Пежо rxh 508 – Peugeot 508 RXH — фото, цена, характеристики гибридного универсала Пежо 508 РХН

Мифический конь о двух головах живет не только в сказках. Бимоторная технология «Пежо» реальна и имеет все шансы укрепиться на рынках многих стран. Мы оценивали ее за рулем универсала повышенной проходимости.

Камень судьбы. Тест гибрида Peugeot 508 RXH — тест-драйв, обзор Peugeot 508 с фото

Этот тест был самым коротким в моей практике. За рулём гибридного Peugeot 508 RXH я успел проехать не больше 10 километров. А всё благодаря своей безалаберности. Да и организаторы хороши — подготовив внедорожную трассу для демонстрации возможностей полноприводной трансмиссии HYbrid4, они так и не дали по ней проехаться… Пришлось искать «обходные» пути.

HYbrid4 — это дизель-электрический гибридный привод, который концерн PSA Peugeot Citroen планирует устанавливать сразу на ряд серийных моделей. Его уже получили Peugeot 3008 и Citroen DS5. Сейчас пришла пора «универсального» Peugeot 508, на встречу с которым я отправился в Марсель. Большой багажник, просторный салон, увеличенный клиренс, пластиковый обвес по периметру. Peugeot 508 RXH — машина для вылазок на «дачу» по грунтовым дорогам и лёгкой пересечённой местности. Анатомические особенности полного привода HYbrid4 таковы, что передние колёса здесь вращает двухлитровый турбодизель, соединённый с шестиступенчатым «роботом», задние — электрический мотор-генератор, работающий в паре с тяговым аккумулятором, установленным над осью. Логичный ход: ни тебе дополнительных картеров, ни редукторов, ни карданных валов…

Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Ведь решение просилось давно. Известно, что моторы на «тяжёлом» топливе имеют хороший КПД, экономичность и выдают прекрасную тягу на низких и средних оборотах. Дешевизна топлива тоже играет на руку потребителям. Но не так-то всё просто. В составе гибрида ДВС работает в «рваном» режиме. Мотор ради экономии постоянно то включается, то выключается. Причём отключения часто нужно производить прямо сразу после того, как мотор проработал какое-то время в режиме максимальной отдачи. В результате таких «издевательств» в первую очередь страдает турбонагнетатель.

PSA Peugeot Citroen с этим вопросом справился. Во-первых, стандартный двухлитровый мотор получил иную программу управления, которая предусматривает снижение давления наддува. Благодаря уменьшенному давлению, снижена максимальная частота вращения крыльчаток турбины и нагрузка на подшипники. Последние выполнены из более выносливых материалов, а их смазка и охлаждение более эффективны. Не беда, что дизель растерял тягу (максимальный крутящий момент здесь 300 ньютон-метров, в то время как стандартный мотор выдаёт 340 Н•м), зато он стал несколько экономичнее и экологичнее.

Peugeot 508 RXH — TopGear Russia

Мы ведь как привыкли: Франция — законодательница моды, Париж — ее (моды) столица. А тут… Увлечение альтернативными источниками энергии уже несколько лет как накрыло мировой автопром. Toyota ведет счет гибридам на поколения, Mercedes и BMW экспериментируют с водородом, даже американцы запустили в серию электромобиль.

Да что там янки — китайцы, пошуршав у себя за Великой Стеной, вдруг оказались в лидерах по производству современнейших батарей! А французские автопроизводители спохватились только сейчас.

Но идти в кильватере других — это не для французов. В Renault, например, увлеклись “высокой модой”, создав электрические Fluence и Kangoo. С динамикой маршрутки и запасом хода километров в 150 (это если в теплую погоду) они так же интересны публике, как Fasion TV — суровым челябинским мужчинам. Но разве это главное?

