Принцип работы карбюратора 151 к: Карбюратор К-151 — Устройство и Характеристики, Модификации, Неисправности и Способы Исправления, Ремонт и Полная Замена, Регулировка, Стоимость Запчастей — Cheholshop.ru

Содержание

Карбюраторы К-151

Канд. техн. наук А. Дмитриевский

На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы.

Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки.

Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Системы обогащения смеси

Эконостат

служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm.

Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин

–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода.

Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель.

Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Переходная система

При небольших углах открытия дроссельной заслонки уменьшается подача топливовоздушной эмульсии через систему холостого хода, а главная дозирующая система еще не вступила в действие. Смесь переобедняется, начинаются перебои воспламенения, появляется «провал». Для компенсации состава смеси используется переходная система, через которую поступает дополнительное топливо. Обычно переходная система представляет собой одно или несколько отверстий, а иногда и щель, соединяющих эмульсионный канал системы холостого хода со смесительной камерой в зоне верхней кромки дроссельной заслонки.

Причиной нарушения работы переходной системы может быть обеднение смеси из-за засорения топливного жиклера системы холостого хода, снижения уровня топлива в поплавковой камере. Причиной «провала» может быть и частичное засорение топливного жиклера холостого хода. Реже неустойчивая работа двигателя происходит из-за переобогащения смеси, например, при засорении воздушных жиклеров холостого хода и главной дозирующей системы.

Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже – целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы.

Регулировки карбюратора на минимум CO и CH

По действующему стандарту проверка токсичности в эксплуатационных условиях производится на холостом ходу полностью прогретого двигателя при минимальной (n_{хх мин}) и повышенной (n_пов) частотах вращения коленчатого вала. От правильной регулировки двигателя на этих режимах зависит не только загазованность воздуха, но и надежность работы системы зажигания, ездовые качества автомобиля, эксплуатационный расход топлива.

Карбюратор следует регулировать после любого вмешательства в двигатель (ремонт и промывка карбюратора, замена воздушного фильтра, изменение режима подогрева воздуха и др.). Перед регулировкой необходимо проверить систему зажигания (контакты прерывателя, зазоры свечей) и уровень топлива в поплавковой камере.

Проверку следует начинать с режима повышенной частоты вращения, выбираемой по инструкции завода изготовителя. Если таковой нет , то проверка ведется при 3 000 мин^–1. После установки режима необходимо выдержать до начала замера примерно 30 секунд. Концентрация СО и СН задается заводом-изготовителем. Если данных нет , то для двигателей автомобилей массой до 3,5 т без нейтрализатора концентрация СО не должна превышать 2%, а СН – 600 ppm. Для неизношенного двигателя нормальная регулировка соответствует 0,5–1% СО и 50–100 ppm СН. При невозможности отрегулировать СО необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, продуть или прочистить жиклеры системы холостого хода и ГДС.

При повышенной концентрации СН (и нормальной концентрации СО) следует проверить систему зажигания. Причиной повышенного выброса СН зачастую бывает переобеднение смеси или повышенный угар масла.

Параметры карбюраторов К-151
Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: – большого – малого	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
главная дозирующая система: – топливный – воздушный	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
системы холостого хода и переходной системы 2-ой камеры – топливный – воздушный I – воздушный II – эмульсионный	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/200 370/270 2,0*
топливный эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см3/10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: – воздушной заслонки – дроссельной заслонки	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0

После регулировки двигателя при n_пов переходим на режим n_{хх мин}. Для регулирования частоты вращения используется винт количества смеси. Соотношение элементов дозирующих систем К-151 подобрано таким образом, чтобы при вращении винта количества смеси её состав почти не изменяется. Винтом качества пользуются для регулирования состава смеси.

Если нет данных завода-изготовителя концентрация СО для двигателей без нейтрализатора не должна превышать 3,5%, а концентрация СН – 1 200 ppm. Перед регулировкой на СО необходимо винтом количества установить n_{хх мин}. Затем винтом качества регулируем СО.

У двигателей с карбюраторами К-151 минимальный выброс СН соответствует концентрации СО 0,3–0,6%. Но для создания некоторого запаса с учётом возможных изменений состава смеси в процессе эксплуатации целесообразно винтом качества устанавливать концентрацию СО 0,7–1,0%. Концентрация СН при исправном двигателе находится в пределах 180–250 ppm.

В К-151 два воздушных жиклера холостого хода, причем второй жиклер малого диаметра засоряется особенно часто, что вызывает переобогащение смеси и соответственно увеличение концентрации СО. В них имеется также два эмульсионных канала холостого хода. В карбюраторах первых выпусков в каждом из этих каналов устанавливались винты качества смеси. У последних выпусков вместо второго винта качества делается калиброванное отверстие в нижней части корпуса. Часто это отверстие имеет слишком большую пропускную способность, поэтому, когда мы перекрываем винтом качества один канал, избыточное количество топлива, поступающего по второму каналу, вызывает повышенный выброс СО. В этих случаях необходимо уменьшить диаметр калиброванного отверстия, а иногда заглушить его полностью.

После регулировки холостого хода рекомендуется несколько раз нажать на педаль газа и проверить частоту вращения при отпущенной педали. Если она изменилась, то винтом количества уточнить регулировку карбюратора.

А если нет газоанализатора? С достаточной степенью точности отрегулировать карбюратор можно с помощью тахометра с ценой деления 25 или 50 мин^–1. На прогретом двигателе винтом количества устанавливаем n_{хх мин}. Затем винтом качества выбираем регулировку, соответствующую максимальному числу оборотов. Винтом количества устанавливаем число оборотов на 14–20% выше n_{хх мин}, т.е. при n_{хх мин}=600 мин^–1 устанавливаем примерно 680 мин^–1, а при n_{хх мин}= 800 мин^–1 n_рег=950 мин^–1. Затем винтом качества уменьшаем число оборотов до n_{хх мин}.

В дорожных условиях карбюратор можно отрегулировать и без тахометра. Винтом качества, вращая его по часовой стрелке, обедняем смесь до начала неустойчивой работы двигателя, затем, очень медленно вращая винт качества в обратном направлении, доходим до начала устойчивой работы двигателя. Иногда приходится несколько увеличить частоту вращения коленчатого вала винтом количества.

Особенности карбюратора К-151

Карбюратор К-151, К-151Д устанавливают на двигатели модели 402 и 4021.

Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами.

Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первой камеры.

Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора — является уплотнительной и теплоизоляционной.

Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй.

Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).

Во второй камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Ускорительный насос — диафрагменного типа.

Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Рис. 2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева

Система пуска холодного двигателя (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 1), микровыключателя 35 электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32.

При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом.

При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин ^-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

В случае нарушения нормальной работы системы отключения подачи топлива (двигатель не пускается или «глохнет» при отпущенной педали дроссельных заслонок) необходимо прежде всего убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после чего следует последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления.

Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо разъединить электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не пускать!) и со стороны моторного отсека одной рукой плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — придерживать электромагнитный клапан.

При исправном электромагнитном клапане и предохранителе и при исправном и правильно отрегулированном микровыключателе должно ощущаться срабатывание электромагнитного клапана (вибрация, щелчки).

Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, пустить двигатель и прогреть его.

Затем со стороны моторного отсека одной рукой открыть дроссельные заслонки примерно на 1/3 хода, другой — придерживать электромагнитный клапан.

Резко отпустить дроссельные заслонки. При этом, если блок управления исправлен, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 мин ^-1 электромагнитный клапан должен включиться.

Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис. 1).

Основные дозирующие элементы карбюраторов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Основные дозирующие элементы карбюраторов К-151 (ЗМЗ-402), К-151Д (ЗМЗ-406)

Параметры	Первая камера		Вторая камера
Тип	К-151	К-151Д	К-151	К-151
Жиклер топливный главный, см ³ /мин	220±3,0	220+3,0	380±5,0	380±5,0
Жиклер воздушный главный, см ³ /мин	330±4,5	330±4,5	330±4,5	330±4,5
Блок жиклеров холостого хода, см ³/мин:
трубка холостого хода	95±1,5	95±1,5	─	─
трубка эмульсионная	85±1,5	85±1,5	─	─
Жиклер воздушный холостого хода	330±4,5	330±4,5	─	─
Жиклер эмульсионный холостого хода	280±3,5	280±3,5	─	─
Жиклер топливный переходной системы, см ³ /мин	─	─	150+2,0	150+2,0
Жиклер воздушный переходной системы, см ³ /мин	─	─	270±3,5	270±3,5
Диаметр отверстия распылителя ускорительного насоса, мм	0,4 ^+0,03	0,4 ^+0,03	─	0,4 ^+0,03
Диаметр отверстия в винте эконостата, мм	1,1 ^+0,06	1,1 ^+0,06	─	2 ^+0,06
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	1,1 ^+0,06	1,1 ^+0,06	─	─
Диаметр седла топливного клапана, мм	2,2 ^+0,06	2,2 ^+0,06	─	─
Диаметры диффузоров, мм:
малых	10,5 ^+0,1	10,5 ^+0,1	10,5 ^+0,11	10,5 ^+0,11
больших	23 ^+0,045	23 ^+0,045	26 ^+0,045	26 ^+0,045
Масса поплавка в сборе — не более 12,5 г.

Для особо одаренных: Первичную камеру любого карбюратора легко определить по воздушной заслонке.

Воздушная заслонка стоит в верхней части диффузора карбюратора. И какие жиклеры стоят рядом с этой камерой являются жиклерами первичной камеры.

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, подключение

На чтение 8 мин Просмотров 9.7к. Опубликовано 29.04.2018 Обновлено 12.06.2020

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

Порядок действий:

Снимается верхняя часть корпуса.
Примерно на четверть откачивается топливо.
Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
Вручную подкачивается бензин.
Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
Очистить корпус от грязи и пыли.
Освободить семь винтов крышки.
Вынуть специальный шплинт и тягу.
Освободить два винта поплавковой камеры.
Демонтировать распылитель эконостата.
Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
Затем подводится шланг вакуумника.
Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

способы устранения неисправностей и ремонт своими руками + видео

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

Корпус с поплавковой камерой.
Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса
К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.Поплавок карбюратора может заедать
Чрезмерно высота горючего внутри камеры. Надо снять крышку устройства, чтобы определить уровень или расстояние от верхней кромки до жидкости при закрытой игле. Делается так: рукой подкачивается бензин до тех пор, пока не перестанет сочиться из отверстия под клапаном. От кромки до топлива должно быть 21,5 мм.

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

Карбюратор разбирается.
Прокладка снимается.
Выворачивается этот регулировочный винт.
Вынимается поплавок.
Снимается клапан.Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке
Вместо него, ставится вот такой клапан с проделанными отверстиями.Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса
Отверстие делается также в кронштейне.Отверстие на кронштейне также высверливается
Далее выворачивается гайка привода насоса.Гайка привода насоса откручивается
Снимается рычаг привода насоса.Рычаг привода насоса снимается
В этом месте делается прорезь ножовкой по всей окружности.Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

Вставляется пружина.
Сверху — обычная шайба.
Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

https://youtube.com/watch?v=yzonCDIFJn4

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.Верхняя крышка К-151 легко демонтируется
Вынимаются оба диффузора. Диффузор на К-151 тоже съёмный
Затем снимаются ось с поплавком. Для этого надо вывернуть специальный винт сбоку, который держит элементы.Винт сбоку держит ось с поплавком
Вытащить игольчатый клапан с резиновым колечком.
Разобрать жиклёры.Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать
Выкрутить болты ускорительного насоса.Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой
Вытащить корпус дроссельных заслонок.Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.Топливный носик всегда направлен на первичную камеру
В первичную камеру устанавливается эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий.Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру
Все жиклёры надо протягивать толстой и длинной отвёрткой, чтобы площадь соприкосновения была шире, и не оставалось никаких зазубрин. Трубочки, которые утапливаются, надо вворачивать отвёрткой уже поменьше.
Мембрана ускорительного насоса должна быть с металлическим носиком. Если по каким-то причинам, она пластиковая, надо заменить. Это означает, что стоит неродная, а «левая» деталь.Мембрана должна быть с железным наконечником
В процессе сборки насоса сначала ставится прокладка на механизм привода, затем сама мембрана. Потом вставляется пружина, и всё затягивается.Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402

_____________________________________________________________________________

Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402

На автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3102 Волга, Газель 2705 с двигателями ЗМЗ-402 устанавливаются карбюраторы К-151.

На двигатели ЗМЗ-406 устанавливается карбюратор К-151Д, но его отличие от карбюратора К-151 незначительно. Конструктивно они выполнены одинаково, а отличие заключается в размерах некоторых калиброванных отверстий.

Карбюратор К-151 / К-151Д (рис.1) состоит из трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами. Верхняя часть — крышка карбюратора — включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первичной секции.

Средняя часть карбюратора состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок — включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первичной и вторичной секций карбюратора. Прокладка между средней и нижней частями карбюратора является уплотнительной и теплоизоляционной.

Рис.1. Схема карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

А — схема управления экономайзером принудительного холостого хода; 1 — топливный клапан; 2 — поплавок; 3 — пробка; 4 — воздушный жиклер переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 — винт крепления распылителя вторичной секции; 7 — распылитель вторичной секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции; 9 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции; 10 — малый диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый клапан ускорительною насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная заслонка; 14 — малый диффузор первичной секции; 15 — воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16- эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 — блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода; 18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси; 21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — заглушка; 23 — крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 — корпус карбюратора; 27 — впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка ускорительного насоса; 29- пружина; 30 — рычаг привода ускорительного насоса; 31 -диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный клапан; 33 — электронный блок управления; 34 -микровыключатель; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — трубка; 37- диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 38 — клапан экономайзера принудительного холостого хода; 39 — ограничительный колпачок; 40 — винт состава смеси; 41 — корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 — винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 — трубка к вакуум-корректору; 44 — дроссельная заслонка первичной секции; 45 — кулачок привода рычага ускорительного насоса; 46 — ролик рычага ускорительного насоса; 47- корпус дроссельных заслонок; 48 — дроссельная заслонка вторичной секции; 49- трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 50 — калиброванное отверстие; 51 — прокладка; 52 — главный топливный жиклер вторичной секции; 53 — трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54 — трубка подвода картерных газов; 55 — топливоподводящая трубка; 56 — сливная трубка; 57 — топливный фильтр

Конструктивно карбюратор К-151 / К-151Д состоит из двух функциональных секций (смесительных камер) — первичной и вторичной. Каждая из секций карбюратора ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной секции карбюратора К151 / К151Д имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции.

Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во вторичной секции предусмотрен эконостат.

Рис.2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

1,5, 6, 16 -рычаги; 2 — пусковая пружина; 3 — промежуточный рычаг; 4 — тяга пневмокорректора; 7 — тяга; 8 — секторный рычаг; 9 — воздушная заслонка; 10 — крышка карбюратора; 11 — уплотнительный элемент; 12- регулировочная муфта; 13- корпус поплавковой камеры; 14 — рычаг привода воздушной заслонки; 15 — упорный винт дроссельной заслонки первичной секции карбюратора; 17 — дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18 — корпус смесительных камер; 19- винт с роликом; 20 — упор; 21 — штифт; 22 — профильный рычаг; 23 — пружина пневмокорректора; 21 — крышка пневмокорректора; 25 -диафрагма; 26 — жиклер пневмокорректора

Система пуска холодного двигателя ЗМЗ-406 / 402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль привода дроссельных заслонок.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-406 / 402 состоит из блока управления 33 (см. рис.1), микровыключателя 34, электромагнитного клапана 32 экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32. При отпущенной педали дроссельных заслонок контакты микровыключателя 34 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель работает следующим образом:

При отпущенной педали дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Топливопроводы между топливным насосом, фильтром тонкой очистки и карбюратором К151 выполнены из резиновых шлангов и латунных трубок наружного диаметра 8 мм.

Разборку карбюратора К-151 / К-151Д рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

— отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода;

— отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;

— отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и воздушным патрубком превышают нормальные;

— отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса;

— отвернуть винт и снять распылитель эконостата;

— отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с прокладкой;

— отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;

— отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной;

— вывернуть главные жиклеры первичной и вторичной секций карбюратора ЗМЗ-406 / 402;

— вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первичной и вторичной секций;

— вывернуть жиклеры системы холостого хода первичной секции и жиклеры переходной системы;

— отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство экономайзера принудительного холостого хода;

— отвернуть три винта и снять корпус автономной системы.

После разборки следует тщательно промыть наружные и внутренние поверхности крышки, корпуса карбюратора К151/К151Д, диффузоров, корпуса дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе.

Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и его детали после промывки быть продуты сжатым воздухом.

Промывка карбюратора ЗМЗ-406 / 402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель растворителями и протирка деталей обтирочными концами не допускается. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий металлическими предметами.

Техническое состояние деталей карбюратора К-151 / К-151Д должно удовлетворять следующим требованиям:

— все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;

— жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность или размер;

— все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей;

— не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер -оси дроссельных заслонок.

Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала необходимо подсобрать все три корпуса карбюратора: крышку, корпус поплавковой и корпус смесительных камер, а затем соединить их между собой.

При сборке карбюратора К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель необходимо:

— следить на сохранностью и правильной установкой прокладок;

— следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы;

— затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий, не допуская коробления фланцев;

— проверить и, при необходимости, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Регулировка пусковой системы карбюратора К151 / К151Д

Регулировка пусковой системы на снятом с автомобиля карбюраторе :

Слегка открыв дроссельную заслонку, до упора поверните и зафиксируйте любым способом (проволокой, резинкой) рычаг управления пусковым устройством.

Отпустите дроссельную заслонку и круглым калибром (например, сверлом) проконтролируйте зазор между ее кромкой и стенкой смесительной камеры, который должен составлять 1,5…1,8 мм.

Регулировку карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель следует производить, отвернув контргайку и вращая винт-упор с плоской головкой на рычаге дроссельной заслонки.

Выбирая положение винта-упора, следует учитывать, что для его правильного взаимодействия с кулачком плоскость головки винта при окончательной затяжке контргайки должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Иными словами, изменять положение винта можно каждый раз не менее чем на половину оборота, иначе его головка будет касаться кулачка только одной точкой, а не линией, как это предусмотрено конструкцией механизма.

Далее приступайте к проверке и регулировке активной длины тяги, связывающей рычаг-кулачок управления пусковым устройством с рычагами на оси воздушной заслонки.

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и полностью закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на оси воздушной заслонки должен быть в пределах 0,2…0,8 мм.

При отсутствии указанного зазора на карбюраторах первых выпусков увеличьте длину тяги путем отворачивания ее резьбовой головки, а на карбюраторах более поздних выпусков — отворачиванием винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и перемещением ее вверх с последующим заворачиванием винта.

При чрезмерно большом зазоре между указанными рычагами активную длину тяги соответственно уменьшите.

И, наконец, отрегулируйте зазор у нижней кромки воздушной заслонки после пуска, т.е. при наличии разрежения в полости диафрагменного механизма пускового устройства иполностью втянутом его штоке.

С этой целью, не отпуская рычага управления пусковым устройством, нажмите лезвием отвертки сверху на Г-образный шток, диафрагмыпускового устройства, имитируя действие разрежения.

При этом вышеуказанный зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушной горловины карбюратора должен составлять 6± 1 мм.

Регулировки пусковой системы карбюратора К151 / К151Д на автомобиле

Регулировки пусковой системы карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 непосредственно на автомобиле ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель, позволяет достигнуть желаемых результатов с гарантированной уверенностью в правильности ее выполнения.

Для этого запустите двигатель со снятым воздушным фильтром и, приоткрывая дроссельную заслонку легким нажатием на педаль акселератора, полностью вытяните на себя манетку управления воздушной заслонкой.

Принудительно приоткрыв, насколько это позволяет рычажный механизм, воздушную заслонку лезвием отвертки, убедитесь, что на прогретомдвигателе частота вращения коленчатого вала составляет 2500…2700 об/мин.

Если частота вращения коленчатого вала значительно отличается от этих значений, то следует отвернуть контргайку на регулировочном винте-упоре рычага дроссельной заслонки первичной камеры и вывернуть его на несколько полуоборотов для повышения частоты вращения, или наоборот, завернуть его для понижения частоты вращения. После завершения регулировки контргайку на винте-упоре следует затянуть.

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Замена ремня ГРМ 4A-GE
Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
Настройки клапанов 4A-GE
Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

способы устранения неисправностей и ремонт своими руками + видео » АвтоНоватор

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
внедорожники УАЗ;
лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;
второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;
верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;
главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;
система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;
ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;
эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;
переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;
выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;
автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;
двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.
Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.
Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.
Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.
Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.
Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.
Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.
Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.
Доработанный жиклёр закручивается на клапан.
Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

плоская отвёртка;
тонкие пассатижи или плоскогубцы;
рожковый ключ на 12;
рожковый ключ на 22;
шило.

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.
Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.
Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи
Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.
Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.
Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.
Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.
Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.
С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.
Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.
Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.
Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.
Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.
Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.
Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера
С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.
Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.
После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора
Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.
Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.
Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.
Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.
Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.
В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.
Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.
Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.
Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.
В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.
На место возвращается игольчатый клапанный механизм.
Вставляются поплавок и игла.
К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.
Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.
К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.
На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.
На своё место возвращается шплинт карбюратора.
Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.
Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.
Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.
Подсоединяется шланг вакуумника.
Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

Копирайтер, рукодельница, путешественник Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Хитрости регулировки карбюратор к 151 на УАЗе

УАЗ – это легендарный автомобиль, который прославился не только среди военных, но и гражданского населения. Завод действительно не пожалел сил и времени на него. Он надежный, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является «рассадником» неполадок. Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗе «Буханка» – не сложная процедура. Однако она требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как выполняется чистка и настройка, а также регулировка карбюратора к 151 на уазе.

