Nissan primera p12

Содержание

основные «болячки» и недостатки авто

Nissan Primera P12 (Ниссан Примера П12) — третье поколение модели, производство которого началось в Японии, на острове Кюсю, в 2011 году (большая часть машин представленных в Европе и СНГ собранные в Великобритании). Основным преимуществом Nissan Primera P12 перед конкурентами является оригинальный дизайн экстерьера и интерьера, благодаря которому многие покупатели и отдают предпочтение этой модели. Стоит признать, внешность автомобиля и правда заманчивая, а вот насколько он надежен и с какими поломками придется столкнуться в ходе эксплуатации, сейчас и попробуем разобраться.

Технические характеристики Nissan Primera P12

Тип кузова — лифтбек, седан и универсал D-класса;
Тип привода — передний;
Экологический тип двигателей — Евро-4;
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4567 x 1760 x 1482, 4675 x 1760 x 1482;
Колесная база, мм — 2680;
Диаметр разворота, м — 11.2;
Минимальный радиус разворота, мм — 5.5;
Ширина колеи, мм: спереди — 1528, сзади 1508;
Дорожный просвет (клиренс), мм — 168;
Размер шин — 205/60 R16;
Объем топливного бака, л — 62;
Снаряженная масса, кг — 1285, 1355;
Полная масса, кг — 1720, 1755;
Вместимость багажника, л – 450, 465
Комплектации – Elegance, Tekna, Sport (Tekna)

Технические характеристики Ниссан Примера П12

Слабые места и недуги Nissan Primera P12 с пробегом

Кузов:

ЛКП — данная модель наделена качественным лакокрасочным покрытием, которое стойко переносит тяготы повседневной эксплуатации. Из проблемных мест здесь можно выделить: капот, переднюю кромку крыши, пороги и кромки арок, на которых со временем появляются сколы и следы «пескоструя».

Кузовное железо — неплохого качества и металл наружных кузовных панелей, однако, в силу возраста, на открытых участках, все же, могут присутствовать рыжие пятна. А вот скрытые полости и днище не дают повода для оптимизма. Больше всего подвержены коррозии точки крепления бамперов и элементов шасси к кузову. Также интенсивно ржавеют передний подрамник и передняя часть, спрятанная под бампером (особого внимания требует панель вокруг радиатора). В задней части автомобиля следует уделять внимание лонжеронам и местам крепления балки шасси, так как наличие на них ржавчины может повлечь за собой более существенные проблемы (отрывается балка). Также склонны к коррозии: швы задних арок (имеют слабую герметизацию), «столбы» задней подвески (здесь встречается сквозная шовная коррозия), точки крепления подкрылков, всевозможные кронштейны и крепления. Чтобы не иметь проблем в будущем, днище автомобиля необходимо периодически чистить от грязи и дополнительно обработать антикоррозийными средствами.

Владельцам седанов не лишним будет следить и за нишей багажного отделения, так как на верхней части панели может появиться трещина, которая со временем будет прогрессировать. Недуг проявляется скрежетом во время движения по ухабам. Чтобы решить проблему раз и навсегда, необходимо вваривать усиливающие «косынки» на верхнюю часть арки и усиливать стыки панели пола со «стаканами» задней подвески.

Оптика — чаще всего здесь подводит защитный пластик, который быстро затирается и снижает яркость светового пучка. У машин с ксеноном небольшой срок эксплуатации отражателей (выгорают) и блоков розжига (8-10 лет). Обычным явлением считается и потеря заглушек омывателей, которые на скорости отрывает потоком ветра.

Уплотнители — со временем уплотнитель антенны, установленной на крыше, начинает пропускать влагу в салон.

Ограничители дверей — имеют неудачную конструкцию и слабые «сухари».

Другие неприятности — довольно часто подводят замки дверей (приходят в негодность микропереключатели и двигатели) и механизм стеклоподъемников (нередки случаи отрыва стекла от тросового привода).

Проблемные места двигателей

QG16DE и QR18DE

ГРМ — в приводе газораспределительного механизма применена металлическая цепь, которая довольно часто вытягивается на пробеге 140-150 тыс. км, после чего начинает звенеть. Проблемы с цепью могут проявляться неустойчивым холостым ходом и трудностями с запуском ДВС. Так как здесь нет гидрокомпенсаторов, каждые 100000 километров нужно посещать СТО для регулировки тепловых зазоров клапанов, у машин с ГБО эту процедуру рекомендуется делать чаще.

Катализатор — в зависимости от качества используемого горючего служит 150-200 тыс. км, после чего начинает разрушаться. Если его своевременно не заменить, все закончится капиталкой движка (при разрушении нейтрализатор пылит в цилиндры, образовывая в них задиры).

