При разгоне – Машина Дергается При Разгоне (Причина ТОП-7 Почему) — Cheholshop.ru

Содержание

Машина Дергается При Разгоне (Причина ТОП-7 Почему)

Автомобиль, который дергается, иногда бывает трудно диагностировать.

Если ваш автомобиль дергается при разгоне, возможно, один или несколько компонентов выбивают двигатель из равновесия:

Эти и другие потенциальные неисправные датчики или цепи могут отрицательно влиять на топливовоздушную смесь и приводить ваш автомобиль в движение.

Не путайте это состояние двигателя с потерей мощности двигателя. Во время провалов ваш автомобиль на мгновение теряет мощность. Когда ваш автомобиль дергается, этот эффект технически известный как спотыкание, двигатель по факту в этот момент не работает какую-то долю секунды. Вы можете почувствовать, как автомобиль вибрирует или испытывает «спазм». Это связано с тем, что поток топлива или искра зажигания на мгновение срываются.

Диагностика проблемы может занять немного времени, так как вы устраняете неполадки компонентов, чтобы найти виновника. Однако неисправные датчики, особенно те, которые могут влиять на топливовоздушную смесь или систему зажигания, могут заставить компьютер автомобиля вызывать диагностический код неисправности (DTC), когда они выходят за пределы своих нормальных параметров. Поэтому, даже если вы не видите, что загорается индикатор проверки двигателя, отсканируйте свой автомобильный компьютер на наличие ожидающих кодов, которые могут помочь в диагностике.

Если на вашем компьютере нет сохраненных кодов, проверьте следующие разделы для компонента, который вы можете заподозрить или хотите проверить. Или, если вы нашли код неисправности для определенного компонента и хотите проверить его, ищите его в следующих разделах.

В этих разделах описываются некоторые из наиболее распространенных компонентов или неисправностей, которые могут привести к дерганию автомобиля во время ускорения, а также показывается процедура тестирования или дается ссылка на публикацию, в которой описывается процедура диагностики компонента. Иногда, однако, вам может понадобиться обратиться к инструкции по ремонту вашего автомобиля.

Будьте осторожны с компьютером вашего автомобиля

Прежде чем отсоединять или подключать датчик, поверните ключ зажигания в положение «Выкл.», Чтобы предотвратить повреждение компьютера под напряжением.

Маркировка датчиков
1. температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
2. температуры впускного воздуха (IAT)
3. абсолютного давления в коллекторе (MAP)
4. массового расхода воздуха (MAF)
5. кислорода (O2S)
6. положения дроссельной заслонки
7. положения педали акселератора (APP)
8. положения клапана рециркуляции отработавших газов
9. скорости автомобиля (VSS)
10. положения коленчатого вала (CKP) и положения распределительного вала (CMP)
11. Регулятор давления топлива
12. Топливные форсунки
13. Система зажигания

Датчик ECT обеспечивает ввод данных в компьютер для оптимизации воздушно-топливного отношения.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Автомобильный компьютер использует ECT, чтобы получить среднюю температуру двигателя, которая помогает регулировать другие процессы, включая соотношение воздух-топливо.

Вы можете найти измеритель ECT рядом с корпусом термостата. Следуйте по верхнему шлангу радиатора к двигателю, который соединяется с термостатом.

В зависимости от неисправности неисправный датчик или цепь ECT может:

привести к неправильной работе других излучающих устройств
обогащать или обеднять топливовоздушную смесь
затруднить запуск двигателя

Хотя измеритель ECT может выйти из строя, чаще встречаются проблемы в цепи, такие как ослабленные или корродированные разъемы, или поврежденные провода, что в итоге так же может привести к тому что при резком разгоне машина дергается и не может ускориться.

Утечка воздуха в узле воздушного фильтра может вызвать рывки.

Датчик температуры впускного воздуха (IAT) как ответ на вопрос – почему дергается машина при разгоне

Автомобильный компьютер также использует этот датчик для расчета топлива и искры. Например, он будет доставлять больше топлива в двигатель, если поступающий воздух холодный.

Вы можете найти датчик IAT (измеритель температуры впускного воздуха) во впускном коллекторе, если ваш автомобиль оснащен датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP); в противном случае он может быть частью измерителя массового расхода воздуха (MAF).

Как и неисправный датчик ECT, IAT является термистором и может вызвать проблемы с соотношением воздух-топливо и системой зажигания из-за чего мы и наблюдаем эффект такого рода как дергается двигатель при разгоне. По сути, сопротивление датчика IAT снижается при повышении температуры входящего воздуха и наоборот.

Вы можете использовать омметр для проверки при различных температурах окружающей среды. Поместите датчик в емкость с водой. Во время нагрева воды измерьте сопротивление устройства и сравните результаты со спецификациями в руководстве по ремонту.

Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля, чтобы найти измеритель MAP в вашем автомобиле.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) как причина того что дергается авто при разгоне

Измеритель MAP измеряет давление или вакуум в впускном коллекторе. Он принимает сигнал опорного напряжения от компьютера и возвращает сигнал напряжения к компьютеру. Возвращаемый сигнал напряжения изменяется в зависимости от вакуума во впускном коллекторе.