Содержание статьи

Устройство карбюратора К 151
Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.
Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:
Поплавковая камера;
Дроссельная заслонка;
Жиклеры;
Диафрагма;
Металлический корпус с крышкой;
Регулировочные винты.
В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.
Схема карбюратора К 151
Пояснение к схеме:
крышка;
клапан разбалансированности поплавковой камеры;
поплавок;
воздушный жиклер переходной системы;
эмульсионный жиклер переходной системы;
винт крепления распылителя эконостата вторичной секции;
воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
распылитель эконостата;
эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции;
выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
распылитель ускорительного насоса;
воздушная заслонка;
малый диффузор первичной секции;
воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции;
эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
эмульсионный жиклер системы холостого хода;
воздушный жиклер холостого хода;
регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
вытеснитель;
корпус поплавковой камеры;
перепускной жиклер ускорительного насоса;
выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
пружина;
диафрагма ускорительного насоса;
крышка ускорительного насоса;
рычаг привода ускорительного насоса;
главный топливный жиклер первичной секции;
трубка;
диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
клапан экономайзера;
ограничительный колпачок;
винт регулировочный состава смеси;
отверстие в корпусе ЭПХХ;
корпус экономайзера принудительного холостого хода;
отверстие выходное системы холостого хода;
винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
прокладки;
отверстия переходные системы холостого хода;
дроссельная заслонка первичной секции;
кулачок привода рычага ускорительного насоса;
ролик рычага ускорительного насоса;
обводной канал системы холостого хода;
дроссельная заслонка вторичной секции;
прокладки;
корпус смесительных камер;
трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
трубка к вакуум-корректору;
главный топливный жиклер вторичной секции;
штуцер вентиляции картерных газов;
электронный блок управления;
микровыключатель;
фильтр;
электромагнитный клапан;
штуцер;
топливный фильтр;
топливо подающая труба;
пробка;
язычок регулировки хода топливного клапана;
топливный клапан;
язычок регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры.
Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?
Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!
Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.
Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.
Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:
Чистка карбюратора УАЗ
Перед настройкой, необходимо узел почистить. Для этого полностью разберите карбюратор: снимите верхнюю крышку и отделите дроссельную часть от диффузора.
Чистка производится при помощи специальных средств для очистки дроссельных заслонок или любой другой жидкости, предназначенной для этих целей. Также можно использовать бензин или керосин.
Чистка необходима 100%. Это избавит вас от проблем, связанных с загрязнением, и снимет необходимость делать это в ближайшее время. Поэтому выполнить ее нужно, чтобы выполнить профилактику неисправности.
Как регулировать уровень топлива в поплавковой камере
После сборки карбюратора нужно настроить уровень в поплавковой камере. Это то самое место, от которого зависит расход топлива автомобиля УАЗ «Буханка». Отрегулировать его можно своими руками в гараже. Для этого карбюратор устанавливается на штатное место, затягивается гайками, а верхняя крышка откручивается и просто прижимается рукой. Вставьте топливный шланг и подкачайте бензин при помощи ручного привода бензонасоса.
Уровень топлива в поплавковой камере
Теперь нужно поднять крышку и отложить в сторону, а при помощи линейки замерить уровень в камере. Он должен составлять 21 миллиметр. Если параметр отличается от номинального значения, то нужно выставить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет в закрытом положении.
Чтобы это сделать, нужно:
Отогнуть регулировочные тяги поплавка;
Поставить крышку на место;
Повторить проверку уровня.
Цикл выполняется до тех пор, пока уровень в поплавковой камере не будет соответствовать норме. Кстати, посмотреть подробно, как это сделать можно и на видео. После того, как уровень станет номинальным, необходимо карбюратор собрать. На него устанавливаются все навесные элементы, кроме воздушного фильтра и его корпуса. Он будет мешать при регулировке привода воздушной заслонки. Монтаж производится в обратной последовательности.
Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратор К-151?
Чтобы завести УАЗик в холодное время, нужно использовать пусковое устройство, которое представляет собой ручной привод воздушной заслонки. Суть такая, что при холодном пуске, необходимо вытащить рукоятку на себя, тем самым закрыть заслонку, и заводить двигатель. По мере прогрева рукоятку нужно постепенно возвращать в исходное положение.
Теперь нужно отрегулировать такое положение троса, при котором заслонка будет полностью открываться, и закрываться без заеданий. Для этого, полностью вытащите рукоятку на карбюраторном автомобиле и закройте заслонку вручную. Зафиксируйте положение троса, как на видео, и затяните гайку. Попробуйте открыть и закрыть заслонку. Система должна работать точно без заеданий. После этого можно приступать к настройке холостого хода.
Регулировка холостого хода карбюратора на УАЗе
К 151 «Пекар» не имеет винта качества, как его приемник ДААЗ 4178. Автомобиль не предусматривает установки тахометра, поэтому подключить его нужно будет самостоятельно на время выполнения работ. Теперь запустите мотор и прогрейте его до рабочей температуры.
Следующий порядок действий таков:
Как на видео, при помощи винта количества и винта регулировки дроссельной заслонки, выставите нужные обороты холостого хода.
Несмотря на отсутствие винта качества, система предусматривает обогащение и обеднение смеси путем регулировки количества подаваемого воздуха. Для этого установлен механизм регулировки положения дроссельной заслонки.
После того, как обороты составят 800-900 об/мин, необходимо винт качества закручивать до того момента, когда двигатель начнет немного поддергивать. Такой режим является самым экономичным и оптимальным, с точки зрения сохранения мощности и убережет от неисправности, связанной с запуском.
Остались вопросы по регулировке холостого хода? Тогда посмотрите этот видео материл поможет их развеять!
Схема снижения расхода на карбюраторе к-151
Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151
В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.
Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:
Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
Провести настройку зажигания на грань детонации.
Правильно отрегулировать холостой ход.
Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.
Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.
Большой — количество
Малый – качество
После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.
Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!
Устройство управления
, особенности, конструкция, отзывы
На заре выпуска моделей автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 с силовыми агрегатами были установлены карбюраторы серии То-126. Позже этими двигателями стали оснащаться элементами серии К-151. Эти карбюраторы производятся ОАО «Пекар». В процессе своей эксплуатации и частные автовладельцы, и предприятия столкнулись с трудностями при ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей.Пока информации о специфике дизайна было очень мало.
Общие сведения о агрегатах 151-серии
Конструктивно элементы серии К-151 существенно отличаются от всех остальных отечественных карбюраторов, хотя их составные части и некоторые системы построены по типовым схемам. В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.
Информация об устройстве
Устройство имеет два смежных вертикальных канала.Они необходимы для поступления кислорода. Внизу каждого канала находится дроссель. Каждый из них — камера карбюратора. Привод на дроссельной заслонке сконструирован таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается один клапан, а затем другой. Камера, шторку которой ранее называли первичной.
В средней части каждого из каналов для прохождения воздуха имеется специальное ограничение в виде конуса. Это диффузоры. Зачем нужны эти предметы? За счет них создается эффект разбавления, на основе которого топливо с поплавка всасывается в систему.Необходимость прокачки топлива в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Мы рассмотрим это более подробно.
Рекомендуем
Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?
Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим предметом их много…
Расход масла в двигателе. Шесть причин
Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …
Как работает выхлопная система?
Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …
Поплавок с нижней подачей топлива
Следует отметить, что в карбюраторе К-151 этот механизм принципиально отличается от аналогичного в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим у владельцев возникли проблемы с вашим сервисом. В нескольких случаях повторные обзоры. Кстати, я устанавливал этот объект на старые двигатели от ЗМЗ, поэтому система вместе с поплавком и игольчатым клапаном разместилась в корпусе устройства.Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. Его не помешает естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива. Это камера с меньшим шагом.
Устройство
Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151. Особенности ремонта устройства карбюратора описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Сверху — крышка шкафа, снабженная фланцем и шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции, поплавковой камерой и элементами системы пуска.Последний через семь саморезов крепится к корпусу при помощи бумажной полоски.
В карбюраторе есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, в котором построен поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива. Также в комплекте есть дозирующая система. Нижняя часть устройства включает в себя корпус для привода дроссельной заслонки вместе с исполнительным механизмом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.
С поплавковым механизмом
Когда топливная камера меньше, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу.За счет этого открытый участок и обеспечивается подача бензина. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.
Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан в автоматическом режиме он также изменяет расход бензина от насоса. Это предотвращает повышение давления топлива, поступающего в сборку.
Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Таким образом, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень мощности немного снижается.Это не влияет на эффективность устройства и должно быть учтено в процессе настройки производителя системы дозирования.
Дозирующая система
Для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем такая же. Как это устроено? Вот основные топливные форсунки, которые установлены внизу поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под основными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим поперечным сечением. Последние специальные каналы соединяются с выходными отверстиями на дозаторах. Они расположены в небольших диффузорах.
Как работать с системой учета?
На карбюраторе К-151, который работает следующим образом. За счет разрежения в зоне распылительных отверстий топливо через основной топливный жиклер поднимается по колодцу и попадает в отверстия в эмульсионных трубках. Затем бензин улавливается воздухом, прошедшим через центральную трубку.Это создает топливную смесь, которая через боковые каналы поступает к форсункам. Тогда все это будет смешано с основным потоком воздуха.
Дополнительные устройства в карбюраторе
Помимо этих основных элементов карбюратор включает в себя и другие механизмы. Итак, система холостого хода рассчитана на поддержание стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тыс. В минуту. Состоит из перепускного канала, регулировочных винтов, топливного и воздушного соплового клапана экономайзера.
Насос ускорителя позволяет транспортному средству двигаться без сбоев и при необходимости резко ускоряться.Система состоит из основного корпуса клапана, шарового клапана и мембранного механизма, а также распылителя. В принципе это похоже на работу бензонасоса.
Эконостат — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительный канал, по которому за счет разрежения при открытых дроссельных заслонках в коллекторе поступает топливо. В конструкции есть перемычка. Они нужны для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться.Это воздушно-топливная форсунка.
Неисправный карбюратор
В процессе эксплуатации видна неисправность. Итак, распространенная проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких ударах по педали газа, нестабильный холостой ход, плохие динамические характеристики, рывки и сбои. В этом случае установка и ремонт карбюратора К-151.
Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Из-за этого забиваются форсунки, а также воздушный и топливный каналы.Кроме того, из-за высокой температуры корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвержены естественному износу. Большинство мастеров, которым устройство и работа карбюратора К-151 знакомы, в процессе ремонта стараются менять форсунки. Считается, что из-за их повышенного расхода топлива силовой агрегат может стать нестабильным. Но есть нюанс. Износ форсунок случается довольно редко.
Центровка
Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, будет несложно обслуживать карбюратор К-151.Его элементы, разборка и настройка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Для ручной настройки агрегата достаточно понять принцип и следовать инструкции. Для этого устройства есть несколько настроек.
Итак, регулировка поддается холостому ходу, дроссельной заслонке, уровню топлива в поплавковой камере и положению дроссельной заслонки. Менять уровень топлива под силу только опытным мастерам, а вот поставить на холостом ходу любой автовладелец.
Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает несколько этапов.Итак, вам нужно прогреть двигатель до рабочей температуры, а затем дать ему поработать на холостом ходу при открытой воздушной заслонке. Далее закручиваем винты качества и количества и даем двигателю разогнаться до максимальных оборотов. Затем каждый винт постепенно затягивается, пока двигатель работает, перебоев не будет.
С винтом № Rev. При этом надо фиксировать положение, когда двигатель стабилизируется. Желательно, чтобы ротор раскручивался по максимуму. Не забывайте, что этот болт влияет на расход топлива.Затем поверните количество шурупов. Этим достигается стабильная работа двигателя на оборотах в диапазоне 700-800 об / мин. Если винт будет сильно закручиваться, то при резком нажатии на газ начнутся сбои. …
устройство, регулировка, характеристики, схема и обратная связь
На заре производства легковых автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже этими двигателями стали оснащаться элементами серии К-151.Эти карбюраторы производятся на ОАО «Пекар». В процессе эксплуатации как частные владельцы автомобилей, так и предприятия сталкивались с определенными трудностями в ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей. В то же время информация об особенностях конструкции была очень скудной.
Общие сведения о агрегатах серии 151
Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех остальных отечественных карбюраторов, хотя их узлы и некоторые системы спроектированы по типовым схемам.В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели несколько других вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.
Общие сведения об приборе
Блок имеет два смежных вертикальных канала. Они необходимы для приема кислорода. Внизу каждого канала находится дроссель. Каждая из них представляет собой карбюраторную камеру. Привод на дроссельной заслонке устроен таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается одна заслонка, а уже потом — другая.Камера, заслонка которой открывается раньше, называется первичной.
В средней части каждого из каналов прохождения воздуха имеются специальные сужения в виде конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на основе которого топливо с поплавка засасывается в систему. Необходимый для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком.Опишем это подробнее.
Поплавок с нижней подачей топлива
Следует отметить, что данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах на карбюраторах К-151. В связи с этим у владельцев возникают проблемы с обслуживанием. Это неоднократно подтверждают отзывы. Кстати, этот элемент устанавливался на старые двигатели от ЗМЗ. Таким образом, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном расположена в корпусе устройства.Визуальный контроль механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива. Эта конструкция называется нижней загрузочной камерой.
Устройство
Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Верхняя — крышка корпуса, снабженная фланцем, а также шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции поплавковой камеры и элементами системы пуска.Последний через семь винтов закреплен на корпусе через бумажную прокладку.
В устройстве карбюратора находится средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, в котором объединены поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива. Также в комплекте есть дозирующая система. Нижняя часть устройства включает в себя корпус дроссельной заслонки вместе с приводом, устройством холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.
Поплавковый механизм
Когда топливная камера меньше, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу.Благодаря этому открывается секция и подается бензин. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.
Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан автоматически изменяется и подача бензина от насоса. Это позволяет исключить повышение давления топлива на входе в агрегат.
Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Итак, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полную мощность уровень немного снижается.Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается при настройке системы дозирования от производителя.
Дозирующие системы
Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как это устроено? Здесь расположены основные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные жиклеры воздуха. Последние находятся на плоскости, наверху эмульсионных колодцев.Под основными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки. В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим поперечным сечением. Последний соединяется специальными каналами с выходными отверстиями на опрыскивателях. Они расположены в небольших диффузорах.
Как работают системы дозирования?
На карбюраторе К-151 это работает следующим образом. Из-за разрежения в области распылительных отверстий топливо через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает в отверстия в эмульсионных трубках.Затем бензин забирается воздухом, проходящим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая по боковым каналам уходит к форсункам. Тогда все это будет смешано с основным потоком воздуха.
Дополнительные устройства в карбюраторе
Помимо этих основных элементов, в карбюратор входят и другие механизмы. Таким образом, система холостого хода рассчитана на поддержание стабильной работы двигателя на оборотах до 1000 оборотов в минуту. Состоит из обводного канала, регулировочных винтов, топливно-воздушного жиклера, клапана экономайзера.
Ускоряющий насос позволяет автомобилю без сбоев двигаться и при необходимости резко ускоряться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, от шарового крана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия напоминает работу бензонасоса.
Econostat — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительный канал, по которому через разрежение при открытых дроссельных заслонках топливо поступает в коллектор.Также в конструкции присутствуют переходные системы. Они необходимы для плавного нарастания оборотов в момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Это воздушно-топливный жиклер.
Неисправности карбюратора
В процессе эксплуатации могут наблюдаться различные неисправности. Итак, частая проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резком нажатии на педаль газа, нестабильный холостой ход, плохие динамические характеристики, рывки и провалы.В этом случае карбюратор К-151 нуждается в регулировке и ремонте.
Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушный и топливный каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвержены естественному износу. Большинство мастеров, которым до мелочей знакомы устройство и работа карбюратора К-151, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры.Считается, что именно из-за них увеличивается расход топлива, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры, если их носят, то достаточно редко.
Регулировка
Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, будет несложно обслуживать карбюратор К-151. Его элементы, разборка и настройка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Чтобы самостоятельно настроить агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкции.Для этого устройства есть несколько настроек.
Таким образом, можно регулировать холостой ход, воздушную заслонку, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Изменить уровень топлива могут только опытные мастера, а вот регулировать холостой ход сможет любой автовладелец.
Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает несколько этапов. Итак, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостом ходу с открытой заслонкой воздуха. Далее закрутите гайки качества и количества и дайте двигателю набрать максимальные обороты.Затем каждый винт постепенно затягивают до тех пор, пока не будет перебоев в работе двигателя.
Увеличьте скорость с помощью регулировочного винта. Необходимо поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был максимально закручен. Не забывайте, что этот болт тоже влияет на расход топлива. Затем поверните регулировочный винт. Таким образом достигается стабильная работа двигателя на оборотах 700-800 об / мин. Если винт регулировки количества закручен слишком сильно, то при резком нажатии газа начнутся провалы.Его надо открутить обратно.
Вывод
Итак, мы выяснили, что такое карбюратор К-151. Сейчас его можно встретить только на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто им пользовался, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее успешными являются Солекс и Вебер. Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и регулировки. В современных условиях не пригоден для эксплуатации.
Регулировка карбюратора К-151 своими руками: подробное описание
Карбюраторы Pekar всегда отличались высокой надежностью, и серьезных проблем с ними у автовладельцев практически не возникает.Но чтобы устройство показало действительно высокий КПД, важно его правильно настроить. Ресурс мотора будет зависеть от того, насколько качественно и точно настроен тюнинг. Посмотрим, как настраивается карбюратор К-151. Процесс простой, но достаточно ответственный.
Почему регулировка?
Эти знания необходимы для правильной работы двигателя.

Правильно отрегулировать механизм необходимо, чтобы расход топлива был на приемлемом уровне, но при этом не падали мощность и крутящий момент.Неправильно выставленные форсунки будут способствовать взбиванию смеси, которое может быть в 2-2,5 раза больше обычного.
Варианты образования топливной смеси
Специалисты выделяют несколько вариантов соотношения топлива и воздуха для двигателей. Наиболее оптимальной считается пропорция, при которой на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха. Есть более эффективная смесь. Здесь соотношение — одна часть топлива на 12,5-13 частей воздуха. Эта смесь самая богатая. Автомобиль будет быстро набирать обороты, но и расход топлива тоже будет достаточно высоким.Для любителей сэкономить также есть вариант смесеобразования. Здесь на одну часть бензина приходится до 16-16,5 частей воздуха. Автомобиль практически не проигрывает в динамике.

Регулировка карбюратора К-151 позволяет владельцу настроить агрегат под существующие нужды и собственные желания, но если двигатель устойчив и в целом устраивает владельца, настройку можно отложить.

О техобслуживании карбюратора
Однако бывают случаи, когда без тюнинга не обойтись.Недостатком всех карбюраторов является их способность забиваться. Сегодня на заправках часто можно залить в бак некачественное топливо. Да кто-то скажет, что есть топливный фильтр. Но часто он не справляется с мелкими пятнышками, попадающими в карбюратор К-151. Засоряются жиклеры, в результате топливо уже не может попасть в камеры полностью. Для их чистки нельзя использовать кусочки проволоки — только бесконтактный очиститель в виде спрея.

Также необходимость в настройке может возникнуть при выходе из строя некоторых элементов агрегата.Неисправные элементы заменяются новыми, но без настройки на оптимальную работу рассчитывать не стоит.
Можно ли игнорировать?
Регулировка карбюратора Pekar K-151 поможет избежать повышенного расхода топлива или, наоборот, недостаточного его поступления в двигатель. Следствием недостатка бензина в смеси может стать снижение мощности двигателя.

Кроме того, если настройки не были выполнены или сделаны неправильно и в таком состоянии устройство использовалось в течение длительного времени, детали двигателя могут выйти из строя.Ремонт двигателя в современных условиях — вещь не дорогая. Поэтому лучше потратить немного времени и отрегулировать карбюратор К-151. Регулировка — простая процедура. Техническое обслуживание сводится к промывке и продувке, но все это можно сделать в обычном гараже с помощью обычных инструментов.

Как регулировать холостой ход
На агрегатах завода «Пекар» эта операция очень важна. Если ХХ отрегулирован, то двигатель порадует хозяина стабильной работой.Также в выхлопных газах почти нет вредных выбросов. Такой автомобиль не нанесет значительного вреда окружающей среде. Если автомобиль эксплуатируется достаточно долго, а топливный и воздушный фильтры забиты, то на холостом ходу расход топлива значительно возрастет.

Регулировка карбюратора К-151 состоит из нескольких простых шагов. Первым делом нужно запустить и прогреть двигатель. Затем на хвостовике следует найти винт, отвечающий за качество смеси.На нем установлен ограничитель, не позволяющий вращаться. Этот ограничитель необходимо снять. Далее настраиваем элемент, отвечающий за качество смеси. Вращая его, они ищут положение, в котором коленчатый вал на холостом ходу будет набирать наибольшую скорость. Затем отрегулируйте винт, отвечающий за количество. Скорость вращения коленчатого вала увеличивают еще на 100-200 об / мин. При закручивании элемента, отвечающего за качество, коленчатый вал вращается с меньшими оборотами. Осталось только выставить оптимальную частоту.При такой настройке машина имеет максимальную динамику и экономию топлива.