В Peugeot, наоборот, скроили платье “на каждый день”. На вид — красивое и элегантное: многорычажная подвеска, электромотор и инвертор собраны в компактный модуль с приводом на задние колеса. Там же сзади и батарея, она заряжается при торможениях или генератором основного силового агрегата. Дизеля, кстати — на что до Peugeot никто не решался. Получилось просто, относительно легко и компактно. А еще универсально: с минимальными доработками модуль можно приспособить к любому переднеприводному донору. Первым из таких стал Peugeot 3008. И вот теперь – 508 RXH.

И все бы ничего, но французы решили, что RXH должен быть не только экономичным, но еще и внедорожным, и “премиальным”. Успеваете считать зайцев, которых нужно положить одним залпом? Первым отпал вопрос с проходимостью. С электромотором на задней оси мощностью всего 37 л.с. полный привод довольно условен, дорожный просвет в 184 мм компрометируют длинные свесы кузова и гламурно лакированный обвес, а низкопрофильные шины начисто отбивают охоту соваться в грязь. Похоже, весь этот закос под Allroad нужен был только для того, чтобы оправдать немалый вес автомобиля…

C “премиумом” тоже не все гладко. Да, по уровню отделки и оснащения “пятьсот восьмой” догнал и местами перегнал Passat. Но потяжелевшая корма универсала раскачивается на неровностях. И управляемость у RXH не сказать чтобы плохая, однако совсем не та, какую мы ожидаем от Peugeot. А замена ради экономии топлива автомата механическим роботом обрекла машину на рывки при разгоне, которые не в силах сгладить электромотор.

И главное, сама экономия не очевидна. Это по паспорту RXH тратит 4 л/100 км — в реальных условиях расход солярки практически такой же, как у машины с обычным дизелем. Хочется спросить, как в анекдоте: “Мам, а на фига нам весь этот тюнинг в зоопарке?” Оттого продавать 508 RXH в России Peugeot пока не решается…

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Тест драйв Peugeot 508 RXH

Компания Peugeot представляет новый полноприводный универсал повышенной проходимости под названием 508 RXH. Аббревиатура из трех букв свидетельствует о необычной технической начинке автомобиля

Полноприводные универсалы, да еще повышенной проходимости, в последнее время входят в моду. Еще бы – автомобиль с более многогранными способностями найти сложно. Он и вместительный, и управляется как легковой, и по плохим дорогам ездить умеет. Успех Audi A6 allroad тому прекрасное свидетельство. Новый Peugeot 508 RXH выступает в том же классе. Этот бизнес-универсал с увеличенным до 184 мм клиренсом (что на 50 мм больше, чем у стандартного универсала) имеет на 40 мм большую ширину колеи и оборудован “внедорожным” “обвесом” по нижнему периметру. Однако его “матчасть” является уникальной в данном сегменте, да и среди других типов автомобильных кузовов подобные конструкции практически не встречаются.

Все дело в трех буквах в названии автомобиля – RXH. Они обозначают, что перед нами гибридный автомобиль, передние колеса которого вращает дизельный двигатель, а задние приводятся в движение электромотором. Агрегат, использующий в качестве топлива солярку, имеет объем 2 л и развивает 163 л.с. В сочетании с 37-сильным электродвигателем суммарная мощность составляет 200 л.с. При этом по крутящему моменту электрический силовой агрегат не сильно уступает турбодизелю: 200 Нм против 300 Нм. Совокупный крутящий момент, правда, получается не 500, а только 450 Нм, но и этого оказывается вполне достаточно, чтобы разгонять нелегкий автомобиль до 100 км/ч за 8,8 с и развивать максимальную скорость 213 км/ч. При этом запас хода в полностью электрическом режиме составляет 3–4 км. Комбинированный расход топлива по паспорту получается просто мизерный – всего 4,1 л на 100 км пути. Что ж, и этот параметр мы тоже проверим.