Компьютер использует сигнал датчика MAP, чтобы вычислить количество топлива, необходимое для цилиндров, и решить, когда следует воспламенить топливовоздушную смесь в цилиндрах. При низком вакууме на впуске (открытый дроссель) впрыскивается больше топлива; при увеличении вакуума (закрытие дросселя) требуется меньше топлива.

Таким образом, неисправный MAP может вызвать проблемы с топливовоздушной смесью и при разгоне автомобиль начинает дергаться как следствие этого процесса.

Вы можете найти датчик, установленный на впускном коллекторе или где-то высоко в моторном отсеке. При проверке MAP внимательно осмотрите вакуумный шланг, электрический разъем и проводку.

Кроме того, имейте в виду, что распространенной проблемой, особенно в некоторых моделях автомобилей, является разрыв воздуховода или шланга между MAF и корпусом дроссельной заслонки. Протекающий воздуховод вводит неизмеренный воздух во впускной коллектор, значительно наклоняя топливовоздушную смесь и вызывая дергание или автомобиль вообще глохнет. При подозрении на неисправность измеритель MAF внимательно проверьте воздуховоды или шланги на предмет возможных повреждений.

Грязный MAF может привести к спотыканию.

Почему дергается двигатель при разгоне причина датчик массового расхода воздуха (MAF)

MAF измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель. Это измерение используется компьютером для расчета открытия дроссельной заслонки и объема воздуха для управления впрыском топлива и искрой зажигания и другими системами.

Вы можете найти этот измеритель, установленный в воздуховоде воздушного фильтра, между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром или внутри узла воздушного фильтра.

Наиболее распространенным MAF является тип с горячей проволокой. Тем не менее, даже тестирование датчика горячей проволоки варьируется в зависимости от модели автомобиля. Всегда проверяйте руководство по ремонту вашего автомобиля.

Сначала проведите визуальный осмотр узла датчика и очистителя:

На корпусе MAF не должно быть мусора для правильной работы.
Проверьте узел воздухозаборника на наличие засоров, правильной установки и надлежащего уплотнения точек соединения, включая воздушный фильтр, корпус и воздуховоды.
Экран MAF должен быть чистым.
В отверстии дроссельной заслонки не должно быть грязи и нагара.

Тестирование датчика MAF с помощью цифрового мультиметра (DMM):

Включите стояночный тормоз и установите трансмиссию в нейтральное (ручной) или парковочный (автоматический).
Подключение метровый красный провод к проводу опорного напряжения, а черный к земле батареи (-).
Включите ключ зажигания, но не запускайте двигатель.
Сравните ваши данные со спецификациями в руководстве по ремонту вашего автомобиля.
Теперь подключите красный провод измерительного прибора к сигнальному проводу датчика, а черный провод – к заземлению аккумулятора.
Запустите двигатель и проверьте показания. В зависимости от вашего конкретного применения, вы можете получить около 2,5 вольт.
Слегка постучите по сенсору рукояткой отвертки. Если напряжение меняется или двигатель пропускает зажигание, замените MAF.
Увеличьте обороты двигателя, нажав педаль акселератора.
Вы должны увидеть увеличение напряжения; в противном случае датчик не реагирует. Это может быть из-за грязной горячей проволоки. Также, если отклик вялый, проверьте реле цепи самоочистки. Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля.

Кислородные датчики являются надежными устройствами, но могут выйти из строя после нескольких лет эксплуатации.

Датчик кислорода

Автомобильный компьютер использует датчик кислорода ( O ₂ ) для контроля содержания кислорода в потоке выхлопных газов, поступающих в каталитический нейтрализатор, для предотвращения повреждений.

Современные модели автомобилей используют измеритель перед каталитическим нейтрализатором для контроля соотношения воздух-топливо и еще один после каталитического нейтрализатора для контроля каталитической эффективности. Ваш автомобиль может иметь более двух таких, в зависимости от количества каталитических нейтрализаторов и конфигурации.

Датчики кислорода выдают сигнал напряжения, который соответствует количеству кислорода в выхлопных газах. Например, чем больше содержание кислорода (чем беднее смесь), тем ниже сигнал напряжения, чем больше топлива (чем больше смесь), тем выше сигнал напряжения. Сигнал напряжения будет в диапазоне от 0,1 до 0,9 вольт, а если сигнал напряжение формируется неправильно, то соответственно машина дергается при разгоне из-за неправильной пропорции кислород-топливо которое попадает в камеру сгорания.

Измеритель O ₂ должны работать при высокой температуре 750 F (400 C) и могут включать в себя нагревательный элемент для ускорения нагрева и поддержания оптимальной рабочей температуры датчика.

Наиболее распространенным датчиком O ₂ является циркониевый тип (Zr0 ₂ ). Они поставляются с платиновыми электродами и нагревательным элементом. Однако платиновые электроды чувствительны к загрязнению или коррозии, которая мешает сигналу напряжения, и не очень чувствительны к небольшим изменениям содержания кислорода в выхлопных газах.