Датчик коленвала — редко служит больше 8 лет.

Система охлаждения — из-за недостаточной мощности радиатора, слабого вентилятора и ненадёжных патрубков (склонны к утечкам антифриза) высока вероятность перегрева ДВС, особенно при эксплуатации в жарком климате.

Масложор — как правило, наблюдается у машин, прошедших около 200000 км и с увеличением пробега прогрессирует.

Система зажигания — часто подводят модули зажигания.

Коррозия — данному недугу подвержен серийный номер двигателя (выбит на блоке цилиндров).

Другие неисправности — из мелких недугов самым распространенным является неустойчивый холостой ход, вызванный загрязнением дроссельной заслонки, сеточки бензонасоса и клапана EGR. Также не отличаются надежностью прокладка клапана холостого хода, бензонасос, лямбда-сенсоры и вентиляторы радиаторов.

Ресурс — около 450000 километров

QR20DE и QR25DD

Катализатор — на дорестайлинговых версиях мог начать разрушатся и убивать поршневую после 100000 км пробега. Как правило, такие машины уже к 200000 км имеют солидный расход масла. В ходе обновления модели в 2006 году, деталь получила металлическую основу и перестала быть проблемной.

Блок управления — из-за сбоев в программном обеспечении гуляют обороты ХХ. Кроме того, в холодную пору года, по вине ЭБУ возможны трудности с запуском двигателя.

ГБЦ — данная деталь чаще всего страдает от перегрева, коррозии (поражает каналы охлаждения) и неквалифицированного обслуживания (если переусердствовать с моментом затяжки свечей зажигания, в колодцах образовываются трещины). При покупке авто с такими движками не лишним будет проверить блок с помощью эндоскопа на наличие трещин между седлами клапанов (процедура проводится на хорошо прогретом двигателе). Еще одним явным признаком неисправности ГБЦ является наличие герметика в системе охлаждения. Нередки случаи прогара прокладки блока, через которую в мотор попадает антифриз. При наличии недуга, прокладку лучше сразу заменить, а не пытаться подтягивать болты, так как из-за мягкости металла высокая вероятность повреждения резьбы блока.

Поршневая — после 150000 км залегают кольца, в результате существенно увеличивается расход масла.

Система охлаждения — не отличаются надежностью радиатор охлаждения (прогнивает до дыр) и термостат, неисправность которых чревата перегревом ДВС.

Другие неприятности — после 100000 км подводят фазовращатель и маслонасос. Чтобы избежать проблем с оборотами ХХ, нужно следить за чистотой дроссельной заслонки и топливных форсунок.

Ресурс — дорестайлинговые экземпляры, нередко, уже к 250000 км нуждаются в существенных затратах, а вот более свежие версии способны продержатся до 400000 километров без дорогостоящего ремонта.

Дизель

Дизельные Nissan Primera P12 хоть и обладают хорошими характеристиками, на рынках СНГ встречаются крайне редко, так как сюда официально не поставлялись. Те редкие экземпляры, которые были завезены с Европы, как правило, оснащены 2.2-литровым мотор DCi (YD22) мощностью в 122 и 139 л.с. Намного чаще данный агрегат встречается на популярном у нас X-Trail (T31), о надежности которого я уже рассказывал ранее.

Коробки передач

Механика — больше всего неприятностей доставляет 5-ступенчатая МКПП, которая болезненно переносит несвоевременное обслуживание и сильные нагрузки. Если подолгу не менять в коробке смазку, регулярно нагружать ее резкими стартами и длительными пробуксовками, проблемы с подшипниками не заставят себя долго ждать. Длительное игнорирование гула подшипников приведет к заклиниванию КПП с последующим повреждением не только деталей (изнашиваются шестерни и дифференциал), но и корпуса. Довольно слабыми считаются и синхронизаторы, которые при небрежном обращении с трансмиссией выходят из строя после первых 100000 км пробега. Шестиступенчатая механика, которая шла в паре с дизелями и бензиновым и двухлитровым мотором, более надежна, но и в ней подшипники подвержены быстрому износу, особенно у дизельных авто. Еще к существенным минусам этой КПП можно отнести высокую стоимость деталей и чувствительный к нагрузкам дифференциал. Для того, чтобы продлить жизнь коробки, в ней нужно менять масло каждые 40000 км.

Автомат — четырехступенчатая АКПП (JF403E или RE4F04A) считается самой надежной трансмиссией в Nissan Primera P12. При регулярной замене масла и контроле его уровня, коробка прослужит больше чем моторы. Если за КП не следить, продукты износа фрикционов постепенно забьют соленоиды гидроблока и маслонасос. Неудовлетворительное состояние соленоидов приводит к появлению толчков и рывков при переключениях (при нормальном обслуживании служат 250-300 тыс. км). А вот загрязнение насоса чревато масляным голоданием, которое приводит к ускоренному износу шлицов заднего планетарного ряда. Ближе к 200000 км приходят в негодность блокировки ГДТ и тормозная лента (проявляется грубым переключением передач). Наличие потеков на сальнике насоса является верным признаком сильного износа блокировки гидротрансформатора.

