РазноеНовый 405 двигатель: Новый Двигатель ЗМЗ 405 евро 4 : продажа, цена в Нижнем Новгороде. Двигатели для техники от «ООО «МОСТат»»

Новый 405 двигатель: Новый Двигатель ЗМЗ 405 евро 4 : продажа, цена в Нижнем Новгороде. Двигатели для техники от «ООО «МОСТат»»

Содержание

Наиболее распространенные причины обращения в сервис владельцев автомобиля ГАЗель NEXT.

Наиболее распространенные причины обращения в сервис владельцев автомобиля ГАЗель NEXT.

Ремонт Газели всегда оказывается некстати – приходится останавливать работу, сниматься с рейсов или отменять заказы. Неплохо, если неполадки несерьезные могут быть устранены своими силами, но так бывает далеко не всегда. Самостоятельно отремонтировать коробку передач, двигатель или задний мост с заменого редуктора окажется непросто даже для опытных водителей, однако, существует ряд возможностей по разрешению проблемы.

Неполадки в работе личного автомобиля доставляют массу неудобств, но едва ли могут приводить к таким неприятностям, которые приносит с собой поломка рабочего или коммерческого транспорта.

Существует 3 наиболее распространенные причины обращения владельцев Газель Некст за помощью специалистов станций технического обслуживания и ремонта автотранспорта:

1.

Ремонт редуктора заднего или переднего автомобильного моста.

2. Устранение неполадок двигателя внутреннего сгорания автомобиля.

3. Дефектовка и комплексный ремонт коробки переключения передач.

Обращаем ваше внимание, что данные проблемы устранить без помощи специалистов окажется практически невозможно. И дело здесь не только в опыте работы, необходимом для ликвидации поломок этого типа, но и в специализированном оборудовании сервисного центра, используемом мастерами при проведении работ.

Ремонт двигателя Газель

Модельный ряд автомобилей Газель Next оборудован дизельными двигателями Cummins ISF 2.8 массой более 200 кг. Наличие такого агрегата позволяет надолго забыть о проблемах в моторном отсеке, однако, время и нагрузки дают о себе знать. Несвоевременная замена моторного масла или топливного фильтра и кустарное дизельное топливо за непродолжительное время приведут даже новый мотор в непригодное для эффективной работы состояние.

О появлении проблем в работе Каминса свидетельствует появление одного или нескольких типичных симптомов несправного двигателя:

1. Автомобиль перестал заводиться или заводится с перебоями.

2. Двигатель колотит, доносятся непривычные шумы со стороны ДВС.

3. Появление сажевой взвеси в выхлопах авто.

4. Рабочая мощность мотора непривычно мала, двигатель не выходит на норму.

5. Двигатель работает нестабильно, обороты плавают.

Многие из вышеозначенных симптомов могут проявиться сразу после заливки некачественных ГСМ. Поддельное моторное масло не образует прочной защитной пленки на рабочих поверхностях агрегатов ДВС, а отсутствие качественных присадок приводит к закипанию масла или его возгоранию с последующей детонацией топливной смеси. Все это ведет к разрушению турбины Holset HE211W, чья неисправность является одной из наиболее распространенных причин поломки Cummins ISF 2.8.

Если поменять турбину своими руками сможет опытный водитель, то на самостоятельное проведение капитального ремонта двигателя рассчитывать не стоит. Он может потребоваться, когда транспортное средство проехало весь рейс на некачественном моторном масле, а в кузове все это время находился груз с превышением допустимой массы или близкий к ее пределу.

Подобная эксплуатация нередко оказывается причиной «боя» цилиндропоршневой группы. Ее восстановление потребует расточки с комплексным капитальным ремонтом.

Если качество ГСМ не вызывает сомнений, то появление стука может быть вызвано неисправными форсунками. Их поэтапное отключение через электронный управляющий модуль позволит установить наверняка, являются ли они причиной «боя». Поменять форсунки самостоятельно получится только при наличии профессионально оборудованного ремонтного бокса или гаража. Аналогичные условия потребуется соблюсти и для замены неисправного топливного насоса или рампы.

Ремонт КПП Газель

В автомобилях Газель Next устанавливается пятиступенчатая механическая коробка переключения передач. Если обратить внимание на цены МКПП, то нетрудно заметить, что данная деталь относится к числу наиболее дорогостоящих агрегатов транспортного средства. Утечки трансмиссионного масла из системы или несвоевременная его замена – одни из основных причин возникновения неисправностей коробки.

Другим немаловажным факторов, приводящим к поломке КПП является агрессивное вождения авто и приложение чрезмерных усилий к рычагам устройства.

Симптомами неисправностей МКПП являются выпадающие скорости, возникновение проблем с их переключением и посторонние звуки (дребезжание или звон), доносящиеся со стороны коробки. Проведение самостоятельного ремонта возможно, если речь идет о смене внешних компонентов передаточной системы. Когда дефекты затрагивают внутренние элементы КПП, тогда необходим полный разбор устройства с последующей дефектовкой и выявлением изношенных узлов. Такая процедура выполняется только мастерами автомеханиками на СТО.

Если вы заметили у своего автомобиля признаки неисправности по данным проблемам, следует незамедлительно обратится в сервисный центр для диагностики и ремонта!

Напоминаем, что в нашем дилерском центре действует скидка на постгарантийный период 15%!

Двигатель ЗМЗ 405 технические характеристики, ГРМ, ГБЦ, масло, ресурс, отзывы о ремонте

В конце 90-х годов Заволжский завод по сборке автомобилей продолжал развиваться. На смену 406 мотору, созданному в 1997 году, через три года пришёл ЗМЗ 405 и его модификации. Новый мотор является улучшенной и доработанной версией инжекторного ЗМЗ 4062.10. Отдельные версии нового двигателя соответствуют Европейским, экологическим требованиям по выбросам вредных веществ Евро 2 и Евро 3.

Содержание страницы

Автомобили с данным двигателем

ЗМЗ 405 устанавливался на такие автомобили марки Газ: 3102, 3302, 33021, 32213, 322137, 330232, 27527, 2752, 27057, 2705, 22177, 2217, 23107, 2310, 3111. А так же отдельная партия этих моторов устанавливалась на Fiat Ducato.

Описание особенностей ЗМЗ 405

Четырёхтактный, инжекторный двигатель, появившийся в 2000 году, отвечал современным требованиям моторостроения, того времени.

Основными факторами, влияющими на надёжность, динамичность, мощность, востребованность двигателя, являлись:

  • система вентиляции, обеспечивающая подачу газов из картера в ресивер;
  • электронное управление подачей горючего в цилиндры;
  • электронное управление системой зажигания;
  • оснащение двигателя внешней системой образования горючей смеси;
  • цепной механизм привода ГРМ;
  • шестнадцати клапанная ГБЦ;
  • увеличенный объём цилиндров до 2. 5 куб., сантиметров.
  • наличие трёх компонентного нейтрализатора выхлопных газов, что обеспечивало соответствие европейским нормам экологичности — Евро 2;
  • установка в ГБЦ электронного дросселя, обеспечивающая соответствие Евро 3.

На 405 двигателе было применено все передовое, что только было в отечественном моторостроении на то время.

ЗМЗ 405 Ремонт

История создания ЗМЗ 405

Данный силовой агрегат, является усовершенствованной моделью, уже известного 406 двигателя, который прошёл проверку временем и доказал своё право на жизнь.

Очень скоро, за технические показатели, простоту, надёжность и ремонтоспособность, 406 завоевал целую армию поклонников. Его стали устанавливать на большинство моделей автомобилей Горьковского автозавода. Однако инженеры ЗМЗ понимали, что двигатель не совершенен.

В нём, имели место определённые недоработки:

  • некачественно выполненный гидравлический натяжитель цепи, по причине которого слабая цепь сильно гремела;
  • повышенный расход моторной смазки, в результате выхода из строя сальников клапанов и износа ШПГ;
  • постоянные проблемы с гидрокомпенсаторами;
  • стук двигателя по вине ШПГ.

Было принято решение, в сжатые сроки провести модернизацию двигателя и увеличить ресурс работы проблемных узлов и механизмов. В результате чего в 2000 году появился ЗМЗ 405. Без сомнений, прежние слабые места улучшились, но главное изменение коснулось объёма двигателя. За счёт увеличения диаметра цилиндров, объём мотора стал больше почти на 200 куб., сантиметров. А мощность увеличилась больше чем на 5 л., сил.

Модернизация

Проведённая глубокая модернизация 2008 года, внесла значительные изменения в конструкцию двигателя. Самые большие изменения претерпела ГБЦ. После чего уменьшился её вес на 1.3 килограмма, и уменьшилась толщина прокладки ГБЦ. Самое важное, после изменений ЗМЗ 40524 стал соответствовать Евро 3.

Технические данные ЗМЗ 405

  • Четырёхтактный бензиновый двигатель, имеющий рядное расположение четырёх цилиндров. Расположение в моторном отсеке продольное.
  • ЗМЗ 405 выпускается на Заволжском заводе, специализирующимся на производстве моторов. Начат выпуск движка 405 модели в 2000 году, мотор производится в наше время.
  • Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. Точный объём цилиндров 2465 куб., сантиметров.
  • Система питания ЗМЗ 405 инжекторная, распределённый впрыск горючего.
  • Система газораспределения DOHC, два вала для газораспределения, верхнего расположения, на которые установлены 16 клапанов, по четыре клапана на каждый отдельный цилиндр. Привод ГРМ — цепной.
  • Диаметр цилиндра составляет 95.5 мм., расстояние хода поршня равно 86 мм. Степень сжатия в цилиндрах ДВС 9.3:1.
  • Мощность 405 мотора при 5200 оборотах мин., составляет 152 л., силы. Крутящий момент при 4200 оборотов мин., равен 211Нм.
  • Соответствие Европейским нормам по чистоте выхлопных газов Евро 3. Вес ДВС — 193 килограмма.

Расход топлива

Используемое горючие — АИ 92. Расход топлива при езде по городу равен 13.5 литров, по трассе 8.8 литра. Общий расход горючего около 11 литров на 100 км., пробега

Сколько масла в двигателя. Какое использовать. Когда менять?

Допустимый расход моторной смазки 0.1 литр на 1000 км., пробега. Используемые виды моторной смазки 20W40, 10W40, 5W30, 10W30, 15W40, 5W30. Объём масла в двигателе около 6 литров при замене достаточно взять 5.5 литров.

Замену моторной смазки по рекомендации производителя нужно проводить не позже чем через 15 тыс., километров. Опытные водители с большим стажем эксплуатации моторов ЗМЗ, советуют этот период сократить в половину. Двигатель отблагодарит за это водителя долгой, безупречной работой.

Ресурс двигателя

Ресурс работы ЗМЗ 405 по данным завода изготовителя 200000 км., в реальности эту цифру можно увеличить вдвое, если правильно и своевременно обслуживать машину.

Модернизации 405 двигателя

ЗМЗ 405 является обобщённым названием для ряда близких по техническим характеристикам двигателей, в которые входят такие модели:

  1. Основным, центральным мотором является ЗМЗ 4052.10. Его устанавливают на легковые Волги. Соответствует Европейским экологическим требованиям Евро 2.
  2. ЗМЗ 40522.10 — идентичная модель первому двигателю. Разница состоит в применении. Этот движок предназначался на грузовые Газели. Однако со временем оба двигателя стали равнозначно применять и на легковых Волгах и на грузовых Газелях.
  3. ЗМЗ 40524.10 увидел свет в 2008 году, после масштабной модернизации. Двигатель претерпел множество доработок и изменений, после чего нормы по выбросам вредных веществ, данной модели стали соответствовать Евро 3. Предназначение данного мотора, комплектация легковых автомобилей Волга.
  4. ЗМЗ 40525.10 — этот мотор, почти точная копия предыдущего. Он так же соответствует требованиям Евро 3. Их разница в предназначении, этот вариант мотора создавался для грузовых машин марки Газель.
  5. ЗМЗ 4054.10 — турбо версия 405 двигателя. Этот мотор имеет ряд важных отличий от прежних моделей. Здесь имеется интеркулер, система сжатия данной модели 7.4:1. Мощность и крутящий момент необычно высоки, при 4500 оборотов мин., составляют 195 л., сил и 343 Нм., соответственно. Стоимость его была настолько высока, что любители больших мощностей, отдавали предпочтение японским проверенным двигателям типа: Toyota 1JZ и Toyota 2JZ.

Описание отличий силового агрегата ЗМЗ 405 от своего прототипа ЗМЗ 406

Сходство и различия ЗМЗ 405 и 406

Новый мотор 405 модели создавался по образцу уже известного 406 двигателя. Два силовых агрегата очень похожи друг на друга, но имеют ряд характерных отличий. Основная разница между моторами, состоит в более современном и качественном исполнении 405 модели. Система питания ЗМЗ 405 только инжекторная, что говорит о более современном исполнении.

Четыреста шестая модель, имеет как карбюраторные модификации, так и инжекторную модель — ЗМЗ 4062.10. Отличие инжекторного двигателя от карбюраторных моделей значительное, при одном объёме 406 движка 2.3 литра, разница по мощности составляет 45 л., сил. Преимущество инжекторный системы питания бесспорно. Поэтому при проектировании ЗМЗ 405, от карбюраторной системы питания, решили отказаться полностью.