Все сделано правильно, если в момент затяжки винта регулировки качества обороты начинают уменьшаться. Это признак обеднения горючей смеси. Если нет падения скорости, скорее всего, агрегат неисправен или забит. В последнем случае его можно «реанимировать» с помощью очистителя карбюратора. Но без разбора механизма это невозможно.
Как отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере?
Количество топлива, которое будет потреблять двигатель, зависит от правильности этой настройки.Если уровень установлен неправильно, будет повышенный расход топлива. Также есть вариант, когда карбюратор подает в камеры сгорания смесь без газа — только одну воздушную. Неправильный уровень может привести к значительным расходам на топливо или серьезному ремонту двигателя. К этому уровню чувствителен не только агрегат от Pekar, но и большинство других аналогов вне зависимости от производителя. Карбюратор К-151 отрегулировать с помощью приспособлений — понадобится линейка и сверло диаметром 2 миллиметра.Первый шаг — найти самое ровное место — работать там намного комфортнее. Затем необходимо демонтировать воздушный фильтр. После этого заводят двигатель и оставляют так на пять минут. Далее с карбюратора снимается крышка и линейкой измеряется уровень топлива. Измерения следует проводить как можно быстрее. Когда камера открыта, из нее испаряется бензин — двигатель и система питания прогреваются, а это еще больше ускоряет испарение.

Для модели К-151 нормальный уровень 2.15 сантиметров. Таким образом производитель гарантирует исправную работу устройства. Если уровень выше или ниже нормы, нужно его откорректировать. Регулировка — это изменение положения поплавка.
Карбюратор К-151: регулировка поплавка
Для правильной регулировки уровня топлива рекомендуется заранее найти какое-нибудь приспособление, которое могло бы помочь при проведении замеров. Подойдет любая вещь диаметром до двух миллиметров. Затем следует перевернуть прибор и поставить на самое ровное место — это повысит шансы правильно провести измерения.Далее смотрите на зазор снизу поплавка до прокладки из картона. Нормальное расстояние на рабочем карбюраторе — не более двух миллиметров. Если уровень топлива в поплавковой камере неправильный, язычки складываются. Далее все замеры проводятся заново — каждый раз нужно проверять, все ли правильно. Самые распространенные сегодня поплавковые устройства (например, карбюратор К-151). Устройство, регулировка агрегатов максимально просты, а конструкция позволяет получить стабильные характеристики смеси топлива и воздуха.
Позиции измерения штангенциркулем
Будет использоваться ограничитель глубины. Измерьте расстояние от верха поплавка до картонной прокладки. Нормальный результат, при котором больше ничего настраивать не нужно — 3 сантиметра.
Все ли сделано правильно?
Регулировка карбюратора «Газель» К-151 может быть выполнена некорректно по вине владельца. Вам нужно точно знать, все ли настроено. Для тестирования крышка блока складывается вертикально. Затем внимательно осмотрите язычок на рычаге.Если регулировка произведена правильно, шаровой демпфер игольчатого клапана будет слегка углубляться. Также язычок расположен практически параллельно игольчатому клапану. Ось пробивки поплавка должна совпадать с поверхностью крышки.
Настройка триггера
Система запуска считается одной из самых важных. Она сообщает о запуске мотора. Если элементы системы работают некорректно, это грозит серьезным ремонтом. Часто случается, что при полной исправности всех компонентов система пуска действует не так, как заложено производителем.Регулировку карбюратора К-151 (в том числе УАЗ) проводить только на полностью снятом агрегате.