Вариатор — это пожалуй самый капризный агрегат в Nissan Primera P12. Как и в механике, причиной всех бед является несвоевременное обслуживание (необходимо обновлять смазку каждые 20-30 тыс. км), перегрев и чрезмерные нагрузки. Во избежание перегревов, следует периодически чистить радиатор охлаждения. При отсутствии должного ухода продукты износа трущихся деталей забивают маслонасос, что приводит к снижению давления масла и быстрому отказу деталей коробки. В ходе эксплуатации поверхности конусов подвержены сильному износу, который со временем приводит к перескоку, а далее разрыву приводного ремня. Также к слабым местам можно отнести степ-мотор (регулирует передаточное число КП), клапан сброса давления, подшипники валов, шлицевые соединения и фрикционы муфт планетарки. Что касается срока службы вариатора, то даже при соблюдении всех правил, он вряд ли прослужит более 250000 тысяч километров.

Надежность ходовой части Nissan Primera P12

Авто имеет нетипичную для данного класса архитектуру подвесок — впереди стойки MacPherson, сзади установлена балка. Ходовая автомобиля достаточно надежна и проста в обслуживании. Самая большая неприятность, которая может случиться с подвеской, это поражение ржавчиной мест крепления балки с последующим ее отваливанием. К слабым местам шасси можно отнести опоры стоек, при проседании которых быстро сдаются опорные подшипники.

Средний ресурс оригинальных деталей:

Стойки стабилизатора — 40-50 тыс. км
Шаровые опоры — 100-120 тыс. км оригинал поставляется только в комплекте с рычагом
Амортизаторы — 100-150 тыс. км
Ступичные подшипники — около 150000 км
Сайлент-блоки рычагов 150-200 тысяч километров

Рулевое — управление Nissan Primera P12 осуществляется по средствам реечного механизма с гидравлическим усилителем. Оригинальная рейка нередко начинает докучать посторонними звуками на первых 100000 км пробега, после чего начинает течь (разбиваются пластиковые втулки). Также стоит регулярно проверять состояние пыльников и уровня затяжки (разбалтывается). При неправильной эксплуатации достаточно рано потребует внимание и усилитель руля (стоит избегать поворота руля на стоящем автомобиле, не держать на упоре и не крутить активно на холодную). Наличие течей в системе ГУР не только ускоряет кончину насоса, но и может стать причиной отказа генератора (жидкость попадает в щеточный узел и выводит его из строя). Сложно назвать долгожителями и расходники рулевого (наконечники служат около 100000 км, тяги до 150000 км).

Тормоза — тормозная система довольно надежна. Из немногочисленных к ней претензий, стоит выделить склонность к закисанию задних суппортов (следует периодически промывать и смазывать) и сбои в работе ABS, которые чаще всего вызваны повреждением зубчатых колец (быстро изнашиваются из-за коррозии).

Салон и электрооборудование

Салон — интерьер Nissan Primera P12 помимо оригинального дизайна может похвастаться и добротными отделочными материалами. Из минусов стоит выделить необходимость часто менять салонный фильтр, так как из-за неудачного расположения воздухозаборника он быстро забивается, благо, для его замены ненужно разбирать пол салона (установлен за перчаточным ящиком).

Электроника — больше всего докучает сбоями климатическая система, в которой не отличаются надежностью трубки магистрали кондиционера, его компрессор и муфта. Вентилятор отопителя, в большинстве случаев дает о себе знать ближе к 200000 км (начинает шуметь). В стоковых версиях, из-за плохого качества пайки плат, нередко подводит мультимедиа. На дорестайлинговых авто внимания может потребовать монохромный дисплей, в котором выгорают пиксели (подходит от рестайлинговых версий). Владельцам машин с большими пробегами нужно быть готовым и к мелким капризам электроники в виде ложных срабатываний датчиков, сигнализации и т.д.

Подытожим

В отличие от других представителей из стран всходящего солнца, беспроблемность эксплуатации Nissan Primera P12 во многом зависит от своевременного устранения неисправностей и обслуживания автомобиля. При подборе данной модели на «вторичке», лучше присмотреться к рестайлинговым версиям с четырехступенчатой АКПП.

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция autoexperte.ru

autoexperte.ru

Nissan Primera P12 уже давно не выпускается из-за некачественной сборки

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к Nissan Primera P12 у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно, лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.