Новая версия 405 двигателя отличается от предыдущей модели увеличенным объёмом цилиндров. Объём 406 модели 2286 куб., сантиметров, а объём нового мотора 2464 куб., сантиметра. Данное увеличение объёма стало возможно, за счёт большего диаметра цилиндров у 405 модели, 92 против 95.5 мм. При одинаковых оборотах 5200 в мин., мощность у моторов разная. У нового 405 движка она 152 л., силы, а у прототипа 145 л. , сил. Следовательно, новый двигатель мощнее на 7 л., сил.

ЗМЗ 405 обеспечен трёхкомпонентным нейтрализатором выхлопных газов. Благодаря чему, автомобиль с таким двигателем, соответствует европейским экологическим требованиям по очистке выхлопных газов Евро 2.

Отличия в блоке цилиндров

Кроме этого, силовые агрегаты отличаются конструкцией БЦ. Блок 405 модели отличается поперечными двух миллиметровыми прорезями между соседними цилиндрами. Выполнено это было, для лучшего отвода тепла от стен цилиндров. В реальности, такая особенность конструкции грозит уменьшением прочности верхней части БЦ. Известны случаи, когда при креплении ГБЦ, затяжка болтов приводила к деформации стенок цилиндров.

После масштабной модификации 2008 года на модели 405 двигателя, соответствующего требованиям Евро 3, ненужная особенность конструкции была устранена. В результате модернизаций и доработок получился двигатель с хорошей динамикой разгона и отличной эластичностью. Сюда можно добавить экономичность и простоту запуска двигателя в любое время года. Именно за эти качества ЗМЗ 405 стал популярным среди любителей автомобилей концерна ГАЗ.

Особенности конструкции БЦ 405 модели ДВС

ЗМЗ 405 имеет блок цилиндров, выполненный из чугуна высокого качества. Особенностью блока является точная обработка. Диаметр цилиндров увеличен до 95.5 мм. Расстояние межцилиндровое, между осями двух близлежащих цилиндров равно 106 мм., длинна стенки между цилиндрами 9.5 мм. Высота БЦ, от верхней точки блока до центральной оси коленвала 299 мм. Внутренний диаметр опор для коренных вкладышей составляет 67 мм. Вес блока цилиндров равен 55.6 килограммов.

БЦ модификаций ЗМЗ 4052.10 и ЗМЗ 40522.10 обустроены поперечными двух миллиметровыми прорезями между цилиндрами. Данное инженерное нововведение, как показал опыт, не принесло пользы. Оно привело к уменьшению прочности блока. Поэтому после модернизации 2008 года, новые модификации мотора, соответствующие Евро 3 не имеют этой конструкторской ошибки. Так же, здесь рукава системы охлаждения, расположенные между соседними цилиндрами не круглые как прежде, а треугольной формы с закругленными углами. Новый блок имеет большую длину резьбовых колодцев для болтов ГБЦ. На задний торец БЦ прикрепляется крышка, имеющая резиновую манжету. Её назначение уплотнять цапфу коленвала.

Особенности коленчатого вала ЗМЗ 405

На силовом агрегате 405 модели Заволжского завода конструкция коленчатого вала используется предыдущий модификации ЗМЗ 406. А вот материал изготовления немного другой. Коленчатый вал ЗМЗ 405 выполнен из чугуна высокой прочности ВЧ 60, его прототип имел марку чугуна ВЧ 50. Данный коленчатый вал имеет большую прочность, его полно опорная конструкция располагает восьмью противовесами, необходимыми для лучшей динамики и разгрузки центробежных сил.

Для коленвала характерны следующие параметры: диаметр его шатунных шеек составляет 56 мм, а коренных 62 мм.

Особенности ШПГ ЗМЗ-405

Конструкция шатунов на ЗМЗ 405 идентична шатунам двигателя ЗМЗ 406. Шатуны имеют такие же параметры: его длинна составляет 158 мм, диаметр отверстия под поршневой палец 22 мм. , диаметр нижнего отверстия 60 мм. Вес данного шатуна 949 граммов.

Параметры поршней остались прежними: диаметр поршня ЗМЗ 405 95.5 мм., его компрессионная высота равна 38 мм, вес одного поршня 465 граммов.

Небольшие изменения претерпели поршня на моделях соответствующих Евро 3. Так, учитывая тонкую прокладку ГБЦ, компрессионная высота поршней стала на половину миллиметра меньше и теперь составляет 37.5 мм. Поршневой палец оригинален для 405 мотора, его нельзя использовать с 406 двигателя. Параметры пальца: длинна 67 миллиметров, диаметр наружный, пальца для поршня ЗМЗ 405 составляет 22 мм., его вес 119 граммов.

Особенности модернизации двигателя под Евро 3

В начале 21 века по всему миру выросли требования к соблюдению норм токсичности выхлопных газов. Поэтому, модернизацию ЗМЗ 405 2008 года решено было провести с учётом этих требований.

При модернизации ДВС 405 были сохранены все технические характеристики, наряду с этим было немало конструктивных изменений. Прежде всего изменения коснулись ГБЦ. В головке ликвидировали каналы системы ХХ.

Функции холостого хода стал исполнять дроссель, управляемый электроникой. За счёт этого удалось уменьшить массу головки на 1.3 килограмма. Для крепления ГБЦ стали использовать усиленные и удлинённые болты на 2.4 сантиметра. Вместо без асбестового материала для прокладки ГБЦ, применили двухслойную металлическую прокладку.

Она надёжно обеспечивает герметичность газовых стыков, а так же каналов для систем охлаждения и смазки. Прокладка нового образца, термостойкое изделие. Толщина её, всего лишь 0.5 мм, что составляет одну четвёртую часть от мягкой прокладки, которую устанавливали раньше.

Новая прокладка позволяет герметично соединять поверхности блока и головки при меньшем усилии затяжки болтов, что исключает случаи деформации цилиндров. Новую головку и прокладку нельзя использовать на модификациях под Евро 2 и Евро 0, они не взаимозаменяемые друг с другом.

При использовании электронного дросселя отпала потребность в нескольких деталях, а именно:

  • датчика, указывающего положение заслонки;
  • регулятора, отвечающего за холостой ход двигателя;
  • воздушного и дроссельного патрубки;
  • шланги подогрева датчика, указывающего положение дроссельной заслонки.

Была изменена конструкция ремня привода вспомогательных механизмов. Ремень стал длиннее, причём на нём стали использовать самонатяжной ролик. Ресурс работы ролика 150000 километров.

Блок цилиндров пережил реконструкцию. Между цилиндрами, в отливке сделали протоки. Прорези между цилиндрами, уменьшающие жёсткость БЦ, на новой модели были ликвидированы. Изменены были параметры хонингования внутренней поверхности цилиндров, что значительно уменьшило расход моторной смазки на угар.

Неполадки и неисправности характерные для ЗМЗ 405

С новым 405 двигателем, неполадки не так часто случались, как с его ранней версией ЗМЗ 406. Но характер неисправностей остался всё тот же:

Перегрев двигателя данной модели случается не редко

Виной этому служит низкое качество: термостата, помпы, патрубков и других деталей системы охлаждения. Причём термостат может заклинить в закрытом положении, в самом начале эксплуатации. В результате этого жидкость охлаждения будет циркулировать по маленькому кругу, не поступая в радиатор, что быстро приведёт к подъёму температуры двигателя. Проблему можно решить самостоятельно, заменив вышедшую из строя деталь.

Прогорает прокладка ГБЦ

Часто случается обрыв цепи привода ГРМ

Причина в слабом качестве детали. Единственное, что радует в этом случае, то что мотор обеспечивает безопасность деталей ШПГ. Достаточно заменить цепь и можно ездить дальше. Но лучше не дожидаться обрыва, а провести замену при первых признаках плохого состояния цепи.

Течи масла

Неисправность характерная для всех двигателей марки ЗМЗ, это течь моторной смазки между клапанной крышкой и маслоотражателем. Для устранения неполадки, достаточно нанести слой герметика и поставить крышку на место.

Стучит мотор

Стуки в моторе часто случаются по причине выхода из строя гидрокомпенсаторов. Производители гарантируют ресурс работы этой детали в 70 тыс., километров, но случаются проблемы с ними и раньше. Не обязательно ждать 70000 километров, можно замену провести через 50000 км., и всё будет в порядке.

https://www.youtube.com/watch?v=r10uUCh24Ww

Электро проблемы

Нередко встречаются проблемы по части электроники. Выходят из строя датчики, катушки зажигания, высоковольтные провода.

Расход масла

Расход моторной смазки по мнению некоторых пользователей стал даже больше, чем на 406 модели ЗМЗ. Это вполне объяснимо, ведь при тех же данных кривошипно-шатунной группы диаметр цилиндров увеличился, а следовательно возросли нагрузки на стенки цилиндров и соответственно ускорился износ поршней и колец, что приводит к масложору. Устранить проблему поможет замена поршневой группы.

Как видно из выше написанного, неполадок может возникнуть с новым мотором много. Однако большинство из них не приведут к большим проблемам, тем более что основную часть из них, можно решить самостоятельно. Благо, запасных частей в магазинах огромный выбор и цена умеренная. Во всём остальном, это зачётный двигатель, отлично подходящий для эксплуатации в условиях жёсткого российского климата.

характеристики, устройство, ремонт, тюнинг, особенности

На смену морально устаревшим моторам серии 402 и 405, выпускаемых Заволжским моторным заводом, пришёл 405 двигатель инжектор. Конструкторы постарались, чтобы мотор ЗМЗ 405 инжектор имел простую конструкцию и устройство, но и в тоже время был надёжный.

Технические характеристики

Двигателя ЗМЗ всегда славились своей прототой, надёжностью и мощностью. Поэтому с приходом на просторы СНГ технологии электронного впрыска, руководством завода было принято решение выпустить чистый инжектор. В отличие от своего старшего собрата 406-го,405-й мотор имеет больший объем двигателя, но меньшую мощность.

При этом, с переходом на экологическую норму Евро-3 позволило экспортировать транспортные средства с этими силовыми агрегатами за границу.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 405:

Параметры Описание
Тип Рядный
Топливо Бензин
Система впрыска Инжектор
Объем 2,5 литра (2464 см. куб)
Мощность 140,5 лошадиных сил
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 95,5 мм
Расход 9,6 литров на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Новый ДВС получил ряд доработок, которые были выявлены при эксплуатации карбюраторного и инжекторного 406-го мотора. Так, доработке подверглись — клапанная крышка, газораспределительный механизм, а также была установлена усовершенствованная прокладка ГБЦ.

Обслуживание силового агрегата

Обслуживания двигателя проводится достаточно просто. Так, межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега при эксплуатации транспортного средства на бензине, и 12 000 км — при работе на газу. Нулевое техническое обслуживание проводится спустя 2500 км пробега. Эта процедура включает в себя смену смазочной жидкости и фильтров, а также диагностику состояния силового агрегата и других систем.

Последующее техническое обслуживание делается согласно технических карт предусмотренных заводом изготовителем. Каждое второе ТО в движке меняется воздушный фильтр, а спустя 60-70 тыс. км — необходимо заменять ремонтный комплект ГРМ, который включает ремень и ролики.

Очень острым вопросом остаётся замена масла, и какое лучше всего подходит. Согласно рекомендации завода изготовителя — для заливки в мотор подходит, как синтетическое, так и полусинтетическое масло.

Выбор смазочной жидкости обусловливается эксплуатацией движка, а также климатическими условиями. Но, большинство автолюбителей выбирают для заливки в 405-й мотор полусинтетические масла с маркировкой — 5W-30, 5W-40 и 10W-40.

Благодаря простой конструкции моторное масло большая часть владельцев силового агрегата меняют самостоятельно. Так, для смены смазки необходимо только открутить на поддоне сливной болт, предварительно подставив тару для отработки. Заливка масла проводится через заливную горловину, а проверить уровень можно при помощи щупа.

Основные неисправности и методы их устранения

Любой мотор в процессе эксплуатации имеет свойство ломаться. У 405-го мотора к частым неисправностям можно отнести неисправность датчика охлаждения, заклинивание термостата и пробой по прокладке клапанной крышке. Поэтому, при выборе запасных частей стоит особое внимание уделять качеству изделий, поскольку именно от этого зависит долгосрочность их службы.

Наиболее частой поломкой можно считать выход со строя термостата. Наряду с этой неисправностью, зачастую ломается и датчик температуры охлаждающей жидкость. При диагностике неисправности стоит обратить на это особое внимание. Для начала рекомендуется проверить работоспособность самого датчика, и только после этого менять термостат.

Что касается пробоев по прокладкам, то обычно они взаимосвязанные с неисправностью термостата, поскольку идёт перегрев мотора, которые ведёт к прогибу или деформации мотора. Таким образом, вытекание масла из-под прокладки и не своевременная доливка жидкости может привести к увеличенному износу, что повлечёт скорый капитальный ремонт.

Обычно, достаточно просто заменить прокладку клапанной крышки, но при этом смена прокладки ГБЦ делается только в условиях автосервиса, поскольку требуется демонтаж головки блока.

Тюнинг мотора

Доработка мотора проводится только в специализированных автосервисах, поскольку данная процедура требует специального оборудования. Обычно, рядовые автомобилисты проводят чип тюнинг силового агрегата на уменьшения расхода, который у мотора высокий. Конечно, при этом теряется часть мощностных характеристик.