Измеритель Zr0 ₂ теперь заменяется датчиком воздушно-топливного отношения (A / F). В отличие от обычного датчика O _2, измеритель A / F выдает сигнал более высокого напряжения с бедной смесью и сигнал более низкого напряжения с богатой смесью. И их легко спутать со своими обычными коллегами, так как они выглядят очень похоже. Кроме того, компьютер не отслеживает сигнал напряжения с этого датчика, вместо этого он отслеживает изменения электрического тока через специальную цепь, которая выдает сигнал напряжения, который соответствует количеству кислорода в потоке выхлопных газов.

Чтобы еще больше усложнить ситуацию, некоторые автомобили на дороге используют датчики диоксида титана (TiO ₂ ). Вместо этого эти дизмерители действуют как резисторы и работают с опорным сигналом 5 напряжений. Когда содержание кислорода увеличивается, он посылает сигнал выше 2,5 вольт, когда содержание кислорода уменьшается, он посылает сигнал ниже 2,5 вольт.

Тестирование датчика кислорода

Кислородные датчики надежны, но некоторые имеют срок службы всего несколько лет. Производители автомобилей могут предоставить график обслуживания для замены этих измеителей. Поэтому обязательно проверьте технические характеристики для вашей конкретной модели и замените датчик, если это необходимо или если заметили, что машина начала дергаться при разгоне.

Даже если на вашем компьютере хранится диагностический код неисправности (DTC), указывающий на неисправность датчика кислорода, рекомендуется проверить системы или компоненты, которые могут повлиять на его работу:

Утечки в сборке воздушного фильтра
Неисправный или загрязненный MAF
Утечка топливной форсунки
Неисправное давление топлива
Вакуумная утечка
Утечка в системе EGR

Если эти и другие системы работают нормально, проверьте датчик кислорода.

Во-первых, убедитесь, что вы знаете, какой тип датчика кислорода установлен на вашем автомобиле. Если вы тестируете измеритель нового типа, обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля для правильной процедуры и технических характеристик.

Найдите и проверьте TPS в своем автомобиле, прикрепленном к корпусу дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

Автомобильный компьютер контролирует скорость открытия дроссельной заслонки с помощью датчика положения дроссельной заслонки (TPS). TPS – это потенциометр. Один конец внутреннего рычага датчика соединен с валом дросселя, а другой конец проходит вдоль резистора, который увеличивает или уменьшает опорный сигнал. Выходной сигнал используется компьютером для интерпретации положения дроссельной заслонки для увеличения или уменьшения впрыска топлива. Если сигнал формируется с ошибкой, то и дроссельная заслонка будет регулироваться не верно, из-за чего в итоге машина дергается при разгоне или при попытке очень резкого ускорения.

Вы найдете TPS, установленный на корпусе дроссельной заслонки. На некоторых моделях вы также можете найти выключатель холостого хода или широко открытый дроссельный переключатель (WOT) для контроля этих положений. Большинство датчиков TPS использовать три провода для опорного сигнала (5В), землей и выходным сигналом. Выходной сигнал может варьироваться от 0,6 вольт до 4,7 вольт.

Датчики TP в электронном управлении дроссельной заслонкой используют дополнительный контакт в качестве резервного.

Если загорается контрольная лампа двигателя, вы можете получить коды неисправностей P0120-P0124, P0220-P0229.

При необходимости обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля. На следующем видео показано, как неисправный TPS может вызвать дергание двигателя.

Тестирование датчика APP аналогично тестированию TPS.

Машина начала дергаться при разгоне проверь датчик положения педали акселератора (APP)

Датчики APP используются с электронными системами управления дроссельной заслонкой. Как и датчик положения дроссельной заслонки для конфигурации электронного дросселя, он использует два потенциометра (два рычага).

Автомобильный компьютер использует информацию от датчика APP для расчета требуемой мощности крутящего момента. Затем открывает или закрывает дроссельную заслонку и соответствующим образом регулирует впрыск топлива в цилиндры. Вы можете проверить приложение так же, как и другие измерители с переменным резистором (см. Предыдущий раздел). Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля, чтобы определить провода и технические характеристики.

В случае отказа система EGR может вызвать проблемы с работой двигателя.

Неисправный датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов вызывает дергание автомобиля и двигателя

Компьютер также использует датчик положения для контроля открытия клапана EGR. Это также влияет на регулировку воздушно-топливной смеси. Выхлопные газы, вводимые в цилиндры клапаном рециркуляции отработавших газов, снижают содержание кислорода и необходимое топливо, что помогает поддерживать низкий уровень углеводородов (несгоревшие или частично сгоревшие молекулы топлива в отработавших газах). Они также снижают температуру в камере сгорания, чтобы контролировать выбросы искр и NOx (оксидов азота).

Большинство датчиков положения EGR установлены сверху клапана и работают аналогично измерителю положения дроссельной заслонки. Как правило, эти датчики имеют три провода, один для опорного сигнала (обычно 5 вольт), сигнала напряжения к компьютеру, и земле.