Первый шаг — открыть дроссельную заслонку и найти рычаг управления спусковым крючком. Он полностью повернут и зафиксирован. Затем, когда дроссельная заслонка отпущена, измерьте зазор между краем затвора и камерой. Он должен быть примерно 1,5 мм. Далее откручиваем контргайку. Поможет поработать упор в виде винта на рычаге дроссельной заслонки. Винт каждый раз поворачивается на пол-оборота.В результате элемент будет перпендикулярен кулачку. Затем измерьте длину стержня и при необходимости отрегулируйте. Это тяга, с которой кулачок спускового крючка соединяется с рычагами на оси воздушной заслонки. Когда последний закрыт, а рычаг в этот момент повернут до упора, зазор должен быть не более 0,2-0,8 мм. Если нет, открутите упорную головку. Для уменьшения зазора головка подтягивается, уменьшая длину стержня.
Наконец
Карбюратор — важное устройство в автомобиле.Обеспечивает двигатель топливом. Для всех, у кого установлен карбюратор К-151С, регулировка теперь не составит труда. После настройки обязательно нужно провести обкатку для выявления и устранения недостатков.
Новый карбюратор — The Washington Post
Человек по имени Альберт Чонка изобрел карбюратор лучшего качества, который, по утверждениям федеральных властей, потенциально может сэкономить миллионы галлонов бензина в этой энергоемкой стране.
Чонка, однако, столкнулся с разочаровывающими бюрократическими препятствиями в получении средств помощи из федеральной программы, созданной специально Конгрессом для поощрения исследований в неядерной энергетике путем использования огромных ресурсов стимулов отдельных американцев, таких как Чонка.
Его разочарование было настолько сильным, что вызвало следующую откровенную самокритику со стороны одного из причастных к этому правительственных чиновников. «Правительство буквально не настроено иметь дело напрямую с людьми, как мы имеем дело с Boeing, Douglas или кем-то из вашингтонского офиса», — сказал Ричард К. Суц, директор программы изобретателей Управления энергетических исследований и разработок. «Парень из Боинга может приходить два раза в день. Они знают, какие слова использовать. Это вопрос мастерства».
«ERDA не предназначена для работы с мелкими людьми», — сказал он.
Чонка говорит, что крупные производители автомобилей тоже не помогли, хотя Ford и Chrysler, по крайней мере, говорят, что они заинтересованы.
У сказки Чонки есть классическая привлекательность: маленький человек с яркой идеей работает в одиночку, несмотря на большие трудности. История также дает представление об области федеральной энергетической политики, которая может работать, а может и не работать так хорошо, как могла бы.
Чонке повезло в нескольких отношениях. Из 4278 изобретений, представленных Национальным бюро стандартов (NBS) по программе оценки изобретений, связанных с энергетикой, с момента ее создания в начале 1975 года, изобретение Чонки — одно из 22, которые NBS направило в США.S. Energy Research and Development Administration для возможного финансирования.
И 77-летний бывший венгерский беженец своим блеском и значительным обаянием старого мира завоевал нескольких сторонников внутри самой бюрократии.
Сутц, который может утвердить финансирование для Чонки, охарактеризовал Чонку как «победителя», который при постоянной удаче и смелости может стать «крупным производителем карбюраторов» в США.
ERDA еще не решила финансировать Чонку. проект, однако.Агентство запросило у изобретателя планы управления и маркетинга, чтобы указать, каким образом новые карбюраторы будут доступны публике.
Программа изобретений, связанных с энергетикой, была учреждена в соответствии с Федеральным законом о неядерных исследованиях и разработках в области энергетики 1974 года — комплексной национальной программой, координируемой ERDA.
Если изобретение проходит проверку техническими оценщиками NBS, ERDA может отклонить его как экономически невыполнимое или выбрать финансирование или помощь изобретателю каким-либо другим способом, например, путем предоставления управленческих или маркетинговых рекомендаций.
Чонка, который работал со своим 79-летним братом на скудный бюджет дома в Буффало, штат Нью-Йорк, и в лаборатории колледжа, подал заявку на федеральную помощь более полутора лет назад.
Суц признал, что представление Чонки «просто потерялось» в офисах ERDA и «заняло больше времени, чем следовало бы».
Суц, в прошлом сам изобретатель и проработавший в правительстве всего год, сказал, что он борется с огромной бюрократией ERDA, чтобы ускорить процесс.
Суц сказал, что Конгресс оказал на него давление с целью устранить задержки для мелких изобретателей, которые обращаются в ERDA, и что все это давление привело к «адской бюрократической кривой обучения. Мы улучшаемся, но не так быстро, как изобретатели или я хотел бы ».
Чонка, полный энергии, прибыл в Вашингтон на прошлой неделе, чтобы посоветоваться с официальными лицами и посмотреть, не сможет ли он немного продвинуть свое изобретение.
«Полгода наши бумаги лежали в папке», — сказал он с улыбкой.«Восемь копий, шесть фунтов бумаг! Никто не взял это в руки! Я не хочу никого винить, я просто хочу сказать ERDA, мистеру Шлезингеру и мистеру Картеру:« Джентльмены, вы потеряли половину ». год! К настоящему времени у нас должен быть карбюратор, который можно установить на автомобиль ».
Чонка не новичок в карбюраторах, части двигателя, которая смешивает бензин с воздухом, а затем отправляет смесь в цилиндры для сгорания.
Его отец Инженер-механик из университета изобрел один из первых в мире карбюраторов в Будапеште в 1891 году и впоследствии стал одним из ведущих пионеров венгерской моторной и автомобильной промышленности.
Альберт Чонка начал бизнес в 1925 году вместе со своим отцом и братом Джоном. Они открыли небольшой механический цех в подвале своего многоквартирного дома в Будапеште, который менее чем через два десятилетия, как рассказывает Альберт Чонка, превратился в крупный завод по производству двигателей и инструментов, на котором работало более 1000 человек.
Старший Чонка умер в 1939 году, а когда компания была национализирована в 1948 году, два брата бежали из Венгрии пешком и без своих семей. Позже они узнали, что официальные лица пришли к ним домой, чтобы арестовать их на следующий день после их отъезда, сказал Альберт Чонка.
Братья Чонка прожили четыре года в Австрии и, наконец, иммигрировали в Буффало, где их жены и семьи присоединились к ним в конце 1950-х годов.
Чонка сказал, что его состояние составляло 5 миллионов долларов, когда он бежал с родины. С тех пор он работал инженером-конструктором в различных компаниях США до выхода на пенсию в 1973 году. Ему было 73 года.
«Это хороший возраст», — сказал он. «Теперь вы созрели. Мы сказали друг другу:« Мы должны сделать его лучше, карбюратор ». Мы сказали: «Карбюратор — идея нашего отца.Давайте сделаем карбюратор лучше! » несколько тысяч долларов от друзей и разработали свой новый «микрокарбюратор». Как объясняет Альберт Чонка, они смогли создать революционный карбюратор, потому что у них была «искра идеи», как и у их отца почти 90 лет назад.Идея отца возникла в результате случайного ежедневного наблюдения за девушкой с цветочным киоском на углу улицы в Будапеште, которая поддерживала свои цветы свежими, распыляя их из ручного распылителя.
Принцип распылителя — поток воздуха над лужей жидкости, который собирает частицы жидкости и распыляет их в виде тумана — такой же, как у карбюратора, изобретенного старшим Чонкой и другими изобретателями, и который сейчас используется. в большинстве автомобилей сегодня, согласно опубликованному описанию.
В большинстве карбюраторов есть стремительный воздушный поток, в который вводится поток бензина.Таким образом, газ распыляется на крошечные капельки, смешанные с воздухом.
Новый «микрокарбюратор» Чонки отличается тем, что поток воздуха намного быстрее — почти со скоростью звука — и вместо одной струи бензина бензин подается в воздушный поток через 720 крошечных отверстий.
Результат, согласно оценке NBS, «обеспечивает оптимальное испарение и испарение топлива. Следовательно, получаемая воздушно-топливная смесь является чрезвычайно однородной, а топливо полностью испаряется во впускном коллекторе и равномерно подается во все цилиндры.»
Бензин сжигается более эффективно и меньше выделяется в виде нежелательных выбросов, согласно отчету.
С точки зрения непрофессионала, как объяснил Чонка, обычные карбюраторы распыляют бензин на большие и маленькие капли, а некоторые цилиндры получают бесполезную смесь, а некоторые — богатую смесь — все это приводит к работе [СЛОВО НЕРАЗБОРЧИВО]. Большинство микрокарбюратор, все цилиндры получают «идеально равномерный туман» воздушно-бензиновой смеси, сказал он.
При лабораторных испытаниях в Buffalo на двигателе Buick, Csonka сообщил об экономии бензина на 20 и более процентов.
Оценка NBS, которая частично использовала мнение профессора Дэвида Нэгели из Принстонской лаборатории аэрокосмических двигателей, пришла к выводу, что микрокарбюратор «в принципе должен обеспечивать (на 20 процентов) лучшую экономию топлива и сокращать выбросы». Доктор Нэгели написал, что, по его мнению, «микрокарбюратор — отличное устройство в его нынешнем виде».
Сидни Вайзер, сотрудник NBS, который оценивал изобретение — хотя и не проводил никаких прямых испытаний — оценил ежегодную экономию в 151 миллион галлонов бензина, если микрокарбюратор будет установлен на 1% из 107 миллионов автомобилей в мире. U.По его оценке, можно было бы сэкономить еще 1,2 миллиарда галлонов, если бы карбюраторы устанавливались на 8,5 миллионов новых автомобилей, производимых каждый год.
По оценке Вайзера, микрокарбюратор будет стоить 100 долларов.
Чонка сказал, что он обратился к крупным производителям автомобилей, и General Motors сказал ему, что «они не заинтересованы в карбюраторах сторонних производителей … Они не хотят платить роялти». Он сказал, что Chrysler и Ford «заинтересованы, но они хотят, чтобы он был построен и испытан», прежде чем принимать какие-либо решения.
Представитель GM Фрэнк Фараоне сказал, что компания, которая производит свои собственные карбюраторы в Рочестере, штат Нью-Йорк, проверила материал Csonka и решила: «У нас не было необходимости покупать какие-либо права … Мы не нуждались в каких-либо разработках по этому поводу. Я действительно не могу сказать, сделали ли мы то же самое ».
Представитель Chrysler Ричард Мюллер сказал, что его компания изучила материалы Csonka и запросила дополнительные данные испытаний. «Конечно, корпорация заинтересована в конструкции, но хотела бы увидеть данные эксплуатационных испытаний», — сказал он.
Пресс-секретарь Ford Барбара Мэнсфилд сказала, что официальные лица Ford разговаривали с Чонкой и «сказали ему, что его карбюратор может повредить карбюратор Dresserator» — другой тип карбюратора. Однако официальные лица NBS не принимают во внимание такую возможность.
Чонка сказал, что он подал заявку на патент на свой микрокарбюратор, но еще не получил его.
Сутц сказал, что время, необходимое NBS для тестирования любого изобретения, сократилось до шести месяцев, а его собственный офис ERDA, который принимает окончательные решения о том, какие изобретения финансировать, может принять решение в течение 45 дней.
По словам официальных лиц, в NBS все еще поступают по 10-15 изобретений в день, и они варьируются от случайных идей, нацарапанных на коричневых бумажных пакетах, до очень сложных и тщательно продуманных инноваций, таких как карбюратор Csonka.
На данный момент, по словам представителей ERDA, они предоставили 40 000 долларов физику, который разрабатывает более эффективный способ преобразования солнечных лучей в электричество. Кроме того, они оказали «помощь консультанта по менеджменту» четырем другим изобретателям и категорически отклонили два из 22 изобретений, рекомендованных им NBS.
Из оставшихся изобретений четыре, включая изобретение Чонки, «выглядят очень положительно», а остальные все еще оцениваются, заявили официальные лица.
22 рекомендуемых изобретения варьируются от «системы преобразования дизельного двигателя для бензиновых двигателей» до «устройства для удаления отходов с гидравлическим приводом». По словам официальных лиц, значительная часть всех представленных изобретений связана с автомобилями.
Суц сказал, что он верит, что его бюрократические проблемы будут преодолены, и что программа окупится для налогоплательщиков в размере 6 к 1.«Все, что мне нужно, — это еще один год и выделить пару победителей … это окупит всю программу», — сказал он.
Хотя ERDA все еще не приняла решение по Чонке и его карбюратору, Суц сказал, что «нет никаких сомнений» в том, что Чонка — изобретатель звуков, а его карбюратор — «победитель».
Превратится ли это в большие деньги для Чонки и огромную экономию энергии для американского народа, во многом зависит от судьбы.
«Если он [Чонка] поддерживает эту предпринимательскую болезнь, как я ее называю, и действительно работает и подталкивает, — сказал Суц, — и при условии, что кто-то другой не работает над параллельной или идентичной системой, у Чонки есть чертовски хорошие шансы стать крупным производителем карбюраторов..
Суц добавил положение о том, что ничто не будет определенным до тех пор, пока дорожные испытания не докажут, что карбюратор сэкономит 20 процентов расхода топлива при фактическом вождении, как это было при лабораторных испытаниях. Он сказал, что это займет шесть месяцев, даже работая по 10 часов, семь дней в неделю, как он.
«Конечно, мы не так молоды. больше », — добавил он с улыбкой.
Как работает карбюратор?
Как работает карбюратор? — Объясните, что материал Рекламное объявление
Криса Вудфорда.Последнее изменение: 2 февраля 2021 г.
Топливо плюс воздух равны движению — это фундаментальная наука, лежащая в основе большинства транспортных средств. которые путешествуют по суше, морю или небу. Легковые, грузовые и автобусы превращают топливо в энергию, смешивая его с воздухом и сжигая в металлические цилиндры внутри их двигателей. Сколько именно топлива и воздуха потребность двигателя меняется от момента к моменту, в зависимости от того, как долго он работал, как быстро вы идете, и множество других факторы. В современных двигателях используется система электронного управления. называется впрыск топлива для регулирования топливно-воздушной смеси, чтобы он ровно с той минуты, когда вы поворачиваете ключ, до момента, когда вы переключаете двигатель снова выключится, когда вы достигнете пункта назначения.Но пока эти были изобретены умные устройства, практически все двигатели полагались на гениальные устройства для смешивания воздуха и топлива, называемые карбюраторами (пишется «карбюратор» в некоторых странах часто сокращается до просто «карбюратор»). Какие они и как работают? Давайте посмотрим внимательнее!
Иллюстрация: Карбюраторы в двух словах: они добавляют топливо (красный) к воздуху (синий), чтобы получилась смесь, подходящая для горения в цилиндрах. Цилиндры современных автомобилей более эффективно питаются от систем впрыска топлива, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду.Но вы по-прежнему найдете карбюраторы в двигателях старых автомобилей и мотоциклов, а также в компактных двигателях газонокосилок и бензопил.
Как двигатели сжигают топливо
Двигатели — вещи механические, но они тоже химические вещи: они разработан на основе химической реакции под названием сгорание : когда вы сжигаете топливо в воздухе, вы выделяете тепловую энергию и производите углерод диоксид и вода как отходы. Чтобы эффективно сжигать топливо, вы нужно использовать много воздуха. Это относится и к автомобильному двигателю. что касается свечи, костра на открытом воздухе, угля или дрова в чьем-то доме.
С костром вам никогда не придется беспокоиться о том, что у вас слишком много или слишком мало воздуха. При пожарах в помещении запасы воздуха сокращаются, и гораздо важнее. Недостаток кислорода вызовет пожар в помещении (или даже устройство для сжигания топлива, такое как газовая отопительная печь (котел), чтобы производить опасные загрязнения воздуха, в том числе токсичные угарный газ.
Рекламные ссылки
Иллюстрация: Теоретически двигателю автомобиля требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива, если воздушно-топливная смесь должна гореть должным образом.Это называется стехиометрической смесью, и она состоит из 94 процентов воздуха и 6 процентов топлива. На практике соотношение может быть другим.
С автомобильным двигателем все немного сложнее. Если у тебя есть достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все ваши атомы топлива, это называется стехиометрическая смесь . (Стехиометрия — это часть химии, эквивалент в аптеке, чтобы убедиться, что у вас ровно достаточно каждого ингредиента прежде чем приступить к приготовлению пищи по рецепту.) В случае автомобильного двигателя, соотношение обычно составляет около 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива (хотя это действительно зависит от того, из чего состоит топливо). Слишком много воздуха и недостаточно топлива означает, что двигатель горит «обедненная смесь» при слишком большом количестве топлива и недостатке воздуха называется горящий «богатый». Слишком много воздуха (слегка бедная смесь) дает лучшую экономию топлива, а немного меньше (слегка богатая смесь) дает лучшие характеристики. Слишком много воздуха так же плохо, как и слишком много воздуха. маленький; оба по-разному вредны для двигателя.
«Карбюратор называют« сердцем »автомобиля, и нельзя ожидать, что двигатель будет работать правильно, выдавать надлежащую мощность или работать плавно, если его« сердце »не выполняет свои функции должным образом».
Эдвард Кэмерон, The New York Times, 1910
Что такое карбюратор?
Бензиновые двигатели
рассчитаны на то, чтобы всасывать точно необходимое количество воздуха, поэтому топливо горит должным образом, независимо от того, запускается ли двигатель с холодного или нагревается на максимальной скорости.Получение правильной топливно-воздушной смеси — это работа умного механического устройства под названием карбюратор : трубка, которая пропускает воздух и топливо в двигатель через клапаны, смешивая их вместе в разных количествах, чтобы удовлетворить широкий спектр различных условия вождения.
Вы можете подумать, что «карбюратор» — довольно странное слово, но оно происходит от глагола «карбюратор». Это химический термин, означающий обогащение газа путем соединения его с углеродом. или углеводороды. Итак, технически карбюратор — это устройство, насыщающее воздух (газ) топливом. (углеводород).
Кто изобрел карбюратор?
Карбюраторы используются с конца 19 века. века, когда они были впервые разработаны пионером автомобилестроения (и Основатель Mercedes) Карл Бенц (1844–1929). Были раньше попытки «карбюрирования» другими способами. Например, французский пионер двигателей Жозеф Этьен Ленуар (1822–1900) первоначально использовал вращающийся цилиндр. с прикрепленными губками, которые погружались в топливо, когда они поворачивались, вытащив его из контейнера и подмешав в воздух, они это сделали.[1]
На приведенной ниже схеме, которую я раскрасил, чтобы облегчить восприятие, показан оригинал. Конструкция карбюратора Benz с 1888 года; основной принцип работы (объясненный во вставке ниже) остается неизменным и по сей день.
Изображение: очень упрощенная схема оригинального карбюратора Карла Бенца из его патент 1888 года. Топливо из бака (синий, D) поступает в так называемый генератор (зеленый, A). внизу, где он испаряется. Топливный пар проходит через серую трубу и встречает поступающий воздух. вниз по той же трубе, которая выходит из атмосферы через перфорацию вверху.Воздух и топливо смешиваются в красной камере (F), затем проходят через клапан (бирюзовый, G) в цилиндр H, где они сжечь, чтобы получить силу. Иллюстрация из патента США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.
Как работает карбюратор?
Фото: На типичный карбюратор особо не на что смотреть! Фото Дэвида Хоффмана любезно предоставлено ВМС США.
Карбюраторы довольно сильно различаются по конструкции и сложности. Самый простой из возможных — по существу большой вертикальный воздуховод над цилиндрами двигателя с горизонтальный топливопровод, присоединенный с одной стороны.Когда воздух течет вниз трубу, она должна проходить через узкий перегиб посередине, который заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать. Это изломано сечение называется трубкой Вентури . Падающее давление воздуха создает эффект всасывания, который втягивает воздух через топливопровод на сторона.
Иллюстрация: Эффект Вентури: когда жидкость течет в более узкое пространство, ее скорость увеличивается, но давление падает. Это объясняет, почему ветер свистит между зданиями и почему лодки, плывущие параллельно друг другу, часто сталкиваются друг с другом.Это пример закона сохранения энергии: если бы давление не упало, жидкость, втекая в узкое сечение, набирала бы дополнительную энергию, что нарушило бы один из самых основных законов физики.
Воздушный поток втягивает топливо, чтобы присоединиться к нему, что нам как раз и нужно, но как мы можем регулировать топливовоздушную смесь? Карбюратор имеет два поворотных клапаны над и под трубкой Вентури. Вверху есть клапан под названием дроссель , который регулирует, сколько воздуха может проходить в.Если заслонка закрыта, через трубу проходит меньше воздуха, и Вентури всасывает больше топлива, поэтому двигатель становится более богатым топливом. смесь. Это удобно, когда двигатель холодный, при первом запуске и работает довольно медленно. Под трубкой Вентури есть второй клапан назвал дроссель . Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздух проходит через карбюратор и чем больше топлива он затягивает из трубу в сторону. При поступлении большего количества топлива и воздуха двигатель высвобождает больше энергии и производит больше мощности, и машина едет быстрее.Вот почему открытие дроссельной заслонки заставляет машину ускоряться: это эквивалент дуть на костер, чтобы подать больше кислорода и сделать его горят быстрее. Дроссель соединен с педалью акселератора в машине или дроссельной заслонке на руле мотоцикла.
Впуск топлива в карбюратор немного сложнее, чем мы описывали до сих пор. К топливной трубе прикреплен своего рода мини-топливный бак, называемый поплавковая камера подачи (небольшая емкость с поплавком и клапаном внутри).По мере того, как камера подает топливо в карбюратор, уровень топлива опускается, и поплавок падает вместе с ним. Когда поплавок опускается ниже определенного уровня, он открывает клапан, позволяющий подавать топливо. в камеру, чтобы заправить ее из основного бензобака. Когда камера заполняется, поплавок поднимается, закрывает клапан, и подача топлива снова отключается. (В поплавковая камера подачи работает как унитаз, с поплавком эффективно выполняет ту же работу, что и шаровой кран — клапан, который помогает наполнять унитаз после промывки используйте необходимое количество воды.Что общего у автомобильных двигателей и туалетов? Больше, чем вы могли подумать!)
Итак, вот как это все работает:
Воздух поступает в верхнюю часть карбюратора из воздухозаборника автомобиля, проходя через фильтр, очищающий его от мусора.
При первом запуске двигателя дроссель (синий) можно настроить так, чтобы он почти блокировал верхнюю часть трубы, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха (увеличивая содержание топлива в смеси, поступающей в цилиндры).