Но, находятся такие автолюбители, которые не прочь и прокачать силовой агрегат на увеличение технических характеристик. Для этого обычно растачивается силовой агрегат, а много деталей меняется на спортивные комплекты.

Вывод

Мотор ЗМЗ 405 инжектор получился достаточно простой и довольно надёжным. Многие автолюбители полюбили его за эти параметры. Основная масса изделий устанавливалась на Газели и Волги. Обслуживание двигателя, достаточно типичное и характерное для ДВС производства ЗМЗ, и моет проводиться своими руками.

Змз 405 или умз 4216 что лучше

На автомобиль Газель, в разное время, ставились двигателя отличающиеся друг от друга не только техническими характеристиками: впрыск, зажигание, объем и т.д., но и заводами производящими их. Первая Газель была выпущена в 1994 году с двигателем Заволжского моторного завода ЗМЗ 402-карбюратор, который ранее ставился на Волгу Газ-24-10. На этих двигателях, в зависимости от видов ГБЦ, можно было ездить даже на бензине с октановым числом 76. Капитальный ремонт ЗМЗ 402 производился за несколько часов, не снимая его с машины. На нем устанавливались мокрые гильзы, что позволяло избежать расточку цилиндров. Снял гильзы с поршнями, поставил новую группу и поехал. Кстати, в Европе убитые блоки на дорогих машинах не перегильзовывают, а полностью вырезают отверстия под мокрые толстые гильзы. И эти моторы ходят не одну сотню тысяч, по сравнению с сухими тонкими, которые плывут и трескаются очень быстро. Прогресс обманчив.

В 1998 году на Газель установлен совершенно новый двигатель ЗМЗ 406, который разительно отличался от своего предшественника не только ГБЦ, на которой устанавливались уже два распредвала и 4 клапана на цилиндр, но и чугунным блоком, вместо алюминиевого. Топливная система была так-же карбюраторная, хотя уже применялась микропроцессорная система управления двигателем с двумя катушками, датчиком абсолютного давления, датчиком детонации и ДТОЖ. ГРМ был не на пластиковых шестернях, как на ЗМЗ 402, а с двумя цепями — отдельно на коленвал и распредвалы, через промежуточную шестеренку.(пром.вал)

В 2008 на автомобиле появился первый инжекторный двигатель ЗМЗ 405. Этот двигатель был аналогом 406, но с распределенным впрыском и c более мощными характеристиками. В нем уже было не 98л.с., а 133л.с. Блок цилиндров, который использовался на змз 406, расточили до 95.5мм., что негативно отразилось на температурном режиме. Завод пытался разными методами улучшить тепловые характеристики, но в результате был изготовлен совершенно новый блок. На более поздних версиях 405, на коленвале были установлены пластиковые заглушки, вместо металлических. Такое изменение конструкции, грозило разрушением или выдавливанием пластика, прекращению подачи масла на вкладыши и их разрушению. Говорят, что эти моторы в настоящее время собираются в основном из китайских запчастей, тогда понятно откуда пластик в коленвалах. Пробеги на старых двигателях ЗМЗ 406 и 405, были очень большими. Самое главное — нужно было своевременно менять цепи и натяжители. При замене ГРМ, по возможности, избегать некачественных запасных частей. Найти хорошие и качественные цепи, натяжители, шестерни было не просто. Цепи быстро растягивались, натяжители давали клину и т.д. По этой причине и пошли нарекания на Заволжские двигателя, хотя конструкция и перспективы у мотора были гораздо выше, тех ДВС которые завод начал устанавливать позже.

Сравнение технических характеристик двигателей ГАЗ: ЗМЗ402, ЗМЗ406, ЗМЗ 405, УМЗ 4216, EvoTech
Имя мотора ЗМЗ-402 ЗМЗ-406 ЗМЗ-405 УМЗ-4216 EvoTech3.7
ход поршня 92 86 86 92 92
степень сжатия 6.7-8.2 9.3 9.3 7-8.8 10
диаметр цилиндра 92 92 95.5 100 96.5
число клапанов 8 16 16 8 8
крут-ся момент 182/2500 201/4000 211/4200 220/2500 220/2350
Бензин 76/92 76/92 92 76/92 92/95/98
Евро 3 3-4 4-5
Расход 13.5л 13.5л 13.5л 15л 12л
Мощность 90л.с 98л.с 133л.с 98-106л.с 106л.с
Контроллер Расп.зажиг МИКАС7.1 МИКАС7.1 МИКАС10.3 МИКАС12.3 МИКАС 12
Свечи А14 А14ВР А14ДВР Brisk LR15YC Brisk QR15LC
Система питания карб-р карб-р инжектор инжектор инжектор
Кол-во клапанов 8 16 16 8 8
Материал БЦ алюминий чугун чугун алюминий алюминий

2008, был поворотным годом для ГАЗА и его главного детища, грузовичка Газель. В виду «недоговоренностей по ценам на двигателя выпускаемые ЗМЗ», ГАЗ прекращает с Заволжским заводом деловое сотрудничество. С этого времени и поныне, двигателя ЗМЗ 406,405, 409 больше не устанавливаются на Газель. Прекращается так-же изготовление и выпуск легковых автомобилей Волга.

ГАЗ с Ульяновским моторным заводом, разрабатывает удешевленный двигатель УМЗ 4216. 4216 это аналог двс УМЗ-421, размещенный ранее на УАЗах. Оснастив УМЗ 4216 инжекторной системой питания, и сухими гильзами, этот двигатель в огромных количествах пошел в серию на малотоннажные грузовички. На последних моделях 4216, были установлены: электронная педаль газа, датчик распредвала, датчик скорости, электронный узел дроссельной заслонки и еще много всяких электронных штучек, для выполнения требований, и поднятия экологических норм до ЕВРО-4. В результате, как высказался один из блогеров Ютуба: «На паровоз поставили электронику от космического аппарата». Выяснить почему двигатель трясется, сбрасывает обороты на трассе, ест много топлива и т.д. было очень сложно даже неплохим авто диагностам. Многие электронщики, поднимали руки и причитали: «Только не ко мне». Но кроме болячек по электронике у УМЗ 4216, или как его еще называли «СОТКА», были проблемы, известные каждому владельцу этого чуда — ПЕРЕГРЕВ. Температура на заглушенном двигателе, в теплую погоду, поднималась до 130 градусов, и если в систему охлаждения был залит обычный тосол или вода, то вся эта жидкость махом выплескивалась из расширительного бачка. Тип этого двигателя всегда отличался своей простотой в ремонте, но на 4216 сделать даже самый мелкий ремонт(например замена ремня), стало очень не просто. Кроме всех этих неувязок, при кап. ремонте не всегда удавалось проточить цилиндр до ремонтного размера, в большинстве случаев приходилось заново перегильзовывать блок.

В 2013 году двигатель 4216 отдают на модернизацию южно-корейской фирме. В результате на выходе завод получил EvoTech, который стал рекламироваться как многотопливный. Хотя все предыдущие версии Газелей, так-же ездили на газовом топливе(метан, пропан) и их водители, не испытывали при этом больших затруднений c газовым оборудованием. Новый двигатель стал более слабеньким, так как корейцы уменьшили диаметр цилиндра с 100мм. до 96.5мм., тем самым увеличив рубашку охлаждения двигателя и снизив температурные нагрузки. Корейские инженеры увеличили степень сжатия, за счет изменения камеры сгорания. Заменили выпускной коллектор. Если на 4216 могли устанавливать как штанги, так и гидрокомпенсаторы для регулировки клапанов, то на EvoTech стоят только гидрики. Да, и самое главное, около 40 деталей на этот двигатель поставляются из Кореи и Европы. Нареканий на этот двигатель, как и на его аналог 4216 очень много: частые ремонты, перегревы, пропуски зажигания, тихоходность и т.д.

Недавно завод запустил новую версию EvoTech, уже не с алюминиевым, а с чугунным блоком, под кодом 3.0 CNG. Ждем продолжения.

Многих перевозчиков волнует вопрос, с каким двигателем лучше купить Газель? Ассортимент автомобилей этой марки включает в себя различные модификации, в зависимости от предназначения. Отечественные грузовики и микроавтобусы используются в народнохозяйственной сфере, а также для перевозки пассажиров, различных грузов и в качестве спец. транспорта. От надежного функционирования двигателя зависит то, как машина проявит себя в работе.

Содержание

Типы и марки моторов

С каким двигателем лучше купить Газель, учитывая отзывы владельцев и рекомендации специалистов, рассмотрим далее. Основные разновидности моторов для «Газели» разработаны на базе четырехтактного силового агрегата ЗМЗ-406. Он имеет объем до 2,3 литра, мощность — 98 лошадиных сил, работает на бензине. Представленный образец оснащен системой впрыска топлива и двумя распредвалами. Чугунный узел цилиндров имеет стандартную комплектацию для своего класса.

По аналогичному способу укомплектован 2,4 литровый двигатель мощностью 86 лошадок, ЗМЗ-402. Надежность конструкции неплохо проявила себя на многих грузопассажирских модификациях «Газелей». В образцах машин позднего выпуска устанавливались двигатели марки УМВЗ-4215 мощностью 96 л. с (объем – 2,9 л.).

Распространенным является мотор ЗМЗ-405 – четырехцилиндровый инжекторный агрегат. Со времени выпуска в 2 000 году, двигатель постоянно модернизировался. В настоящее время, показатель его мощности достигает 150 лошадиных сил. Кроме бензиновых моторов, авто может комплектоваться экономным турбинным дизелем ГАЗ-560, имеющим затраты дизельного топлива 12 л./100 км. Также он обладает показателями с низкими шумовыми и вибрационными свойствами.

Сравнительные характеристики

Если сравнить самые ходовые разновидности движков для «Газели», 405 и 406, можно отметить, что основным отличием между этими моделями является то фактор, что 406 – это карбюраторный, а 405 — инжекторный мотор. Кроме того, двигатели имеют следующие различия:

  • Агрегат ЗМЗ-405 был разработан для смены устаревшего 406 варианта, то есть является более современной и качественной модификацией;
  • При одинаковых оборотах (5 200 в минуту), 405 имеет объем двигателя 2,46 литра, мощность в 150 конских сил. У его предка эти показатели составляют 2, 28 л. и 145 л. с, соответственно;
  • Образец под индексом 405 имеет меньший расход топлива и более простой запуск двигателя. Это обусловлено наличием инжектора, что и определяет основное преимущество данного варианта;
  • Если обратить внимание на плюсы № 406, можно отметить, что карбюратор реже ломается.

Предпочтения

Большинство перевозчиков предпочитают приобретать «Газель» с заволжским 405 двигателем. Это обусловлено надежным прохождением мотора от 200 до 300 тыс. км без капитальной починки. Кроме того, на популярность данной модели влияют следующие показатели:

  • Отсутствие необходимости производить протяжку, регулировку клапанов и прочих хлопот, отвлекающих от перевозки;
  • То, что требуется делать регулярно, это замену цепей ГРМ (раз в 3-4 года) и масла;
  • Производители рекомендуют использовать синтетическое масло класса SL, поскольку использование низкокачественного продукта не понравится гидравлическим толкателям и натяжителям;
  • На моторах имеются две вариации установки натяжителей: с пластмассовыми башмаками и конструкции из звездочек. Последний вариант считается более практичным, но затраты на его ремонт – выше.

Новинки

Развитие модификаций автомобиля «Газель» не стоит на месте, следовательно, происходит и усовершенствование двигателей. Например, вариант УМЗ-4216 вместо парных клинообразных ремней привода дополнительных узлов, получил один полуклиновый, что позволило сделать возможным монтаж кондиционера. На автомобиле комплектации «Фермер» — выполнено модернизация коробки передач для моторов на солярке.

В ближайшее время разработчики планируют значительные переделки в конструкции полного привода с монтажом ГБО на фургоны из цельного металла и микроавтобусы в стандартной комплектации. Стартовали продажи автомобилей с дизельным двигателем Cummins. Данный мотор показал, что полностью загруженная модель фургона ГАЗ-2705 по городу имеет расход 17 л./100 км (скорость движения 20-25 км/ч). Передвижение по трассе в скоростном режиме 80 км/ч, дало результат в 15,5 л./100 км.

Дополнительно уменьшить расходы доступно, избегая максимальной загрузки автомобиля и полного открытия дроссельной заслонки. Выбирая, с каким двигателем купить «Газель», стоит ориентироваться на показатели расхода топлива и надежность работы всех агрегатов. Также необходимо учитывать отзывы и практичный опыт владельцев данной марки, а также рекомендации специалистов.

Машины производства завода ГАЗ типа «Газель» считаются одними из наиболее востребованных малотоннажных грузовых автомобилей в странах СНГ. Данная модель поступила в массовое производства в 1994 году. С тех пор было выпущено несколько модификаций и усовершенствований, направленных на повышение надежности, продолжительности службы и удобства эксплуатации.

Модификации двигателя «Газели» также не редкость. Можно выделить наиболее востребованные среди них:

  • двигатель ЗМЗ-402;
  • двигатель ЗМЗ-405;
  • двигатель ЗМЗ-406;
  • двигатель ЗМЗ-409;
  • двигатель УМЗ-4216;
  • двигатель Cummins 2.8.