Предупреждает работу вентилятора только в одном скоростном режиме либо полную неисправность внимательное отношение к состоянию салонного фильтра. Причина – неисправность транзисторного регулятора скорости воздушной массы.

Камера обзора заднего вида – нужное приобретение. На возрастных машинах беспричинно включается с нажатием педали тормоза. Причина – электропроводка к задним фонарям.

Не без причины Primera по критерию надёжности не удовлетворила даже автопроизводителей. Из семейства Nissan машина оказалась ненадёжной. Однако и среди модели встречаются заслуживающие внимание варианты – модернизированный Nissan Primera с 2-литровым мотором и МКПП.

А далее обзор подержанного Nissan Primera P12 2002 года выпуска:

Также на эту тему вы можете почитать:

Поделитесь в социальных сетях

Alexander Stepanoff Октябрь 12th, 2015

Опубликовано в: Японские автомобили

Метки: Советы автомобилистам, Японские автомобили

avto-all.com

Это поколение Primera стало последним в производственном ряду данной модели – ныне ниша автомобилей европейского D-класса Nissan пустует. Может быть, потому, что финальная премьера оказалась не самой удачной?

Автомобиль был представлен тремя модификациями: седаном, хэтчбеком и универсалом. Все они официально продавались в Украине, хотя наиболее распространены версии с классическим 4-дверным кузовом. Коррозионная стойкость модели и сохранность прочих кузовных элементов нареканий не вызывают. Неплоха и пассивная безопасность Primera – в 2002 году по результатам краш-тестов EuroNCAP машина завоевала четыре звезды из пяти возможных.

Главное отличие этой Primera от предшественников – необычный дизайн как внешности, так и интерьера. Во многом именно благодаря ему некоторые покупатели выбирали эту модель из числа конкурентов, а другие, наоборот, обращали внимание на автомобили с более традиционными решениями в оформлении. Например, самая спорная деталь интерьера – торпедо с центральным расположением щитка приборов. Такая архитектура салона устраивала далеко не всех. Видимо, создатели уделяли больше внимания дизайну, чем качеству. В результате «сверчки» и скрипы внутри даже относительно «свежих» Primera – привычное явление. За счет необычной формы кузова пострадала обзорность – из-за покатого капота и крышки багажника, которая, к тому же, сильно приподнята у седанов и хэтчбеков, сложно контролировать габариты. В качестве компенсации конструкторы применили камеру заднего вида (устанавливалась на более дорогих версиях).

Но в целом салон просторный, и в нем смогут разместиться пять человек. Запас места для ног и над головой – достаточный даже для высоких людей. Нередко встречаются машины в богатых комплектациях: с кожаной отделкой, датчиками дождя, шестью и более подушками безопасности, климат- и круиз-контролем, омывателем фар и пр. Причем новыми такие версии стоили значительно дешевле, чем некоторые конкуренты, что, естественно, привлекало покупателей.

Неординарный дизайн – главная «фишка» последнего поколения Primera. Именно он нередко вызывал сомнения при покупке.

Практически все салонное оборудование работает без проблем. Характерные неполадки отмечены только у системы кондиционирования – случалось, что выходили из строя компрессоры.

Практически все Primera оснащены бензиновыми двигателями. Самая серьезная проблема данных агрегатов, выпущенных в первые 2-3 года производства этого автомобиля, – неудачные верхний катализатор и программа управления двигателем. Они были рассчитаны под европейское топливо, и при использовании некачественного бензина катализатор разрушался. Часть рассыпающихся его сот всасывалась в цилиндры, царапая их стенки, а часть попадала в нижний катализатор, забивая его. Владельцы замечали проблему по ухудшению приемистости двигателя и повышенному потреблению масла. Как правило, в данном случае требовался дорогостоящий капремонт двигателя. Позже производитель ликвидировал проблему путем установки другого катализатора и иной программы управления двигателем, а для ранее проданных авто была предложена соответствующая отзывная компания. Мотористы советуют владельцам авто первых годов выпуска бесплатно провести «перепрошивку» «мозга» блока управления двигателем на фирменной СТО.

Впрочем, на этом проблемы с бензиновыми двигателями Primera не заканчиваются. Так, ГРМ всех агрегатов оснащен металлической цепью, которая не выдерживает активной езды – при таких условиях эксплуатации она способна вытянуться уже после пробега в 80 тыс. км. Приходят в негодность звездочки распредвалов и коленвала. Срок службы натяжителя цепи – 100–150 тыс. км даже в штатных режимах езды. Дает сбои расходомер воздуха, что проявляется неустойчивой работой прогретого двигателя, его самопроизвольным выключением (глохнет) и увеличением расхода топлива. Могут отказать и датчики положения распредвала и коленвала (двигатель не запускается). Правда, при установке новых деталей проблема отпадала – датчики нового образца работают надежно.