Часто вы можете диагностировать датчик положения EGR, используя простую процедуру:

Включите стояночный тормоз и установите свою трансмиссию в нейтральное (ручной) или парковочный (автоматический).
Подключите (задний датчик) красный провод цифрового мультиметра к сигнальному проводу датчика.
Подключите черный провод цифрового мультиметра к заземлению аккумулятора.
Поверните ключ зажигания в положение «Вкл», но не запускайте двигатель.
Вы должны получить около 0,8 вольт.
Подсоедините ручной вакуумный насос к клапану EGR и постепенно подайте 20 дюймов рт.ст.
Напряжение должно плавно увеличиваться примерно до 4,5 Вольт; в противном случае замените датчик.

Если клапан открывается слишком рано, вы можете испытать рывок при ускорении. Накапливание углерода во впускных каналах также может вызывать проблемы дергания машины при попытке набора скорости.

При возникновении дерганий во время ускорения или пропуска зажигания временно отсоедините клапан EGR и проверьте автомобиль на дороге. Если рывки, дергания или пропуски зажигания исчезают, скорее всего, проблема в системе EGR. Если вам необходимо удалить отложения из каналов рециркуляции отработавших газов , обязательно проверьте и очистите впускной коллектор.

Проблемы с рециркуляцией отработавших газов могут вызвать проверку двигателя. Вы можете получить код неисправности P0400-P0408.

Неисправный датчик скорости автомобиля также может вызвать остановку двигателя.

Датчик скорости автомобиля (VSS)

VSS измеряет скорость транспортного средства, генерируя сигнал на частоте, пропорциональной скорости. Частота увеличивается со скоростью автомобиля.

Сигнал от датчика помогает компьютеру управлять впрыском топлива, системой зажигания, моментом блокировки муфты гидротрансформатора, расходом EGR, моментом переключения передач и другими процессами.

Если данный измеритель неисправен или периодически сбоит, то это также проявится в том, что машина дергается при разгоне как постоянно, так и от случая к случаю, всё зависит от качества работы датчика скорости.

Часто вы найдете VSS, установленный на коробке передач, в отверстии троса спидометра для измерения скорости вращения выходного вала. Большинство датчиков используют генератор магнитных импульсов.

Обычно автомобильные магазины используют диагностический прибор или лабораторный прицел для диагностики проблем с датчиком VS. Тем не менее, можно использовать омметр для проведения конкретных измерений. Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля для процедуры и спецификации. Типичное сопротивление на клеммах датчика дает сопротивление от 800 до 1400 Ом.

Чтобы проверить датчик типа эффекта Холла, обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля.

santavod.ru

Провалы при разгоне — откуда они берутся и что с ними делать — журнал За рулем

7 ноября

«За рулем» объясняет, как отличить пустяковую неисправность от серьезной по характеру разгона автомобиля.

Материалы по теме

Двигатель не работает, если либо нечему гореть, либо нечем поджечь.

Народная мудрость

Народ прав. Практически любые недостатки в работе двигателя сводятся именно к этим причинам. А еще бывают ситуации, при которой поджог топливовоздушной смеси состоялся не вовремя — раннее или позднее зажигание.

Какие бывают провалы при разгоне?

Единичный провал — исчезновение тяги в течение нескольких секунд.
Раскачивание — следующие друг за другом провалы.
Рывок — потеря тяги продолжительностью не более секунды.
Подергивание — последовательность из нескольких рывков.

Основные причины провалов при разгоне

Недостаточное давление топлива (из-за недостаточной производительности топливного насоса). Как только двигатель начинает расходовать топлива больше, чем обеспечивает насос, давление в топливной рампе падает и распыл форсунок ухудшается вплоть до прекращения. Обороты двигателя снижаются, потребление топлива уменьшается, насос начинает справляться, обороты растут и т.д. по замкнутому кругу.
Материалы по теме
Засоренная сетка топливоприемника, забитый топливный фильтр и сильный износ насоса. А после вылазок на бездорожье можно встретить смятую топливную трубку под днищем, которая пропускает топливо буквально по капле.
Вода в топливе. Попадание даже отдельных капель воды в рампу, а затем в форсунку приведет к мгновенному пропуску сгорания в цилиндре, что воспримется как временная потеря тяги. Что уж говорить, если воды в топливе окажется чуть больше.
Рассогласование в работе отдельных датчиков и исполнительных механизмов системы управления двигателем. Например, если в системе с тросовым приводом акселератора заглючил датчик положения дроссельной заслонки, то электронный блок управления будет дергать двигатель. Основываясь на неправильных данных от датчика, будет обогащать или обеднять топливовоздушную смесь невпопад. То же происходит и в случае с неисправным датчиком массового расхода воздуха. Возможно еще множество сочетаний неполадок в многочисленных датчиках системы впрыска топлива. Понаблюдайте за лампой «Check Engine», возможно, ее загорание и провалы связаны.

Пробои изоляции свечей зажигания и высоковольтных проводов. Неисправности катушки зажигания. Все эти дефекты могут проявляться только на некоторых режимах, и очень вероятно, что как раз на разгоне, когда от двигателя требуется максимальная отдача.
Материалы по теме
Дефектные фазовращатели и механизмы управления ими могут спровоцировать неправильную регулировку процессов впуска и выпуска. Самый опасный случай, который может привести к капитальному ремонту двигателя, — перескок цепи или ремня привода ГРМ на несколько зубьев.

