья. Газы могут проходить через эти круглые вентиляционные отверстия 104, даже когда диск 100 установлен на отверстии 12. Второй диск 102 имеет такой диаметр, чтобы перекрывать круглые вентиляционные отверстия 104, когда он прижимается к первому диску, но он значительно меньше диаметра. первого диска, чтобы не закрывать периферические отверстия 103.

Первый и второй диски 100 и 102 поддерживаются направляющим стержнем 110 и обычно прижимаются к впускному отверстию 12 первой пружиной 105 сжатия и второй пружиной 106 сжатия.Пружина 105 сжимается между диском 102 и стопорным кольцом 114 на штоке 110, а пружина 106 сжимается между направляющей 34 и стопорным кольцом 114. Таким образом, шток 110 и диск 102 смещены к отверстию 12, чтобы закрываться. Диски 100 и 102 удерживаются на направляющем стержне 110 посредством первого стопорного кольца 112, так что сила первой пружины 105 не приводит к отсоединению дисков от направляющего стержня 110. Диск 100 удерживается в фиксированном положении. на стержне 110 с помощью подходящего плеча на последнем, диск 102 имеет встроенную ступицу 103 и может свободно скользить по стержню 110.Направляющий стержень 110 расположен с возможностью скольжения в отверстии через направляющую 34 и соединен с плунжером 122 внутри соленоида 124, расположенного внутри корпуса 32. Когда на соленоид 124 отключено питание, плунжер 122 и стержень 110 могут свободно перемещаться между показанными положениями. на фиг. 2 и 4, соответственно, в зависимости от перепада давления на дисках 100 и 102. Когда на соленоид 124 подано питание, плунжер 122 смещается влево, как показано на фиг. 3 электромагнитными силами, создаваемыми катушками 126 соленоида, чтобы удерживать диск 100 на отверстии 12 без учета вышеупомянутого перепада давления.Диск 102, однако, все еще может свободно перемещаться от отверстия 12 при условии, что перепад давления на диске 102 достаточен для преодоления силы пружины 105. Катушки 126 соленоида электрически соединены с электрическим сигналом активации посредством соединительных проводов 150.

В предпочтительном в настоящее время варианте осуществления соленоид избирательно приводится в действие в зависимости от положения дроссельной заслонки двигателя. Как показано на функциональной блок-схеме фиг. 5, клапан 200 PCV и дроссель 210 являются частью разомкнутого контура управления.Низкое положение дроссельной заслонки обычно соответствует ситуации, когда двигатель работает на холостом ходу или движется на относительно низкой скорости. Точно так же дроссельная заслонка находится в более высоком положении, когда двигатель ускоряется или когда двигатель движется с более высокой постоянной скоростью. Таким образом, для целей этого варианта осуществления положение дроссельной заслонки обеспечивает удобное средство, с помощью которого можно определить, работает ли двигатель на холостом ходу, ускоряется ли он или работает с постоянной высокой скоростью.Однако следует понимать, что можно использовать другие средства определения частоты вращения и нагрузки двигателя. Кроме того, определение положения дроссельной заслонки может быть выполнено несколькими способами. Например, как показано на фиг. 5, сигнал может быть доступен от компьютера 220 двигателя, обычно используемого для управления зажиганием и опережением искры, поскольку положение дроссельной заслонки является параметром управления, часто используемым в компьютерах двигателя. Точно так же можно использовать механический датчик положения, такой как концевой выключатель или потенциометр.Таким образом, можно понять, что конкретные сигналы, используемые для выборочной активации соленоида, не так важны, как простой факт, что управляющий сигнал должен каким-то образом отличать состояние холостого хода от состояния высокой постоянной скорости.

Во время работы клапан PCV согласно предпочтительному в настоящее время варианту осуществления регулирует поток картерных газов из картера во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания, выборочно перекрывая поток газа. Как показано на фиг. 2, когда в двигателе отсутствует разрежение (например, когда двигатель выключен), смещение пружин 105 и 106 удерживает первый и второй диски 100 и 102 напротив впускного отверстия 12.Седло 101 первого диска 100 прилегает к краю отверстия, а второй диск 102 контактирует с первым диском 100 и блокирует вентиляционные отверстия 104, тем самым перекрывая любой поток газов из картера во впускной коллектор.