В центре трубки воздух проходит через узкий изгиб, называемый трубкой Вентури. Это заставляет его ускориться и заставляет его давление падать.
Падение давления воздуха вызывает всасывание в топливопроводе (справа), всасывая топливо (оранжевый).
Дроссель (зеленый) — это клапан, который поворачивается для открытия или закрытия трубы. Когда дроссельная заслонка открыта, в цилиндры поступает больше воздуха и топлива, поэтому двигатель производит больше мощности, а автомобиль едет быстрее.
Смесь воздуха и топлива стекает в цилиндры.
Топливо (оранжевый) подается из мини-топливного бака, называемого камерой поплавковой подачи.
Когда уровень топлива падает, поплавок в камере опускается и открывает клапан наверху.
Когда клапан открывается, в камеру поступает больше топлива из основного бензобака. Это заставит поплавок подняться и снова закрыть клапан.
Рекламные ссылки
Узнать больше
На сайте
Книги
Для читателей постарше
Для младших читателей
Car Science Ричард Хаммонд.Дорлинг Киндерсли, 2007. От материалов, из которых они сделаны, до того, как они рассекают воздух, эта книга объясняет науку, которая заставляет машины двигаться (в возрасте 9–12 лет).
Видео
Карбюраторы — объяснение: это видео с сайта Engineering Explained охватывает почти то же самое, что и моя статья, но рассказывает нам о том, что происходит. Он также распространяется на карбюраторы со второй трубкой Вентури.
Карбюраторы поплавкового типа, объясненные Пимпинпенцем. Хороший четкий обзор поплавкового карбюратора с игольчатым клапаном.
Статьи
Патенты
Для получения дополнительной технической информации посетите:
Патент США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 года. Оригинальное устройство для смешивания топлива с воздухом, изобретенное в конце 19 века пионером автомобилестроения Карлом Бенцем.
Патент США 1520261: Карбюратор Джорджа Ф. Риттера и др., Tillotson Manufacturing. 23 декабря 1924 года. Типичный карбюратор начала 20 века.
Патент США 1938497: Карбюратор Чарльза Н.Пог. 5 декабря 1933 г. Эта конструкция предназначена для испарения большего количества топлива и обеспечения большей мощности двигателя.
Патент США 4 501 709: Карбюратор Вентури с регулируемым приводом от Тадахиро Ямамото и Тадаки Оота, Nissan. 26 февраля 1985 г. В этом более современном типе карбюратора размер трубки Вентури автоматически изменяется для поддержания постоянного уровня всасывания.
Список литературы
↑ Газовые и нефтяные двигатели: Практическое руководство по внутреннему сгоранию Двигатель Уильяма Робинсона.Э. и Ф. Spon, 1890, с.175.
Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты
статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.
Авторские права на текст © Крис Вудфорд 2009, 2021. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.
Подписывайтесь на нас
Сохранить или поделиться этой страницей
Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:
Цитируйте эту страницу
Вудфорд, Крис. (2009/2021) Карбюраторы. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-carburetors-work.html. [Доступ (укажите дату здесь)]
Больше на нашем сайте …
карбюратор Weber Подлинные карбюраторы Weber, коллекторы, комплекты для переоборудования!
Эдоардо Вебер начал свою автомобильную карьеру, работая в Fiat, сначала на их заводе в Турине (в 1914 году), а затем в представительстве в Болонье.После войны, когда цены на бензин были высокими, он добился определенного успеха в продаже комплектов для переоборудования грузовиков, работающих на керосине [1]. Компания была основана как Fabbrica Italiana Carburatori Weber в 1923 году, когда Weber производил карбюраторы как часть комплекта для переоборудования Fiats. Компания Weber впервые применила двухступенчатые карбюраторы с двумя цилиндрами с двумя Вентури разных размеров: меньший для работы на низкой скорости, а больший оптимизированный для работы на высоких скоростях. В 1930-х годах Weber начал производить двухствольные карбюраторы для автоспорта, в которых использовались два ствола одинакового размера.Они были расположены так, что каждый цилиндр двигателя имел собственный цилиндр карбюратора. Эти карбюраторы нашли применение в гоночных автомобилях Maserati и Alfa Romeo. Двойной восходящий поток Webers питал нагнетатели на гоночных автомобилях Alfa Romeo 8C 1938 года [2]. После смерти Вебера в 1945 году компания Fiat окончательно взяла на себя управление компанией в 1952 году. Со временем они были установлены на стандартные серийные автомобили и заводские гоночные машины таких марок, как Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Chrysler, Ferrari, Fiat. , Ford, Lamborghini, Lancia, Lotus, Maserati, Morgan, Porsche, Renault, Triumph и Volkswagen.В 1986 году Fiat также взял под свой контроль Solex, конкурента Вебера, и объединил их в одну компанию (Raggruppamento Controllo Motore, или «Группа управления двигателями»). Затем в 2001 году она была реорганизована в Magneti Marelli Powertrain S.p.A. [1] Подлинные они производились в Болонье, Италия, до 1992 года, когда производство было перенесено в Мадрид, Испания, где они производятся и по сей день. Они продаются как для улицы, так и для бездорожья, причем наиболее распространенным является DCOE с двойной воздушной заслонкой.Они продаются в так называемых наборах Weber Conversion Kit. Комплект для переоборудования Weber — это полный комплект из них, впускного коллектора или адаптера коллектора, рычага дроссельной заслонки, воздушного фильтра и всего необходимого оборудования, необходимого для установки Weber на транспортном средстве. В наше время впрыск топлива заменил карбюраторы как в серийных автомобилях, так и в большинстве современных автогонок, хотя они по-прежнему широко используются в классических и исторических гонках. Они также поставляются в качестве высококачественной замены проблемных карбюраторов OEM.Компоненты топливной системы Weber распространяются компаниями Magneti Marelli, Webcon UK Ltd. и, в Северной Америке, несколькими организациями, включая Worldpac, которые продают под маркой Redline. Другие поставщики включают зарубежные дистрибьюторы и коллекторы Pierce. обозначены кодом модели на монтажном фланце, корпусе или крышке поплавковой камеры. [3] Это начинается с числа, которое первоначально указывало на диаметр (в миллиметрах) отверстия дроссельной заслонки, но позже потеряло это значение. Если это число состоит из одной пары цифр, оба штуцера имеют одинаковый диаметр и работают вместе; если в нем две пары цифр, разделенных чертой (например,грамм. 28/36), есть первичный и вторичный дроссели, которые открываются один за другим, как правило, разного диаметра. [4] За этими числами следует группа букв, обозначающая различные характеристики: DCOE — это устройство с боковой тягой, все остальные — с нижней тягой; DCD имеет пусковой клапан поршневого типа в отличие от дроссельной заслонки; и т. д. [5] После букв будет следующий номер, за которым может следовать буква, например 4В, 13А; они указывают на серию. [6] Полное обозначение может быть 40 DCOE 29, 45 DCOE 9 и т. Д. Изобретение механического впрыска для бензиновых авиационных двигателей было изобретено французским изобретателем конфигурации двигателя V8 Леоном Левавассером в 1902 году.[2] Левавассер разработал оригинальную серию V-образных авиационных двигателей фирмы Antoinette, начиная с Antoinette 8V, который будет использоваться на самолете, построенном фирмой Antoinette, который также спроектировал Левавассер, который летал с 1906 года до упадка фирмы в 1910 году с мировым именем. первый двигатель V16, использующий прямой впрыск Levavasseur и производящий около 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) на моноплане Antoinette VII в 1907 году. Первым примером прямого впрыска бензина после Первой мировой войны был двигатель Хессельмана, изобретенный шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году.[7] [8] В двигателях Хессельмана использовался принцип ультра-обедненного горения: топливо впрыскивалось в конце такта сжатия, а затем зажигалось свечой зажигания. Часто двигатель запускался на бензине, а затем переключался на дизельное топливо. или керосин. Двигатель Хессельмана представлял собой конструкцию с низким уровнем сжатия, предназначенную для работы на тяжелом топливе. Прямой впрыск бензина применялся во время Второй мировой войны почти для всех мощных силовых установок серийных самолетов, производимых в Германии (широко распространенный радиальный BMW 801 и популярный перевернутый рядный V12 Daimler-Benz DB 601, DB 603 и DB 605, а также с аналогичными Junkers Jumo 210G, Jumo 211 и Jumo 213, начиная с 1937 года для Jumo 210G и DB 601), Советского Союза (радиальный Швецов АШ-82ФН, 1943 год, Конструкторское бюро химической автоматики — КБ Химавтоматика) и США (Wright R-3350 Duplex Cyclone radial, 1944 г.).Сразу после войны хотроддер Стюарт Хилборн начал предлагать механический впрыск для гоночных автомобилей, соляных машин и миниатюрных гонщиков [9], хорошо известных и легко различимых из-за их заметных стеков скорости, выступающих вверх от двигателей, на которых они использовались. . Первая автомобильная система прямого впрыска, использовавшаяся для работы на бензине, была разработана Bosch и представлена Goliath для их автомобилей Goliath GP700 и Gutbrod в 1952 году. По сути, это был дизельный насос прямого впрыска высокого давления с впускным дроссельным клапаном.(Дизели изменяют количество впрыскиваемого топлива только для изменения выходной мощности; дроссельной заслонки нет.) В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос, чтобы подавать топливо на впрыскивающий насос с механическим приводом, у которого были отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого впрыска. давление прямо в камеру сгорания. В двигателе гоночного автомобиля Mercedes-Benz W196 Formula 1 1954 года использовался непосредственный впрыск топлива Bosch, заимствованный из авиационных двигателей военного времени. После этого успеха на гоночных трассах в Mercedes-Benz 300SL 1955 года выпуска, первом серийном спортивном автомобиле с впрыском топлива, использовался прямой впрыск.Mercedes-Benz 300SLR 1955 года, на котором Стирлинг Мосс одержал победу в Милле Милья 1955 года, а Пьер Левег разбился и погиб во время катастрофы в Ле-Мане 1955 года, имел двигатель, разработанный на основе двигателя W196. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемые для свечей зажигания в других шестицилиндровых двигателях Mercedes-Benz (свечи зажигания были перемещены на головку блока цилиндров). Позже более распространенные применения впрыска топлива отдавали предпочтение менее дорогостоящим методам непрямого впрыска.Chevrolet представила вариант механического впрыска топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products Division, для своего двигателя 283 V8 в 1956 году (1957 модельный год в США). Эта система направляла всасываемый в двигатель воздух через плунжер в форме ложки, который перемещался пропорционально объему воздуха. Плунжер соединен с системой дозирования топлива, которая механически распределяет топливо в цилиндры через распределительные трубки. Эта система была не «импульсным» или прерывистым впрыском, а скорее системой постоянного расхода, дозирующей топливо во все цилиндры одновременно из центральной «звездочки» линий впрыска.Счетчик топлива регулировал количество потока в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой и включал топливный резервуар, который был похож на поплавковую камеру карбюратора. С собственным топливным насосом высокого давления, приводимым в действие кабелем от распределителя до счетчика топлива, система обеспечивала необходимое давление для впрыска. Это был «портовый» впрыск, в котором форсунки расположены во впускном коллекторе, очень близко к впускному клапану. В 1956 году Лукас разработал свою систему впрыска, которая впервые была использована на гоночных автомобилях Jaguar в Ле-Мане.Впоследствии эта система была очень успешно внедрена в гонках Формулы-1, обеспечив чемпионаты Cooper, BRM, Lotus, Brabham, Matra и Tyrrell в период с 1959 по 1973 год. [10] В то время как в гоночных системах для дозирования использовался простой топливный кулачок, для серийных автомобилей был разработан более сложный челночный дозатор на основе вакуума Mk 2. Эта механическая система использовалась некоторыми моделями Maserati, Aston Martin и Triumph в период с 1963 по 1975 год. [11] В течение 1960-х годов другие механические системы впрыска, такие как Hilborn, иногда использовались в модифицированных американских двигателях V8 в различных гоночных приложениях, таких как дрэг-рейсинг, овальные гонки и шоссейные гонки.[12] Эти гоночные системы не подходили для повседневного использования на улице, не имея приспособлений для измерения низкой скорости, а часто даже для запуска (запуск требовал, чтобы топливо впрыскивалось в инжекторные трубки при проворачивании двигателя). Тем не менее, они были фаворитом в вышеупомянутых соревновательных испытаниях, в которых преобладала работа с полностью открытой дроссельной заслонкой. Системы впрыска с постоянным потоком продолжают использоваться на самых высоких уровнях дрэг-рейсинга, где ключевую роль играют полностью открытая дроссельная заслонка и высокие обороты.[13] В 1967 году одним из первых автомобилей, разработанных японцами с механическим впрыском топлива, стал Daihatsu Compagno. Другая механическая система, созданная Bosch под названием Jetronic, но впрыскивающая топливо в порт над впускным клапаном, использовалась несколькими европейскими автопроизводителями, в частности Porsche с 1969 по 1973 год в производственной серии 911 и до 1975 года на Carrera 3.0 в Европе. . Porsche продолжала использовать эту систему на своих гоночных автомобилях до конца семидесятых и начала восьмидесятых годов. Гоночные варианты Porsche, такие как 911 RSR 2.7 & 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (в его обычном атмосферном исполнении или с турбонаддувом 5,5 л / 1500 л.с.) и 935 все использовали варианты впрыска, созданные Bosch или Kugelfischer. Ранние системы Bosch Jetronic также использовались Audi, Volvo, BMW, Volkswagen и многими другими. Система Kugelfischer также использовалась в BMW 2000/2002 Tii и некоторых версиях Peugeot 404/504 и Lancia Flavia. Система, аналогичная встроенному механическому насосу Bosch, была построена SPICA для Alfa Romeo, использовалась на Alfa Romeo Montreal и на U.S. market 1750 и 2000 модели с 1969 по 1981 год. Он был разработан с учетом требований США по выбросам без потери производительности, а также снизил расход топлива. Электронный впрыск Поскольку механические системы впрыска имеют ограниченные возможности регулировки для выработки оптимального количества топлива в двигателе, который должен работать в различных условиях (например, при запуске, частоте вращения и нагрузке двигателя, температуре воздуха и двигателя, высоте над уровнем моря, моменте зажигания и т. Д.) .) были разработаны системы электронного впрыска топлива (EFI), основанные на многочисленных датчиках и элементах управления.При совместной работе эти электронные компоненты могут определять отклонения, и основная система вычисляет соответствующее количество топлива, необходимое для достижения лучшей производительности двигателя, на основе сохраненной «карты» оптимальных настроек для заданных требований. [14] Первой коммерческой системой EFI был Electrojector, разработанный Bendix Corporation и предложенный American Motors Corporation (AMC) в 1957 году [15] [16]. Rambler Rebel продемонстрировал новый двигатель AMC объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л). Electrojector был опцией и имел мощность 288 л.с. (214.8 кВт). [17] EFI обеспечивает максимальный крутящий момент на 500 об / мин ниже, чем у эквивалентного карбюраторного двигателя [12]. В Руководстве по эксплуатации Rebel описывается конструкция и работа новой системы [18]. (из-за более холодного и, следовательно, более плотного всасываемого воздуха [необходима цитата]). Стоимость опции EFI составляла 395 долларов США, и она была доступна 15 июня 1957 г. [19] Проблемы с прорезыванием Electrojector означали, что только предсерийные автомобили были оснащены таким оборудованием: таким образом, было продано очень мало автомобилей с таким оборудованием [20], и ни один из них не был открыт для публики.[21] Система EFI в Рамблере работала нормально в теплую погоду, но плохо запускалась при более низких температурах. [19] Chrysler предлагал Electrojector на Chrysler 300D 1958 года, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury, возможно, первые серийные автомобили, оснащенные системой EFI. Он был разработан совместно компаниями Chrysler и Bendix. Однако первые электронные компоненты не соответствовали суровым условиям эксплуатации под капотом и были слишком медленными, чтобы не отставать от требований управления двигателем «на лету».Большинство из 35 автомобилей, изначально оборудованных таким образом, были модернизированы на 4-цилиндровые карбюраторы. Впоследствии патенты на электродвигатели были проданы компании Bosch. Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива под названием D-Jetronic (D от Druck, по-немецки «давление»), которая была впервые использована на VW 1600TL / E в 1967 году. Это была система скорости / плотности, использующая частоту вращения двигателя и потребление плотность воздуха в коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе. Эта система была принята VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo.Лукас лицензировал систему для производства автомобилей Jaguar, сначала в форме D-Jetronic, а затем в 1978 году перешел на L-Jetronic на двигателе XK6. В 1974 году компания Bosch заменила систему D-Jetronic системами K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164) продолжали использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет. В 1970 году было представлено Isuzu 117 Coupé с двигателем с впрыском топлива D-Jetronic от Bosch, который продавался только в Японии. В 1984 году Rover установил систему электронного впрыска топлива Lucas, основанную на некоторых патентах L-Jetronic, на двигатель серии S, который использовался в модели 200.В Японии Toyota Celica использовала электронный многоточечный впрыск топлива в дополнительном двигателе 18R-E в январе 1974 года. [22] В 1975 году компания Nissan предложила электронный многопортовый впрыск топлива с системой Bosch L-Jetronic, которая использовалась в двигателе Nissan L28E и устанавливалась в Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Nissan также установил многоточечный впрыск топлива в двигатель Nissan Y44 V8 в Nissan President. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году на двигателе 4M-E, установленном на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II.В 1980-х годах Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion добавили впрыск топлива в качестве стандартного оборудования, разработанного отдельно с историей обеих компаний в области дизельных двигателей. В 1981 году Mazda предложила систему впрыска топлива в Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 году Subaru предложила систему впрыска топлива в двигателе Subaru EA81, установленном на Subaru Leone. Хонда последовала в 1984 году с их собственной системой, названной PGM-FI в Honda Accord, и Honda Vigor с двигателем Honda ES3. Ограниченная серия Chevrolet Cosworth Vega была представлена в марте 1975 года с системой Bendix EFI с импульсным впрыском в коллектор, четырьмя инжекторными клапанами, электронным блоком управления (ЭБУ), пятью независимыми датчиками и двумя топливными насосами.Система EFI была разработана для удовлетворения строгих требований к контролю за выбросами и рыночных требований для технологически передового отзывчивого автомобиля. Было произведено 5000 двигателей Cosworth Vega ручной сборки, но до 1976 года было продано всего 3 508 автомобилей. [23] Cadillac Seville был представлен в 1975 году с системой EFI, созданной Bendix и очень похожей на D-Jetronic от Bosch. L-Jetronic впервые появился на Porsche 914 1974 года и использует механический расходомер воздуха (L для Luft, по-немецки «воздух»), который выдает сигнал, пропорциональный «объему воздуха».Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях. В 1980 году Motorola (ныне NXP Semiconductors) представила первый электронный блок управления двигателем, EEC-III. [24] Его интегрированное управление функциями двигателя (такими как впрыск топлива и синхронизация зажигания) теперь является стандартным подходом для систем впрыска топлива. Технология Motorola была внедрена в североамериканские продукты Ford.В 1970-х и 1980-х годах в США и Японии соответствующие федеральные правительства вводили все более строгие правила выбросов выхлопных газов. В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем система впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы.Чтобы упростить соблюдение норм по выбросам, производители автомобилей в конце 1970-х годов начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей. Системы впрыска топлива с открытым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного контроля топливно-воздушных смесей с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Более поздние системы впрыска топлива с обратной связью улучшили контроль топливовоздушной смеси с помощью датчика кислорода в выхлопных газах.Каталитический нейтрализатор, хотя и не является частью системы управления впрыском, дополнительно снижает выбросы выхлопных газов. Впрыск топлива вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах ускоряющимися темпами, при этом рынки Германии, Франции и США лидировали, а рынки Великобритании и Содружества несколько отставали. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна.Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке. На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. NASCAR, наконец, заменил карбюраторы на впрыск топлива, начиная с начала сезона 2012 года NASCAR Sprint Cup Series. В 1970-х и 1980-х годах в США и Японии соответствующие федеральные правительства вводили все более строгие правила выбросов выхлопных газов.В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем система впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы. Чтобы упростить соблюдение норм по выбросам, производители автомобилей в конце 1970-х годов начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей.Системы впрыска топлива с открытым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного контроля топливно-воздушных смесей с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Более поздние системы впрыска топлива с обратной связью улучшили контроль топливовоздушной смеси с помощью датчика кислорода в выхлопных газах. Каталитический нейтрализатор, хотя и не является частью системы управления впрыском, дополнительно снижает выбросы выхлопных газов. Впрыск топлива вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах с ускоряющейся скоростью, с немецкой, французской и U.Рынки S. лидируют, а рынки Великобритании и Содружества несколько отстают. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. NASCAR, наконец, заменил карбюраторы на впрыск топлива, начиная с начала сезона 2012 года NASCAR Sprint Cup Series. Системный Обзор Процесс определения необходимого количества топлива и его подачи в двигатель известен как дозирование топлива. Ранние системы впрыска использовали механические методы измерения топлива, в то время как почти все современные системы используют электронное дозирование.