Если на автомобиле установлена автоматическая коробка передач или вариатор, то причина может быть и в них. Такое бывает при неисправном (про

www.zr.ru

Рывки и провалы при разгоне: причины и решения

Резко нажали газ — а машина показала фигу… Либо ускорение очень вялое и чередуется с провалами и рывками. В самых запущенных случаях это проявляется даже при плавном разгоне, или мотор начинает «троить» на холостых. Почему так происходит, сегодня предлагаю разобраться вместе. И для начала, чуть-чуть теории.

фото: moymotor.ru

Чуть-чуть теории

Сперва давайте вникнем в суть понятия «провал тяги». Топливо поступает из бензобака в двигатель, где сжигаясь, толкает поршни, производящие полезную работу — ускорение автомобиля. И те самые провалы и рывки — ни что иное как периодические пропуски этапа «толкания». То есть, в одном или нескольких цилиндрах не осуществляется (или осуществляется не в должной мере) такт рабочего хода. С этим разобрались. А теперь начинается вполне логическая цепочка причинно-следственных связей: от бензобака до цилиндра. По сути, глобальных вариантов всего два: либо не хватает топлива, либо смесь не может нормально сгореть. Но это теория, а нас интересует почему так происходит на практике.

Причины и решения

Подробно рассмотрим наиболее распространённые случаи. Сразу оговорюсь, что причины вышеописанного поведения во многом совпадают с причинами большого расхода топлива, которые мы уже обсуждали ранее. Более того: «дерготня» как правило и сопровождается излишним аппетитом двигателя. Но провалы тяги могут иметь и другие корни.

1) Недостаточная производительность насоса. Или, как вариант: забитый топливоприёмник в бензобаке/грязный топливный фильтр (то есть, любые помехи на пути горючего). Пожалуй, это наиболее часто встречающаяся причина. Как следствие — падение давления в топливной рампе и компенсация этого падения продолжительностью открытия форсунок. Как следствие, расчётный состав смеси меняется, из-за чего машина много жрёт и плохо едет. Когда же горючего в пиковых моментах (на разгоне) уже откровенно не хватает, начинаются провалы и рывки. Частично это явление мы обсуждали в статье по ссылке выше и углубляться в подробности не буду. Скажу лишь, что самое первое что нужно сделать — вспомнить про существование топливного фильтра и в каком веке его последний раз меняли.

Типичное состояние сетки в бензобаке, которую никто не трогал лет пять. А бывает и много, много хуже. (фото: kovsh.com)

2) Проблемы с зажиганием. А вот здесь рассмотрим ситуацию подробнее.

Вариант «А»: уставшие свечи. Из-за нагара на электродах, его оплавления, трещинах в изоляторе и других причин. В любом случае, поджиг смеси не осуществляется как положено. Диагностика элементарна — выкрутить и посмотреть. Возможно, увиденное вас сильно удивит.

Очередная бабкина страшилка в виде картинки с «неправильными» свечами. На самом деле, действительно пугаться стоит только состояний 4, 6, 7, 8. Остальные варианты совершенно не говорят о том, что всё пропало, да и по таким вот «учебным» фото нормально всё равно ничего не понять. (фото: avto-forum.name)

Вариант «Б»: неисправные катушки зажигания. Здесь определить визуально едва ли получится. Но слава богу, нынче любой ВАЗ умеет самодиагностироваться и пропуски в зажигании определит без проблем. Даже в каком цилиндре скажет. Был бы сканер. Ну или бортовой компьютер с экранчиком — стоит недорого, а штука очень полезная.

Подобный бортовой компьютер стоит более чем демократично, а головной боли снимает просто тонну

Вариант «В»: пробой изолятора катушки. То есть, само устройство исправно, а вот резиновый чехольчик порван, или задубел и треснул. Из-за этого искра убегает не на электроды свечи, а на стенку свечного колодца. Кстати, абсолютно схожая ситуация с высоковольтными проводами — они должны быть не деревянные и уж тем более не рваные. Как и в случае со свечами, проверка ваших догадок — дело буквально пяти минут.

Пример пробитого резинового изолятора катушки зажигания. Видна трещина и две точки, чрез которые искра «перебегает» на стенку колодца. (фото: bvy.su)

Собственно, вот и вся диагностика. Конечно, всегда есть место исключениям, но общая картина рывков и провалов тяги в 90% случаев укладывается в вышеописанные причины. Поэтому — не бойтесь засучить рукава и помочь своей машине сами. Поверьте, это самый верный вариант.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем мощного ускорения и стабильного зажигания!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке на мой канал OVER 9000!

Данная статья публикуется мной исключительно на Яндекс.Дзен. Если вы читаете ее на ином ресурсе без ссылки на мой канал, знайте: ее просто своровали 🙂

Опасно ли, если направленную шину поставят наоборот?
Законна ли установка камер на участках с временными знаками? Разбираем вопрос

: Категория: Советы

avtoidei.ru

Рывки при движении или разгоне. Причины.

В данной статье Вы узнаете о причинах рывков во время движения. Основные причины рывков во время движения на нексии являются неисправные ВВ (Высоковольтные провода), свечи зажигания или датчик положения дроссельной заслонки. Также, возможно, загрязнен топливный и масляные фильтры. Далее подробно разберем каждый из вариантов.