Когда двигатель работает на холостом ходу, как показано на фиг. 3 (это состояние определяется с помощью дроссельной заслонки или других подходящих средств, упомянутых выше) на соленоид 124 подается питание, так что первый диск 100 прижимается к впускному отверстию 12. Однако, поскольку в двигателе присутствует разрежение, диск 102 отталкивается от впускного отверстия. против натяжения пружины 105 за счет результирующего перепада давления, чтобы позволить частичному потоку газов из картера во впускной коллектор через вентиляционные отверстия 104.Тот факт, что первый диск 100 все еще прилегает к впускному отверстию 12, гарантирует, что скорость потока газов останется ограниченной. Периферийные вентиляционные отверстия 103 неэффективны, поскольку первый диск 100 прилегает к отверстию вдоль своего приподнятого седла 101. Эта частично ограниченная скорость потока обеспечивает надлежащую степень вентиляции картера на холостом ходу и низких оборотах двигателя без чрезмерного истощения вакуума в коллекторе двигателя.

Наконец, как показано на фиг. 4, неограниченный поток картерных газов разрешен, когда двигатель нагружен (например, при ускорении или подъеме на холм) и когда двигатель движется с высокой постоянной скоростью.Чтобы обеспечить беспрепятственный выпуск картерных газов, соленоид 124 деактивируется, так что вакуумная сила из впускного коллектора может отталкивать первый и второй диски 100 и 102 от впускного отверстия 12. При работе в этом режиме пружина 106 обеспечивает первичное сопротивление движению дисков 100 и 102. Теперь картерные газы проходят вокруг первого диска 100 без седла через периферийные вентиляционные отверстия 103, которые обеспечивают более высокую скорость потока, чем у вентиляционных отверстий 104. Благодаря тому, что оба диска могут быть задействованы, Вдали от впускного отверстия этот третий режим работы обеспечивает необходимую степень вентиляции, когда двигатель нагружен.

Кроме того, за счет того, что отвод картерных газов во впускной коллектор должным образом регулируется, загрязнение свечей зажигания снижается, тем самым улучшая экономию топлива. Кроме того, поскольку картерные газы не могут скапливаться, срок службы смазочного масла увеличивается, что снижает риск чрезмерного износа двигателя, вызванного ухудшением характеристик масла.

Приведенное выше описание предпочтительного в настоящее время варианта осуществления предоставлено только в целях иллюстрации.Специалисту в данной области техники может быть понятно, что модификации могут быть выполнены без отклонения от сущности или объема раскрытого изобретения.

Lexus SC400 / LS400 PCV Модификация для принудительной индукции

ОБНОВЛЕНИЕ: В продажу поступил ограниченный запас оригинального бестселлера Lextreme 1UZFE EGR Delete Kit . Если у вас есть 1UZ с 1990 по 1997 год, вам нужно на самом деле , чтобы получить этот комплект! Напишите мне по телефону [адрес электронной почты защищен] , чтобы получить помощь с заказом или задать вопросы.

Обратите внимание: мы не поставщик автозапчастей, и я не могу отвечать на запросы о случайных автозапчастях Lexus и Toyota. Все детали, не перечисленные выше, включая турбо-комплект LS400 и SC400, комплекты для восстановления и нагнетатель, распроданы и не возвращаются. Преобразователь крутящего момента Lextreme performance имеет очень длинный лист ожидания. Напишите мне, если интересно.

LEXTREME LEXUS ФОРУМЫ ЗДЕСЬ! — Задайте здесь вопросы для быстрых ответов!

Есть много владельцев Lexus V8, которые хотят заставить их ездить, но не только с турбонаддувом или нагнетателем.Вам также понадобятся другие мелочи, чтобы заставить его работать. Одно из них — вентиляция картера. В двигателе без наддува имеется два вентиляционных отверстия от клапанных крышек.

Вентиляционное отверстие картера со стороны пассажира в корпус дроссельной заслонки через трубку 5/8 ″ x 5 ″ или около того. Давление на выпуске создается через корпус дроссельной заслонки, а давление в картере будет сбрасываться в двигатель (красный кружок слева на рисунке ниже). Вентиляционное отверстие со стороны пассажира не имеет обратного клапана или клапана типа PCV.Это почти прямая связь.

На стороне водителя (красный кружок справа на рисунке ниже) есть обратный клапан, называемый PCV (принудительная вентиляция картера). Что действительно делает PCV, так это обратный клапан, предотвращающий попадание избыточного воздуха или давления в картер. Это особенно важно при обратном зажигании двигателя. Пожалуйста, посмотрите, как очистить или заменить клапан PCV

В 1UZFE без наддува PCV работает в основном при отрицательном давлении или вакууме.Он почти никогда не увидит положительного давления. Однако в случае применения принудительной индукции все будет немного иначе. Без доработки вентиляционного отверстия картера произойдет авария. Повышение или положительное давление создаст избыточное давление и вызовет утечку через уплотнения и масляные кольца. Это плохо. Однако нам нужно изменить вентиляцию картера, чтобы она работала с принудительной индукцией.

Прежде всего, вам следует заменить клапан PCV со стороны водителя и его уплотнительное кольцо. Возраст Уплотнительное кольцо или уплотнение могут потрескаться или потрескаться.Я настоятельно рекомендую либо очистить печатную плату, либо заменить ее вместе с новым уплотнительным кольцом. По моему личному опыту, со стороны водителя будет здорово, если вы просто замените клапан и уплотнительное кольцо. Однако с другой стороны будет немного сложнее. Раньше я просто закрывал соединение между вентиляционным отверстием и корпусом дроссельной заслонки. То, что я обнаружил, — это отсутствие вентиляции со стороны пассажира — это плохо. Вот что вам нужно, чтобы это работало:

1. 5-6 ″ длинная трубка 5/8 ″
2. Трубка длиной 1 дюйм, 3/8 дюйма
3. 1 ″ длинная 1/2 ″ трубка
4. 1 новый клапан PCV

Размещение трубки 3/8 ″ спереди клапана pcv, трубки 1/2 ″ сзади клапана pcv.Теперь используйте немного WD-40 внутри трубки 5/8 ″ и вставьте весь блок pcv в центр трубки 5/8 ″. По сути, вы создаете еще одну систему PCV на стороне пассажира. См. Схему ниже.

Как только блок pcv окажется внутри 5/8 ″, теперь вам нужно выяснить, в каком направлении и куда идет. Вы должны попытаться подуть в трубку диаметром 5/8 дюйма. Убедитесь, что обратный клапан выходит в корпус дроссельной заслонки. Подуйте в нее и посмотрите, не пройдет ли воздух. Если это произойдет, деталь из вашего рта будет прикреплена к вентиляционному отверстию крышки клапана, а другая сторона будет сопрягаться с корпусом дроссельной заслонки.Убедитесь, что вы используете червяк или аналогичный замок, чтобы затянуть их.

Этот метод работает лучше всего, потому что со стороны пассажира можно сбрасывать давление в картере на холостом ходу и в крейсерском режиме. В то же время обратный клапан также предотвратит повышение давления в картере при наддуве. Применяя этот метод, я заметил, что моя машина получает немного более низкий отклик. Я могу рассказать вам несколько историй о моем опыте работы с давлением в картере. За годы испытаний и ошибок это лучшее решение для измерения давления в картере в системах с принудительной индукцией.

У вас есть вопросы? Если это так, перейдите на форумы , чтобы получить быстрый ответ или поделиться своим опытом! Это сайт для фрилансеров, не поддерживаемый крупными компаниями. Я выполнял большую часть исследований и разработок и технических описаний я с моими личными деньгами и буквально тысячами часов моего времени. Я предпринял дополнительные шаги, чтобы подробно продемонстрируйте, как все делается.В настоящее время я один из немногих, кто занимается исследованиями и производительностью Lexus V8. улучшение. Это усилие связано с моей личной любовью к этот замечательный двигатель. Большинство модификаций от методом проб и ошибок. Поваренной книги для 1UZFE нет моды и его неизвестная территория для большей части производительности нагнетателя. Детали, работа, веб-разработка и хостинг сайта 100% оплачено из денег моего личного хобби.Если вы чувствуете, что мои усилия помогают вам в любой форме, пожалуйста, не стесняйтесь жертвовать любую сумму денег для поддержки этого сайта. Вы даже не представляете, насколько я и все сообщество Lexus и Toyota это ценю!

Прорыв 101: Что такое прорыв и как предотвратить его повреждение двигателя

Знакомство с продувкой и системой PCV

Двигатели внутреннего сгорания по сути являются управляемыми бомбами; сжигание воздуха и топлива для привода поршней и коленчатых валов.Одним из побочных продуктов этого насилия является сила, но есть и более темные лошади, с которыми нужно бороться. Во время сгорания высокое давление на верхней стороне поршня выталкивает газы сгорания, а также капли масла и топлива мимо поршневых колец в картер. Эта смесь известна как «прорыв».

Многие современные автомобили используют сложные системы PCV для удаления прорыва из картера.

Чтобы предотвратить повышение давления в картере, что вызывает проблемы с масляным уплотнением и лишает двигатель мощности, картер вытягивается из картера через систему принудительной вентиляции картера (PCV) и направляется обратно во впускное отверстие.Возможно, вы уже видите проблему; масло и топливо — это не то, что вам нужно в системе впуска воздуха. Во многих современных автомобилях используется какая-то система воздушно-масляного сепаратора, чтобы свести к минимуму количество масла и паров топлива, попадающих во впускное отверстие. Однако из-за ограничений по стоимости и обслуживанию эти складские системы обычно не полностью эффективны.

Mishimoto предлагает широкий ассортимент ловушек для многих областей применения.

Канистра — простое решение проблемы, но это нечто большее, чем просто бросить цилиндр и несколько трубок в двигатель.Вот что вам действительно нужно знать о канистрах и о том, как предотвратить выход двигателя из строя.

Прорыв Trifecta: осадок, углеродистые отложения и детонация

Со временем прорыв может снизить эффективность двигателя, поскольку он покрывает части впускного отверстия маслом и топливом. В двигателях с принудительным впуском и с промежуточным охлаждением прорыв воздуха часто покрывает внутреннюю часть промежуточного охладителя, серьезно влияя на его способность передавать тепло и охлаждать всасываемый воздух. Эти проблемы становятся еще более очевидными с возрастом.По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров все больше и больше топлива и масла может проходить в картер и, в конечном итоге, во впускную систему.

Масло и топливо, обнаруженные в результате прорыва, могут в конечном итоге попасть в вашу систему впуска.

Эффекты прорыва не всегда ограничиваются только системами охлаждения впускного и наддувочного воздуха; в некоторых случаях также могут пострадать впускные клапаны и другие внутренние детали двигателя. В транспортных средствах, которые обычно передвигаются только на короткие расстояния, поршни не имеют возможности нагреться и расшириться до стенок цилиндров.Это способствует большему проникновению в картер, и, поскольку двигатель еще остыл, а затем остановлен, этот выброс конденсируется в больших количествах внутри картера и системы PCV. В конце концов, этот конденсированный выброс проникает в головку и цилиндры.

Прорыв, попадающий в цилиндр, может снизить эффективное октановое число топливовоздушной смеси. Если октановое число топливовоздушной смеси достаточно сильно падает, это может вызвать детонацию (также известную как предварительное зажигание), при которой топливная смесь воспламеняется до возгорания свечи зажигания, вызывая очень высокое давление в цилиндре.Knock — один из главных убийц двигателей и может испортить даже самые сильные сборки. Пары масла и топлива также могут покрывать свечи зажигания, быстро загрязняя их и вызывая пропуски зажигания.

Двигатели как с прямым впрыском, так и с прямым впрыском уязвимы для накопления нагара и шлама на задней стороне клапанов, но двигатели с прямым впрыском действительно могут пострадать.

Еще больше усугубляет проблему то, что в краткосрочных ситуациях клапаны никогда не нагреваются настолько, чтобы сжечь нагар, поэтому любой прорыв, который попадает в клапаны, будет накапливаться в виде шлама и нагара.Накопление углерода на клапанах — огромная проблема для двигателей с прямым впрыском газа (GDI). В двигателе GDI топливо впрыскивается в камеру сгорания после впускных клапанов, что устраняет очищающий эффект промывки топливом впускных клапанов. Это означает, что прорыв может накапливаться на задней стороне клапанов еще быстрее, препятствуя воздушному потоку и вызывая потенциальные проблемы с работой.