Слабые места автомобиля

Негативная особенность задних тормозов – при движении задним ходом они могут неприятно скрипеть. Причем профилактическая очистка решает проблему ненадолго.

Уплотнители задних дверей нередко со временем протирают краску в дверных проемах.

В процессе эксплуатации передняя подвеска зарекомендовала себя как недолговечная. Быстрее всего изнашиваются детали втулки и стойки стабилизатора и шаровые опоры.

На самых старых машинах отмечен износ фирменных брелоков – продавливаются кнопки управления центральным замком.

Индивидуальные катушки зажигания и система изменения фаз газораспределения, как правило, служат хорошо. Тепловые зазоры клапанов теоретически регулируются, но на практике это приходилось делать только при ремонте головки блока цилиндров. Топливный фильтр отдельно не меняется – лишь вместе с насосом, хотя обычно служат они долго. Primera не понравится любителям активной езды – ее двигатели обеспечивают посредственные динамические возможности (например, с мотором 1,8 л разгон до «сотни» – за 11,9 с), а с мягкой подвеской при резких маневрах возникают неприятные клевки и крены кузова.

Все Primera – переднеприводные автомобили, которые оснащались механическими коробками передач и бесступенчатым вариатором CVT. На нашем рынке вполне реально найти экземпляры с любой из предлагавшихся КП.

По утверждению механиков, вариатор надежен и при грамотной эксплуатации служит без проблем. Однако он требует применения только оригинального ниссановского масла, предназначенного именно для CVT (объем – 4,0 л). Менять его нужно, как и в МКП – каждые 60 тыс. км. Применение других трансмиссионных смазок грозит преждевременным выходом вариатора из строя.

«Механика» может подводить – ремонтировать КП приходилось при пробеге свыше 150 тыс. км по причине выхода из строя подшипников валов. Неисправность проявляется повышенной шумностью работы коробки передач.

Ходовая этого автомобиля непременно понравится любителям комфортной езды – она мягкая и обеспечивает высокую плавность хода. Конструктивно впереди применяется независимая «многорычажка», а сзади – полузависимая балка.

Переднюю подвеску придется ремонтировать каждые 30–50 тыс. км – именно таков срок службы втулок и стоек стабилизатора и шаровых опор нижних рычагов. «Шаровые» верхних рычагов продержатся 70–80 тыс. км. Фирменные расходники («шаровые» и сайлент-блоки) поставляются вместе с рычагами, хотя в «неоригинале» их можно приобрести отдельно. «Резинки» рычагов способны выдержать два срока службы «шаровых».

Задняя полузависимая балка, как правило, долговечна. Но если автомобиль часто перегружать, сайлент-блоки балки могут прийти в негодность. Конструктивно они выполнены несъемными, и их меняют только вместе с балкой. Причем подобрать альтернативные «резинки» не удастся – служат они очень мало и при этом нарушаются углы установки задних колес. Накладна и замена задних подшипников – вместе со ступицами (неоригинальная запчасть – 1270 грн.).

Возможны проблемы и с рулевым управлением, оснащенным ГУР. Так, со временем разбивается втулка рейки и пара шестерня–рейка. На эту неисправность указывает характерный стук при проезде неровностей. Кроме того, могут потерять герметичность сальники рейки. Причем рулевое – неразборное и отдельно заменить рулевые тяги нельзя (замена возможна только в сборе с рейкой). Хотя наконечники предлагаются отдельно. Если владелец автомобиля игнорирует регулярную замену рабочей жидкости (каждые 2 года или 60 тыс. км), то засоряется золотниковый клапан ГУР. Неисправность проявляется ухудшением производительности усилителя – руль вращается с большим усилием.

Несмотря на принадлежность к японскому бренду, Nissan Primera (P12) не отвечает имиджу «супернадежных» японских авто.

Nissan Primera (P12) – весьма своеобразный автомобиль. Своим необычным дизайном он привлекает людей с неординарными взглядами, его спокойные двигатели и мягкая подвеска больше подходят для любителей неактивной размеренной езды, а небольшие грузовые отсеки – для тех, кому не особо важен объем для перевозки грузов.

А еще – несмотря на принадлежность к японскому бренду, эта модель не отвечает имиджу «супернадежных» автомобилей из Страны восходящего солнца…

Заголовок

Название статьи

Nissan Primera P12

Описание

avto-second.ru

Nissan Primera Р12. Покупать ли нет?

Появившаяся в конце 2001 года Nissan Primera в кузове P12 удивила всех. Настолько смелого дизайна от консервативного Nissan никто не ожидал. Причем, Primera отличалась от всех остальных автомобилей не только снаружи, но и внутри. Однако стоит ли покупать этот «космический корабль» в подержанном состоянии?