Вдохновение свыше

Проектируя внешний вид универсала, дизайнеры черпали вдохновение ни много ни мало в авиационной технике. Так, по словам создателей новинки, увеличенная решетка радиатора напоминает сопло реактивного двигателя. Если немного пофантазировать, сходство действительно можно обнаружить. А вот противотуманные фары позаимствовали уже у животного мира, а точнее, у семейства кошачьих. Опять же, по словам представителей Peugeot, они похожи на когти льва – по три с каждой стороны. В целом получилось стильно, агрессивно и динамично.

При посадке в салон первым делом обращаешь внимание на звук закрываемой двери – глухой, “породистый”. И качество отделки интерьера поистине “премиумное”. Пластик большей частью мягкий, но даже там, где жесткий, он выглядит дорого. Зазоры между салонными панелями небольшие и ровные. Словом, некоторым немецким представителям премиум-сегмента есть чему поучиться у французов. Дизайн салона спокойный, умиротворяющий. Ночью по всему периметру струится элегантная белая подсветка. А контроллер manettino вместо обыкновенного переключателя передач выглядит произведением искусства. Только почему у него нет режима “Паркинг”? А потому, что это не “автомат”, а “робот”, причем самый обыкновенный, без модных ныне двух сцеплений. Раньше я был от таких трансмиссий не в восторге. Не все гладко и с эргономикой.

На центральном экране всегда высвечивается изображение автомобиля в разрезе, на котором схематично показывается распределение “энергетических” потоков, свидетельствующих о том или ином режиме работы гибридной силовой установки. Но нам с коллегой была гораздо важнее карта системы навигации. И сколько мы ни бились с интерфейсом, вывести ее на экран так и не удалось, причем нам не смогли помочь даже организаторы тест-драйва. Навигация при этом, правда, работала, но она сообщала о своем присутствии лишь незадолго до очередного поворота, высвечивая кусочек карты в углу экрана. Странный алгоритм, принимая во внимание, что электронным гидом, как правило, пользуются в незнакомой местности, и ехать “не глядя” как-то не очень уютно, особенно если дорога раздваивается, а подсказок нет. Кроме того, навигационная система еще и периодически ошибалась – и это в родной Франции!

Зато отлично спрофилированные, по-немецки жесткие сиденья однозначно хороши. На заказ их можно оборудовать даже массажем. Правда, идеально усесться у меня не получилось по причине недостаточной регулировки вылета рулевой колонки. То есть если я сажусь “по ногам”, то руль оказывается далеко (и даже максимально поднятая спинка кресла не помогает), а если “по рулю”, то ноги оказываются сильно согнутыми в коленях. А еще здесь есть проекционный экранчик, выдвигающийся за приборной панелью, на который выводятся показания скорости и подсказки системы навигации. Это дешевый аналог проекции показаний приборов на лобовое стекло, как, например, у BMW. Так вот, при моем росте 180 см я лицезрел только нижние половинки цифр, а мой коллега ростом 190 см не видел вообще ничего. Чтобы разглядеть эти цифры, надо ехать полулежа или иметь рост заметно ниже среднего.

На втором ряду – настоящий бизнес-класс. Места вдоволь по всем направлениям, диван имеет удобную форму, и даже есть некоторые “излишества”. Так, левый и правый пассажиры могут воспользоваться раздельной системой климат-контроля, а скоротать время в пути поможет прекрасный обзор, в том числе и через потолок. Огромное панорамное стекло размером практически во всю крышу дарит необычайное ощущение простора, словно в кабриолете едешь! Даже не хочется возвращаться за руль.

Два в одном

Устраиваюсь за рулем, нажимаю кнопку пуска двигателя, а в ответ тишина, лишь стрелка на одном из циферблатов приходит в движение, показывая уровень заряда батареи, и загорается надпись “Ready” (“Готов”). Перевожу селектор в положение “Движение”, и универсал мягко и бесшумно трогается с места. Если ехать “в четверть педали” при достаточном заряде батареи, то дизель молчит довольно долго, но преодолеть обещанные 3–4 км в городском режиме мы не смогли – после третьего светофора автомобиль вздрогнул, и мы услышали характерное тарахтение. Впрочем, и так неплохо. Особенно интересно наблюдать за движениями автомобиля со стороны. Когда под моим руководством сидевший за рулем коллега выставлял автомобиль для съемки, универсал сдавал взад-вперед практически беззвучно, только шины шуршали по камешкам да откуда-то едва доносились электронные “подвывания”.