Почему могут происходить рывки, необходимо для начала разобраться что такое рывок. Рывок в автомобилях, в часто в нексии – это кратковременное самопроизвольное изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя независимо от положения педали газа. В обычной жизни чаще всего имеют место серии рывков. Предельный случай рывка – провал представляет собой ощутимое запаздывание ответной реакции двигателя на нажатие педали акселератора. Условно можно выделить три вида рывков:

– в момент начала движения;
– при разгоне;
– при установившемся движении, т.е. при постоянно нажатой педали газа.

Для определения причин рывков при движении автомобиля с инжекторным двигателем можно произвести компьютерную диагностику, поэтому рекомендую обратиться в сервис, специализирующийся на ремонте систем впрыска топлива. Однако, как показывает практика, в большинстве случаев рывки бывают вызваны недостаточным давлением топлива в топливной рампе или неисправностью датчика положения дроссельной заслонки. При наличии некоторых навыков причину рывков можно определить самостоятельно.
РЫВОК В МОМЕНТ НАЧАЛА ДВИЖЕНИЯ НА НЕКСИИ. Обычно вы только начали двигаться и происходит неприятность – провал или провал за провалом. Самые неприятные ощущения связаны именно с запаздыванием ответной реакции двигателя на нажатие педали газа. Иногда даже двигатель при этом даже глохнет. Рывок возникает в момент начала открытия дроссельной заслонки при нажатии на педаль газа, когда по сигналу датчика положения дроссельной заслонки ЭБУ определяет момент перехода из режима холостого хода на нагрузочный режим и должен увеличить количество подаваемого через форсунки топлива. При недостаточном давлении в топливной рампе, даже при увеличении длительности впрыска, топлива для плавного трогания с места не хватает.

РЫВКИ ПРИ РАЗГОНЕ НА НЕКСИИ. Причиной рывков при разгоне может быть, как и в предыдущем случае, недостаточное давление топлива в топливной рампе. Электронный блок управления двигателем, получив от датчика положения дроссельной заслонки сигнал об интенсивном открытии заслонки на большой угол, стремится максимально увеличить подачу топлива, но из-за пониженного давления топлива не в состоянии этого сделать. Помимо этого специфической причиной рывков при разгоне автомобиля Daewoo Nexia может быть отказ датчика абсолютного давления (разрежения во впускной трубе) или засорение (пережатие) его шланга.
РЫВКИ ПРИ ДВИЖЕНИИ. Такие рывки чаще всего бывают вызваны неисправностью системы зажигания. Необходимы диагностика и ремонт. Если Вы в пути, то можете попробовать самостоятельно сделать следующее:
– внимательно осмотреть подкапотное пространство. Выключите зажигание и проверьте надежность крепления и посадки всех проводов и разъемов у датчика-распределителя и катушки зажигания на автомобиле с двигателем G15MF, разъемов модуля зажигания и высоковольтных проводов на автомобилях с остальными двигателями. Пустите
двигатель и прислушайтесь к его работе.

– треск при пробое высокого напряжения «на массу» слабый, но отчетливый. В полной темноте хорошо видно искру при пробое;

– заменить свечи зажигания независимо от их состояния и пробега. Обратите внимание на состояние свечей: если обнаружены отклонения от нормы, возможно, придется ремонтировать двигатель или его системы. Специфической причиной рывков при установившемся движении автомобиля с инжекторным двигателем может быть выход из строя датчика положения дроссельной заслонки.

Дополнительные симптомы, подтверждающие неисправность этого датчика, следующие:
– неравномерная работа двигателя на холостом ходу;
– снижение максимальной мощности двигателя.
Датчик неразборный и поэтому неремонтопригоден. Если выявлена неисправность датчика, его заменяют в сборе.

xn--e1agfkw9f.xn--p1ai

Десять мифов о разгоне компьютера, про которые пора забыть

Желание получить большее за те же деньги свойственно всем людям, и в компьютерной области оно трансформировалось в разгон: зачастую вы можете купить более слабый процессор, видеокарту или ОЗУ, и, увеличив их частоту, достигнуть уровня производительности более дорогих решений. И, разумеется, этот процесс не мог не обрасти мифами и легендами — о них сегодня мы и поговорим.

Миф №1. Разгон всегда приводит к увеличению температуры.

Собственно, это кажется логичным: раз тот же процессор стал работать быстрее, то энергия для этого не могла получиться из воздуха, а, значит, он должен начать сильнее греться. Однако на практике частота — параметр чисто программный: достаточно вспомнить те же технологии Intel Speed Shift или SpeedStep, которые управляют частотой процессора и могут, к примеру, опускать ее до уровня ниже 1 ГГц в простое.

Процессор может работать в широком диапазоне частот: например, в данном случае в простое он снижает ее до 800-1000 МГц, так что частота — это чисто программный параметр.