О дизайне Nissan Primera можно говорить очень долго. Сейчас к необычному внешнему виду этой модели все уже более-менее привыкли, но вспомните начало века. Первые Primera, которые появились на наших дорогах весной 2002 года, воспринимались как гости из будущего. Если бы тогда на столичные улицы вышла обнаженная Дженифер Лопес, то даже она вызвала бы меньший интерес у россиян. По словам водителей этих машин, к ним было приковано столько внимания, что ездить без тонированных стекол становилось просто невозможно. Но если пять лет назад этот автомобиль воспринимлся как нечто из другого мира, то сейчас на Primera уже можно смотреть не с выпученными от удивления глазами. И выясняется, что внешний облик Primera нравится далеко не всем. Причем, часто речь идет о полном неприятии модели. Для продавца подержанной машины это не самая хорошая новость – дизайн Primera серьезно ограничивает круг потенциальных покупателей.

Да и внутри Primera тоже крайне необычна. Перед глазами водителя никаких приборов нет, все кнопки и ручки управления перенесены на «грибок» в центре консоли, имеется даже похожая на компьютерную клавиатура. А если еще добавить к этому монитор и камеру заднего вида, которая шла уже в базовой комплектации? Все это производит сильное впечатление, особенно на неподготовленного водителя, который раньше ездил на каких-нибудь недорогих автомобильчиках и о подобных «наворотах» даже не мечтал. Несмотря на обилие электроники, претензий к последней совсем немного. Лишь иногда из-за плохих контактов или перетершихся проводов что-нибудь может начать глючить. Однако многие водители, привыкшие к идеальному качеству «японцев», порой бывают очень недовольны мелкими неисправностями. Общее качество сборки салона тоже приличное, хотя иногда в машине появляются поскрипывания, недостойные модели такого класса.

Но если с надежностью электроники все более-менее порядок, то вот к эргономике претензии есть. Пожалуй, Nissan Primera можно назвать одним из немногих японских автомобилей, где внутри водителя может что-то раздражать. В основном претензии касаются слишком заумного компьютера. Играть с ним, конечно, очень интересно. Однако после пары недель эксплуатации станет ясно, что для переключения радиостанции или настройки температуры кондея нужно несколько раз нажимать на кнопочки, смотря при этом на центральный дисплей (кстати, в солнечную погоду он порой бликует). Владельцы Primera уверяют, что ничего сложного в этом нет, и к компьютеру привыкаешь быстро. Возможно, они правы. Тем более что у «ниссановцев» есть главный козырь – столько необычного и интересного салона до сих пор не встретишь, особенно если говорить о мире «секонд-хэнда». Да и камеры заднего вида в автомобиле за эти деньги вы не найдете (разве что у привезенных из Японии моделей). Пользоваться этой камерой чертовски удобно – она не только делает процесс парковки более безопасным и простым, но и создает ощущение, что сидишь в по-настоящему крутом современном автомобиле.

Большинство представленных на вторичном рынке автомобилей были изначально проданы в России. Из Европы и Японии Primera тоже иногда привозят, причем нередко они обходятся даже дешевле «россиянок» (в США эту Primera не продавали). Однако во многих случаях дешевые машины из Европы имеют какие-то проблемы или очень большой пробег. Поэтому специалисты уверяют, что более предпочтительным вариантом является все же Primera с российской пропиской, которая постоянно обслуживалась у дилера и имеет сервисную книжку. Чаще всего в продаже можно найти кузов седан с не самым удобным багажником, который внешне напоминает хэтчбек. Более практичные «хэтчи» тоже встречаются, а вот универсалы большая редкость. А жаль, ведь универсальная Primera и выглядит интересно, да и возможности для перевозки груза у нее просто отличные.

Продававшиеся в России Primera P12 оснащали тремя бензиновыми двигателями. Самые простые машины имеют 1,6-литровый мотор, который выдавал 109 л.с. Количество «лошадей» вроде бы достойное, но главный недостаток такого агрегата заключается в невысоком крутящим моменте. Но если есть неуемное желание сэкономить, да к тому же машина будет эксплуатироваться лишь в городе, то тогда 1,6-литровую Primera можно брать. Хотя рассчитывать на приличную динамику глупо. К тому же и ресурс двигателя объемом 1,6 л. самый маленький, о чем тоже нельзя забывать.

Гораздо симпатичнее смотрится Primera 1,8. Под капотом у нее скрывается не слишком много «лошадей» (лишь 116 штук), но зато управлять такой машиной намного удобней. Автомобиль уже заметно лучше реагирует на нажатие педали газа, разгон происходит гораздо увереннее. Ну а самые шикарные Primera предназначенные для Европы и России оснащали 2,0-литровым агрегатом, который выдавал 140 л.с.