Каждый из них имеет свои особенности и собственные модификации. Нужно отметить, что даже опытные мастера по ремонту двигателя иногда путаются в них. Что уж говорить об обычном водителей. Чтобы правильно купить запчасти для двигателей, необходимо знать некоторые особенности. Об этом и пойдет речь в данной статье.

Двигатели ЗМЗ для «Газели»

ЗМЗ выпускает большинство двигателей, которые устанавливаются на автомобили марки «Газель» различных моделей. Рассмотрим наиболее востребованные из них, а именно модели 402, 405, 406 и 409.

Двигатель ЗМЗ-402

ЗМЗ-402 — модификация двигателя ГАЗ-24Д. Улучшены основные узлы, а также элементы силового агрегата. Это 4-цилиндровый карбюраторный двигатель с объемом 2,5 л. Его расход топлива — 13,5 л/100 км в городском цикле.

Среди модификаций двигателя ЗМЗ-402 выделяются:

  1. ЗМЗ-4021.1 — в основном используется на автомобилях с повышенной проходимостью производства ГАЗ и УАЗ.
  2. ЗМЗ-4025.1 — карбюраторный бензиновый двигатель, у которого клапаны находятся в верхней части головки цилиндров.
  3. ЗМЗ-4026.1 — модель с карбюратором, в верхней части которого находятся выпускные и впускные клапаны (можно встретить на некоторых микроавтобусах ГАЗ).

Двигатель 402 последней модификации соответствует стандарту Евро-4.

Двигатель ЗМЗ-405

Двигатель 405 «Газель» используется для автомобилей производства ГАЗ. Он входит в семейство двигателей ЗМЗ 406 серии. Это инжекторный 4-цилиндровый двигатель с объемом 2 464 куб. см.

Среди имеющихся модификаций следует выделить:

Двигатель применяется на автомобилях ГАЗ моделей ГАЗ-31102, ГАЗ-31105, ГАЗ «Газель» и ГАЗ «Соболь», а также некоторые модели «Фиат».

Наиболее современный двигатель ЗМЗ-405 Евро-3 соответствует международным стандартам. Были учтены все нормы токсичности.

Двигатель ЗМЗ-406

Двигатель 406 «Газель» серийно выпускается с 1996 года. Обычно устанавливается на «Газель», а также легковые автомобили «Волга». Двигатель 406 достаточно трудоемкий в эксплуатации благодаря наличию сложной системы подачи топлива, а также электронной системы управления. Он имеет 4 цилиндра и объем 2,28 л, а его номинальная мощность — 106,6 кВт. Применяется как инжекторная топливная система, так и карбюраторная.

Можно отметить 3 популярные модификации двигателя ЗМЗ-406:

  1. ЗМЗ-4061.10 — карбюраторный ДВС на 76 бензине (считается морально устарелым).
  2. ЗМЗ-4062.10 — наиболее распространенная версия с инжекторным двигателем (устанавливается на «Волгах» и «Газелях»).
  3. ЗМЗ-4063.10 — одна из новейших модификаций, которая работает на 92 бензине и использует карбюраторную топливную систему.

ЗМЗ-406 очень популярный и считается отличным выбором для «Газели» и «Соболь».

Двигатель ЗМЗ-409

Также отдельного внимания заслуживает двигатель ЗМЗ-409 «Газель». Нужно отметить, что данный ДВС разработан для легковых и грузопассажирских машин марки УАЗ. Однако его можно встретить на некоторых «Газелях». Выпуск был начат в 1996 году.

ЗМЗ-409 — 4-цилиндровый двигатель с объемом 2,693 литра и мощностью 94,1 кВт. Современная вариация ДВС соответствуют требованиям Евро-4. Расход топлива достигает 12 литров. При этом у ЗМЗ-409 блок цилиндров одинаковый с моделью ЗМЗ-405. Среди модификаций нужно выделить:

  1. ЗМЗ-409.10 — отвечает нормам Евро-2 и имеет мощность 142,8 л.с.
  2. ЗМЗ-4091 — выпускается в 2007 года, соответствует Евро-3 и имеет мощность 125 л.с.
  3. ЗМЗ-40904 — мощность равна 142,8 л.с., крышка головки изготовлена из пластика, на раме есть форсунки двухпоточного распыления, присутствует датчик абсолютного давления.
  4. ЗМЗ-40905 — аналогичен предыдущему, однако соответствуют Евро-4.

Двигатель надежный, простой в эксплуатации.

Прочие двигатели для «Газель»

Существуют и другие ДВС, которые используются на автомобилях «Газель» и их модификациях. Среди них выделим УМЗ-4216 и Cummins 2.8. Рассмотрим каждый из них.

Двигатель УМЗ-4216 «Газель»

УМЗ-4216 — бензиновый 4-тактный ДВС с объемом 2,89 л и мощностью 90,5 кВт. Устанавливается на «Газель-Бизнес» и «Газель-Некст». Двигатель имеет оригинальную конструкцию алюминиевого блока цилиндров, а также коленчатые валы с закалкой шатунных и коренных шеек

Среди модификаций нужно выделить:

  1. УМЗ-4216.10 — имеет 123 л.с., соответствует Евро-3 и использует 92 бензин.
  2. УМЗ-42161.10 — вариант на 93 л.с.
  3. УМЗ-42164.10 — мощность 124 л.с., мотор отвечает стандарту Евро-4 (самый мощный и экологичный в серии).
  4. УМЗ-421647.10 и УМЗ-42167.10 — газобензиновые моторы с мощностью 100 и 123 л.с. соответственно.

Двигатель очень надежный благодаря использованию более совершенных комплектующих.

Двигатель Cummins 2.8 «Газель»

Двигатель Cummins 2.8 устанавливается на машины ГАЗ «Газель» и ГАЗ «Некст», а также ГАЗ «Бизнес». Это 4-цилиндровый мотор с мощностью 88,3 кВт и объемом 2,781 л. Работает на дизельном топливе. Блок цилиндра сделан из серого чугуна с фрезерованным гильзами цилиндров. Коленчатый вал также из серого чугуна, хорошо отбалансирован.

Мы рассмотрели основные типы двигателей для «Газелей» и их наиболее востребованные модификации. Надеемся, что данная статья была вам полезна!

Контакты — CLAAS в Узбекистане

Ф.И.О. руководителяКонтактные номераEmail:
городской/факсмобильный
Республика Каракалпакстан
Атаниязов Давлетмурад Аминович (+99891) 368 50 09 (+99890) 577-85-92[email protected]
Андижанская область
Кодиров Бахромжон Эгамбердиевич(0 374) 354-66-10(+99893) 413 60 30 (+99899) 900 30 14 (+99893) 910 06 16[email protected]
Бухарская область
Жумаев Гани Гофурович(0 365) 228-61-57(+99891) 444-83-69 (+99890) 710-17-87[email protected]
Джизакская область
Шодиев Зафариддин Искандарович (0 372) 335-49-97(+99890) 311-60-11[email protected]
Кашкадарьинская область
Турсунов Икромжон Эгамбердиевич(0 595) 505 75 45(+99899) 333-70-76[email protected]
Навоийская область 
Очилов Шоим Исмоилович(0 379) 532-17-85(+99891) 438 55 05[email protected]
Наманганская область
Отажанов Одил Собирович Нодир ака(0 369) 239-01-73(+99894) 178-04-01 (+99893) 502-13-53                (+99890) 710-17-87[email protected]
Самаркандская область
Тошев Аслиддин Абдусаидович(0 366) 492-52-42(+99890) 505-78-03 (+99893) 720 03 01[email protected]
Сурхандарьинская область 
Чариев Мумин Хушбокович(0 376) 227-21-31(+99894) 202-36-36 (+99893) 610-00-09[email protected]
Ташкентская область
Рахмонов Абдулла(0 371) 230-93-74(+99893) 502-08-83[email protected]
Сырдарьинская область
Сидиков Рустам Ахматович(0 367) 227-34-63(+99890) 152-02-10 (+99893) 324 45 05[email protected]
Ферганская область
Файзиматов Одилжон Орифжонович(0 373) 543-40-16(+99890) 407-55-77[email protected]
Харезмская область
Ибрагимов Ганишер Равшанбекович (+99891) 428-40-20 (+99899) 428-40-20 [email protected]

Боевые самолеты. Бешеный середнячок Дулиттла


Самолет вошел в историю уже 18 апреля 1942 года, когда 16 средних бомбардировщиков наземного базирования B-25 «Митчелл» под командованием подполковника Джеймса Дулиттла, взлетев с американского авианосца «Хорнет», впервые в этой войне атаковали территорию Японии.

Это действительно была очень смелая операция, которая имела больше политическое значение. Примерно, как советские бомбардировки Берлина в 1941 году.

Дальше была рутинная работа на всех полях сражений той войны, где появлялись американцы. От Тихого океана до Европы.


А начиналось все как всегда: конкурс на создание среднего двухмоторного бомбардировщика для армии США. Самолет должен был летать со скоростью 480 км/ч на дальность до 3 220 км с бомбовой нагрузкой в 1 360 кг.

В конкурсе сошлись четыре фирмы. «Мартин» представил «Модель 179», «Норт Американ» — NA-62, «Дуглас» — В-23, а «Стирмен» — Р-23.

Победил проект «Мартина», который стал В-26 «Мародер». Но и проект «Норт Американ» военным тоже понравился, и фирма получила шанс довести самолет до логического завершения. В-26 пошел в серию, а В-25 стали дорабатывать.


В итоге инженеры «Норт Американ» проделали огромную работу. Основной задачей стало упрощение конструкции с целью максимально упростить обслуживание и ремонт самолета в полевых условиях. Кроме того, самолет получился очень простым в управлении, что облегчало задачу массовой подготовки персонала и летных экипажей.

В-25 пошел в серию чуть позже, чем В-26 и немного меньшим количеством, но пошел.


В процессе доводки конструкторы всячески старались улучшить самолет. Изначально на В-25 предполагалось ставить двигатели фирмы Wright «Cyclone» R-2600 мощностью 1700 л.с. По ходу работы появилась идея установки более мощных Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Идея была хороша, но возмутились производители истребителей, на которые в первую очередь шли эти моторы.

Самолет получился своеобразным. Пилотов посадили рядом, что при ширине фюзеляжа в 144 см было не очень удобно.


Штурмана разместили под пилотами. Обзор из кабин был прекрасным, рулить, взлетать и садиться было одно удовольствие.

Долго решали, каким делать хвостовое оперение, с классическим килем или двумя концевыми шайбами. Победила сторона шайб, поскольку они давали лучший обзор и не мешали пулеметам заднего сектора обороны.

Оборонительное вооружение было откровенно слабым. Один пулемет 7,62-мм в носовой курсовой установке.


Второй такой же в задней части фюзеляжа. Третий пулемет, 12-7-мм, разместили в хвостовой части в обтекателе.
Бомбовое вооружение было весьма разнообразным. Самолет мог взять одну бомбу 908 кг или торпеду, кассету с 12 бомбами 45,4 кг или различные комбинации бомб весом 113,5 кг, 136,2 кг, 227 кг, 272,4 кг и 499,4 кг.

Экипаж состоял из пяти человек. Пилоты сидели в кабине, штурман размещался под ними плюс его еще обременили курсовым пулеметом. Один стрелок лежал в хвосте возле 12,7-мм пулемета, второй стрелок управлялся с 7,62-мм пулеметом, стрелявшим назад-вверх и пулеметом, стрелявшим через боковые окна.

Бензобаки размещались в крыльях, четыре объемом 3 467 литров и один сбрасываемый фюзеляжный на 1 590 литров. Двигатели обеспечивали скорость полета в 534 км/ч на высоте 4 570 м. Винты оснащались системой антиобледенения. Бронирования на самолете не было.

Первый полет состоялся 19 августа 1940 года. Самолет хорошо слушался рулей, но в полетах выяснилось, что имеет место быть курсовая неустойчивость. Любой порыв ветра сбивал машину с курса. Инспекторы отдела летных испытаний USAAC дали самолету негативную оценку, но инженерам удалось ликвидировать проблему простым изменением конструкции консолей крыльев.

Однако эти доработки заняли много времени и самолет снова полетел только в феврале 1941 году. Полеты оказались успешными и самолет был принят в серийное производство.

Новый самолет получил официальное обозначение В-25 «Митчелл» в честь бригадного генерала Уильяма Митчелла, который считается отцом американской авиации. Название предложил вице-президент «Норт Американ» Джон Ли Этвуд, военным идея понравилась.


К тому времени в Европе вовсю шла война и американские военные очень пристально следили за тактикой применения бомбардировочной авиации. Успехи Германии, использующей именно средние бомбардировщики не могли не привлечь внимания.

Сразу выяснились несколько моментов: если бомбардировщики летали без истребительного прикрытия, то их легко сбивали истребители противника. Классическое оборонительное вооружение того времени стремительно становилось слабым. Плюс зенитная артиллерия развивалась все сильнее, что затрудняло действие бомбардировщиков.

Американские конструкторы быстро поняли, что идеальной защиты не бывает, но, тем не менее, сделали шаги по защите самолетов. На самолеты начали ставить самогерметизирующиеся топливные баки и броню, защищавшую места экипажа. Броня была толщиной всего 1 мм, то есть, защищала лишь от осколков. Но – это лучше, чем ничего.