Но почему тогда разгон связывают с повышенным нагревом? Все просто — чем выше частоту вы хотите получить, чем выше для этого должно быть напряжение на полупроводниковом кристалле, а чем выше напряжение — тем сильнее нагрев. Однако стоит учитывать, что напряжение производитель подбирает так, чтобы даже не самые качественные кристаллы могли стабильно работать на максимальной официальной частоте. Поэтому всегда есть почти 100% шанс того, что ваш CPU или GPU сможет стабильно работать на большей частоте при том же напряжения — то есть вы получите более высокую производительность без увеличения температуры.

За примерами такого разгона далеко ходить не нужно: вы не сможете увеличить напряжение на GPU в подавляющем большинстве современных видеокарт (если вы не говорим про модифицированные Video BIOS конечно же, но это приводит к потере гарантии), но при этом зачастую можно увеличить его частоту (а заодно и частоту видеопамяти) на сотню-другую мегагерц, что может принести вам 10-15% производительности при той же температуре в нагрузке.

Миф №2. Разгон — это очень сложная процедура.

Этот миф действительно имел место быть в 90-ых годах, когда разгон осуществлялся перестановкой джамперов на плате, или в нулевых, когда BIOS имели далеко не user friendly интерфейс с минимумом подсказок. Однако сейчас разгон стал проще и доступнее: так, Intel выпустила утилиту Performance Maximizer, которая автоматически разгонит ваш процессор до оптимальной частоты (работает она, правда, пока только с 9-ым поколением Intel Core, но в будущем список процессоров будет увеличиваться). Nvidia выпустила схожий инструмент OC Scanner, который проделывает все тоже самое с их видеокартами двух последних поколений. И даже ОЗУ уже давно выходит с зашитыми XMP-профилями с более высокой частотой.

Так что разгон в современном мире в прямом смысле того слова стал однокнопочным — достаточно установить подходящую утилиту и нажать на кнопку Start, дальше все произойдет само. Но даже если для вашего «железа» таких приложений нет — в интернете хватает подробных мануалов, а современные графические BIOS имеют множество подсказок и будут всеми силами сигнализировать вам, если какие-либо значения оказываются опасными. К тому же современные процессоры имеют множество встроенных защит, так что «спалить» их достаточно сложно.

Миф №3. Почти все ноутбуки не разгоняются.

Почти — потому что есть небольшое количество дорогих моделей, где стоят процессоры Intel с индексом HK, что позволяет их разогнать (полный аналог десктопных процессоров с индексом K). Все другие модели имеют CPU с заблокированным множителем, так что, казалось бы, это не миф.

Однако следует понимать, что основное ограничение мобильных процессоров — это не максимальная частота, которая зачастую выше 4 ГГц, а достаточно низкий теплопакет в 15-45 Вт, который в разы меньше, чем у аналогичных по частотам десктопных аналогах. Поэтому чаще всего мобильные процессоры как раз «упираются» в него и не достигают максимальной частоты.

Снижение напряжения дает лишние 150-200 МГц частоты, или около 10% — достаточно приятный бонус «из воздуха».

Из этой ситуации есть выход: как я писал выше, зачастую можно повысить частоту при том же напряжении и сохранении стабильности. Но есть и другой вариант — это снижение напряжения при тех же частотах, что опять же может быть вполне стабильно. В случае с мобильными «камнями» зачастую напряжение на снижение не заблокировано, поэтому так называется андервольтинг (undervolting) позволит «запихнуть» процессор в тот же теплопакет с большей частотой — чем не разгон?

Миф №4. При разгоне процессор быстрее деградирует и выходит из строя.

Собственно, с точки зрения физики все верно: чем выше напряжение на кристалле, тем быстрее он будет деградировать и тем самым терять стабильность на выбранной частоте. Но насколько быстрый данный процесс? Увы, в интернете информации по этому поводу маловато, что подчеркивает то, что с этой проблемой сталкивалось очень небольшое число людей.

Поэтому придется использовать собственные данные: так, разогнанный до 4.7 ГГц Core i5-6400 при напряжении в 1.4 В, которое близко к критическим 1.45 В для 14 нм кристаллов, стабильно проработал чуть больше 2.5 лет при достаточно серьезной ежедневной нагрузке (рендер), и лишь несколько месяцев назад пришлось снизить частоту на 100 МГц из-за начавшихся сбоев в работе, после чего стабильность была возвращена и процессор без проблем работает дальше. С учетом того, что этот CPU вообще не предназначен для разгона, а его родная максимальная частота составляет 3.1 ГГц, можно смело утверждать, что деградация едва ли серьезно повлияет на производительность современного процессора даже спустя несколько лет серьезной нагрузки с близким к экстремальному разгоном.

Миф №5. При разгоне невозможно достичь 100% стабильности.

Возможно, это звучит удивительно, но сам по себе полупроводниковый кристалл не является на 100% стабильным — при любых частотах и напряжениях в нем постоянно происходят различные ошибки в вычислениях, которые процессор пытается самостоятельно определить и исправить, и в подавляющем большинстве случаев ему это удается. Но все же не всегда, поэтому бывают случаи, когда система падает в BSOD при серьезной нагрузке процессора даже на дефолтных настройках.

Что касается разгона, то в общем и целом сложно сразу угадать оптимальные значения частоты и напряжения, и именно поэтому существуют различные стресс-тесты в AIDA64, LynX, OCCT или Prime95, которые специально сильно нагружают CPU в попытке проверить его на стабильность. Разумеется, в рамках данной статьи не имеет смысла вдаваться в подробности тестов и говорить о том, что стабильная работа в играх вообще не означает стабильную работу при вычислительных нагрузках с использованием AVX-инструкций, но на деле практически всегда можно найти те более высокие значения частоты и напряжения, при которых система оказывается достаточно стабильной в нужных задачах.

Миф №6. ОЗУ при разгоне греется, поэтому для нее нужны радиаторы.

Что ж, это кажется логичным — при разгоне оперативной памяти зачастую повышают ее напряжение, что должно приводить к большему нагреву. Давайте посмотрим на деле, насколько это критично: так, знаменитые зеленые плашки Samsung B-die при разгоне до 3200 МГц с напряжением в 1.35 В (это почти что стандартное напряжение для большинства плашек DDR4 с частотами около 3 ГГц) потребляют в стресс-тесте AIDA64 2.5 Вт:

Плашек в системе две, каждая включает в себя по 8 чипов, так что в итоге на каждом чипе рассеивается целых 0.16 Вт. Для примера — мобильные ARM-процессоры потребляют единицы ватт и обходятся без всяких радиаторов, а тут значение аж на порядок меньше. Так что радиаторы на ОЗУ не нужны абсолютно, они — всего лишь элемент декора (и временами попытка скрыть дешевые чипы), так что при выборе оперативной памяти не стоит обращать на них внимания.

Миф №7. Оверклокинг — это один большой обман: я разогнал процессор/видеокарту/ОЗУ и не заметил разницы.

Да, и такое бывает. Следует понимать, что разгон — это не панацея, а приятный бонус, заметить который можно лишь при близкой к максимальной нагрузке разогнанного комплектующего. Поэтому если до разгона система с трудом тянула нужные задачи, то не стоит надеяться, что после него все начнет летать. И, с другой стороны, если ваши задачи никогда существенно не нагружали ПК, то опять же разгон едва ли увеличит производительность.

Миф №8. Обзорщики врут: у меня такой же процессор и его не удалось также сильно разогнать.

Статистика разгона i7-8700K хорошо показывает, что не все процессоры способны «взять» даже 5 ГГц.

Полупроводниковый кристалл — штука сложная, настолько сложная, что временами выход годных процессоров составляет лишь 60-80%. Так что в мире не существует двух одинаковых процессоров, из-за чего разгон превращается в лотерею: у кого-то Ryzen 7 2700X работает на 4.3 ГГц на всех ядрах при 1.35 В, а у кого-то с трудом на 4 ГГц при 1.4 В. Поэтому к разгону нужно подходить индивидуально: вполне возможно, что вам повезет и вы достигните даже лучших результатов, чем видели в обзорах, но следует понимать, что возможна и ровно обратная ситуация.

Миф №9. Разгон зависит только от самого процессора и его охлаждения.

Раньше это действительно было так, но появление 8-ядерных монстров на долгоживущем 14 нм техпроцессе привело к тому, что в разгоне они могут потреблять и 200, и даже 300 Вт. Разумеется, это требует серьезного охлаждения, но современные суперкулеры и СВО вполне могут справиться с таким потоком тепла.

Вот так греет VRM простой материнской платы на h410 чипсете стоковый i7-8700K. Представить, что будет в разгоне с дешевой платой на Z370, не так уж и сложно. Фото взято с 3Dnews.

Проблема же как обычно приходит оттуда, откуда ее не ждали: перестают справляться с такой нагрузкой цепи питания, временами разогреваясь свыше 100 градусов (некоторые производители даже вентиляторы для их обдува предлагают). Так что уже перестало быть редкостью то, что какой-нибудь Core i7-9700K вполне может разгоняться дальше, но повышение частоты приводит к перегреву цепей питания и троттлингу процессора, дабы они не вышли из строя. Поэтому теперь при выборе процессора под разгон нужно тщательно выбирать еще и материнскую плату.

Миф №10. Оверклокинг — это процедура, требующая определенных дорогостоящих комплектующих.

Разгон возможен даже на такой «затычке», как Nvidia MX150.

Собственно, дорогой разгон — это или экстремальный его подвид с жидким азотом и чиллерами, или же покупка процессоров от Intel с индексом K и плат на Z-чипсетах. В большинстве своем производители скорее за разгон, чем против него: так, оверклокинг возможен на всех, даже мобильных, видеокартах от Nvidia и на большинстве видеокарт от AMD. Любая, даже самая дешевая, память стандарта DDR4 зачастую берет хотя бы 2666, а то и 2933 МГц, а та же Samsung B-die — даже 3200. AMD разрешает разгон практически всех своих процессоров (кроме Athlon) на почти всех платах, кроме основанных на совсем уж простом чипсете A320. Так что в общем и целом почти в каждом ПК, даже офисном, зачастую можно найти хотя бы один компонент, который можно разогнать, так что не стоит считать эту процедуру дорогостоящей.

Как видите, мифов об оверклокинге хватает. Знаете какие-либо еще? Пишите о них в комментариях.