Если вы любите «правый руль», то из Японии вам могут привести не только машины с мотором объемом 1,8 л. (125 л.с.) и 2,0 л. (150 л.с.), но и с 2,5-литровым агрегатом (170 л.с.) и даже «заряженную» Primera с двигателем объемом 2,0 л. мощностью 204 л.с. Правда, мастера рекомендуют отказаться от самого «горячего» автомобиля. Во-первых, он стоит прилично, а во-вторых, 204-сильный мотор в силу своей высокой форсированности менее надежен. А еще можно сказать, что в Японии продавали не только передне-, но и полноприводные Primera.

Дизели Primera пользовались спросом лишь в Европе. Из Старого света можно пригнать машину с 1,9- или 2,2-литровым дизельным мотором. Первый выдает 120 л.с., а второй 126 л.с. или 139 л.с. Эти автомобили обладают современной системой подачи топлива, которая не лучшим образом переваривает нашу солярку. Хотя если вы привезете себе из Европы «трехлетку» с дизелем (лучше брать 2,2-литровый мотор) с пробегом до 100 тыс. км., то как минимум несколько лет будете ездить и только радоваться низкому расходу топлива и приличному крутящему моменту, который делает езду на машине очень удобной.

Бензиновые двигатели способны ну просто очень сильно огорчить своих владельцев. Несмотря на хваленое японское качество, моторы могут сломаться еще до наступления 100 тыс. км! В это многие не верят, но факт остается фактом – на приличном количестве автомобилей без какого-либо объяснения двигатель начинал жрать масло. Если водителю «везло», и мотор изнашивался еще в гарантийный период, то в этом случае ремонт проводили бесплатно. Но вот когда «капиталка» требовалась по окончании гарантии, то все финансовое бремя ложилось уже на владельца машины. Кстати, если у вас Primera еще на гарантии, то никогда не делайте «перепробег» между ТО. Есть немало случаев, когда дилер отказывался ремонтировать или менять двигатель из-за того, что автомобиль проехал лишние 100 км.

Неприятности с мотором носят не единичный характер. Это реальная проблема. Наиболее подвержены риску двигатели объемом 1,6 л. и 1,8 л.с. Что касается мотора объемом 2,0 л., то он тоже может сломаться. Но это происходит не по причине износа цилиндропоршневой группы, а из-за катализатора. На машинах сделанных до весны 2004 года он может разрушиться, из-за чего мелкие частички внутренностей катализатора попадают прямо в цилиндры, нанося движку непоправимый вред. Поэтому при приобретении автомобиля 2002-2004 годов обязательно попросите мастеров посмотреть на катализатор. Если он еще старый, то пускай они его заменят на новый.

Cвечи зажигания порой выдерживают по 50 тыс. км., хотя обычно их надо менять каждые 30 тыс. км. Сейчас на сервисах Nissan по умолчанию ставят более дорогие платиновые свечи, которые по идее должны служить дольше. Однако опыт показывает, что их ресурс такой же, как и у «обычных». Еще каждые 45 тыс. км. (то есть на третьем ТО) мастера советуют промывать блок дроссельной заслонки. Делается это скорее в целях профилактики, так как особой разницы в поведении двигателя до очистки и после не замечается. Если вы будете брать машину 2002-2003 годов, то проверьте радиатор. К настоящему времени он может быть уже при смерти, а новый стоит около $500. Хотя подобного элемента это нормальные деньги.

Primera имела на удивление большое разнообразие коробок передач. Автомобили с 1,6-литровым мотором оснащались обычной 5-ступенчатой «механикой». С мотором объемом 1,8 л. могла идти механическая коробка или 4-ступенчатый «автомат». А вот 2,0-литровые машины имели уже 6-ступенчатую «механику» или вариатор, в который заложены шесть «виртуальных» скоростей – при желании их можно переключать вручную! Причем, последний тип трансмиссии встречается довольно часто (другое дело, что 2,0-литровых Primera было продано не слишком много). Что касается автомобилей с дизелем из Европы, то они имели 6-ступенчатую «механику».

Самой проблемной оказалась обычная 5-ступенчатая «механика». Почему-то на 3-5-летних автомобилях иногда изнашиваются подшипники, которые надо срочно менять (с работой это обойдется примерно в $700), а иначе коробка потребует и вовсе переборки. Причем, на некоторых сервисах предлагают полностью заменить КПП, что стоит около $3000. Сцепление у среднестатистического водителя служит около 120 тыс. км., а замена всего комплекта укладывается в рамки приличий – $450 с работой. Что касается вариатора и «автомата», то они довольно крепкие, но в России все же вариаторов побаиваются. Да к тому же было несколько случаев, когда эта трансмиссия ломалась. Если такая трагедия произошла, то не слушайте мастера на СТО, который вас будет уверять, что нужно покупать новый вариатор. Во-первых, их можно поискать на «разборках», а во-вторых, в России уже есть умельцы, которые чинят такие коробки. Но в любом случае цена вопроса будет около $2 000.