Понятно, что в связи с этими доработками масса самолета возросла, а летные характеристики несколько ухудшились. Масса машины возросла с 7835 кг до 8112 кг. Чтобы уменьшить вес самолета, пришлось сократить объем топливных баков в крыльях до 2 619 л. Естественно, дальность полета сократилась, с 3 218 км до 2 172 км. Потолок тоже снизился, с 9 144 м до 8 360 м.

Но американских конструкторов это не остановило, наоборот, они пошли по пути усиления вооружения. Помогли инженеры из известной компании «Бендикс», которые разработали турель с электроприводом, на два пулемета 12,7-мм от «Кольт-Браунинга».


Был проведен эксперимент с установкой турелей над и под местом штурмана. Нижнюю турель можно было выдвигать при необходимости, стрелок наводил пулеметы при помощи прицела-перископа, что было не очень удобно. Но турели имели круговой сектор обстрела без «мертвых» зон. Это позволило убрать хвостовую огневую точку. В итоге от первоначального комплекта вооружения остался только курсовой пулемет. Эту версию назвали В-25В.
Отказ от хвостовой турели имел свои последствия. Оказалось возможным снять лишнюю броню в хвосте, убрать боковые окна в фюзеляже. Тем не менее, турели еще утяжелили самолет. Соответственно, скорость упала до 482 км/ч, а потолок до 7 160 м.

В сентябре 1941 года первые машины В-25 начали поступать в строевые части. Первое боевое применение состоялось после нападения Японии на Перл-Харбор. В-25 патрулировали Западное побережье США в поисках подводных лодок. В 1942 году В-25 начали аналогичные патрульные облеты Восточного побережье, но в поисках немецких субмарин.

Совершенствование В-25 с учетом применения бомбардировщиков на театрах военных действий продолжилось.

«Райт» к тому времени приготовил новый мотор «Cyclone» R-2600-13 мощностью 1700 л.с. Самолет получил систему антиобледенения, автопилот, выпускающийся хвостовой костыль заменили неподвижным костылем в обтекателе. Установили систему отопления кабины, новый бомбардировочный прицел. Вместо курсового 7,62-мм пулемета установили два пулемета 12,7-мм, один из которых был закреплен неподвижно, а второй мог наводиться в пределах небольшого сектора.


Под крыльями установили бомбодержатели, а под фюзеляжем крепления для подвески торпеды. Появилась система аварийного выпуска шасси.
Эти самолеты стали относить к серии В-25D.

Вообще получилась очень и очень хорошая машина. Крепкая и неприхотливая. На полях сражений В-25 использовался «на всю катушку», но, как оказалось, самолет запросто можно доработать «молотком и напильником» в полевых условиях под любую задачу.

Например, применение В-25 на Тихом океане породило полевую модификацию В-25 «Strafer». Дело в том, что бомбометание с обычного полета не всегда было эффективным. Корабли успевали уклоняться от бомб, к тому же очень сложно было учитывать океанские порывы ветра. Плюс японцы огрызались огнем своих 25-мм зенитных автоматических пушек.

Применение топмачтового способа нанесения ударов не было таким эффективным, как хотелось бы. Самолеты были вынуждены снижаться и попадали под огонь зенитных установок противника.

Поэтому появился штурмовик, задачей которого стало подавление зенитных точек противника. Атаку мог проводить пилот без помощи штурмана, поэтому в штурманской кабине разместили 4 пулемета 12,7-мм. Еще 2-4 таких же пулемета расположили по бокам кабины. Стекло кабины заменили бронелистом.

Переоборудованием самолетов занимались в Австралии, которая была ближе к гипотетической «линии фронта». Так было переоборудовано несколько десятков самолетов, которые приняли самое непосредственное участие в битве в море Бисмарка. Атаки самолетов, в носу которых стояли батареи крупнокалиберных пулеметов буквально выметали расчеты ПВО с палуб, значительно ослабляя зенитный огонь. Это позволяло более спокойно работать торпедоносцам и бомбардировщикам.


Работая по наземным объектам типа аэродромов на островах американцы начали оснащать самолеты кассетами из 100 бомб по 10 кг каждая. Это небольшие бомбы буквально перепахивали полосы аэродромов, делая их непригодными для полетов.

Не менее эффективно такие бомбы действовали по батареям ПВО японцев.

Идея со «Strafer» оказалась очень удачной. Всего силами австралийцев было переоборудовано 175 самолетов. Штурмовик «зашел», поскольку мог одновременно и подавить расчеты ПВО, и нанести бомбовый удар.

А в Европе штурмовая модификация не пришлась ко двору. Более того, «Норт Американ» идею одобрила и на заводах начала устанавливать в носу два 12,7-мм пулемета с 250 патронами боекомплекта каждый. Некоторое количество самолетов было переоборудовано на базах Средиземноморья. В носу установили по 6 пулеметов, но идея не прижилась.

Наоборот, пришлось думать, как усилить оборонительное вооружение, поскольку истребители Люфтваффе наносили весьма ощутимые потери американским бомбардировщикам. Появилась еще одна полевая модификация, которую начали изготавливать на заводе в Джорджии.

С машин снимали нижнюю турель, отверстие в днище фюзеляжа заваривали наглухо. В бортах проделали два окна, в которые выставили по 12,7-мм пулемету. Кроме того, в хвостовой кабине снова установили два 12,7-мм пулемета, который обслуживал снова посаженный в хвостовую часть стрелок.


На базе Сиди-Ахмед в Тунисе самолеты дооборудовали, устанавливая броню: бронеспинки кресел, приборная доска, бомбоотсек, пол и борта хвостовой огневой точки дополнительно бронировались.

Так почти кустарно было переделано почти 300 машин, и многие из доработок появились на серийных машинах последующих версий.

Одно время в 1942 году шли работы по выяснению возможности установки на В-25 под крыльями в контейнерах пушек калибра 37-мм и даже установка 75-мм орудия в носовой части. Но проект не получил одобрения и работы были прекращены.

Переделывали В-25 и в интересах ВМФ США. Эти самолеты маркировались как PBJ-1С и PBJ-1D. Самолеты оснащали радарами AN/APS-2 и навигационной системой LORAN. В носовой части устанавливали 3 пулемета 12,7-мм и два пулемета по бортам фюзеляжа. В доработанном бомбоотсеке можно было перевозить морские мины заграждения, а вместо них на внешнюю подвеску самолет мог брать торпеду или 10 неуправляемых ракет HVAR калибра 127-мм. Под крыльями самолет мог нести еще 454 кг бомб.

Естественно, послужил В-25 и в Королевских ВВС Великобритании. В самом начале войны им прислали партию В-25В, которые британцы называли «Митчелл» I и которые использовались в качестве учебных самолетов.

А в сентябре 1942 года в Британию прибыли первые В-25С, они же «Митчелл» II. 27 января 1943 г. состоялось первое применение В-25 британцами: шесть бомбардировщиков участвовали в налете на нефтехранилище в Генте. Баки с топливом удалось поджечь, но два самолета сбили немецкие истребители и один — зенитчики.


Великобритания получила 167 В-25С и 371 B-25D. Эти самолеты служили в Королевских ВВС до 1946 года, после чего были выведены в резерв и списаны.

«Митчеллами» вооружали не только британцев. В составе объединенных сил союзников были польская, голландская и французская эскадрильи. Это лишний раз свидетельствует о том, насколько прост был самолет в управлении и освоении.

В-25 были и на вооружении Канады. 173 самолета стояли на вооружении ВВС Канады, Использовались в основном для патрулирования и противолодочной борьбы. После войны В-25 перевели в учебные и в этой роли они летали до 1958 года.

Но основную роль «Митчелл» играл на Тихом океане. Оказавшись нетребовательным, ремонтопригодным, легким в управлении и – главное – способным к дальним перелетам, В-25 прочно закрепился в летных частях Тихоокеанского ТВД. «Митчеллы», взлетая с импровизированных аэродромов на островах, охотились за судами, бомбили аэродромы и пути снабжения.


В-25 работали на всем Тихоокеанском ТВД, от Бирмы до Новой Гвинеи. Боевые действия на островах в Тихом океане существенно отличались от боевых действий на континенте: отсутствие хороших бетонных ВПП, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, а также множество мелких разбросанных целей.

И в этом плане В-25 оказался просто шедевром: В-17 был слишком тяжел для импровизированных аэродромов, В-26 был слишком нежен для таких условий эксплуатации.

Поэтому на -25 перевооружали целые полки, которые терроризировали японские позиции и прибрежную зону островов, обстреливая и сбрасывая бомбы на любые цели, от кораблей снабжения до огневых точек.


На континенте, в Бирме и Китае, В-25 действовали точно так же: нарушали пути снабжения японской армии где только было возможно.

Когда в 1944 году союзники перешли в наступление в Бирме, авиация поддерживала продвижение наземных войск не только бомбами, но и тюками. В-25 стали надежным источником снабжения для солдат, совершавших марши через джунгли. Солдаты шли по джунглям налегке, а всё необходимое сбрасывали с неба. Самолеты заменяли и артиллерию: с января 1944 года активно применялись штурмовые модификации B-25, версии H и G.

Крайней северной точкой применения стали Алеутские острова. Туда летали В-25, нанося удары по высадившимся японским войскам.


С 1942 года «Митчеллы» осуществляли поддержку британских войск в Северной Африке, совершали налёты на Сицилию и Италию.

Естественно, В-25 оказался и в ВВС РККА. Причем, неожиданно для себя в роли дальнего бомбардировщика.

А сначала самолет не показался нашим представителем «тем самым». Но когда самолет облетал Михаил Громов, мнение кардинально изменилось и в СССР начал по ленд-лизу поступать В-25В, а с 1942 года – В-25С.


В ВВС РККА «Митчелл» оказался в роли ночного дальнего бомбардировщика, наносящего удары по объектам за линией фронта. И в роли самолета авиации дальнего действия В-25 пробыл весьма прилично: до появления Ту-4/В-29.
Тактика применения бомбардировщиков в ВВС РККА несколько различался от американской: в США несколько десятков самолётов совершали бомбометание на средних высотах, а в СССР несколько машин атаковали цели у самой земли. В итоге, большие и не очень проворные, «Митчеллы» несли потери от зенитного огня.

А вот для налетов на тыловые объекты немцев В-25 подходил просто прекрасно. Отличное радионавигационное оборудование, приличный боевой радиус, бомбовая нагрузка почти в два раза больше, чем у Ил-4 – все это делало «Митчелл» идеальной машиной для выполнения таких задач.

Если же вспомнить, что основу Авиации дальнего действия составляли напрочь устаревшие Ил-4, не отличавшиеся «фаршем», то B-25 смог усилить нашу АДД.


Парадокс, но ведь выдающимися характеристиками «Митчелл» не обладал, а по лётным качествам уступал даже «внутреннему конкуренту» — бомбардировщику B-26 «Мародер» аналогичного назначения. Но у «Митчелла» оказалась своя «фишка»: его главным козырем оказались эксплуатационные качества. Особенно ярко проявились они в Советском Союзе.

Ил-4 управлялся одним пилотом, при этом был тяжёл в управлении и о приличном автопилоте летчик мог только мечтать. Кроме того, наш бомбардировщик не имел противообледенительных устройств, которые при полётах на большой высоте были более чем полезны.

Преимуществом «Митчелла» оказалась и возможность свободного перемещения экипажа внутри. Например, летчик мог оказать помощь раненому стрелку. Ну и конечно, в сравнении с Ил-4 «Митчелл» обладал просто роскошным оборонительным вооружением. Да, к нижней турели были претензии, но 6 крупнокалиберных пулеметов у «Митчелла» против одного УБТ 12,7-мм и двух ШКАСов 7,62-мм смотрелись просто шикарно. В итоге, при том, что к концу войны B-25 использовали интенсивнее, чем Ил-4, относительные потери американских самолётов были вдвое ниже.

В целом, как бомбардировщик B-25 отлично подходил для тех условий, в которых ему пришлось работать. Что на Восточном фронте, что на Тихом океане.


Это и позволило вроде бы совсем среднему по характеристикам самолету не просто продержаться в серии до конца войны, а сохранить полную боевую эффективность.

До наших дней сохранилось более ста B-25, около четырёх десятков «Митчелл» пригодны к полётам.


Но если говорить о наших реалиях, то В-25 сыграл еще одну очень значимую роль. Когда после войны встал вопрос о производстве скопированного В-29 под маркой Ту-4, инженеры и летчики, имевшие дело с В-25 стали очень полезными консультантами для инженеров КБ Туполева, копировавшими самолет. Благодаря их совместному труду получился весьма приличный автопилот АП-5, улучшенная копия Si-1.

Середнячок. Как есть – середнячок. Летал не так далеко, как Ил-4. Не так высоко, как Ju-88А-4. Не так хорош в плане ЛТХ, как В-26. Нес меньше бомб, чем Не-111. Но в итоге провоевал всю войну и вошел в историю, став таким же символом американских ВВС, как Р-47 «Тандерболт» или В-17 «Летающая крепость». Не выдающихся характеристик, а выдающихся заслуг, поскольку фронтом применения В-25 стали все без исключения фронты Второй Мировой войны.

А это много стоит, согласитесь.