Если же забыть об экономии топлива и поехать на гибриде как на обычном автомобиле, придется привыкать к некоторым нюансам. Во-первых, в используемом по умолчанию режиме “Auto” гибридный универсал разгоняться не хочет. Нет, конечно, скорость постепенно растет, но настолько вяло, что возникает желание его подстегнуть. Поэтому нужно переключить селектор выбора ездовых режимов в позицию “Sport”. После переключения ситуация налаживается и автомобиль начинает довольно шустро перемещаться среди соседей по транспортному потоку.

Только молниеносных реакций на нажатие педали акселератора не ждите – разгон всегда начинается после некоторой паузы даже в ручном режиме роботизированной коробки передач. С “роботом”, кстати, не все так плохо. Как правило, такие трансмиссии отличаются заметными “затыками” при смене передач, но здесь в момент переключения электромотор продолжает работать, сглаживая этот традиционный недостаток. Но в целом “робот” работает значительно медленнее современных “автоматов”, не говоря уже о коробках с двумя сцеплениями. То есть силовая установка и трансмиссия настраивают на неспешное перемещение в пространстве, чего не скажешь о тормозах и шасси.

Педаль тормоза, традиционно чуткая для французских автомобилей, сильно контрастирует с педалью акселератора. Причем характерной для гибридных автомобилей “резиновости” не ощущается. А шасси и вовсе настроено великолепно. И не скажешь, что в основе конструкции 508-го лежит платформа “увальня” Citroen С5. Плотная подвеска прекрасно держит автомобиль на виражах различной кривизны и отлично гасит дорожные волны, а острая, налитая тяжестью “баранка”, хоть и имеет небольшой налет “искусственности”, обеспечивает быстрые и точные реакции на управляющие действия.

Расплатой за спортивное поведение стала жестковатость хода – даже небольшие неровности и трещинки асфальта ощутимо передаются на пятые точки седоков. Зато шумоизоляция на высоте. На высокой скорости слышны лишь небольшие “завихрения” ветра в районе зеркал заднего вида. Шум двигателя становится заметным только на высоких оборотах, а шины не беспокоят даже на шершавом асфальте.

В автомобиле пытаются ужиться два противоречащих друг другу характера – драйверское шасси и меланхоличная силовая установка. В гамме 508-х есть универсал с таким же турбодизелем, оснащенный “автоматом”. Несмотря на выигрыш по массе в 230 кг, он проигрывает гибриду в разгоне до “сотни” 0,7 с и расходует 5,7 л на 100 км против 4,1 л. Разница по паспорту существенная, но в реальности вряд ли она будет столь велика, а задержек в управлении разгоном у обычного турбодизеля и вовсе не будет. Наш расход за время теста составил 7,7 л на 100 км, что вполне сопоставимо с вариантом без электромотора. С другой стороны, у обычного универсала нет полного привода, увеличенного дорожного просвета и броской внешности. Тем не менее пока еще такие автомобили, как 508 RXH, являются выбором энтузиастов – по крайней мере, у нас в стране. Видимо, поэтому вопрос о поставках Peugeot 508 RXH в Россию пока не решен. Посему и о ценах ничего определенного сказать нельзя.

Самый-самый

Автор

Издание

Автопанорама №6 2012

Тест-драйв Peugeot 508 RXH: Мсье гаджет

В эпоху массового увлечения кроссоверами, экологическими технологиями и смартфонами французы создали автомобиль, который вписывается во все эти концепции одновременно. Но не превратился ли Peugeot 508 RXH в гаджет, у которого 90% функций никогда не будут задействованы?

В эпоху массового увлечения кроссоверами, экологическими технологиями и смартфонами французы создали автомобиль, который вписывается во все эти концепции одновременно. Но не превратился ли Peugeot 508 RXH в гаджет, у которого 90% функций никогда не будут задействованы?

Внешне отличий у дизель-гибридного Peugeot 508 RXH от универсала 508 SW не так уж много: по три светодиодные линии дневных фонарей, названных маркетологами «когти льва», немного другая решетка радиатора, пластиковые накладки по периметру кузова, увеличенный на 50 мм клиренс… Зато с технической точки зрения, 508 RXH кардинально отличается от обычного 508 SW с таким же типом кузова. Гибридный привод здесь реализован двумя различными моторами, работающими как независимо друг от друга, так и вместе. Поэтому машина может быть как переднеприводная (когда работает только дизельный мотор), так и заднеприводная («тянет» электромотор) и даже полноприводная (работают оба двигателя). Все это управляется специальной системой с собственной высоковольтной аккумуляторной батареей. Такой привод в некоторых случаях позволяет превратить обычный с виду дизельный универсал в 100-процентный электромобиль.

На большом дисплее помещается как информация о работе гибридной установки, так и подсказки навигации или компас.
Вместо тахометра – прибор, показывающий расход мощности в процентах, поэтому его шкала размечена до 100. В левой его части еще две шкалы – зарядки аккумулятора и экономичной езды.	Как и на большинстве автомобилей премиум-класса, на 508 RXH бортовой компьютер управляется джойстиком и несколькими кнопками.

Peugeot 508 RXH

2,0 HDi (163 л. с.) + электро (37 л. с.)
Старт продаж: Европа – март 2012, Украина – 2013
Стоимость: Европа – 45600 евро, Украина – н. д.

В чем отличие? От Peugeot 508

• Кузов – только универсал
• Дизель-электрический гибридный полный привод
• Внедорожный обвес кузова
• На 50 мм увеличенный клиренс
• РКП, максимальная комплектация

Гибрид активен?

Необычность универсала Peugeot 508 RXH заметна при первом же знакомстве. Вроде все в салоне привычно: панель приборов, большой центральный дисплей, селектор АКП, джойстик, похожий на «шайбу» выбора «вседорожных» режимов движения в современных премиум-SUV. Но в этих приборах есть нюансы. Так, вместо тахометра на 508 RXH стоит указатель расходуемой мощности (от 0 до 100%) с зеленым и красным секторами (рекуперация и расход электроэнергии). А «шайба» Hybryd4 выбирает не внедорожные режимы движения.

Ставлю ногу на тормоз, жму кнопку «Старт» – и… ничего не происходит. На дисплее загорается надпись «Гибрид активен». Так мы не будем заводить двигатель? Зачем? Если плавно трогаться, достаточно будет и электромотора. Он беззвучно сдвигает машину с места, и мы едем на чистом электричестве до скорости 60–70 км/ч. А если газануть порезче? Дизельный агрегат моментально заводится и с заметным урчанием помогает ускоряться двухтонному универсалу. На водительском дисплейчике система показывает ведущие в данный момент колеса, на центральном большом экране информация гораздо красочнее и подробнее: в режиме реального времени видно, когда работает дизельный мотор, когда – электрический, куда направляется крутящий момент и в какую сторону «спешат» электроны.