Определение количества топлива для подачи Основным фактором, используемым при определении количества топлива, необходимого двигателю, является количество (по массе) воздуха, который втягивается двигателем для использования в процессе сгорания. Современные системы используют датчик массового расхода воздуха для отправки этой информации в блок управления двигателем. Данные, представляющие величину выходной мощности, требуемую водителем (иногда называемую «нагрузкой на двигатель»), также используются блоком управления двигателем при расчете необходимого количества топлива. Эту информацию предоставляет датчик положения дроссельной заслонки (TPS).Другие датчики двигателя, используемые в системах EFI, включают датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения распредвала или коленчатого вала (некоторые системы получают информацию о положении от распределителя) и датчик кислорода, который установлен в выхлопной системе, чтобы его можно было использовать для определения насколько хорошо сгорело топливо, что позволяет работать с замкнутым контуром. Подача топлива в двигатель Топливо подается из топливного бака (по топливопроводам) и нагнетается под давлением с помощью топливного насоса (-ов). Поддержание правильного давления топлива осуществляется регулятором давления топлива.Часто топливная рампа используется для разделения подачи топлива на необходимое количество цилиндров. Топливная форсунка впрыскивает жидкое топливо во всасываемый воздух (расположение топливной форсунки зависит от системы). В отличие от карбюраторных систем, в которых поплавковая камера представляет собой резервуар, системы с впрыском топлива зависят от непрерывного потока топлива. Чтобы избежать нехватки топлива при воздействии боковых перегрузок, транспортные средства часто снабжены антипомпажным баком, обычно встроенным в топливный бак, но иногда в виде отдельного небольшого антипомпажного бака.Компоненты бензинового двигателя EFI Одноточечный впрыск Одноточечный впрыск (SPI) использует единственный инжектор на корпусе дроссельной заслонки (то же место, что и карбюраторы). Он был представлен в 1940-х годах в больших авиадвигателях (тогда называемых карбюраторами под давлением) и в 1980-х годах в автомобильном мире (так называемый дроссельный впрыск от General Motors, Central Fuel Injection от Ford, PGM-CARB от Honda и EGI от Mazda). Поскольку топливо проходит через впускные коллекторы (как в карбюраторной системе), это называется «мокрой коллекторной системой».Основанием для одноточечного впрыска была низкая стоимость. Многие вспомогательные компоненты карбюратора, такие как воздухоочиститель, впускной коллектор и топливопровод, можно использовать повторно. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Одноточечный впрыск широко применялся на легковых и легких грузовиках американского производства в 1980–1995 годах, а также на некоторых европейских автомобилях в начале и середине 1990-х годов. Непрерывный впрыск В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменным расходом.Это отличается от большинства систем впрыска топлива, которые подают топливо в течение коротких импульсов различной длительности с постоянной скоростью потока в течение каждого импульса. Системы непрерывного впрыска могут быть многоточечными или одноточечными, но не прямыми. Наиболее распространенной автомобильной системой непрерывного впрыска является K-Jetronic от Bosch, представленная в 1974 году. K-Jetronic использовалась в течение многих лет с 1974 до середины 1990-х годов на BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi. , Saab, DeLorean и Volvo.Chrysler использовал систему непрерывного впрыска топлива на Imperial 1981-1983 годов. В поршневых авиационных двигателях наиболее распространенным является непрерывный впрыск топлива. В отличие от автомобильных систем впрыска топлива, непрерывный впрыск топлива в самолетах полностью механический, и для работы не требуется электричество. Существуют два общих типа: система Bendix RSA и система TCM. Система Bendix является прямым потомком напорного карбюратора. Однако вместо нагнетательного клапана в цилиндре используется делитель потока, установленный в верхней части двигателя, который регулирует скорость нагнетания и равномерно распределяет топливо по линиям впрыска из нержавеющей стали к впускным отверстиям каждого цилиндра.Система TCM еще проще. В нем нет трубки Вентури, напорных камер, диафрагм и нагнетательного клапана. Блок управления питается от топливного насоса постоянного давления. Блок управления просто использует дроссельную заслонку для воздуха, которая механически связана с поворотным клапаном для топлива. Внутри блока управления есть еще одно ограничение, которое контролирует топливную смесь. Падение давления через ограничения в блоке управления регулирует количество потока топлива, так что поток топлива прямо пропорционален давлению на делителе потока.Фактически, большинство самолетов, которые используют систему впрыска топлива TCM, имеют датчик расхода топлива, который на самом деле является манометром, откалиброванным в галлонах в час или фунтах в час топлива. .
1. ДАННЫЕ О ВОЗДЕЙСТВИИ — Выхлопные газы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены
Adelroth E, Hedlund U, Blomberg A, et al. Воспаление дыхательных путей у горняков железной руды, подвергшихся воздействию пыль и выхлоп дизеля. Eur Respir J. 2006; 27: 714–719. [PubMed: 16455836] [CrossRef]
Alastuey A, Querol X, Plana F, et al.Идентификация и химическая характеристика источники промышленных твердых частиц на юго-западе Испания. J Air Waste Manag Assoc. 2006; 56: 993–1006. [PubMed: 16878590] [CrossRef]
Альбинет А, Леоз-Гарциандия Э., Будзински Х., Вииленаве Э. Одновременный анализ оксигенированных и нитрированных полициклические ароматические углеводороды по стандартному образцу материал 1649а (городская пыль) и на естественном окружающем воздухе пробы методом газовой хроматографии-масс-спектрометрии с химическая ионизация отрицательными ионами. J Хроматограф А.2006; 1121: 106–113. [PubMed: 16682050] [CrossRef]
Alsberg T, Stenberg U, Westerholm R, et al. Химическая и биологическая характеристика органический материал из выхлопных газов бензина частицы. Environ Sci Technol. 1985; 19: 43–50. [CrossRef]
Amann CA (1990). Питание к гореть; История двигателя с искровым зажиганием . Машиностроение-CIME.
Эймс Р.Г., Аттфилд М.Д., Хэнкинсон Дж.Л. и др. Острые респираторные эффекты от воздействия дизельного топлива выбросы у шахтеров.Am Rev Respir Dis. 1982; 125: 39–42. [PubMed: 7065507]
Andersen ZJ, Wahlin P, Raaschou-Nielsen O, et al. Распределение источников атмосферных частиц и ежедневное госпитализации детей и пожилых людей в Копенгаген. J Expo Sci Environ Epidemiol. 2007. 17: 625–636. [PubMed: 17495872] [CrossRef]
Andersson J, Giechaskiel B, Муньос-Буэно Дж. (2007). Программа измерения частиц (PMP) Легкие Интер- L aboratory Упражнение на корреляцию (ILCE_LD). Заключительный отчет. Европейская комиссия, Генеральный директорат, Объединенный исследовательский центр (JRC), Институт окружающей среды и устойчивости, 2007, EUR 22775 EN.
Андерссон Дж., Кинан М., Акерман (2009). GDI Particles — Законодательство, текущие уровни и Контроль . RD. 09 / 99801.1. Представлено на 2009 г. Кембриджское собрание частиц, 16 ^{-е заседание} марта 2009 г. Инженерная лаборатория Кембриджского университета, Великобритания.
Анттила А., Хейккиля П., Пуккала Е. и др.Чрезмерный рак легких у рабочих, подвергшихся воздействию Свинец. Scand J Work Environ Health. 1995; 21: 460–469. [PubMed: 8824752] [CrossRef]
Apte JS, Kirchstetter TW, Reich AH, et al. Концентрации тонкого, ультратонкого и черного частицы углерода в авто-рикшах в Нью-Дели, Индия. Atmos Environ. 2011; 45: 4470–4480. [CrossRef]
Арапаки, NE, Bakeas G, Karavalakis E и другие. (2007). Регулируемые и нерегулируемые выбросы Характеристики дизельного автомобиля, работающего с Смеси дизельного топлива / биодизеля , бумага SAE 2007–01–0071.
Арей Дж., Зелинска Б., Аткинсон Р., Винер А.М. Образование нитроаренов при комнатной температуре. большой объем выборки. Environ Sci Technol. 1988; 22: 457–462. [CrossRef]
Arhami M, Minguillón MC, Polidori A, et al. Характеристика и источник органических соединений распределение квази-ультратонких твердые частицы в домах престарелых в Лос-Анджелесе Бассейн. Внутренний воздух. 2010; 20: 17–30. [Бесплатная статья PMC: PMC3781020] [PubMed: 19874400] [CrossRef]
Архами М., Силланпаа М., Ху Ш. и др.Разделенные по размеру неорганические и органические компоненты премьер-министра в сообществах Лос-Анджелеса Гавань. Аэрозоль Sci Technol. 2009. 43: 145–160. [CrossRef]
Ashmore MR, Dimitroulopoulou C. Личное воздействие воздуха на детей загрязнение. Atmos Environ. 2009. 43: 128–141. [CrossRef]
Attfield MD (1978). The эффект воздействия кремнезема и дизельных выхлопов в подземные горняки металла и неметалла. В: Промышленная гигиена для горнодобывающей и туннелирование. Труды тематического симпозиума, 6–7 ноября 1978 г.Денвер, Колорадо, США: Американская конференция Государственные промышленные гигиенисты, стр. 129–135.
Айерс ГП, Кивуд Мэриленд, Гра JL. TEOM и ручные гравиметрические методы для определение массы аэрозоля PM2,5 концентрации. Atmos Environ. 1999; 33: 3717–3721.
Эйрес С.М., Эванс Р., Лихт Д. и др. Влияние на здоровье воздействия высоких концентраций автомобильных выбросов. Исследования в мостах и туннелях рабочие в Нью-Йорке. Arch Environ Health. 1973; 27: 168–178.[PubMed: 4124690]
Bae H, Yang W, Chung M. Концентрации RSP, NO2 и избранные летучие органические соединения в 32 обувных киосках расположен недалеко от оживленных дорог в Сеуле, Корея. Sci Total Environ. 2004. 323: 99–105. [PubMed: 15081720] [CrossRef]
Бакке Б., Стюарт П., Ульвестад Б., Эдуард В. Воздействие пыли и газа при строительстве туннелей Работа. AIHAJ. 2001; 62: 457–465. [PubMed: 11549139] [CrossRef]
Bamford HA, Baker JE. Нитрополициклический ароматический углеводород концентрации и источники в городских и пригородная атмосфера Средней Атлантики область, край.Atmos Environ. 2003; 37: 2077–2091. [CrossRef]
Bamford HA, Bezabeh DZ, Schantz S, et al. Определение и сравнение нитрированные полициклические ароматические углеводороды, измеренные в воздухе и стандартные образцы твердых частиц дизельного топлива. Chemosphere. 2003. 50: 575–587. [PubMed: 12685733] [CrossRef]
Behrentz E, Fitz DR, Pankratz DV, et al. Измерение самозагрязнения школьных автобусов с помощью трассирующая газовая техника. Atmos Environ. 2004. 38: 3735–3746. [CrossRef]
Behrentz E, Sabin LD, Winer AM, et al.Относительная важность школьного автобуса микроокружающая среда для детского загрязнителя экспозиция. J Air Waste Manag Assoc. 2005; 55: 1418–1430. [PubMed: 16295266]
Бета Р., Баласубраманян Р. Выбросы твердых частиц от стационарного двигателя работает на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы и биодизель, полученный из отходов кулинарного масла. J Air Waste Manag Assoc. 2011; 61: 1063–1069. [PubMed: 22070039] [CrossRef]
Biava PM, Audisio R, Centonze A, et al. [Эпидемиологическое исследование здоровья условия дорожной полиции Милана в отношении загрязнения от автомобильного движения] Мед Лав.1992; 83: 249–258. [PubMed: 1382217]
Bionda J (2004). Результаты расследования измерения NO _X Смещение из-за CO ₂ и воздействия влаги . Чистый воздух. Подготовлено к 7-му ежегодному электрическому Конференция коммунальных предприятий по окружающей среде, Тусон, Аризона, январь 19-22, 2004.
Бисвас С., Верма В., Шауэр Дж. Дж. И др. Окислительный потенциал полулетучих и нелетучих летучие твердые частицы (ТЧ) от большегрузных автомобилей дооснащен системой контроля выбросов технологии.Environ Sci Technol. 2009; 43: 3905–3912. а. [PubMed: 19544906] [CrossRef]
Biswas S, Verma V, Schauer JJ, Sioutas C. Химический состав выбросов ТЧ из Тяжелые дизельные автомобили, оснащенные дизельными частицами Фильтр (DPF) и избирательное каталитическое восстановление (SCR) Дооснащение. Atmos Environ. 2009; 43: 1917–1925. б. [CrossRef]
Blute NA, Woskie SR, Greenspan CA. Характеристики воздействия на шоссе строительство. Часть I: Обрезка, покрытие и отделка туннеля этапы. Appl Occup Environ Hyg.1999; 14: 632–641. [PubMed: 10510526] [CrossRef]
Боффетта П., Черри Дж., Хьюсон Дж и др. al. (2002). Риск рака в результате воздействия выбросов дизельного топлива в Центральной и Восточной Европе: технико-экономическое обоснование . В: Специальный отчет вуза. Направления исследований для улучшения оценки воздействия на человека и риска выхлопных газов дизельных двигателей. А специальный отчет дизельной эпидемиологии института рабочая группа. Маклеллан Дж., Редактор. Бостон, Массачусетс: Институт воздействия на здоровье, стр. 59–75.
Bonfanti L, Careri M, Mangia A и др.Одновременное определение разных классов углеводородов и определение нитрополициклических ароматические углеводороды с помощью жидкого пучка частиц хромато-масс-спектрометрия. J Chromatogr A. 1996; 728: 359–369. [CrossRef]
Боно Р., Пиччони П., Траверси Д. и др. Качество городского воздуха и уровни карбоксигемоглобина в группа сотрудников ГАИ. Sci Total Environ. 2007. 376: 109–115. [PubMed: 17324451] [CrossRef]
Бранис М., Сафранек Дж., Хытычова А. Воздействие на детей взвешенных частиц материи разного размера во время физических образование в школе.Сборка Environ. 2009; 44: 1246–1252. [CrossRef]
Brichac J, Zima J, Barek J. Определение нитрированных полициклических соединений с помощью ВЭЖХ Ароматические углеводороды после их восстановления до амино Производные. Anal Lett. 2004; 37: 2379–2392. [CrossRef]
Brinkman GL, Milford JB, Schauer JJ, et al. Идентификация источника личного воздействия мелкие твердые частицы с использованием органических трассеры. Atmos Environ. 2009; 43: 1972–1981. [CrossRef]
Bukowiecki N, Kittelson DB, Watts WF и др. Характеристика ультратонких и режим накопления частиц при горении окружающей среды аэрозоли.J Aerosol Sci. 2002; 33: 1139–1154. [CrossRef]
Bünger J, Bombosch F, Mesecke U, Hallier E. Мониторинг и анализ профессионального облучения к выхлопам цепной пилы. Am Ind Hyg Assoc J. 1997; 58: 747–751. [PubMed: 9342836]
Берджесс Дж. Л., Флеминг Дж. Э., Муленга Е. М. и др. Острые изменения ИЛ-10 в мокроте после воздействие выхлопных газов дизельного топлива под землей. Clin Toxicol (Phila). 2007. 45: 255–260. [PubMed: 17453876] [CrossRef]
Берджесс, Вашингтон, Диберардини, Л., Шпайзер, FE. Последствия для здоровья от контакта с автомобилем выхлоп – V.контакт операторов пунктов взимания дорожных сборов с автомобилем выхлоп. Am Ind Hyg Assoc J. 1977; 38: 184–191. [PubMed: 68672] [CrossRef]
Burtscher H. Физические характеристики твердых частиц выбросы от дизельных двигателей: обзор. Аэрозольная наука. 2005; 36: 896–932. [CrossRef]
Буш-Зульцер (1913 г.). The Дизельный двигатель . Busch-Sulzer Bros.-Дизельный двигатель Компания, Сент-Луис Буш.
Cadle SH, Mulawa P, Groblicki P, et al. Твердые частицы в легковых бензиновых автомобилях выбросы вещества за три ездовых цикла.Environ Sci Technol. 2001; 35: 26–32. [PubMed: 11352022] [CrossRef]
CalTrans (2004). Годовой среднесуточный трафик грузовых автомобилей . Сакраменто, Калифорния: Департамент транспорта Калифорнии, данные о грузовиках и транспортных средствах Системный блок. Доступны на: http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/saferesr/trafdata/
CARB (2011 г.). LEV III PM, Технический Вспомогательный документ, Разработка массы твердых частиц Стандарты для легких транспортных средств будущего, California Air Совет по ресурсам, декабрь.2011.
Кэри PM (1987). Токсичные вещества в воздухе Выбросы от автотранспортных средств (технический отчет) . Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США, No. EPA-AA-TSSPA- 86–5 .
Castells P, Santos FJ, Galceran MT. Разработка последовательного сверхкритического флюида. экстракционный метод для анализа нитрированных и кислородсодержащие производные полициклических ароматических углеводородов в городских аэрозолях. J Chromatogr A. 2003; 1010: 141–151. [PubMed: 12974286] [CrossRef]
Chambers D, Farrant GB, Mendham J.Уровни свинца при замене выхлопных газов центры. Sci Total Environ. 1984; 33: 31–36. [CrossRef]
Chan C-C, Lin S-H. Воздействие летучих органических веществ на офисного работника соединения во время поездок и работы в Тайбэе город. Atmos Environ. 1994; 28: 2351–2359. [CrossRef]
Chaspoul F, Barban G, Gallice P. Одновременный ГХ / МС анализ полициклических ароматические углеводороды и их нитрованные производные в атмосферные твердые частицы с рабочих мест. Полициклические ароматические соединения. 2005. 25: 157–167.[CrossRef]
Cheng YH. Сравнение TSI Model 8520 и серии Grimm 1.108 портативные аэрозольные приборы, используемые для мониторинга твердые частицы в чугунолитейном цехе. J Occup Environ Hyg. 2008. 5: 157–168. [PubMed: 18188737] [CrossRef]
Cheung KL, Polidori A, Ntziachristos L, et al. Химические характеристики и окислительный потенциал выбросов твердых частиц от бензина, дизельного топлива и биодизельные автомобили. Environ Sci Technol. 2009; 43: 6334–6340. [PubMed: 19746734] [CrossRef]
Chow JC, Watson JG, Crow D, et al.Сравнение IMPROVE и NIOSH Carbon Измерения. Аэрозоль Sci Technol. 2001; 34: 23–34.
Чоудхури З., Чжэн М. и др. Виды атмосферного мелкодисперсного органического углерода распределение твердых частиц и источников PM2,5 в Индии города. Журнал геофизических исследований атмосферы. 2007; 112 D15
Кларк Н., Гаутам М., Уэйн В. и др. (2006). Регулируемые выбросы от тяжелых дизельных двигателей Грузовые автомобили, эксплуатируемые в воздушном бассейне Южного побережья . SAE Технический документ 2006–01–3395.
Кларк Н.Н., Керн Дж. М., Аткинсон К. М., Девять РД. Факторы, влияющие на большегрузный дизельный автомобиль выбросы. J Air Waste Manag Assoc. 2002; 52: 84–94. [PubMed: 15152668] [CrossRef]
Cohen HJ, Borak J, Hall T, et al. Воздействие на горняков твердых частиц выхлопных газов дизельных двигателей в подземных неметаллических рудниках. АМСЗ J (Фэрфакс, Вирджиния). 2002; 63: 651–658. [PubMed: 12529922] [CrossRef]
Cohen SI, Dorion G, Goldsmith JR, Permutt S. Поглощение окиси углерода инспекторами в United Пограничная станция Штат-Мексика.Arch Environ Health. 1971; 22: 47–54. [PubMed: 4099772]
Colucci JM (2004). Топливо качество — важный элемент выбросов транспортных средств Контроль . МИЭФ 2004–982. Материалы МИЭФ 04: Осенняя конференция 2004 г., Отделение двигателей внутреннего сгорания ASME, Лонг-Бич, Калифорния, США, стр. 1–16.
КОНКАВЕ (2006a). Мотор нормы выбросов транспортных средств и топливо технические условия , приложение к части 1: Обновление 2004/2005 . Приложение к 5/06. Брюссель, Бельгия: CONCAWE.
КОНКАВЕ (2006b). Мотор нормы выбросов транспортных средств и топливо спецификации , Часть 1: 2004/2005 обновление . Брюссель, Бельгия: CONCAWE.
КОНКАВЕ (2006c). Мотор Нормы выбросов транспортных средств и спецификации топлива, Часть 2: исторический обзор (1996–2005) . Брюссель, Бельгия: КОНКАВЕ.
Купер Б.Дж., Макдональд А.С., Уокер А.П., Санчес М (2003). Развитие и на дороге Производительность и долговечность четырехстороннего контроля выбросов Система SCRT ™ .Труды DEER: 9-й дизель Конференция по сокращению выбросов двигателей; 24–25 августа 2003 г., г. Newport, RI, 7 pp.
Cruz Minguillón M, Querol X, Alastuey A, et al. Источники ТЧ в высокоразвитой промышленной зоне в процесс внедрения технологии снижения выбросов твердых частиц. Количественная оценка и эволюция. J Environ Monit. 2007; 9: 1071–1081. [PubMed: 17
1] [CrossRef]
Cummins CL (1967). Мои дни с Дизелем , Воспоминания Клесси Л. Камминс, отец шоссейного дизеля, Чилтон.
Cummins CL Jr (1993). Дизельный двигатель. Том первый. От зачатия до 1918 год . Carnot Press, ISBN 0917308034.
Cyrys J, Pitz M, Bischof W. и др. Взаимосвязь между внутренним и наружным уровнями масса мелких частиц, числовые концентрации частиц и черный цвет дым при разной вентиляции условия. J Expo Anal Environ Epidemiol. 2004. 14: 275–283. [PubMed: 15254474] [CrossRef]
Министерство энергетики (2006). Партнерство грузовиков 21 века . Дорожная карта и Технические информационные документы. Док. №21СТР-003. Вашингтон, округ Колумбия: США Министерство энергетики.
Дайк PH, Саттон М., Вуд Д., Маршалл Дж. Исследования влияния хлора на смазочное масло и наличие дизельного окисления катализатор на выбросах ПХДД / Ф в результате внутреннего сгорания двигатель. Chemosphere. 2007. 67: 1275–1286. [PubMed: 17254630] [CrossRef]
Echt A, Sheehy J, Blade L. Воздействие выхлопных газов дизельного двигателя на трех пожарные части: оценка и рекомендуемые контролирует.Appl Occup Environ Hyg. 1995; 10: 431–438. [CrossRef]
Eckerle WA, Lyford-Pike EJ, Стэнтон DW et al. (2008). Действие метилового эфира биодизельного топлива Смеси по выбросам NOx . Технический отчет SAE 2008–01–0078.
EPA. Контроль загрязнения воздуха от нового двигателя Транспортные средства: Стандарты выбросов от автотранспортных средств Уровня 2 и Требования к контролю содержания серы в бензине; Окончательное правило. 40 CFR , части 80, 85 и 86. Реестр Федеральной резервной системы. 2000; 65: 6747–6796.
EPA.Контроль загрязнения воздуха от новых автомобилей: Стандарты двигателей и транспортных средств для тяжелых условий эксплуатации и дизельные двигатели для автомобильных дорог Требования к контролю содержания серы в топливе; Окончательное правило. 40 CFR, Запчасти 69, 80 и 86. Регистратор Федерального резерва. 2001; 66: 5002–5193.
EPA (2002a). Здоровье Документ об оценке выхлопа дизельного двигателя , отчет EPA / 600 / 8–90 / 057F, Национальный центр окружающей среды Оценка, Управление исследований и разработок, США Агентство по охране окружающей среды, май 2002 г.
EPA (2008). Канзас-Сити PM Исследование характеристик , Заключительный отчет, EPA420-R-08–009, апрель 2008 г.
Фирдаус Г., Ахмад А. Изменение качества воздуха в Дели, Индия: детерминанты, тенденции и политика подразумеваемое. Reg Environ Change. 2011; 11: 743–752. [CrossRef]
Флинн П.Ф., Даррет Р.П., Хантер Г.Л. и др. al. (1999). Сжигание дизельного топлива: комплексный взгляд Сочетание лазерной диагностики, химической кинетики и Эмпирическая проверка . Номер бумаги SAE 1999–01–0509.
Froines JR, Hinds WC, Duffy RM и др.Воздействие выбросов дизельного топлива на пожарных в пожарные депо. Am Ind Hyg Assoc J. 1987; 48: 202–207. [PubMed: 2437785] [CrossRef]
Fruin S, Westerdahl D, Sax T, et al. Измерения и предикторы сверхтонкой очистки на дорогах концентрации частиц и сопутствующих загрязнителей в Лос-Анджелесе Анхелес. Atmos Environ. 2008. 42: 207–219. [CrossRef]
Fruin SA, Winer AM, Rodes CE. Концентрация черного углерода в Калифорнии транспортных средств и оценка выхлопа дизельных двигателей в транспортных средствах воздействие твердых частиц.Atmos Environ. 2004. 38: 4123–4133. [CrossRef]
Fujita EM, Zielinska B, Campbell DE, et al. Вариации в заданных выбросах от автомобили с искровым зажиганием и с воспламенением от сжатия в Воздушный бассейн южного побережья Калифорнии. J Air Waste Manag Assoc. 2007. 57: 705–720. [PubMed: 17608006] [CrossRef]