ЛТХ B-25C

Размах крыла, м: 20,60
Длина, м: 16,13
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 56,67
Масса, кг
— пустого самолета: 9 206
— нормальная взлетная: 15 420

Двигатель: 2 х Wright R-2600-13 «Cyclone» х 1700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 459
Крейсерская скорость, км/ч: 375
Практическая дальность, км: 2 420
Практический потолок, м: 6 460
Экипаж, чел: 5
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов;
— 1 360 кг бомб или 1 торпеда 907 кг.

Космические технологии | Skyscraper City Forum

Луч уже 15 лет запустить не могут
Радарные «Арконы»: первые подробности

В России начата подготовка к созданию национальной группировки радарных спутников ДЗЗ «Аркон». Генеральным подрядчиком работ по созданию аппаратов принципиально нового для России класса стал ВНИИЭМ.

Как уже сообщал портал Исследования и разработки – R&D.CNews, в России начата проработка проекта создания собственной группировки активных космических средств ДЗЗ, позволяющих получать радиолокационные изображения метрового разрешения независимо от погодных условий, днём и ночью. Сегодня мы представляем первую информацию о вероятных ТТХ новых аппаратов – и группировки в целом.

Согласно данным ТЗ открытого конкурса Роскосмоса, группировка перспективной отечественной радарной космической системы должна состоять из двух аппаратов «Аркон-2М» с радарами Х-диапазона с АФАР, обеспечивающими круглосуточную и всепогодную работу аппаратов «в интересах социально-экономического развития Российской Федерации, а также международного сотрудничества» всей поверхности Земного шара – от Северного до Южного полюсов включительно.

«Аркон»: ТТХ

Выведение аппаратов на орбиту должно осуществляться РН «Союз-2-1б» с РБ «Фрегат-СБ» (рассматривается возможность группового запуска). Иных ограничений массо-габаритных характеристик КА не приводится.

Группировка должна обеспечивать передачу данных как непосредственно на наземный комплекс, таки и с помощью КА на ГСО «Луч-5Б» и «Луч-4».

Характеристики бортового радарного комплекса спутника приведены в Таблице 1.

Таблица 1. Радарные спутники «Аркон»: точностные характеристики

Предполагается возможность получения в течение одного сеанса съёмки (кроме съёмки с метровым разрешением) двух радарных изображений объекта с согласованной и ортогональной поляризациями принимаемого сигнала (формат V/(V+ H) и H(V+H)).

В базовых модификациях всех режимов требуется возможность реализации любой из четырёх возможных комбинаций поляризации зондирующего и принимаемого сигнала (V/H, Н/H, V/V, Н/V) или одновременный прием обоих поляризационных составляющих отраженного сигнала при любой из двух возможных поляризаций зондирующего излучения.

Поляризационная развязка сигналов не должна быть менее 25 дБ.

Синтез радарного изображения во всех, кроме высокодетального, режимах предполагается осуществлять на борту ИСЗ – результирующее изображение значительно меньше по объёму, нежели исходное.

Скорость передачи при непосредственной передаче с КА на Землю – не менее 256 Мбит/с (в Х-диапазоне).

Аппарат должен иметь возможность проведения съёмки криволинейного режима в узкополосном режиме, а также (в экспериментальном режиме) — так называемой бистатической съёмки, при которой приём и обработка отражённого излучения спутникового радара осуществляется не самим спутником, но иными средствами.

Аналогичные технологии использования спутникового излучения уже разработаны в России для аппаратов Глонасс и GPS.

Каковы точностные характеристики аппаратов семейства «Аркон-2М»?

Точностные характеристики

В детальном объектовом режиме наблюдения одного и того же сюжета в процессе совместной обработки данных съемки со смежных витков орбиты КА, имеющих относительное смещение от 1 до 5 км, должна быть обеспечена среднеквадратическая погрешность:

* определения относительной высоты элементов рельефа местности: не более 1-2 м при шаге отметок 10-20 м;
* измерения сдвигов элементов сюжета относительно друг друга за время, прошедшее между съемками: не более 15 мм.

Точность привязки РЛИ к с ошибкой (3σ) не должна превышать:

* при наличии реперов: 10…30 м;
* при отсутствии реперов: 30…90 м.

Точность ориентации аппарата в пространстве – не хуже 6-8 угловых минут, точность стабилизации – не хуже 10-3-10-4 град/с.

Скорость программных разворотов – до 0,2 град/с.

КА должен обеспечивать информационную производительность на витке, соответствующую не менее чем 25 минутам функционирования БРЛК в режиме съемки (из них не менее 12 минут на теневой части витка) и ограниченную только ресурсами бортовой системы электропитания.

При этом ресурс надежности бортовой аппаратуры, пропускная способность бортовых средств передачи информации на Землю, емкость бортового запоминающего устройства и возможности системы обеспечения теплового режима БРЛК не должны вносить дополнительных ограничений на уровень информационной производительности БРЛК.

Длительность переориентации антенного устройства на новую полосу с учётом необходимого успокоения конструкции – не более 3 минут.

Должно быть обеспечено управление системами КА во всем диапазоне штатных и нештатных ситуаций, в том числе – автоматический переход в дежурный режим при возникновении аварийных ситуаций, неустранимых бортовыми средствами, с отправкой соответствующего сигнала.

Оперативный план съёмки может формироваться как минимум за сутки, перспективный – на период до 3 месяцев. Время выдачи информационного продукта стандартного уровня обработки – не более двух суток.

Гарантийный срок активного существования – 7 лет с вероятностью безотказной работы не менее 0,9.

«Аркон»: история и перспективы

«Аркон» — хорошо известное российским специалистам в области ДЗЗ название. В этот раз, однако, его разработкой и созданием займётся совсем иная компания.

Конкурс на создание аппаратов выиграл ВНИИЭМ – вероятно, ведущий в настоящий момент и в обозримой перспективе отечественный производитель космических систем дистанционного зондирования. Именно во ВНИИЭМ создаются, в частности, перспективный аппарат ДЗЗ «Канопус-В» и белорусский БКА (расчётный срок запуска обоих – апрель 2010 года).

Согласно информации ВНИИЭМ, аппараты будут разрабатываться на базе хорошо отработанной герметичной платформы «Метеор».

Что ещё более важно, созданием одних лишь спутников, как часто бывает в России, ВНИИЭМ не ограничивается. Изначально, на базе неогеографического подхода создаётся принципиально новая для страны, но уже хорошо знакомая по зарубежным аналогам сетевая инфраструктура – портал «Неоглобус».

В чём её смысл и назначение, в чём важность нового подхода?

Перспективы космоса и логика неогеографии

По мере роста качества, доступности данных дистанционного зондирования и повышения их оперативности они всё чаще используются не в качестве промежуточного этапа создания географических продуктов – карт, но в качестве непосредственно используемого потребителями источника документально точной, не опосредованной картографическими либо какими-либо иными условностями информации об общегеографическом либо ситуационном контексте местности.

Осмысление новой тенденции, давно ставшей эмпирическим фактом, привело к пониманию начала принципиально нового этапа в развитии геопространственных методов – принципа неогеографии.

Если в рамках прежнего, картографического, подхода единственным способом работы с географической информацией являлось её проецирование на какую-либо поверхность (карты, глобуса и т.д.), неогеография предполагает возможность работы с информацией об объектах, явлениях и процессах не в двумерной системе координат картографических проекций, но непосредственно в геоцентрических системах координат, позволяющих однозначно локализовать их на Земном шаре – но при этом не обязательно на его поверхности.

Потребность в этом очевидна: сколь-нибудь эффективное управление невозможно без учёта третьей координаты – высоты. Не менее важен также учёт времени – отображение динамики процессов во времени.

Новый подход позволяет произвольным образом, в зависимости от характера решаемых пользователем задач менять ракурс просмотра данных, обеспечивая подлинную стереометричность представления об обстановке – её оценки, моделирования, управления и анализа. Это нужно и в малых масштабах, например на поле боя, и в крупных – например, для отображения ситуации в околоземном пространстве и применения космических средств.

Однако решение этих задач невозможно и немыслимо без создания сред, дающих правильное – метрически достоверное, не вырванное из общего контекста и информационно полное – представление о местности. Решение этой задачи средствами картографии, при помощи опосредованных условностями продуктов, невозможно в принципе. Единственным источником информации о текущем характере местности могут являться только данные дистанционного зондирования.

В то же время, получение изображений земной поверхности в оптическом и ИК-диапазонах возможно не всегда и определяется и временем суток, и состоянием атмосферы, а иной раз – и характером процессов на поверхности Земли. Обеспечить гарантированное слежение за Землёй можно лишь с помощью радарных аппаратов.

Группировки радарных спутников и отдельные аппараты коммерческого и двойного назначения есть сегодня у многих стран – Германии (две независимые группировки), Италии (одна группировка), Израиля, Канады, Eвросоюза, Японии…

Для России ценность подобной группировки особенно высока, если учесть, что на значительной и ценной части территории страны облака и тучи – скорее правило, чем исключение.

Интеграция радарных данных в единое покрытие и представление их в интерфейсе «Неоглобуса», позволяющем организовать доступ к данным широкому кругу пользователей – задача первостепенной важности, способная вывести страну в число лидеров не только по ТТХ спутников ДДЗ, но и, что более важно – по уровню обеспеченности управления страной полной, документально точной и достоверной, не утратившей своей актуальности за годы до этого, информацией.

www.cnews.ru

Новый двигатель Chevy Small Block crate мощностью 405 л.с., безграничные возможности

НОВЫЙ ZZ6 CHEVY SMALL BLOCK ADVANCES ЯЩИК ДВИГАТЕЛЯ НАСЛЕДИЕ

Пересмотренные головки Fast Burn с клапанным механизмом в стиле LS улучшают характеристики на высоких оборотах

02.10.2015

DETROIT — Новый двигатель Chevrolet Performance ZZ6, разработанный с использованием современных технологий, включая высокоскоростной клапанный механизм, предлагает строителям современную интерпретацию классического Chevy Small Block 350.

В нем используются обновленные головки цилиндров Fast Burn с клапанными пружинами в виде улья, вдохновленные семейством двигателей LS — функция, которая увеличивает возможности при высоких оборотах, позволяя новому высокопроизводительному двигателю развивать мощность 405 лошадиных сил и крутящий момент 405 фунт-фут.

Это больше мощности, чем любой заводской двигатель 350, когда-либо устанавливаемый на серийный автомобиль Chevrolet, и это один из самых мощных двигателей на базе 350 Small Block за почти 27-летнюю историю модельного ряда «ZZ».

«Новый ZZ6 — это совершенный двигатель на базе ZZ 350 от Chevrolet Performance», — сказал Джим Кэмпбелл, вице-президент GM по спортивным автомобилям и автоспорту в США. «Спустя более шести десятилетий наши инженеры по силовым агрегатам продолжают совершенствовать и обновлять классическую архитектуру Small Block, адаптируя новые технологии, чтобы продвигать наследие самого адаптируемого в отрасли двигателя V-8, и предлагая клиентам новые возможности выбора от компании, которая является пионером концепции высокопроизводительные двигатели для ящиков.»

Пара высокопроизводительных алюминиевых головок цилиндров в стиле Fast Burn с большими впускными направляющими и 2,00 / 1,55-дюймовыми клапанами позволяет ZZ6 пропускать большой поток воздуха, а клапанные пружины в виде улья обеспечивают исключительную производительность при высоких оборотах. и долговечность. Уникальная коническая форма клапанной пружины позволяет использовать меньший по размеру держатель пружины, что снижает возвратно-поступательную массу клапанного механизма, что приводит к лучшей динамике клапана.

ZZ6 также использует агрессивный гидравлический распредвал с роликами.Высота подъема 474 / 0,510 дюйма и продолжительность действия 208/221 градус, что поддерживает возможность воздушного потока двигателя на высоких оборотах, сохраняя при этом отличную управляемость на низких скоростях. Завершают вращающийся узел коленчатый вал из кованой стали и прочные бесшумные поршни из алюминия с высоким содержанием кремния, заключенные в чугунный блок с четырьмя болтами.

Пара совершенно новых алюминиевых колпачков клапанов закрывает новый двигатель в ящике, что придает ему отличительный, премиальный внешний вид.

Chevrolet Performance предлагает двигатель ZZ6 в кузове «под ключ» и базовой версии.Базовый комплект (P / N 19351532) включает одноплоскостной алюминиевый воздухозаборник, распределитель, водяной насос, демпфер и гибкую пластину, но требует добавления карбюратора и других аксессуаров.

Комплект под ключ (P / N 19351533) включает карбюратор, воздухоочиститель, соответствующий уникальным крышкам клапанов, стартер, распределитель, генератор и дополнительные аксессуары, такие как компрессор кондиционера и переднюю систему привода вспомогательных агрегатов.

О доступности комплектов двигателя «под ключ» и ящика Base ZZ6 будет объявлено на пресс-конференции SEMA Chevrolet 3 ноября 2015 года.

БЫСТРЫЙ ФАКТ: Первый двигатель ящика «ZZ» был представлен в 1989 году. Мощный двигатель 350, получивший название ZZZ, имел мощность 350 лошадиных сил.