Выезжаем на загородную трассу. В режиме Auto дизельный двигатель уже не выключается. Но где обещанные 200 «лошадей»? Юг Франции, Прованс, отсюда рукой подать до испанской границы, а значит, у местных водителей тоже горячая кровь. Здесь приветствуется довольно активный ритм движения, и чтобы его соблюдать, приходится сильнее нажимать на газ. При этом в машине заметны рывки при смене передач, чувствуется недостаток крутящего момента при ускорениях. Рокот дизельного двигателя пробивается в салон при интенсивном разгоне, а когда отпускаешь педаль, слышится угрюмое «у-у-у-у». Умом понимаешь: в работу включился генератор и идет процесс рекуперации – преобразования энергии наката в электричес­кую. Это подтверждает и «мультик» на экране. Однако сердцем чувствуешь: эту энергию «загоняют» в батарею как бы насильно. Я ожидал от автомобиля, претендующего на премиум-сегмент, несколько более активной динамики и лучшей шумоизоляции.

По сравнению с универсалом Peugeot 508 SW у  508 RXH клиренс больше на 50 мм.	Спереди 508 RXH отличается от других «пятсот восьмых» тремя светодиодными ходовыми фонарями, измененной решеткой радиатора и внедорожной накладкой под бампером.

В городе не дымить!

Въезжаем в небольшой городок Экс-де-Прованс – древнюю столицу Прованса. По идее, в режиме Auto система сама должна переключиться в экологически чистый режим. Но для чистоты эксперимента вручную переводим селектор выбора режимов движения в «чисто электрический» – ZEV. Благо высоковольтная АКБ заряжена на 2/3. Теперь это настоящий экологически чистый и бесшумный электромобиль с приводом колес задней оси. Честно говоря, в центре города с тысячелетней историей не хочется дымить даже самым совершенным дизелем… Поэтому здесь мы двигались, как воры ночью, – тихо и неспешно, минут двадцать простояв в заторе из-за выгружающего товар грузовичка. Преодолев таким образом 3,5 километра, дизель заводится и уже не выключается даже на светофорах. Подсел аккумулятор – надо его зарядить. ДВС помогает сделать это минут за двадцать-тридцать в зависимости от режима движения.

За город выезжаем с включенным режимом Sport. Посмотрим, на что он способен. Характер машины заметно меняется – она разгоняется веселее, куда-то пропали рывки при переключениях, теперь получаешь именно то, чего ожидал от автомобиля такого класса. Конечно, это не тот «спорт­режим», который встречается на многих премиум-седанах с мощными моторами, когда стрелка тахометра постоянно держится в зоне высоких оборотов. Но если есть желание «помучить» Peugeot 508 RXH в таком режиме, это возможно – с помощью подрулевых лепестков передачи переключаются в любой момент. При этом переводить рычаг 6-ступенчатой робтизированной КП в отдельный мануальный режим не надо – его тут попросту нет.

Почувствовать работу Peugeot в режиме 4WD мне удалось только с инструктором, когда тот демонстрировал проходимость и внедорожные возможности 508 RXH. Так, при подъеме на 40-градусный склон в режиме Auto электромоторы заднего моста активируются с некоторым опозданием, из-за чего на старте передок немного уводит в сторону. С включенным 4WD старт происходит четко и ровно – будто автомобиль тронулся с ровной поверхности. Судя по тестовому участку легкого бездорожья, при умелом выборе траектории на Peugeot 508 RXH можно преодолевать дороги, которые покоряются другим автомобилям класса SUV. Полный привод подстрахует в ответственный момент, а с клиренсом в 184 мм авто не будет «пороть брюхом» при переезде колеи.

	Пассажиры заднего ряда не чувствуют себя ущербно ни по наличию места, ни по микроклимату – они могут управлять как интенсивностью воздушного потока, так и температурой. А еще – подзаряжать мобильный.

Сгусток технологий

Применение оригинальной дизель-гибридной технологии позволило универсалу Peugeot 508 RXH стать в первые ряды прогрессивных автомобилей мира. Из-за этого машина стала более сложной, но зато и еще более универсальной – в том смысле, что теперь может пройти по любым дорогам, даже без твердого покрытия. Наличие продвинутых технологий и оборудования, которое обычно значится в списке опций, сделало Peugeot 508 RXH значительно дороже – в Европе за него просят от 45,6 тыс. евро (на 7 тыс. евро больше, чем за самую «упакованную» 508 SW). Ничего удивительного в этом нет, ведь Peugeot 508 RXH – необычный автомобиль, а за эксклюзив всегда приходится переплачивать. Жаль только, что «продвинутые» украинцы смогут приобрести такую машину не раньше, чем через год.

Задний ряд сидений складывается с помощью небольшого рычажка в багажнике. Кроме него, здесь есть подсветка с обеих сторон и система крепления грузов.
Один из двух силовых агрегатов расположен под капотом. В этом автомобиле это действительно так – второй, электрический, спрятан в заднем мосту.	Пластиковый обвес кузова и бамперов позволяет на 508 RXH выезжать на природу без боязни повредить краску на порогах.

Режимы трансмиссии

Auto – в нем в зависимости от режима движения автоматически выбирается используемый тип привода. Может быть задействован только дизельный мотор либо только электрический или же их комбинация. Электроника настроена на экономичность и минимум вредных выбросов, от чего страдают динамические показатели гибрида. В городском режиме электроника пытается по минимуму использовать ДВС и чаще – электрический.

Sport – в этом режиме меняется реакция на нажатие педали акселератора, коробка передач переходит в спортрежим, а электромотор постоянно «помогает» дизелю. В этом случае дизель выдает максимальный момент в 300 Нм на переднюю ось, электромотор – 100 Нм на заднюю, а суммарная мощность достигает 200 л. с. В данном режиме разгон с места до «сотни» занимает всего 8,8 с, а с 80 до 120 км/ч – 6,6 с.

ZEV (Zero Emission Vehicle) – режим движения только на электротяге (задний привод) возможен лишь в том случае, когда АКБ высокого напряжения заряжена на 50% и более. В режиме электромобиля 508 RXH может ездить на скорости до 70 км/ч на расстояние до 3-4 км. Больше заряда батареи не хватает. Если нажать на газ резче, машина заведет и подключит в помощь к электромотору дизель.

4WD – принудительное включение задней оси, приводимой в движение электромотором, предназначен для плохих дорожных условий (грязь, снег). Задняя ось может подключиться даже при разряженном аккумуляторе – электромотор в этом случае будет питать 8-киловаттный стартер-генератор.

Гибридный привод

1. Дизельный двигатель рабочим объемом 1997 см куб.приводит в движение колеса передней оси и при необходимости заряжает аккумуляторную батарею электропривода. Современный мотор с системой питания Common Rail, с малоинерционной турбиной с изменяемой геометрией развивает мощность 120 кВт (163 л. с.) при 3850 об/мин и момент в 300 Нм при 1750 об/мин.

2. Коробка передач – секвентальная роботизированная скоростная EGC. Может работать как в автоматическом режиме, так и ручном. Передачи могут переключаться подрулевыми лепестками, при этом рычаг КП остается в режиме D.

3. Система Stop/Start глушит мотор не только при остановках на светофорах, но и при переходе машины в режим электромобиля. Стартер-генератор здесь, как и на моделях с микрогибридной технологией e-HDi, высоковольтный (200 В) повышенной мощности – 8 кВт. В некоторых режимах (например, на бездорожье или при резком старте) он может подпитывать и электрический мотор.

4. Компактный электрический двигатель, «спрятанный» между многорычажными задними подвесками, развивает 20 кВт (27 л. с.) в стандартном режиме и до 27 кВт (37 л. с.) – в пиковых. Крутящий момент достигает 200 Нм на пике и 100 Нм – в обычном режиме, что вполне достаточно для неспешной езды по городу на чистой электротяге.

5. Электронный контроллер распределяет крутящий момент в зависимости от режима поездки и нажатия педали акселератора – подключает или отключает один из двигателей, регулирует подачу тока на электромотор или на АКБ при торможении либо накате. Работает с напряжением от 150 до 270 В, но через трансформатор может отдавать энергию для бортовой 12-вольтной сети автомобиля.

6. Высоковольтная никель-металлгидридная батарея расположена возле своего основного потребителя – электромотора.

7. Интерфейс «человек-машина». На 7-дюймовом экране в реальном времени отображаются процессы, происходящие при движении Peugeot 508 RXH: работа только ДВС, электромотора, рекуперация, параллельная работа двух двигателей, статус высоковольтной АКБ и т. д. Часть информации может дублироваться на дисплее панели приборов.

Резюме

Сергей Матусяк
Фото автора и Peugeot

Еще по теме:

Peugeot 508: Новый друг лучше старых двух

Peugeot 508 RXH: Дорого, мощно, экологично

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Peugeot 508 RXH — обзор, цены, видео, технические характеристики Пежо 508 RXH

На международном осеннем франкфуртском автосалоне 2011 года, французский производитель представил очередную модификацию Peugeot 508, получившую приставку RXH. Стоит отметить, что эта модель является очень значимой для компании. По факту- это первый автомобиль повышенной проходимости, полностью разработанный в Пежо. Он базируется на платформе обычного 508-го, получил довольно необычную техническую компоновку, слегка измененный интерьер и подретушированный дизайн. Отличить такую версию от обычного универсала не составит труда. В первую очередь, в глаза бросается увеличенный дорожный просвет и 17-дюймовые легкосплавные колёсные диски, обутые в резину с увеличенным профилем. Более того, чтобы придать модели внедорожный антураж, производитель установил небольшие серебристые рейлинги на крышу и классический кроссоверный обвес. На порогах, бамперах и колесных арках можно увидеть черные накладки из прочного неокрашенного пластика. Они не только придают автомобилю неповторимый внешний вид, но также защищают лакокрасочное покрытие кузовных панелей в наиболее уязвимых местах.

Размеры

Пежо 508 Ар-Икс-Эйч- это среднеразмерный универсал повышенной проходимости. Его габаритные размеры составляют: длина 4823 мм, ширина 1864 мм, высота 1525 мм, а колесная база- 2815 мм. Дорожный просвет был увеличен на 50 миллиметров и составляет 184 мм против 134 мм у стандартной версии. Сама платформа практически не претерпела изменений. Подвеска у автомобиля полностью независимая- спереди на основе стоек McPherson, а сзади- полноценная многорычажная конструкция. По кругу установлены винтовые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Багажник у 508 RXH ощутимо меньше, чем у обычного универсала. Из-за системы полного привода, автомобиль вмещает только 423 литра против 590 у стандартной версии, при загрузке под оконную линию. Для перевозки габаритных грузов, задние сиденья можно сложить, причем по-отдельности.

Технические характеристики

В отличие от обычного универсала, Peugeot 508 RXH получил намного более сложную силовую установку. В ее основе лежит двухлитровая дизельная турбированная четверка. Она развивает 163 лошадиные силы при 3850 об/мин и 300 Нм крутящего момента начиная уже с 1750 оборотов коленчатого вал в минуту. Он стыкуется с шестиступенчатой роботизированной коробкой передач и приводит в движение исключительно передние колеса. За заднюю ось отвечает отдельный 37-сильный электромотор, питающийся от батареи аккумуляторов, расположившихся под полом багажника. В итоге, автомобиль может разогнаться до первой сотни всего за 8,8 секунды и максимально набирает 213 километров в час. Расход топлива в смешанном цикле составит 4,1 литра бензина на сто километров пути при спокойной манере вождения.

Оснащение

Peugeot 508 RXH имеет довольно богатую базовую комплектацию. В нее входит: климатическая установка с четырьмя различными зонами работы, электрический стояночный тормоз, передний и задний парковочные ассистенты, панорамная стеклянная крыша, ксеноновые фары головного освещения, сидения с электрическим приводом и подогревом, датчики света и дождя, бесключевой доступ и продвинутая мультимедийная система с навигаций и премиальной акустикой.

Видео