Банки-уловители — Тюрьма для взрывов

Думаю, вы поняли. Прорыв — это гигантская угроза, которая только хочет лишить ваш двигатель силы и медленно его уничтожить.Итак, что вы можете с этим поделать? Одно из самых универсальных решений для устранения прорывов — маслосборник. Уловитель — это именно то, на что это похоже: банка для улавливания и конденсации паров топлива и масла в прорывах, прежде чем они снова попадут в вашу систему впуска и двигатель. Банки-уловители варьируются от баллонов с сапунными фильтрами до той штуки, которую ваш сосед сделал из канистры Budweiser, и некоторых трубок, которые он называет «кастомными». Вы знаете, о ком я говорю. Вы можете купить специальную канистру для вашей конкретной марки и модели, или вы можете проверить универсальную маслосборную банку от Mishimoto, которая подходит для большинства автомобилей.

Компактный нефтесборник Мисимото может выглядеть скромно снаружи, но важно то, что находится внутри.

Хотя концепция кажется достаточно простой, чтобы быть успешной в повседневном вождении или гонках, ловушка должна выполнять две основные функции:

1. Дождитесь отвода картерных газов из картера.
2. Дайте масляным и топливным парам где-нибудь сконденсироваться и не допускайте их повторного попадания во впускное отверстие.

Больше никаких грустных дельфинов

Начнем с самого начала.Вполне логично, что для отвода картерных газов из картера по-прежнему потребуется фиксатор; в конце концов, в этом вся цель системы PCV. Однако как это делается — спорный вопрос. В некоторых канистрах-уловителях просто есть одна линия, идущая от картера к бидону, а затем используется небольшой воздушный фильтр, позволяющий давлению выходить из верхней части бидона. Этот метод полностью исключает возможность рециркуляции продувки в воздухозаборник.

Хотя это может показаться лучшим решением, оно неприятно для белых медведей и связано с некоторыми юридическими проблемами.В большинстве штатов банка с уловом, выброшенная в атмосферу, не проходит проверку. Даже если в вашем штате не проводятся инспекции по выбросам, удаление воздуха из системы PCV, не выпускаемой на заводе, запрещено федеральным законом в Соединенных Штатах.

Многие современные системы PCV используют всасывающий вакуум, чтобы вытягивать прорыв из картера, в случае BMW N55 прорыв проходит перед турбонаддувом.

Еще одна проблема, связанная с простым выпуском уловителя в атмосферу, заключается в том, что в большинстве современных систем вентиляции картера создается разрежение из впускного коллектора.Этот вакуум помогает быстрее удалить масло и, что более важно, пары топлива из картера. Чем дольше эти пары остаются в картере, тем выше вероятность их конденсации, вызывая повреждение внутренних компонентов двигателя и разжижая масло. Вакуум также позволяет рециркулировать оставшиеся газы сгорания и снова сжигать, что делает автомобиль более экологически чистым и менее унылым дельфинам. Следовательно, если заводская система PCV направлена ​​на вакуумный коллектор, ваша ловушка тоже может быть.

Еще одна проблема, которую следует учитывать при добавлении улова к вашей стандартной системе PCV, — это количество портов на вашем двигателе по сравнению с количеством входных отверстий на уловительной банке. Некоторые уловители имеют только один впускной патрубок, что может быть проблемой для двигателей с V-образной конфигурацией или двигателей, в которых используется более одного сапуна картера. Хотя одним из решений было бы добавить Y-образный соединитель для объединения двух линий в одну, это еще три возможные точки отказа в системе. По возможности, безопаснее всего согласовать количество воздухозаборников на задвижке с количеством сапунов на двигателе.

Конденсировать, предотвращать, повторять

Теперь, когда мы выяснили, как удалить газ из картера, нам нужно предотвратить его повторное попадание во впускное отверстие и появление всех проблем, которые мы определили ранее. Это та область, где большинство банок с уловом терпят неудачу. Когда картер выходит из картера, становится очень, очень жарко. Настолько горячие, что масло и топливо, содержащиеся в нем, находятся в газообразном состоянии и могут течь подобно ветру по трубам и вокруг цилиндров, никогда не становясь снова жидкими.То есть до тех пор, пока они не остынут и не начнут конденсироваться, что обычно происходит во впускном коллекторе или промежуточном охладителе, предназначенном для охлаждения и конденсации воздуха. Иди разберись.

Компактный маслосборник Mishimoto с перегородками включает перегородку для замедления входящего потока и фильтр для очистки воздуха, возвращающегося к впускному отверстию.

В чем большинство уловов не попадает в цель, так это в том факте, что они представляют собой просто открытые цилиндры, которые позволяют продувке входить и выходить обратно без охлаждения и не давая парам где-нибудь конденсироваться.Площадь поверхности является ключом к охлаждению и конденсации паров топлива и масла, обнаруживаемых в картере. Чем больше площадь поверхности, через которую должен проходить прорыв, тем холоднее он станет и тем больше топлива и масла будет конденсироваться. Продувка через какой-либо фильтрующий материал или перфорированную пластину также дает парам возможность удариться и скапливаться, в то время как остальные газы попадают обратно во впускное отверстие.

Непонятная идея

После того, как пары масла и топлива сконденсированы, нам все равно придется беспокоиться о том, что конденсированная жидкость попадет во впускное отверстие.Я слышал ужасные истории от людей с канистрами и воздушно-масляными сепараторами на трассе. Эти истории обычно звучат примерно так: «Я давно не опорожнял банку с уловом, но решил, что все в порядке. Затем, когда я ехал на большой скорости, я почувствовал, как двигатель заболел, и из выхлопной трубы вышли тонны дыма ». Оказывается, этого человека не сбило с толку, и когда он повернул, масло, которое было в уловке, достигло выпускного отверстия и было засосано во впускное отверстие, заливая двигатель маслом и старым топливом.Не хорошо.

В наших канистрах для сбора улова мы видели от 10 мл до более 50 мл продувочной жидкости. Это не то, что вам нужно.

Хотя нет альтернативы регулярному опорожнению вашей банки с уловом, перегородка поможет удерживать масло на дне вашей банки. Перегородки широко используются в различных частях двигателей. Перегородка в масляном поддоне удерживает масло вокруг пикапа, и обычно под крышками клапанов на двигателях с верхним расположением клапанов есть перегородки, чтобы удерживать масло на распределительных валах.Если это важно и для этого нужно масло, вероятно, вокруг него есть перегородка, и у вашего улова тоже должна быть перегородка.

В уловителях с перегородками обычно используется горизонтальный или вертикальный разделитель, чтобы масло оставалось на дне во время высокоскоростного поворота, торможения и ускорения. В некоторых уловителях эта перегородка также служит местом конденсации паров масла и топлива, как описано ранее. Иметь сбитую с толку банку обязательно для любого, кто участвует в гонках, или даже для ежедневного водителя, который то и дело видит выезжающие на рампу шоссе с наклоном.

Идеальное решение

Итак, теперь, когда мы знаем, что может потребоваться для хорошего улова, как нам создать тот, который работает? Как я уже упоминал, идеальный улов может быть сбит с толку, если вы позволите вам разбрасывать машину столько, сколько хотите, не беспокоясь о том, чтобы залить потребление масла. Перегородка также будет действовать как место конденсации паров масла и топлива. Еще одна особенность, которую следует искать в уловителе, — это внутренний воздухоотводчик, который помогает замедлить поступление воздуха в банку, обеспечивая более эффективное разделение воздуха и масла.

Маслосборник с перегородкой Mishimoto содержит воздухоотводчики, перегородку и 50-микронный бронзовый фильтр, чтобы гарантировать, что воздух, возвращающийся во впускное отверстие, чистый и не содержит масла.

В то время как перегородки и воздухоотводчики отлично справляются с очисткой прорыва, идеальный улов может пойти еще дальше. Уловитель с фильтром уловит еще больше топлива и масла и обеспечит максимально возможную защиту вашего впускного канала и двигателя.

Наконец, даже идеальную банку с уловом нужно время от времени обслуживать.Важно искать банку для улова, которую можно легко разбирать и чистить. Если ваш моторный отсек особенно тесен, удаление и повторная установка заглушки для слива может оказаться сложной задачей. Если это так, то в вашем списке должна быть баночка со сливным комплектом.

Надеюсь, эта статья поможет вам принять более обоснованное решение при поиске идеальной банки для улова. Если вы хотите узнать, как мы разработали нашу уловку, загляните в инженерный блог, чтобы получить более подробную информацию.