Chevrolet Performance, основанная на более чем 100-летнем опыте автоспорта, питает страсть автолюбителей, создавая высокопроизводительные автомобили, запчасти и гонки. Высокопроизводительные автомобили включают Camaro SS, SS 1LE, ZL1, Z / 28 и COPO Camaro. Запчасти Chevrolet Performance включают в себя двигатели, трансмиссии, контроллеры и компоненты уличного уровня.Chevrolet участвует в гонках NASCAR, NHRA, IMSA, IndyCar и различных гоночных сериях по кольцевым трекам. Более подробную информацию можно найти по адресу: http://www.chevrolet.com/performance.

Эксклюзивный первый взгляд! Двигатель Chevy Crate Engine ZZ6 мощностью 405 л.с. Конечно, можно было купить «двигатель в ящике» у местного дилера GM, но это были либо двигатели текущего производства, либо (в некоторых случаях) накопленные высокопроизводительные мельницы, оставшиеся от эры маслкаров.Время от времени выпускались даже ограниченные новые серии длинно- и короткоблочных двигателей Шевроле классической эпохи с малым и большим блоком — до тех пор, пока оригинальные литые детали и инструменты все еще были доступны на заводе по сборке двигателей, чтобы они могли быть выходят из строя на той же производственной линии, что и двигатели текущего модельного года, с минимальными нарушениями. Но к середине 1980-х гг. Малый блок эволюционировал от своей первоначальной конфигурации. Были созданы производственные предприятия для неразъемных блоков заднего главного уплотнения; роликовые кулачки, управляемые коромысла и крышки клапанов с центральным болтом; они больше не могли производить и собирать оригинальные высокопроизводительные двигатели LT1 или L82.Истощались запасы оригинальных запчастей для головок цилиндров классической эпохи и двухкомпонентных кованых шатунов с задним главным уплотнением.

Посмотреть все 19 фотографий

С другой стороны, после потерянного десятилетия мрачных предложений по производительности новых автомобилей, мощность оригинального оборудования (OE), наконец, стала на подъеме. Несмотря на то, что они были первоначально введены из-за пробега и выбросов, кулачки с гидравлическими роликами давали возможность значительного увеличения производительности, и теперь алюминиевые головки стали стандартным оборудованием на корветах.Большие объемы, присущие стандартным производственным двигателям, снизили цену до такой степени, что такие ранее экзотические технологии могли быть доступны для любителей хот-родов по доступной цене.

Посмотреть все 19 фотографий

Поэтому вместо того, чтобы продолжать предлагать все более устаревшие (и все более дорогие) агрегаты двигателей старой школы, Chevrolet решила сделать шаг вперед и спроектировать полностью новый высокопроизводительный двигатель в сборе, совместимый с современным производственным оборудованием. В отличие от предыдущих предложений, он не будет копией нынешнего серийного двигателя (который, в конце концов, был впрыском топлива с мягкими профилями кулачка, увеличивающими расход топлива).Вместо этого новый завод представлял собой настоящий карбюраторный двигатель с хот-родом, в котором сочеталось лучшее из старых и новых технологий. Новый двигатель получил официальное название «H.O. 350», а код двигателя, нанесенный на заводе по производству двигателей на блок-платформу, расположенную перед головкой блока цилиндров со стороны пассажира, получил код двигателя «ZZZ».

Посмотреть все 19 фото

Оглядываясь назад, мы теперь знаем, что выпуск ZZZ ознаменовал рассвет современных ящиковных двигателей. Семейство малогабаритных двигателей ZZ 350 от GM началось и выиграло войну в области двигателей с ящиками между Chevy, Ford и Chrysler.Да, были и есть более мощные и большие двигатели для ящиков, но никто не стал бы строить и продавать более производительные двигатели для небольших ящиков, чем GM. Поступив таким образом, он произвел бы революцию на рынке двигателей для хот-родов; во многих случаях сейчас выгоднее купить полностью собранный, совершенно новый двигатель в ящике (с заводской гарантией), чем собирать аналогичный двигатель дома с нуля из запчастей. Возможно, ZZ также привел к широкому распространению гидравлических роликовых кулачков и алюминиевых головок блока цилиндров на уличных двигателях хотрод.

ZZZ Двигатели
ZZZ впервые поступили в продажу в апреле 1989 года. В первоначальной конфигурации двигатель имел главный двигатель с четырьмя болтами, кованый цельный задний коленчатый вал с главным уплотнением, алюминиевые головки блока цилиндров L98 Corvette и номинальный диаметр 9,8. : 1 степень статического сжатия. Поршни представляли собой заэвтектические поршни из высококремниевого сплава с поршневыми пальцами «по центру», которые стали известны своим характерным ударом поршня (стуком) в холодном состоянии. Тем не менее, Chevy спроектировала кованые «розовые» шатуны Z28 / LT1 1970-х годов, у которых, как утверждается, были лучшие болты и больше «предварительной квалификации» (включая магнитопорошковый контроль и дробеструйную обработку), чем у нынешней (хотя и визуально схожей) сборки оригинального оборудования. штанги.Вращающийся с помощью однорядной цепи привода ГРМ, гидравлический роликовый кулачок ZZZ представлял собой однорядный профиль, отшлифованный по центрам под углом 114 градусов, с продолжительностью 235 градусов (при подъеме толкателя 0,050 дюйма) и подъемом клапана 0,480 дюйма (с Коромысла 1,5: 1). Двигатель был завершен заводским алюминиевым двухплоскостным высотным впускным коллектором Z28 / LT1, который устанавливал стандартные карбюраторы Holley типа 4150 (с квадратным фланцем). Эти двигатели изначально имели мощность 345 л.с. при 5600 об / мин и 370 фунт-фут крутящего момента при 3600 об / мин.В 1990 году его можно было купить примерно за 2500 долларов у дилеров, таких как John Elway Chevrolet.

ZZ1 И ZZ2
Двигатель ZZZ уже становился хорошо известным, поэтому с тех пор при внесении изменений в конструкцию двигателя был сохранен аналогичный код двигателя. Последующие модели ZZ1 и ZZ2 были очень похожи на оригинальные ZZZ, за исключением поршня второй конструкции, который имел штифты, расположенные «не по центру», чтобы смягчить неприятную проблему с холодным пуском и ударом поршня. К сожалению, роликовая цепь была заменена на цепь с промежуточным звеном.Были внесены незначительные изменения в клапанную крышку и внесены изменения во впускной коллектор. Показатели мощности и крутящего момента остались неизменными.

ZZ3
Первые действительно значительные изменения произошли с выпуском в конце 1992 года ZZ3. Высокоэффективный впускной коллектор был заменен на низкопрофильный впускной патрубок с двойным узлом крепления карбюратора, который принимал как карбюраторы Holley с квадратным фланцем, так и распределительные отверстия Rochester Q-jet, обеспечивая при этом дополнительный зазор в капоте.Заземление с продолжительностью 208/221 градуса (при подъеме толкателя 0,050 дюйма), подъемом клапана 0,474 / 0,510 дюйма и центрами 112 градусов и снова вращается роликовой цепью, новый двухконтурный распределительный вал ZZ3 с гидравлическими роликами объединился с новым впуском для улучшения крутящего момента на средних частотах. ZZ3 генерировал ту же пиковую мощность и крутящий момент, что и его предшественники ZZ, но на более приемлемых для улицы оборотах, пиковые 345 л.с. теперь приходятся на 5250 об / мин, с 387 фунт-фут на кране при 3250 об / мин.

Головки получили закругленные седла клапанов для улучшения потока, уменьшенные по массе фиксаторы клапанной пружины, которые снизили вес клапанного механизма, и улучшенные уплотнения штока клапана, которые увеличили зазор для совместимости с более высоким подъемом клапана нового профиля кулачка.Другие усовершенствования включали 8-дюймовый демпфер крутильных колебаний вместо предыдущего блока с наружным диаметром 6,75 дюйма, поддон масляного поддона и (начиная с 1995 года) новые шатуны из порошкового металла.

ZZ4
Появившийся в середине 1996 года, ZZ4 стал самым долговечным двигателем ZZ, производившимся до 2014 года. В ходе его производства было внесено несколько текущих изменений, которые охватили поэтапный отказ от классического малоблочного двигателя в пользу совершенно новых двигателей LS. При первоначальном представлении ZZ4 действительно выигрывал от современного на тот момент мелкоблочного двигателя LT1 / LT4 Gen II.Поршни были модернизированы до облегченной конструкции Mahle с плоским верхом с метрическими кольцами, используемыми на двигателях OE LT4, что позволило повысить степень сжатия до 10: 1. Верхний клапанный механизм ZZ4 отличался улучшенным пакетом клапанных пружин, включающим легкую одинарную клапанную пружину LT4 с яйцевидной обмоткой и диаметром 1,340 дюйма, которая повышала давление в седле и имела даже более легкие фиксаторы, чем те, что используются на двигателях ZZ3. Это вылечило случайные отказы клапанной пружины ZZ3, вызванные более высоким профилем кулачка ускорения этого двигателя.

До 2004 года двигатели ZZ всегда продавались в сборе с длинными блоками, что позволяло потребителю полностью одевать двигатель.В 2005 году была представлена ​​дополнительная «сборка под ключ», в которую входило все — даже передние вспомогательные приводы — необходимое для запуска двигателя. Официальные опубликованные значения мощности менялись на протяжении многих лет, но наиболее распространенный показатель составлял 355 л.с. и 418 фунт-футов, что является долгожданным улучшением по сравнению с предыдущими двигателями ZZ.

ZZ5 И ZZ6
К 2014 году ZZ4 показывал свой возраст. В частности, старые головы L98 на базе Corvette устарели по меркам 21 века. Огромная экономия на масштабе, которая сдерживала их цену, больше не имела отношения к базовой конструкции головки, которую не видели на серийных автомобилях с 1990 года.Пришло время давно назревшего обновления. Для ZZ5 GM выбрала легкоплавкие алюминиевые головки блока цилиндров GM Fast Burn, разработанные на основе лучших технологий GM LT4 и Vortec, которые имели более высокие и большие впускные направляющие и более крупные клапаны. Новые сверхлегкие пружины и фиксаторы для пчелиного улья позволили улучшить управление клапанами и более эффективно справляться с нагрузками на клапанный механизм. В новых головках ZZ5 были просверлены двойные отверстия под болты как для обычного, так и для впускного коллектора Vortec, и они были обработаны для нового, современного, многоэтажного, двухплоскостного впускного отверстия типа Vortec, конкурентоспособного с аналогичными предложениями на вторичном рынке.

К сожалению, GM не посчитала нужным обновить короткоблок ZZ5, который все еще сохранил поршни Mahle ZZ4 на базе LT4. Поскольку новые головки Fast Burn имеют камеры сгорания немного большего размера, чем головки в стиле L98, которые они заменили, номинальная степень сжатия упала примерно на четверть. Несмотря на это сокращение и сохранение профиля распредвала начала 1990-х годов (который теперь считается умеренным по современным стандартам), новые головки улучшили максимальную мощность, при этом официальный рейтинг GM поднялся с 355 л.с. до 400 л.с., заявленный прирост в 45 л.с.При 400 фунт-фут официально опубликованный выходной крутящий момент оставался в пределах пяти цифр от наиболее часто цитируемых чисел ZZ4.

В 2016 году Chevrolet объявила о замене ZZ5 на новый ZZ6. Основные изменения по сравнению с ZZ5 включают более крупный карбюратор Holley объемом 770 кубических футов в минуту, роликовые коромысла 1,5: 1 и одноплоскостной впускной коллектор. Официально ZZ6 имеет мощность 405 л.с. при 5600 об / мин и 405 Нм крутящего момента при 4600 об / мин. Поскольку двигатели ZZ долгое время служили основой для хорошо работающих уличных двигателей, мы хотели бы увидеть, как головки ZZ5 / ZZ6 Fast Burn реагируют на типичные болтовые соединения хот-родов.Мы бросили кулачки, впускные клапаны, карбюраторы и другие детали в ZZ5. Следите за обновлениями, чтобы увидеть полную дино-флешку здесь, на HOTROD.com.

Заявленная мощность в лошадиных силах 405 л.с. при 5600 об / мин
Заявленный крутящий момент 405 фунт-фут при 4600 об / мин

Номер детали # 19351532 Base
Номер детали # 19351533 Под ключ

Тип двигателя Small Chevy 9-000 Блок
Диаметр цилиндра x ход 4,000 x 3,48 дюйма
Блок (каталожный номер 10105123) Чугун с 4-болтовым питанием
Коленчатый вал (каталожный номер 12556307) Кованая сталь
Шатуны (каталожный номер 10108688) ) Кованый металлический порошок
Поршни (каталожный номер 10159436) Гиперэвтектический алюминий
Впускной коллектор (каталожный номер 12496822) Одноплоскостной алюминий
Карбюратор (каталожный номер 19170093) 770 кубических футов в минуту Holley
кулачков / n 10185071) Стальной гидравлический ролик
Высота подъема клапана (дюйм) -.474 впуск / 0,510 выпуск
Продолжительность работы распределительного вала (@ 0,050 дюйма) Впуск 208 градусов / выпуск 221 градус
Головки цилиндров (номер по каталогу 19300955) Алюминиевые камеры Fast Burn 62cc
Размер клапана (дюймы) Впуск 2,000 / 1,550 выхлоп
Коэффициент сжатия 9,72: 1 номинал
Коромысла (номер по каталогу 19210724) Алюминиевый роликовый
Передаточное число коромысла 1,5: 1
Рекомендуемое топливо Насос премиум-класса с октановым числом 93
Распределитель (стр. n 93440806) — HEI
Время зажигания Всего 36 градусов при 4000 об / мин
Максимально рекомендуемый об / мин 5 800 об / мин
Баланс — Внешний

Посмотреть все 19 фотографий

«Новый» 405 лошадиных сил ZZ6 Small-Block Chevy V8 SEMA

Оригинальный Chevrolet V8 объемом 350 кубических дюймов был впервые доступен в модели Camaro 1967 года в качестве опции с высокопроизводительным двигателем L48.После этого инаугурационного года к 1969 году он стал частью остальной линейки Chevy. За последние пять десятилетий он стал основным двигателем для недорогой мощности практически во всех автомобилях, которые только можно вообразить, будь то для буксировки или трек.