Подвеска Nissan Primera настроена в большей степени на комфорт, чем на управляемость. Но при этом никаких чудес плавности хода этот «японец» не демонстрирует – в принципе не лучше, но и не хуже большинства конкурентов. А вот надежность ходовой удивляет. Мы все уже давно привыкли к тому, что подвеска японских автомобилей без каких-либо поломок работает по 100-150 тыс. км., требуя затем лишь незначительного ремонта. Однако Primera подпортила имидж «японцев». Ведь у этой модели шаровые опоры, которые идут в сборе с рычагами за $250, ломаются в среднем каждые 30-50 тыс. км. в зависимости от стиля езды. Примерно такой же ресурс у рулевых наконечников (примерно $100 вместе с работой), да и стойки переднего/заднего стабилизатора не крепче. А если вы покупаете машину с пробегом около 100-120 тыс. км., то будьте готовы к возможной замене еще и амортизаторов, а также подшипников ступиц. В общем, для японской модели ходовая оказалось не слишком крепкая – предыдущие версии Primera были намного крепче.

Nissan Primera последнего поколения – это в первую очередь дизайн. Автомобиль до сих пор выглядит очень необычно, причем не только снаружи, но и внутри. К тому же камеру заднего вида в автомобиле такого класса больше нигде не встретишь (привезенные из Японии машины не в счет). Однако с надежностью Nissan Primera не все так гладко. Проблемы могут доставить двигатель, коробка передач, да и подвеска тоже оказалась не идеальной. Поэтому если вы фанатеете от дизайна Nissan Primera, то перед покупкой проверьте автомобиль с особой тщательностью. Ну а если внешний вид этой модели вы считаете спорным, то тогда и вовсе не нужно брать эту подержанную машину. Тем более что и стоит Primera не дешевле конкурентов.

Экскурс

Модель Nissan Primera имеет очень богатую историю. Прародителем Primera является Datsun Bluebird, который был показан еще в 1958 году. По тем временам эта была современная модель, которая впервые в Японии имела усилитель тормозов. Однако когда японцы в 80-х годах решили завоевать европейский рынок, то они поняли, что для Старого света необходимо создать модели, адаптированные под требования местных покупателей. Поэтому в 1984 году в Англии было открыто отделение Nissan, которое занялось разработкой нового автомобиля класса «D» по европейской классификации. Результат деятельности подразделения был представлен в 1990 году, когда появилась первая Primera в кузове P10 (ее продавали, кстати, не только в Европе, но и в Японии). Nissan Primera P10 выпускали в кузове седан, 5-дверный хэтчбек и универсал. Правда, последняя модель предназначалась в основном лишь для Японии.

Второе поколение Nissan Primera было показано в 1996 году (кузов Р11). С технической точки зрения новая машина не слишком сильно отличалось от старой, хотя кузов и салон у нее стали иные. В 1999 году Nissan Primera подверглась серьезной модернизации (внутреннее обозначение кузова рестайлинговых машин Р11-144). Нередко такие машины называют третьим поколением Primera, но на самом деле это не совсем так. Под капот Primera P11-144 ставили бензиновые моторы объемом 1,6 л. (99 л.с.), 1,8 л. (114 л.с.) и 2,0 л. (140 л.с.), а также дизель объемом 2,0 л. (90 л.с.). Специалистам эта машина запомнилась в первую очередь тем, что именно она впервые в классе «D» получила бесступенчатый вариатор.

Ну а в 2002 году японцы показали автомобиль, который все сначала приняли за очередной концепт-кар. Это была Primera в кузове Р12, которая произвела настоящий фурор. Базовым мотором был 1,6-литровый агрегат (109 л.с.). Кроме того, на машину ставили бензиновые двигатели объемом 1,8 л. (116 л.с. или 125 л.с. для японского рынка), 2,0 л. (140 л.с. или 150 л.с.), 2,5 л. (170 л.с.) и 2,0 л. (204 л.с.). Последние два мотора предназначались исключительно для Японии. Дизелей было две штуки: 1,9 л. (120 л.с.) и 2,2 л. (126 л.с. или 139 л.с.).

Благодарим компанию «АвтоСпецЦентр» (тел. 495-786-2222) за помощь в подготовке материала.

auto.mail.ru