Fulper CR, Kishan S, Baldauf RW, et al. Методы характеристики распределения Выбросы выхлопных газов легкового бензинового двигателя автомобили в парке США. J Air Waste Manag Assoc.2010. 60: 1376–1387. [PubMed: 21141431] [CrossRef]
Galceran MT, Moyano E. Определение оксигенированных и нитрозамещенных полициклические ароматические углеводороды с помощью ВЭЖХ и электрохимии обнаружение. Таланта. 1993. 40: 615–621. [PubMed: 18965674] [CrossRef]
Гэмбл Дж., Джонс В., Худак Дж и др. (1978). Острые изменения легочной функции в соли горняки. In: Промышленная гигиена в горнодобывающей промышленности. и туннелирование. Труды тематического симпозиума, 6–7 ноября 1978 г.Келли В.Д., редактор. Денвер, Колорадо, США: Американская конференция государственных специалистов по промышленной гигиене, стр. 119–128.
Гэмбл Дж., Джонс В., Миншалл С. Эпидемиологическое и экологическое исследование дизельного автобуса гаражные рабочие: острое воздействие NO2 и вдыхаемых частицы в дыхательной системе. Environ Res. 1987. 42: 201–214. [PubMed: 2433131] [CrossRef]
Гаршик Э., Шенкер МБ, Муньос А. и др. Ретроспективное когортное исследование рака легких и воздействие выхлопных газов дизельных двигателей на железнодорожников.Am Rev Respir Dis. 1988. 137: 820–825. [PubMed: 3354987]
Гаршик Э., Смит С., Ладен Ф. (2002). Количественная оценка риска рака легких от воздействие выхлопных газов дизельных двигателей в автомобильной промышленности США: технико-экономическое обоснование . В: Специальный отчет вуза. Направления исследований для улучшения оценок воздействия на человека и риск от дизельного выхлопа. Специальный отчет Рабочая группа института дизельной эпидемиологии. Маклеллан Дж., Редактор. Бостон, Массачусетс: Институт воздействия на здоровье, стр.115–150.
Гекас И., Габриэльссон П., Йохансен К. и другие. (2002). Выбор системы катализатора мочевины-СКВ для Двигатели, оптимизированные для топлива и РМ, и демонстрация романа Система впрыска мочевины . Технический документ SAE 2002–01–0289.
Гертлер А.В., Гиллис Дж. А., Пирсон В. Р. и др. Реальные твердые частицы и газы выбросы от автомобилей на шоссе туннель. Res Rep Health Eff Inst. 2002; 107: 5–56, обсуждение 79–92. [PubMed: 11954677]
Гиттори С., Феррари М, Маэстри Л. и др.[Значение экологических и биологических мониторинг рабочих, занятых на СТО, после исключение тетраэтилсвинца из бензин] G Ital Med Lav Ergon. 2005. 27: 137–153. [PubMed: 16124521]
Gibson TL. Источники нитроареновых мутагенов прямого действия в взвешенные в воздухе твердые частицы. Mutat Res. 1983; 122: 115–121. [PubMed: 6197644] [CrossRef]
Gonzalez Y, Rodriguez S, Guerra García JC и др. Загрязнение ультрамелкодисперсными частицами в прибрежных городах воздух из-за выбросов с судов.Atmos Environ. 2011; 45: 4907–4914. [CrossRef]
Готчи Т., Оглсби Л., Матис П. и др. Сравнение уровней черного дыма и PM2,5 в внутренние и внешние среды четырех европейских города. Environ Sci Technol. 2002; 36: 1191–1197. [PubMed: 11944668] [CrossRef]
Гурдо П., Родитель М., Сулар А. [Воздействие угарного газа в автомобильных гаражах: оценка механики] Can J Public Health. 1995; 86: 414–417. [PubMed: 8932482]
Грин, Фуллер Г.В., Бейкер Т. Разработка и проверка летучих модель коррекции для PM10 — эмпирический метод для корректировка измерений TEOM на потерю летучих твердые частицы.Atmos Environ. 2009. 43: 2132–2141. [CrossRef]
Grose M, Sakurai H, Savstrom J, et al. Химические и физические свойства ультрадисперсных частицы выхлопных газов дизельного двигателя отбираются после каталитического ловушка. Environ Sci Technol. 2006. 40: 5502–5507. [PubMed: 16999131] [CrossRef]
Groves J, Cain JR. Обследование воздействия выхлопных газов дизельного двигателя выбросы на рабочем месте. Ann Occup Hyg. 2000. 44: 435–447. [PubMed: 10963708]
Гупта П., Харгер В.П., Арей Дж. Вклад нитро- и метилнитронафталинов на парофазную мутагенность пробы окружающего воздуха.Atmos Environ. 1996. 30: 3157–3166. [CrossRef]
Habil M, Taneja A. Воздействие твердых частиц в помещении на детей в школах с естественной вентиляцией в Индии. Внутренняя встроенная среда. 2011; 20: 430–448. [CrossRef]
Hagberg M, Kolmodin-Hedman B, Lindahl R, et al. Жалобы на раздражение, повышение карбоксигемоглобина и незначительные изменения дыхательной функции из-за воздействия выхлоп бензопилы. Eur J Respir Dis. 1985. 66: 240–247. [PubMed: 4018177]
Havenith C., Verbeek RP (1997). Переходные характеристики катализатора deNOx мочевины для выбросы тяжелых дизельных двигателей . SAE Technical Paper 970185.
Hayakawa K, Kawaguchi Y, Murahashi T., Miyazaki M. Распределение нитропиренов и мутагенность в взвешенные в воздухе твердые частицы, собранные с помощью Andersen пробоотборник. Mutat Res Lett. 1995; 348: 57–61. [PubMed: 7477052] [CrossRef]
Хаякава К., Нодзи К., Тан Н. и др. Система высокоэффективной жидкостной хроматографии оснащена оперативным редуктором, очисткой и концентратором колонки для определения следовых количеств нитрополициклических ароматические углеводороды в воздухе твердые частицы.Анальный Чим Акта. 2001; 445: 205–212. [CrossRef]
Heeb NV, Schmid P, Kohler M, et al. Вторичные эффекты каталитических частиц дизельного топлива фильтры: конверсия ПАУ против образования нитро-ПАУ. Environ Sci Technol. 2008. 42: 3773–3779. [PubMed: 18546721] [CrossRef]
Heeb NV, Schmid P, Kohler M, et al. Воздействие дизельного топлива с низкой и высокой степенью окисления сажевые фильтры на генотоксичных выхлопных газах составляющие. Environ Sci Technol. 2010; 44: 1078–1084. [PubMed: 20055402] [CrossRef]
Heeb NV, Zennegg M, Gujer E, et al.Вторичные эффекты каталитических частиц дизельного топлива фильтры: медь-индуцированное образование PCDD / Fs. Environ Sci Technol. 2007. 41: 5789–5794. [PubMed: 17874788] [CrossRef]
Heitland P, Köster HD. Биомониторинг 30 микроэлементов в моче детям и взрослым методом ICP-MS. Clin Chim Acta. 2006; 365: 310–318. [PubMed: 16248993] [CrossRef]
Herner JD, Hu S, Robertson WH, et al. Эффект расширенной доочистки для ПМ и Контроль NO (x) на тяжелых дизельных грузовиках выбросы. Environ Sci Technol.2009; 43: 5928–5933. [PubMed: 19731699] [CrossRef]
Herner JD, Hu S, Robertson WH, et al. Эффект усовершенствованной доочистки для PM и NOx уменьшение сверхмелкодисперсных частиц тяжелого дизельного двигателя выбросы. Environ Sci Technol. 2011; 45: 2413–2419. [PubMed: 21322629] [CrossRef]
Hesterberg TW, Long CM, Sax SN, et al. Твердые частицы в дизельном топливе новой технологии выхлоп (NTDE) количественно и качественно очень отличается от традиционного дизельного выхлопа (TDE).J Air Waste Manag Assoc. 2011; 61: 894–913. [PubMed: 22010375] [CrossRef]
Heywood JB (1989). Внутренний Основы двигателя внутреннего сгорания . Серия Макгроу-Хилл в машиностроении.
Hind CJ (1974). The Применение высокоскоростного дизельного двигателя в легких условиях Электростанция в Европе , В: Подходы к Управление автомобильными выбросами , стр. 159–171.
Hitzenberger R, Jennings SG, Larson SM, et al. Взаимное сравнение методов измерения черного угольные аэрозоли.Atmos Environ. 1999; 33: 2823–2833. [CrossRef]
Hobbs JR, Walter RA, Hard T. et al. (1977). Загрязнения воздуха, образующиеся в поезде Рабочая среда экипажа . Национальный технический Отчет информационной службы № FRA / ORD-77/08: US NTIS PB265–335. Спрингфилд, Вирджиния: Министерство торговли США.
Голландия WD (1978). Определение концентрации в зоне дыхания Загрязняющие вещества от выбросов от транспортных средств с дизельным двигателем в Подземные шахты .Отчет № BuMines OFR 24–80; США NTIS PB80–150766. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство внутренних дел США, Бюро шахт.
Hopke PK. Использование распределения источников для определения качества воздуха оценка управления и здоровья. J. Toxicol Environ Health A. 2008; 71: 555–563. [PubMed: 18569626] [CrossRef]
Hunaiti A, Soud M, Khalil A. Концентрация свинца и уровень глутатиона, глутатион-S-трансфераза, редуктаза и пероксидаза в кровь некоторых рабочих из города Ирбид, Иордания.Sci Total Environ. 1995; 170: 95–100. [PubMed: 7569882] [CrossRef]
Хван И., Хопке П.К. Оценка распределения источников и потенциала расположение источников PM2,5 на западном побережье УЛУЧШИТЬ сайт. Atmos Environ. 2007. 41: 506–518. [CrossRef]
IARC. Некоторые органические растворители, мономеры смол и родственные соединения, пигменты и профессиональные воздействия в краске изготовление и покраска. IARC Monogr Eval Канцерогенные риски Hum. 1989; 47: 1–442. б. [Бесплатная статья PMC: PMC7681632] [PubMed: 2636273]
IARC.Хлорированная питьевая вода; хлорирование побочные продукты; некоторые другие галогенированные соединения; кобальт и соединения кобальта. IARC Monogr Eval Канцерогенные риски Hum. 1991; 52: 1–544. [Бесплатная статья PMC: PMC7681469] [PubMed: 1683674]
IARC. 2012 г. МАИР Monogr Eval Канцерогенные риски Hum 100D1–437.PMID: 23189752.
МАИР. 2012bХимическая промышленность агенты и родственные профессии.МАИР Monogr Eval Канцерогенные риски Hum 100F1–599.PMID: 23189753.
Иназу К., Сайто Т., Айка К. и др. (2004) Биолюминесценция, Хемилюминесценция: прогресс, перспективы. В: Труды 13-го Международного Симпозиум Pacifico Yokohama Yokohama: стр. 405–408.
МПХБ (2003 г.). Выбранный нитро- и нитро-оксиполициклические ароматические углеводороды. Критерии охраны окружающей среды № 229. Женева, Швейцария: Международная программа химической безопасности, стр.1–400.
IRSG (Группа заинтересованных сторон по проверке IARC) (2012a). Глобальный и исторический взгляд на характеристики экспозиции традиционных и новых технологий выхлоп дизельный . Доступны на: https://www.concawe.eu/
IRSG (Группа заинтересованных сторон по проверке IARC) (2012b). Глобальный и исторический взгляд на традиционные и новые технологии бензиновых двигателей и системы доочистки. Доступно по адресу: https://www.concawe.eu/
Janssen NAH, van Vliet PHN, Aarts F и др.Оценка воздействия воздуха, связанного с дорожным движением Загрязнение детей, посещающих школы вблизи автомагистрали. Atmos Environ. 2001; 35: 3875–3884. [CrossRef]
Джо В.К., Сонг КБ. Воздействие летучих органических соединений на лица с профессиями, связанными с потенциальными воздействие выхлопных газов автомобилей и / или паров бензина выбросы. Sci Total Environ. 2001; 269: 25–37. [PubMed: 11305341] [CrossRef]
Johnson J (1988). Автомобильная промышленность выбросы . В: Загрязнение воздуха, Автомобиль и общественное здравоохранение .Уотсон А.Ю., Бейтс Р.Р., Кеннеди Д., редакторы. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная академия Нажмите. [PubMed: 25032292]
Джонс Р. Х., Элликотт М. Ф., Кэдиган Дж. Б., Генслер Е. А.. Отношения между альвеолярным отростком и кровью концентрации окиси углерода при задержке дыхания; просто оценка насыщения COHb. J Lab Clin Med. 1958; 51: 553–564. [PubMed: 13525831]
Йованович Дж., Йованович М., Дордевич Д. Профессиональное воздействие углерода на водителей. монооксид как возможный фактор риска возникновения дорожно-транспортные происшествия в дорожном движении.Vojnosanit Pregl. 1999; 56: 587–592. [PubMed: 10707607]
Kamal A-A, Eldamaty SE, Faris R. 1991 Уровень свинца в крови Каирских ГАИ. Sci Total Environ 105165–170.PMID: 1925519. [PubMed: 1925519]
Каплан И. Связь ядовитых газов с карциномой легкое у железнодорожников. J Am Med Assoc. 1959; 171: 2039–2043. [PubMed: 14404393] [CrossRef]
Karavalakis G, Bakeas E, Stournas S (2010). Экспериментальное исследование воздействия биодизеля Происхождение и тип выбросов выхлопных газов двигателя Euro 4 Пикап .Документ SAE 2010–01–2273.
Karavalakis G, Stournas S, Ampatzoglou D et al. (2009a). Регулируемый и нерегулируемый Выбросы внедорожника стандарта Евро 4, работающего на дизельном топливе и соевом топливе Биодизельные смеси . Бумага SAE 2009–01–2690.
Karavalakis G, Stournas S, Fontaras G et al. (2009b). Влияние биодизеля на ПАУ, Выбросы нитро-ПАУ и окси-ПАУ легковым автомобилем Управляемый по Европе и за рулем Артемиды Циклы . Документ SAE 2009–01–1895.
Karnae S, John K. Распределение источников мелких твердых частиц измеряется в промышленно развитом прибрежном городском районе на юге Техас. Atmos Environ. 2011; 45: 3769–3776. [CrossRef]
Карнер А.А., Эйзингер Д.С., Нимайер Д.А. Качество воздуха у проезжей части: синтез выводы из реальных данных. Environ Sci Technol. 2010; 44: 5334–5344. [PubMed: 20560612] [CrossRef]
Кескинен Дж., Пиетаринен К., Лехтимаки М. Электрический ударный элемент низкого давления. J Aerosol Sci. 1992; 23: 353–360.[CrossRef]
Khalek I, Bougher T, Jetter J (2010). Выбросы твердых частиц от бензина 2009 г. Двигатель впрыска с использованием различных имеющихся в продаже Топливо , Технический документ SAE 2010–01–2117.
Khalek IA, Bougher TL, Merritt PM (2009). Фаза 1 расширенных совместных выбросов Исследование , Заключительный отчет; СвРИ_Проект № 03.13062, г. Координационный исследовательский совет, Inc.: Alpharetta, GA, 2009.
Халек И.А., Бугер Т.Л., Мерритт П.М., Зелинска Б.Регулируемые и нерегулируемые выбросы от шоссе дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации, соответствующие экологическим нормам США. Стандарты выбросов Агентства по охране 2007. J Air Waste Manag Assoc. 2011; 61: 427–442. [PubMed: 21516938] [CrossRef]
Хан А.Б., Кларк Н.Н., Гаутам М. и др. Выбросы на холостом ходу от дизельного топлива средней мощности и бензовозы. J Air Waste Manag Assoc. 2009. 59: 354–359. [PubMed: 19320273] [CrossRef]
Хан А.Б., Кларк Н.Н., Томпсон Г.Дж. и др. Выбросы на холостом ходу от большегрузных дизельных автомобилей: обзор и последние данные.J Air Waste Manag Assoc. 2006; 56: 1404–1419. [PubMed: 17063863] [CrossRef]
Хан М.Х., Хан И., Шах С.Х., Рашид К. Отравление свинцом — опасность для транспорта и промышленности в Пакистане. J Environ Pathol Toxicol Oncol. 1995; 14: 117–120. [PubMed: 9372841]
Ким Э., Хопке П.К. Характеристика источника окружающих мелких частиц на нескольких сайтах в районе Сиэтла. Atmos Environ. 2008; 42: 6047–6056. [CrossRef]
Ким С.Р., Доминичи Ф., Бакли Т.Дж.. Концентрации загрязнителей воздуха, связанных с транспортными средствами в городском паркинге.Environ Res. 2007; 105: 291–299. [PubMed: 17716646] [CrossRef]
Кирхштеттер Т.В., Агиар Дж., Тонсе С. и др. Концентрация черного углерода и дизельный автомобиль коэффициенты выбросов, полученные из коэффициента матовости измерения в Калифорнии: 1967–2003 гг. Atmos Environ. 2008; 42: 480–491. [CrossRef]
Kittelson DB. Двигатели и наночастицы: A Рассмотрение. J Aerosol Sci. 1998. 29: 575–588. [CrossRef]
Киттельсон Д. Б., Уоттс В. Ф., Джонсон Дж. Дорожная и лабораторная оценка горения Аэрозоли Часть 1: Краткое описание дизельного двигателя Полученные результаты.J Aerosol Sci. 2006; 37: 913–930. [CrossRef]
Киттельсон Д. Б., Уоттс В. Ф., Джонсон Дж. П. и др. Влияние серы в топливе и смазочном масле на производительность дизельного выхлопного газа непрерывно регенерирующая ловушка. Environ Sci Technol. 2008; 42: 9276–9282. [PubMed: 19174904] [CrossRef]
Коджасой Г., Ялин Х. Определение уровней карбоксигемоглобина и воздействие на здоровье офицеров, работающих на Стамбульском проливе Босфор Мост. J Environ Sci Health A Tox Hazard Subst Environ Англ. 2004. 39: 1129–1139. [PubMed: 15137724] [CrossRef]
Kremer J (1999). Изменения в нормах выбросов тяжелых дизельных двигателей, Накопление пробега в тяжелых условиях и распределение возрастов в MOBILE5b для Tier 2 / Sulfur NPRM . Окружающая среда США Агентство по защите: Национальные транспортные средства и выбросы топлива Лаборатория.
Kuo CT, Chen HW, Lin ST. Определение следов нитрованного полицикла ароматических углеводородов с помощью жидкостной хроматографии с on-line электрохимическое восстановление и флуоресценция обнаружение. Анальный Чим Акта. 2003. 482: 219–228. [CrossRef]
Квеон С., Окада С., Фостер Д. и др.(2003). Влияние условий эксплуатации двигателя на Частично-фазовые органические соединения в выхлопных газах двигателя Дизельный двигатель для тяжелых условий эксплуатации с прямым впрыском (D.I.) . Технический документ SAE 2003–01–0342. Доступны на: http://papers.sae.org/2003-01-0342/. Доступ 10 июля. 2013.
Lavanchy VMH, Gäggeler HW, Nyeki S, Baltensperger U. Элементарный углерод (EC) и черный углерод (BC) измерения тепловым методом и эталометром на высокогорная исследовательская станция Jungfraujoch. Atmos Environ.1999. 33: 2759–2769. [CrossRef]
Лоусон Д.Р., Геринг С.В. Сравнение методов углеродистых пород Исследование — Обзор. Аэрозоль Sci Technol. 1990; 12: 1-2. [CrossRef]
Ли П.С., Шрек Р.М., Хейр Б.А., МакГрат Дж. Дж. 1994) Биомедицинские области применения перестраиваемой диодной лазерной спектрометрии: корреляция между угарным газом в выдыхаемом воздухе и низким уровнем карбоксигемоглобин крови насыщенность. Энн Биомед Eng 22120–125. [PubMed: 8060021]
Ли Дж. Х., Хопке П. К.. Распределение источников PM2,5 в Сент-Луисе, Миссури с использованием сетевых данных о тенденциях видообразования.Atmos Environ. 2006; 40: S360 – S377. [CrossRef]
Лиминг Дж. Р., Дабилл Д. В. (2004). Измерение воздействия выхлопных газов дизельного двигателя выбросы на угольных и неугольных шахтах Великобритании . В: Шахтная вентиляция. Труды 10-го Симпозиум США / Северной Америки по шахтной вентиляции. Гангули Р, Bandopadhyay S, редакторы. Анкоридж, штат AK: AA Balkema Publishers, pp. 135.
Levy JI, Dumyahn T, Spengler JD. Твердые частицы и полициклические ароматические вещества концентрации углеводородов в помещении и на открытом воздухе микросреды в Бостоне, Массачусетс.J Expo Anal Environ Epidemiol. 2002; 12: 104–114. [PubMed: 11965527] [CrossRef]
Lewné M, Nise G, Lind ML, Gustavsson P. Воздействие частиц и диоксида азота среди водители такси, автобусов и грузовиков. Int Arch Occup Environ Health. 2006. 79: 220–226. [PubMed: 16283363] [CrossRef]
Левне М., Платон Н., Густавссон П. Воздействие частиц, элементарного углерода и диоксид азота у рабочих, контактирующих с двигателем выхлоп. Ann Occup Hyg. 2007; 51: 693–701. [PubMed: 17921238] [CrossRef]
Льютас Дж., Сильверман Д.Т. (2010). Дизель выхлоп . В: Идентификация исследований, необходимых для выяснения канцерогенности Канцерогены высокого приоритета МАИР . 42-е изд. Лион, Франция: Международное агентство по изучению рака, стр. 53 — 62.
Li W., Collins JF, Norbeck JM, et al. (2006). Оценка выбросов твердых частиц от Образец бывших в употреблении автомобилей ULEV и SULEV . SAE Документ № 2006–01–1076.
Lies K-H, Hartung A, Postulka A et al. al. (1986). Состав выхлопа дизеля с конкретная ссылка на органические вещества, связанные с частицами, включая формирование артефактов . В: Канцерогенный и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей. Ишиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О., Стёбер В., редакторы. Амстердам: Elsevier, стр. 65–82. [PubMed: 2435507]
Лин С.К., Пэн С.К. Характеристики внутренних ТЧ (10), ТЧ (2,5) и Ультратонкие частицы в классах начальной школы: A Рассмотрение. Environ Eng Sci. 2010; 27: 915–922. [CrossRef]
Лю З., Берг Д., Свор Т. и др.(2009). Исследование выбросов химических веществ из Дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации и современные Последующая обработка , SAE Paper 2009–01–1084.
Лю З.Г., Берг Д.Р., Васис В.Н. и др. Анализ C1, C2 и C10 — C33 Выбросы твердых частиц и полулетучих органических соединений от сверхмощных дизельных двигателей. Atmos Environ. 2010. 44: 1108–1115. [CrossRef]
Лю З. Г., Уолл Дж. К., Баржа П. и др. Исследование выбросов ПХДД / Ф от мобильных исходные дизельные двигатели: удар медного цеолита SCR катализаторы и доочистка выхлопных газов конфигурации.Environ Sci Technol. 2011; 45: 2965–2972. [PubMed: 21446770] [CrossRef]
Люконен Л. Р., Гроган Дж. Л., Майерс В. Дизель, воздействие твердых частиц на железную дорогу тренировать бригады. АМСЗ J (Фэрфакс, Вирджиния). 2002; 63: 610–616. [PubMed: 12529916] [CrossRef]
Lloyd AC, Cackette TA. Дизельные двигатели: воздействие на окружающую среду и контроль. J Air Waste Manag Assoc. 2001; 51: 809–847. [PubMed: 11417675] [CrossRef]
Lough GC, Schauer JJ, Lawson DR. Дневные тенденции в углеродсодержащих аэрозолях композиция в городской атмосфере.Atmos Environ. 2006. 40: 4137–4149. [CrossRef]
Majewski WA, Khair MK (2006). Выбросы дизельного топлива и их контроль , SAE Международный.
Maricq MM, Szente J, Loos M, Vogt R (2011). Измерение выбросов ТЧ автотранспортными средствами на LEV III Уровни . Технический документ SAE 2011–01–0623.
Mayer A, Czerwinski J, Comte P, Jaussi F. Свойства частичного потока и крупных пор глубоких Постельные фильтры, предлагаемые для уменьшения выбросов твердых частиц из автомобиля Двигатели.Серия технических документов SAE 2009–01–1087, 15 стр. В SAE Int. J Fuels Lubr. 2009; 2: 497–511.
Mayer A, Heeb N, Czerwinski J, Wyser M (2003). Вторичные выбросы от каталитических нейтрализаторов Системы фильтрации активных частиц . Представлено в 2003 г. Всемирный конгресс SAE, Детройт, штат Мичиган, 3–6 марта 2003 г .; SAE Международный: Уоррендейл, Пенсильвания, 2003; Бумага 2003–01–0291.
McDonald JD, Zielinska B, Sagebiel JC, McDaniel MR. Характеристика мелкодисперсного материала в атмосферный воздух и личные пробы из-под земли мой.Аэрозоль Sci Technol. 2002; 36: 1033–1044. [CrossRef]
McMahon K, Selecman C, Botzem F, Stablein B (2011). Стоимость и внедрение технологии Lean GDI Прогноз: влияние бензина со сверхнизким содержанием серы Стандарты . Технический документ SAE 2011–01–1226.
Мооленаар Р.Л., Хеффлин Б.Дж., Эшли Д.Л. и др. Метил-трет-бутиловый эфир в крови человека после воздействие кислородсодержащего топлива в Фэрбенксе, Аляска. Arch Environ Health. 1994; 49: 402-409. [PubMed: 7524452] [CrossRef]
Морита Т., Сузуки Н., Сато Н., Вада К., Оно Х (2007). Исследование по контролю за низкими выбросами NOx с использованием Недавно разработанный катализатор обедненного NOx для дизельного топлива Двигатели . Документ SAE 2007–01–0239.
Мурахаши Т., Цуруга Ф., Сасаки С. Автоматический метод определения канцерогенный 1-нитропирен в вытяжках из автомобилей выхлопные твердые частицы. Аналитик. 2003; 128: 1346–1351. б. [PubMed: 14700228] [CrossRef]
Мурахаши Т., Ватанабе Т., Отаке С. и др. Определение 3-нитробензантрона в поверхности почва с помощью нормально-фазовой высокоэффективной жидкостной хроматографии с детектированием флуоресценции.J Chromatogr A. 2003; 992: 101–107. а. [PubMed: 12735466] [CrossRef]
Naeher LP, Aguilar-Villalobos M, Miller T. Исследование крови детей, беременных женщин, профессиональные водители, уличные рабочие и офисные работники в Трухильо, Перу. Arch Environ Health. 2004. 59: 359–362. [PubMed: 16241040] [CrossRef]
Национальный исследовательский совет (1983). Возможность оценки рисков для здоровья от Парофазные органические химические вещества в бензине и дизельном топливе Выхлоп . Вашингтон, округ Колумбия: Национальная академия Наук.
Нильсен П.С., Андреассен А., Фермер ПБ и др. Биомониторинг рабочих, подвергающихся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей. Аддукты ДНК и гемоглобина и 1-гидроксипирен в моче в виде маркеры воздействия. Toxicol Lett. 1996. 86: 27–37. [PubMed: 8685917] [CrossRef]
Nilsson CA, Lindahl R, Norström ÅKE. Воздействие выхлопных газов цепной пилы на рабочем месте в лесозаготовительные работы. Am Ind Hyg Assoc J. 1987; 48: 99–105. [PubMed: 3565274] [CrossRef]
NIOSH (1986). Райдер / пирог линии грузоперевозок, Цинциннати, Огайо.Предварительная промышленная подготовка NIOSH Гигиеническое обследование. Цинциннати, Огайо: Национальный институт по охране труда.
NIOSH (1991). ASARCO Новый Рынок / Молодые шахты, Талисман, Теннесси. Опасность для здоровья NIOSH Отчет об оценке 88–108–2146. Цинциннати, Огайо: Национальный институт охраны труда и Здоровье.
NIOSH (1992). Международный Соляная компания, остров Эйвери, штат Луизиана. Опасность для здоровья NIOSH Отчет об оценке 88–389–2147. Цинциннати, Огайо: Национальный институт охраны труда и Здоровье.
NIOSH (1993). Мортон Соль Компания, Остров Уикс, Луизиана. Опасность для здоровья NIOSH Отчет об оценке 88–391–2156. Цинциннати, Огайо: Национальный институт охраны труда и Здоровье.
NIOSH (1994b). Огден Авиация, аэропорт Ньюарк. Оценка опасности для здоровья NIOSH Отчет 92–0288–2454. Цинциннати, Огайо: национальный Институт охраны труда.
NIOSH (1994a). оксид азота и диоксид азота . Метод № 6014, Выпуск 1. В: Руководство по аналитическим методам NIOSH , четвертое Версия.
NIOSH (1996). Карбон монооксид . Метод № 6604, выпуск 1. В: NIOSH. Руководство по аналитическим методам, четвертое издание.
NIOSH (1998). Вулфеборо Здание общественной безопасности, Вулфеборо, Нью-Гэмпшир. NIOSH Отчет об оценке опасности для здоровья 98–0152–2729. Цинциннати, Огайо: Национальный институт охраны труда и Здоровье.
NIOSH (2005). Воздух загрязнение и шум при транспортировке досмотр багажа службы безопасности в четыре международные аэропорты. Оценка опасности для здоровья NIOSH Отчет 2005–0091–2957. Цинциннати, Огайо: национальный Институт охраны труда.
NIOSH (2006). Joint Pacific комитет кодекса морской безопасности Сан-Франциско, Калифорния.Отчет NIOSH об оценке опасности для здоровья 2003–0246–3013. Цинциннати, Огайо: Национальный институт по охране труда.
Niza S, Jamal HH. Оценка воздействия окиси углерода среди платных операторы в долине Кланг, Куала-Лумпур, Малайзия. Int J Environ Health Res. 2007. 17: 95–103. [PubMed: 17616865] [CrossRef]
Nordman CH, Hernberg S. Уровни свинца в крови и эритроциты активность дегидратазы дельта-амино-левулиновой кислоты выбранных группы населения в Хельсинки.Scand J Work Environ Health. 1975; 1: 219–232. [PubMed: 1228901] [CrossRef]
Pakbin P, Ning Z, Schauer JJ, Sioutas C. Характеристика связанного с частицами органического углерода от дизельных автомобилей, оборудованных усовершенствованной системой контроля выбросов технологии. Environ Sci Technol. 2009. 43: 4679–4686. [PubMed: 19673251] [CrossRef]
Пандей С.К., Ким К.Х., Браун RJC. Обзор методов определения полициклические ароматические углеводороды в воздухе. Trends Analyt Chem. 2011; 30: 1716–1739. [CrossRef]
Parry EM, Ballantine JA, Ellard S, et al.Биомониторинг-исследование группы рабочих потенциально подвержен воздействию паров транспорта. Environ Mol Mutagen. 1997. 30: 119–130. [PubMed: 9329636] [CrossRef]
Paschke T, Hawthorne SB, Miller DJ, Wenclawiak B. Сверхкритическая флюидная экстракция нитратов полициклические ароматические углеводороды и полициклические ароматические углеводороды из выхлопных газов дизельных двигателей твердых частиц иметь значение. J Chromatogr A. 1992; 609: 333–340. [CrossRef]
Phuleria HC, Sheesley RJ, Schauer JJ, et al. Придорожные замеры раздельных размеров твердые частицы органических соединений рядом с бензином и автострады с преобладанием дизельного топлива в Лос-Анджелесе, CA.Atmos Environ. 2007. 41: 4653–4671. [CrossRef]
Pio CA, Nunes TV, Borrego CS, Martins JG. Оценка источников загрязнения воздуха в промышленная атмосфера с использованием главного компонента и полилинейный регрессионный анализ. Sci Total Environ. 1989; 80: 279–292. [PubMed: 2762806] [CrossRef]
Полидори А., Архами М., Сиутас С. и др. Отношения внутри и снаружи помещений, тенденции и углеродистое содержание мелких твердых частиц в дома престарелых в бассейне Лос-Анджелеса. J Air Waste Manag Assoc.2007. 57: 366–379. [PubMed: 17385604]
Потула В.Л., Ху Х. Связь гемоглобина с профессиональной воздействие выхлопных газов автомобилей. Toxicol Ind Health. 1996; 12: 629–637. [PubMed: 8989843]
Цинь Ю.Дж., Ким Э., Хопке П.К. Концентрации и источники PM2,5 в столичный город Нью-Йорк. Atmos Environ. 2006; 40: S312 – S332. [CrossRef]
Querol X, Viana M, Alastuey A, et al. Источник происхождения микроэлементов в ТЧ из региональный фон, городские и промышленные объекты Испания.Atmos Environ. 2007. 41: 7219–7231. а. [CrossRef]
Querol X, Minguillon MC, Alastuey A, et al. Влияние внедрения мер по борьбе с выбросами твердых частиц технология определения содержания металлов в атмосферном воздухе в условиях высокой промышленно развитая зона. Atmos Environ. 2007; 41: 1026–1040. б. [CrossRef]
Раджа С., Бисвас К.Ф., Хусейн Л., Хопке П.К. Распределение источников атмосферного аэрозоля. в Лахоре, Пакистан. Загрязнение воды, воздуха и почвы. 2010. 208: 43–57. [CrossRef]
Рамачандран Г., Полсен Д., Уоттс В., Киттельсон Д.Масса, площадь поверхности и числовые показатели в дизельном топливе оценка профессионального облучения. J Environ Monit. 2005; 7: 728–735. [PubMed: 15986054] [CrossRef]
Регер Р., Хэнкок Дж., Хэнкинсон Дж. И др. Шахтеры подвергаются воздействию выхлопных газов дизельного топлива выбросы. Ann Occup Hyg. 1982; 26: 799–815. [PubMed: 7181308] [CrossRef]
Reisen F, Wheeler S, Arey J. Метил- и диметил- / этил-нитронафталины измерено в окружающем воздухе на юге Калифорния. Atmos Environ. 2003. 37: 3653–3657. [CrossRef]
Рингольд А., Голдсмит Дж. Р., Хельвиг Х. Л. и др.Оценка недавнего воздействия окиси углерода. А экспресс-метод. Arch Environ Health. 1962; 5: 308–318. [PubMed: 14492369]
Rodríguez S, Querol X, Alastuey A, et al. Сравнительное исследование влияния источников PM10 – PM2,5 на сельских, городских и промышленных объектах во время эпизодов PM в Восточная Испания. Sci Total Environ. 2004. 328: 95–113. [PubMed: 15207576] [CrossRef]
Roegner K, Sieber WK, Echt A. Оценка выхлопных газов дизельных двигателей контролирует. Appl Occup Environ Hyg. 2002; 17: 1–7. [PubMed: 11800399] [CrossRef]
Romieu I., Ramirez M, Meneses F, et al.Воздействие на окружающую среду летучих органических соединений среди рабочих в Мехико по оценке персональные мониторы и концентрации в крови. Перспектива здоровья окружающей среды. 1999; 107: 511–515. [Бесплатная статья PMC: PMC1566663] [PubMed: 10378996] [CrossRef]
Sabin LD, Behrentz E, Winer AM, et al. Характеризуя диапазон детского воздуха воздействие загрязняющих веществ во время школьного автобуса ездит на работу. J Expo Anal Environ Epidemiol. 2005. 15: 377–387. [PubMed: 15592444] [CrossRef]
Сакураи Х., Тобиас Х.Дж., Парк К. и др.Он-лайн измерения наночастиц дизельного топлива состав и изменчивость. Atmos Environ. 2003. 37: 1199–1210. [CrossRef]
Сальват О., Марез П., Белот Г. (2000). Серийное нанесение твердых частиц на легковые автомобили Система фильтрации на дизельном топливе Common-Rail с прямым впрыском Двигатель . Технический документ SAE 2000–01–0473.
Samaras Z, Ntziachristos L, Thompson N et al. (2005). Определение характеристик твердых частиц выхлопных газов Выбросы от дорожных транспортных средств , Заключительный отчет, Европейская комиссия — DG TrEn, 5-я рамочная программа, апрель 2005 г.
Сапкота А., Уильямс Д., Бакли Т.Дж.. Платные службы и мобильные источники информации опасные загрязнители воздуха: насколько защищено помещение среда? Environ Sci Technol. 2005; 39: 2936–2943. [PubMed: 15926536] [CrossRef]
Sarnat SE, Coull BA, Ruiz PA, et al. Влияние состава частиц окружающей среды и размер при инфильтрации частиц в Лос-Анджелесе, Калифорния, резиденции. J Air Waste Manag Assoc. 2006. 56: 186–196. [PubMed: 16568802]
Sawyer RF. Выбросы транспортных средств: прогресс и проблемы.J Expo Sci Environ Epidemiol. 2010. 20: 487–488. [PubMed: 20820162] [CrossRef]
Schauer C, Niessner R, Pöschl U. Анализ нитрированных полициклических ароматических соединений углеводородов методом жидкостной хроматографии с флуоресценцией и масс-спектрометрическое обнаружение: твердые частицы в воздухе, сажа, и исследования продуктов реакции. Anal Bioanal Chem. 2004. 378: 725–736. [PubMed: 14704835] [CrossRef]
Schauer JJ. Оценка элементарного углерода как маркера дизельные твердые частицы. J Expo Anal Environ Epidemiol.2003. 13: 443–453. [PubMed: 14603345] [CrossRef]
Schauer JJ, Cass GR. Распределение источников зимней газовой фазы и загрязнители воздуха в виде частиц с использованием органических соединений в качестве трассеры. Environ Sci Technol. 2000; 34: 1821–1832. [CrossRef]
Schauer JJ, Fraser MP, Cass GR, Simoneit BRT. Источник согласования атмосферной газовой фазы и загрязняющие вещества в фазе частиц во время сильного фотохимического воздействия. эпизод смога. Environ Sci Technol. 2002; 36: 3806–3814. [PubMed: 12322754] [CrossRef]
Schauer JJ, Rogge WF, Hildemann LM, et al.Распределение источников взвешенных в воздухе твердых частиц вещество, использующее органические соединения в качестве индикаторов. Atmos Environ. 1996; 30: 3837–3855. [CrossRef]
Scheepers PT, Bos RP. Сжигание дизельного топлива из токсикологического перспектива. I. Причина неполного сгорания продукты. Int Arch Occup Environ Health. 1992; 64: 149–161. [PubMed: 1383162] [CrossRef]
Scheepers PT, Martens MH, Velders DD и др. 1-нитропирен как маркер мутагенности твердые частицы выхлопных газов на рабочем месте атмосферы.Environ Mol Mutagen. 1995. 25: 134–147. а. [PubMed: 7535227] [CrossRef]
Scheepers PT, Theuws JL, Bos RP. Мутагенность мочи крыс после Введение 1-нитропирена и 2-нитрофлуорена с использованием новых чувствительные штаммы Salmonella typhimurium YG1012 и YG1024. Mutat Res. 1991; 260: 393–399. [PubMed: 1870628] [CrossRef]
Scheepers PT, Thuis HJ, Martens MH, Bos RP. Оценка профессионального воздействия дизельного топлива выхлоп. Использование иммуноанализа для определения метаболиты нитроаренов и полициклических ароматических углеводороды.Toxicol Lett. 1994; 72: 191–198. [PubMed: 7515517] [CrossRef]
Scheepers PTJ, Fijneman PHS, Beenackkers MFM, et al. Иммунохимическое определение метаболитов родительского и нитрополициклические ароматические углеводороды в образцах мочи от лиц, подвергающихся профессиональному воздействию дизельного топлива выхлоп. Fresenius J Anal Chem. 1995; 351: 660–669. б. [CrossRef]
Schlatter J (2000) Международный круговой тест размера частиц измерительное оборудование. Отчет № 2000–230–436. Берн, Швейцария: Швейцарское федеральное метрологическое управление.
Schuetzle D, Frazier JA. Факторы, влияющие на выброс пара и компоненты твердых частиц из дизельного топлива двигатели. Dev Toxicol Environ Sci. 1986; 13: 41–63. [PubMed: 2435499]
Schuetzle D, Perez JM. Факторы, влияющие на выбросы нитрированные полиядерные ароматические углеводороды (нитро-ПАУ) из дизельные двигатели. J Ассоциация по контролю за загрязнением воздуха 1983; 33: 751–755. [CrossRef]
Seidel A, Dahmann D, Krekeler H, Jacob J. Биомониторинг полициклических ароматических соединений в моча горняков, подвергшихся профессиональному воздействию дизельного топлива выхлоп.Int J Hyg Environ Health. 2002. 204: 333–338. [PubMed: 11885357] [CrossRef]
Сервати Х., Петреану С., Маршалл С. и др. al. (2005). Решение по снижению выбросов NOx для модернизации Применения: Простая технология SCR мочевины . SAE бумага 2005–01–1857.
Сешагири Б. Воздействие выхлопных газов дизельных двигателей на борту локомотивы. АМСЗ J (Фэрфакс, Вирджиния). 2003. 64: 678–683. [PubMed: 14521426]
Sharp CA, Howell SA, Jobe J (2000). Влияние биодизельного топлива на кратковременные выбросы от современных дизельных двигателей, Часть II. Нерегулируемые выбросы и химическая характеристика .Бумага SAE 2000–01–1968.
Сингх М., Фулерия ХК, Бауэрс К., Сиутас К. Сезонные и пространственные тенденции в количестве частиц концентрации и распределения по размерам в детских сайты медицинских исследований в Южной Калифорнии. J Expo Sci Environ Epidemiol. 2006; 16: 3–18. [PubMed: 16077742] [CrossRef]
Sloan AP (1964). Мои годы с General Motors . Макдональд Дж., Редактор. Сад Город, штат Нью-Йорк, США: Doubleday, LCCN 64011306, OCLC 802024. Переиздан в 1990 году с новым введением Питера Друкера. (ISBN 978–0385042352).
Станевич Р.С., Хинц П., Ереб Д. и др. Уровни элементарного углерода в калийных удобрениях мой. Appl Occup Environ Hyg. 1997; 12: 1009–1012. [CrossRef]
Stone R (1999). Введение к двигателям внутреннего сгорания , третье издание, SAE International и Macmillan Press.
Suzuki S. Последствия загрязнения свинцом для здоровья автомобильный выхлоп: результаты полевых исследований в Японии и Индонезия. Дж. Хум Эргол (Токио). 1990; 19: 113–122. [PubMed: 1717547]
Техада С.Б., Цвайдингер Р.Б., Сигсби Дж. Э. мл.Обнаружение флуоресценции и идентификация нитропроизводные полиядерных ароматических углеводородов по каталитическое восстановление на колонке до ароматического амины. Anal Chem. 1986; 58: 1827–1834. [CrossRef]
ten Brink H, Maenhaut W., Hitzenberger R, et al. Европе для измерения содержания углерода в аэрозоль. Atmos Environ. 2004. 38: 6507–6519. [CrossRef]
Thimmaiah D, Hovorka J, et al. Источник распределения Winter Submicron Prague Аэрозоли из комбинированного распределения числа частиц по размерам и Данные о газовом составе.Исследование аэрозолей и качества воздуха. 2009. 9: 209–236.
Тола С., Хернберг С., Весанто Р. Воздействие свинца на производстве в Финляндии. VI. Финал отчет. Scand J Work Environ Health. 1976; 2: 115–127. [PubMed: 959791] [CrossRef]
Turrio-Baldassarri L, Battistelli CL, Conti L, et al. Сравнение выбросов двигателя городского автобуса, работающего на топливе с дизельным топливом и смесью «биодизель». Sci Total Environ. 2004. 327: 147–162. [PubMed: 15172578] [CrossRef]
Twigg MV. Контроль выбросов выхлопных газов автомобилей: успехи и фундаментальная наука.Philos Transact A Math Phys Eng Sci. 2005; 363: 1013–1033, обсуждение 1035–1040. [PubMed: 15
0] [CrossRef]
Twigg MV. Каталитический контроль выбросов из легковые автомобили. Катал сегодня. 2011; 163: 33–41. [CrossRef]
Twigg MV, Phillips PR. 2009 г.). Очистка Воздух, которым мы дышим — контроль выбросов твердых частиц из дизельного топлива от выбросов легковых автомобилей Контроль . Платиновые металлы Rev, 53: 27–34.
Ulfvarson U, Alexandersson R, Aringer L, et al. Влияние выхлопных газов автомобиля на здоровье.Scand J Work Environ Health. 1987. 13: 505–512. [PubMed: 2448871] [CrossRef]
Ulfvarson U, Alexandersson R, Dahlqvist M, et al. Легочная функция у рабочих, подвергшихся воздействию дизельного топлива выхлопы: эффект контрольных мероприятий. Am J Ind Med. 1991; 19: 283–289. [PubMed: 1706909] [CrossRef]
Валенте OS, Pasa VM, Belchior CR, Sodre JR. 2–6-2012. Выбросы выхлопных газов дизельного двигателя генератор, работающий на отработанном кулинарном масле биодизель. Sci Total Environ. 2012; 431С: 57–61. [PubMed: 22664538]
Van Roosbroeck S, Jacobs J, Janssen NAH и др.Длительное личное воздействие PM2,5, сажи и NOx у детей, посещающих школы, расположенные вблизи оживленных дорог, a валидационное исследование. Atmos Environ. 2007. 41: 3381–3394. [CrossRef]
Van Roosbroeck S, Wichmann J, Janssen NAH и др. Долгосрочное личное воздействие, связанное с дорожным движением загрязнение воздуха среди школьников, проверка изучение. Sci Total Environ. 2006; 368: 565–573. [PubMed: 16650461] [CrossRef]
Verma DK, Finkelstein MM, Kurtz L, et al. Воздействие выхлопных газов дизельного двигателя на канадской железной дороге рабочая среда.Appl Occup Environ Hyg. 2003. 18: 25–34. [PubMed: 12650546] [CrossRef]
Verma DK, Shaw L, Julian J, et al. Сравнение методов отбора проб и анализа для оценки профессионального воздействия выхлопных газов дизельных двигателей в рабочая среда на железной дороге. Appl Occup Environ Hyg. 1999; 14: 701–714. [PubMed: 10561882] [CrossRef]
Viana M, Kuhlbusch TAJ, Querol X, et al. Распределение источников твердых частиц в Европа: обзор методов и результатов. J Aerosol Sci. 2008; 39: 827–849. [CrossRef]
Viana M, Querol X, Alastuey A, et al.Идентификация источников PM по принципалу компонентный анализ (PCA) в сочетании с направлением ветра данные. Chemosphere. 2006; 65: 2411–2418. [PubMed: 16766018] [CrossRef]
Volkswagen (1989). Запуск Volkswagen’s Umwelt Diesel, Ward’s Automotive Reports , 1989, 18 сентября 301.
Vouitsis E, Ntziachristos L, Pistikopoulos P, et al. Исследование физических, химических и экотоксикологические характеристики твердых частиц испускается малотоннажными автомобилями.Загрязнение окружающей среды. 2009; 157: 2320–2327. [PubMed: 19386405] [CrossRef]
Wail J, Hoekman S (1984). Влияние состава топлива на тяжелый дизель Выбросы твердых частиц . Серия технических документов SAE 841364.
Wallace L. Внутренние источники ультратонкого и накопительного режима. частицы: распределение по размерам, концентрации с разрешением по размеру, и сильные стороны источника. Аэрозоль Sci Technol. 2006; 40: 348–360. [CrossRef]
Ван SC, Flagan RC. Сканирование электрической мобильности спектрометр.Аэрозоль Sci Technol. 1990; 13: 230–240. [CrossRef]
Watson JG, Fujita EM, Chow JC et al. (1998). Финал исследования качества воздуха на северном фронте отчет . Подготовлено Исследовательским институтом пустынь для Государственный университет Колорадо, Кооперативный научно-исследовательский институт the Atmosphere, 1998.
Weichenthal S, Dufresne A, Infante-Rivard C, Joseph L. Характеристика и прогнозирование сверхмелкозернистых частиц засчитывает в канадских классах в зимние месяцы: разработка и оценка модели.Environ Res. 2008. 106: 349–360. [PubMed: 17919560] [CrossRef]
Венгер Д., Гереке А.С., Хиб Н.В. и др. Вторичные эффекты каталитических частиц дизельного топлива фильтры: сниженная активность, опосредованная рецепторами арилуглеводородов выхлопа. Environ Sci Technol. 2008; 42: 2992–2998. [PubMed: 18497156] [CrossRef]
Westerdahl D, Fruin S, Sax T, et al. Мобильная платформа для измерения ультратонких частиц и связанных с ними концентраций загрязняющих веществ на автострады и жилые улицы в Лос Анхелес.Atmos Environ. 2005; 39: 3597–3610. [CrossRef]
Уитли А.Д., Садхра С. Воздействие выхлопных газов дизельных двигателей на рабочем месте. пары. Ann Occup Hyg. 2004. 48: 369–376. [PubMed: 15148050] [CrossRef]
Wheeler RW, Hearl FJ, McCawley M. Характеристика промышленной гигиены воздействие выбросов дизельного топлива в подземном угле мой. Environ Int. 1981; 5: 485–488. [CrossRef]
White MC, Johnson CA, Ashley DL, et al. Воздействие метил-трет-бутилового эфира из кислородсодержащий бензин в Стэмфорде, Коннектикут.Arch Environ Health. 1995; 50: 183–189. [PubMed: 7618951] [CrossRef]
Whittaker LS, MacIntosh DL, Williams PL. Воздействие выхлопных газов дизельного двигателя на сотрудников электроэнергетика. Am Ind Hyg Assoc J. 1999; 60: 635–640. [PubMed: 10529994] [CrossRef]
Wichmann J, Janssen NAH, van der Zee S, Brunekreef B. измерения личного коэффициента поглощения в Амстердаме, Нидерланды. Atmos Environ. 2005; 39: 7384–7392. [CrossRef]
Уильямс Р., Саггс Дж. И др.Твердые частицы в парке Исследовательского треугольника панельное исследование: массовая концентрация ТЧ отношения. Atmos Environ. 2003; 37: 5349–5363. [CrossRef]
Воски С.Р., Калил А., Белло Д., Вирджи Массачусетс. Воздействие кварца, дизельного топлива, пыли и сварки испарения при тяжелом и дорожном строительстве. АМСЗ J (Фэрфакс, Вирджиния). 2002. 63: 447–457. [PubMed: 12486778] [CrossRef]
Woskie SR, Smith TJ, Hammond SK, et al. Оценка воздействия выхлопных газов дизельных двигателей железнодорожники: II. Национально-исторический экспозиции.Am J Ind Med. 1988; 13: 395–404. [PubMed: 3281456] [CrossRef]
Wu J, Houston D, Lurmann F, et al. Воздействие ТЧ (2,5) и ЭК от дизельного топлива и автомобили с бензиновым двигателем в населенных пунктах вблизи портов Лос Анхелес и Лонг-Бич, Калифорния. Atmos Environ. 2009; 43: 1962–1971. [CrossRef]
Wu YC, Batterman SA. Близость школ в Детройте, штат Мичиган, к легковые и грузовые перевозки. J Expo Sci Environ Epidemiol. 2006; 16: 457–470. [PubMed: 16622481] [CrossRef]
Xu L, McCabe R, Dearth M, Ruona W (2010). Лаборатория и демонстрация транспортных средств Выбросы NOx на дизельном топливе с СКВ «2-го поколения» Системы управления . Документ SAE 2010–01–0305.
Езерец А, Курьер Северо-Запад, Строя Б.Ж. и другие. (2007). Разработка адсорбера NO _x Система для тяжелого пикапа Dodge Ram 2007 . Представлено на конференции «Эффективность и выбросы дизельных двигателей» в 2007 г. Конференция по исследованиям (DEER), Детройт.
Забалза Дж., Огулей Д., Хопке П.К. и др.Концентрация и источники PM10 и его избиратели в Альсасуа, Испания. Загрязнение воды, воздуха и почвы. 2006; 174: 385–404. [CrossRef]
Zaebst DD, Blade LM, Morris JA et al. al. (1988). Элементарный углерод как суррогатный индекс воздействие выхлопных газов дизеля . ln: Известия Американская конференция по промышленной гигиене , 15–20 Май 1988 г., Сан-Франциско, Калифорния, Цинциннати, Огайо: Национальный институт по охране труда, отдел надзора, Оценка опасностей и полевые исследования.
Заебст Д., Стерн Ф., Хайтбринк В. и др. Оценка методов сокращения дизельного топлива выбросы вилочного погрузчика. Appl Occup Environ Hyg. 1992; 7: 17–18. [CrossRef]
Zaebst DD, Clapp DE, Blade LM и др. Количественное определение отрасли грузоперевозок воздействие дизельных выхлопных газов на рабочих частицы. Am Ind Hyg Assoc J. 1991; 52: 529–541. [PubMed: 1723577] [CrossRef]
Zhang Q, Zhu Y. Измерения сверхмелкозернистых частиц и др. автомобильные загрязнители в школьных автобусах на юге Техас.Atmos Environ. 2010; 44: 253–261. [CrossRef]
Zhang S, McMahon W. Выбросы твердых частиц для LEV II Light-Duty Автомобили с прямым впрыском бензина. SAE Int. J. Fuels Lubr. 2012; 5: 2012.
Zhang W, Zhang GG, He H-Z, Болт HM. Раннее воздействие на здоровье и биологический мониторинг в лица, профессионально подвергающиеся воздействию тетраэтила Свинец. Int Arch Occup Environ Health. 1994; 65: 395–399. [PubMed: 7518422] [CrossRef]
Zhao WX, Hopke PK, Norris G, et al. Распределение источников и анализ окружающей среды и образцы личного облучения с комбинированной моделью рецептора и стратегия адаптивной бланковой оценки.Atmos Environ. 2006; 40: 3788–3801. [CrossRef]
Zhen F, Clark NN, Bedick CR, et al. Разработка сверхмощного дизельного двигателя график репрезентативного измерения выбросы. J Air Waste Manag Assoc. 2009; 59: 950–959. [PubMed: 19728489] [CrossRef]
Zheng M, Salmon LG, Schauer JJ, et al. Сезонные тенденции в составе источников PM2,5 в Пекин, Китай. Atmos Environ. 2005; 39: 3967–3976. [CrossRef]
Чжоу В., Юань Д., Йе С. и др. Влияние на здоровье профессионального воздействия выбросы транспортных средств в Шанхае.Int J Occup Environ Health. 2001; 7: 23–30. [PubMed: 11210009]
Zhu Y, Hinds WC, Kim S, Sioutas C. Концентрация и гранулометрический состав сверхтонкого частицы возле главной автомагистрали. J Air Waste Manag Assoc. 2002; 52: 1032–1042. [PubMed: 12269664] [CrossRef]
Zhu YF, Fanning E, Yu RC, et al. Выбросы самолетов и влияние на качество воздуха на местном уровне от взлетной деятельности на большом международном Аэропорт. Atmos Environ. 2011; 45: 6526–6533. [CrossRef]
Zielinska B, Sagebiel J, McDonald JD, et al.Уровни выбросов и сравнительный химический состав из отобранного дизельного и бензинового топлива транспортных средств.

Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.	Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.
Большой — количество	Малый – качество
После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.