Вопреки традициям, компактный Chevy становится только лучше. В качестве примера можно привести новый двигатель ZZ6 мощностью 405 лошадиных сил. Этот двигатель (номер по каталогу 19351532 для базового двигателя и 19351533 для версии под ключ) имеет рабочий объем 350 кубических дюймов и является идеальной силовой установкой для современных хот-роддеров.

Двигатель развивает впечатляющие 405 лошадиных сил и 405 Нм крутящего момента.

Обладая мощностью 405 лошадиных сил и крутящим моментом 405 фунт-фут, двигатель ZZ6 более мощный, чем любой серийный двигатель 350, установленный на заводском автомобиле. Чтобы добиться этого, GM поставила на вершине стандартного короткоблока 350 пара алюминиевых головок цилиндров Fast Burn с камерами объемом 62 куб. См, большими впускными направляющими, 2,00 / 1,55-дюймовыми клапанами и пружинами клапанов для улья. В двигателе используется мягкий распределительный вал с роликовыми гидрораспределителями с калибром .474 /.510-дюймовый подъемник и 208/221 градус продолжительности при подъеме 0,050 дюйма. Также есть кованый коленчатый вал, шатуны из порошкового металла и заэвтектические поршни с высоким содержанием силикона, обеспечивающие степень сжатия 9,72: 1. Наверху расположен однокамерный впуск и карбюратор Holley на 770 кубических футов в минуту. Все эти детали создают двигатель, способный безотказно выдерживать рекомендуемый предел в 5800 об / мин. Каким бы прекрасным ни был этот двигатель в стандартной комплектации, General оставил пространство для энтузиастов, чтобы адаптировать его к своим потребностям, при этом предлагая идеальный вариант для проектов любого типа.

Двигатель ящика ZZ6 доступен в двух вариантах: Base и Turn Key. В дополнение к перечисленным выше деталям, базовый комплект включает одноплоскостной алюминиевый воздухозаборник, распределитель, водяной насос, демпфер и гибкую пластину. Комплект Turn Key предлагает все вышеперечисленное, а также карбюратор, стартер, генератор, компрессор кондиционера, аксессуары для переднего привода и воздухоочиститель, соответствующий алюминиевым крышкам клапанов.

GM еще не объявил цены, но мы ожидаем услышать больше, когда двигатель ящика ZZ6 официально дебютирует через несколько недель на выставке SEMA 2015.

Hot Rod Engine Tech Новый 405-сильный ZZ6 Smallblock для Chevy

Chevrolet дебютировал с самым первым малоблочным двигателем V8 в 1955 году. С тех пор легендарный мощный двигатель стал приводить в движение поколения автомобилей, доминировать на гоночных трассах и менять курс автомобильной истории. Шестьдесят лет спустя компания Chevrolet представила новейший представитель семейства малоблочных двигателей ZZ6 Turn-Key Crate Engine. Обеспечивая солидные 405 лошадиных сил и 406 фунт-фут крутящего момента при 4600 об / мин, ZZ6 остается твердым конкурентом в море более сложных и дорогих двигателей на базе LS.Можете ли вы построить более сильный за меньшие деньги? Возможно, но этот поставляется с гарантией и предлагает надежную силовую установку начального уровня с неоспоримой исторической привлекательностью.

Благодаря быстродействующим алюминиевым головкам цилиндров и алюминиевым роликовым коромыслам, ZZ6 «под ключ» основывается на легендарных характеристиках и инновациях последних шести десятилетий. ZZ6 Turn-Key поставляется с установленным впускным коллектором и распределителем. Он также включает карбюратор, комплект переднего привода, стартер, топливный насос, генератор, воздухоочиститель и провода свечей зажигания.Это практически все, что вам нужно для запуска и запуска новейшего небольшого блока в вашем проектном автомобиле.

Этот мощный двигатель с плавным ходом идеален для обычного одноцилиндрового хотрода с четырьмя стволами и с удивительной быстротой мотивирует легкое уличное удилище. Хотя Chevrolet активно продвигает двигатели на базе LS, они признали долгосрочную жизнеспособность оригинального небольшого блока и удивительно сильную клиентскую базу, которая поддерживает его. Ознакомьтесь со следующими характеристиками.

ZZ6 350/405 Технические характеристики двигателя

Заявленная мощность — 405 л.с. при 5600 об / мин
Заявленный крутящий момент — 405 фунт-фут при 4600 об / мин

Номер детали # 19351532 — Базовый номер # 19351533 — Под ключ

Тип двигателя — Chevy Small-Block
Диаметр цилиндра x ход — 4,000 x 3,48 дюйма
Блок (каталожный номер 10105123) — Чугун с 4-болтовым питанием
Коленчатый вал — (номер детали 12556307) — Кованая сталь
Шатуны (каталожный номер 10108688) — Кованый металлический порошок
Поршни (каталожный номер 10159436) — Гиперэвтектический алюминий
Впускной коллектор (номер детали 12496822) — Одноплоскостной алюминиевый
Карбюратор (каталожный номер 19170093) — 770 кубических футов в минуту Holley
Распределительный вал (каталожный номер 10185071) — Стальной гидравлический ролик
Подъем клапана (дюймы) -.474 впуск / 0,510 выпуск
Продолжительность работы распределительного вала (@ 0,050 дюйма) — Впуск 208 градусов / выпуск 221 градус
Головки цилиндров (номер по каталогу 19300955) — Алюминий Fast Burn — камеры 62 куб.см
Размер клапана (дюймы) — 2,000 впускных / 1,550 выхлопных
Степень сжатия — 9,72: 1 номинальное
Коромысла (номер по каталогу 19210724) — Алюминиевый роликовый тип
Передаточное число коромысел — 1,5: 1
Рекомендуемое топливо — октановое число 93 насос премиум-класса
Дистрибьютор (номер по каталогу 93440806) — HEI
Время зажигания — всего 36 градусов при 4000 об / мин
Максимально рекомендуемый об / мин — 5800 об / мин
Баланс — Внешний

Другие сайты просто извергнут официальный пресс-релиз, и это действительно отличный новый пакет для хот-роддеров начального уровня, но мы не согласны с выбором впускного коллектора с одной плоскостью для двигателя с частотой вращения ниже 6000 об / мин.Двухплоскостной воздухозаборник, такой как Edelbrock Performer RPM Air-Gap, добавит на 20-25 футов больше в основной диапазон движения и по-прежнему будет обеспечивать ту же мощность наверху. Это поставило бы его выше 400 футов на фунт от 3000 до 5500 об / мин. Просто говорю’. Одноплоскостной впуск и пружины клапана улья немного привлекательнее с точки зрения производительности, но мы говорим здесь о красной границе 5800 об / мин; обороты двигателя, с которыми даже самая простая вторичная пружина сможет справиться, не беспокоясь.

Тем не менее, выпуск ZZ6 доказывает, что Chevrolet сделала шаг в сторону центра, поскольку они поняли, что маленький блок по-прежнему является грозным и менее дорогим игроком на вторичном рынке, что значительно повысило стоимость производительности на базе LS.Поэтому мы приветствуем их усилия и отмечаем, что ZZ6 представляет собой надежную отправную точку, из которой любой хотроддер может легко настроить еще 50 или более лошадиных сил за относительно небольшие деньги.

ИСТОЧНИК:

Chevy представит новый двигатель для малых блоков-ящиков мощностью 405 лошадиных сил на SEMA


Если у вас есть проектный автомобиль, ожидающий своей силовой установки, вы можете рассмотреть новейший двигатель Chevrolet Performance ZZ6 в ящике, который будет официально представлен на выставке SEMA в следующем месяце.

Новый двигатель будет производить 405 лошадиных сил и 405 фунт-фут крутящего момента, что более чем достаточно, чтобы придать бодрости той старой машине, которую вы восстанавливаете.

Фактически, ZZ6 производит больше мощности, чем любой заводской двигатель 350, когда-либо устанавливаемый на серийный автомобиль Chevrolet, и является одним из самых мощных двигателей на базе 350 Small Block за всю историю модельного ряда ZZ.

«Новый ZZ6 — это лучший двигатель Chevrolet Performance на базе ZZ 350, — сказал Джим Кэмпбелл, GM U.С. вице-президент по спортивным автомобилям и автоспорту. «Спустя более шести десятилетий наши инженеры по силовым агрегатам продолжают совершенствовать и обновлять классическую архитектуру Small Block, адаптируя новые технологии, чтобы продвигать наследие самого адаптируемого в отрасли двигателя V-8 и предлагая клиентам новые возможности выбора от компании, которая является пионером концепции высокоэффективные двигатели для ящиков ».

В двигателе используются современные технологии, в том числе обновленные головки блока цилиндров Fast Burn с клапанными пружинами типа «улей», вдохновленные семейством двигателей LS для улучшения характеристик на высоких оборотах.

Вы сможете купить две версии двигателя — базовый комплект, который будет включать одноплоскостной алюминиевый впуск, распределитель, водяной насос, демпфер и гибкую пластину, но без карбюратора и других аксессуаров, или комплект под ключ, который добавит карбюратор, воздухоочиститель, соответствующий уникальным крышкам клапанов, стартер, распределитель, генератор, компрессор кондиционера и передняя система привода вспомогательных агрегатов.


Более подробная информация будет объявлена ​​на пресс-конференции в SEMA ноября.3.


Источник:
Chevrolet

Связано:
[ВИДЕО] Гиперформанс Бейли Создание Corvette Z06 2015 для SEMA 2015 Опыт сборки первого ящика
Заказчик собирает свой собственный 505-сильный LS7
Warp Speed ​​в коробке : Corvette ZR1 638-сильный двигатель LS9 в ящике



Регистрация воздушного судна

Новости и основные моменты

Федеральное управление гражданской авиации ( FAA ) тесно сотрудничает с федеральными, государственными и местными властями, чтобы замедлить распространение COVID-19.Чтобы уменьшить подверженность вирусу, Регистр гражданской авиации временно прекратил посещать Комнату публичных документов до дальнейшего уведомления. Федеральное управление гражданской авиации принимает документы, содержащие цифровые подписи, по электронной почте. Документы можно отправить в электронном виде в виде приложения к электронному письму по адресу [email protected] Документы, подписанные чернилами, должны быть отправлены в почтовое отделение U.S. или в коммерческую службу доставки. Ссылка «Связаться с отделом регистрации самолетов» содержит нашу контактную информацию, включая наши почтовые и физические адреса.Любые вопросы можно задать по электронной почте в отдел регистрации самолетов или позвонить по телефону 1-866-762-9434 или 405-954-3116.

Мы обрабатываем документы, полученные примерно 13 июля 2021 года.

Проверить статус заявки на продление регистрации

Чтобы проверить статус заявки на продление регистрации , которая была отправлена ​​по почте в Реестр воздушных судов, введите N-номер ниже. Обратите внимание на дату обработки: 13 июля 2021 г.

Записи и отчеты

Связанные

Информация о передатчике аварийного локатора (ELT)

Если ваша информация ELT изменилась, или если вы покупаете, продаете, покупаете или утилизация самолета с АРМ 406 МГц, сейчас самое время убедиться, что ваша регистрационная информация ELT актуальна и исправьте на: https://beaconregistration.noaa.gov/RGDB/

Обновление информации о вашем ELT не только необходимо, но и может спасти вам жизнь. и / или жизни вашей семьи и друзей.Когда ELT активирован, регистрационные данные автоматически отправляются в Координацию спасения Центры, предоставляющие важные данные для помощи поисково-спасательным работам, сокращая ненужный риск для поисково-спасательных операций и помощь в сокращении ложных предупреждения. Кроме того, владельцы самолетов должны обновлять свою информацию при передача ELT другому владельцу воздушного судна или при любом другом изменении регистрационная информация.
Регистрация или обновление вашего ELT 406 МГц бесплатны, просты и необходимы. ЗАМЕТКА: Система SARSAT больше не контролирует частоту 121,5 МГц.

Для получения дополнительной информации см .:
᛫ Информация о радиомаяке ELT https://www.sarsat.noaa.gov/
᛫ Требования к оборудованию ELT, 14 CFR 91.207 Датчики аварийного локатора
᛫ Требования к регистрации ELT, 47 CFR 87.199 (f) Специальные требования для
406.0‑406,1 МГц АРМ


Зарегистрируйте или обновите информацию о вашем ELT 406 МГц здесь: https://beaconregistration.noaa.gov/RGDB/

Последнее изменение страницы:

Замена воздушного фильтра двигателя | Центральный Мэн Toyota

Замена воздушного фильтра двигателя | Центральный Мэн Тойота Сохраненные автомобили

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном: