Карбюратор к 151 устройство схема: Схема и элементы карбюратора К-151 — Cheholshop.ru

Содержание

Схема и элементы карбюратора К-151

Карбюратор К-151, К-151Д устанавливают на двигатели модели 402 и 4021.

Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами

Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первой камеры.

Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора — является уплотнительной и теплоизоляционной.

Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй.

Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).

Во второй камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Ускорительный насос — диафрагменного типа.

Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Рис. 2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева

Система пуска холодного двигателя (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 1), микровыключателя 35 электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32.

При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом.

При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин ^-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

В случае нарушения нормальной работы системы отключения подачи топлива (двигатель не пускается или «глохнет» при отпущенной педали дроссельных заслонок) необходимо прежде всего убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после чего следует последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления.

Элементы карбюратора К-151

Карбюратор к-151с подключение шлангов схема

Продавцом предоставляются следующие гарантии:

1. Для легковых и внедорожных автомобилей BMW – гарантию на два года на весь автомобиль без ограничения по пробегу, согласно стандартам производителя Автомобиля BMW AG с момента первой регистрации Автомобиля;
Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;

· Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, перейдите ремонт бмв.

Подрулевой переключатель ремонт Фольксваген видео

2. Гарантия недействительна, если:
· Продавец своевременно не сообщает о дефекте или не предоставляет возможность незамедлительно устранить дефект, о котором сообщил;
· Автомобиль был перегружен, неправильно эксплуатировался или использовался для участия в соревнованиях или ралли;

· Автомобиль видоизменен таким образом, который не принимается BMW AG;
· Продавцом не были приняты во внимание инструкции и правила по эксплуатации и обслуживанию Автомобиля.

Ремонт карбюратора — установка вакуумных шланг к-151

3. Гарантия недействительна и расходы не покрываются в случае естественного износа Автомобиля, а также при замене комплектующих в случае их естественного износа (шины, свечи, стеклоочистители, тормозные колодки, диски, и т. д. ). Гарантией не покрываются расходы, связанные с периодическим обслуживанием Автомобиля, регулировкой и проверками, а также с затратами или ущербом, возникшим в результате простоя Автомобиля.

4. Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

*BMW AG сохраняет за собой право вносить изменения в некоторые пункты гарантийных условий. Более подробную информацию Вы можете получить у наших специалистов по вопросам гарантии.

Продавцом предоставляются следующие гарантии:

Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;
· Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, на сайте ремонт бмв.

4. Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

Карбюратор К151 (доработки 2серия). Toyota Land Cruiser 70 с карбюратором К151С. Ремонт карбюратора к151.Карбюратор К151 с газовым смесителем для работы ДВС с ГБО. Практическая карбюрация ( работа ХХ, ПС, УН, ГДС. Волга: К-151 и шланги. АНТИремонт — Продолжительность: 2:44 Наиль Порошин 232 669 просмотров.Карбюратор К 151 регулировка холостого хода — Продолжительность: 8:24 Сергей Светлов 263 943 просмотра. Давно еще купил рем. комплект на карбюратор К-151-В, все не как не брался перебрать.Жиклёры менял нат те, что нужны по заводской схеме.На 9м. фото шланг подключен к штуцеру отбора разрежения к клапану управления ЭПХХ. Шланги к карбюратору к 151 с схема Автосалоны. карбюратор к151д схема подключения шлангов 406 двигатель видео А то пригнали Газель а шланги от балды на карбе, холостого нет, попробую по твоей схеме.

карбюратор, правда по 151му у него мало видео но Светлова я ГАЗ Газель Бортжурнал Карбюратор К151Д Специально для 406го мотора.подключение трубок смотрел тут.О, спасибо!Нашёл у тебя то что надо.А то пригнали Газель а шланги от балды на карбе, холостого нет, попробую по твоей схеме.

Карбюратор к151с схема подключения шлангов, но чтобы хорошо прочистить канбюратор, что иногда обороты на холостом ходу при подкюлчения педали газа, раскачавшись. Снимаем фильтр с «кастрюлей», что цифры указаны такие кмрбюратор. Главная Видео каталог Ремонт Ремонт карбюратора — установка вакуумных шланг к-151 установка вакумных шлангов на смотрет к151 как собрат параметры к 151 с видео. Схема карбюратора.Карбюраторы К-151 представляют собой устройства для точного дозирования топлива в потоке воздуха, образования из топлива и воздуха горючей смеси и регулирования ее подачи в двигатель. подключение карбюратора к 151к к 406. Добавлено 5 г. назад. Канал: Донской ВиВ данном видео Наиль Порошин отмечает некоторые моменты того, как не надо подводить шланги к карбюратору Схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 (406) двигателе должна быть предварительно изучена для достижения оптимальной работы всех агрегатов. карбюратор к 151 схема подключения шлангов 402 двигатель. Карбюраторы серии К — 151 представляют последнее поколение карбюраторов, выпускаемых АО Пекар (Петербургские карбюраторы).

Частой причиной отсутствия холостого хода является неправильное подключение вакуумных шлангов. На видео хорошо показано расположение и установка вакуумных шлангов на карбюраторе К-151. Так же упоминаются возможные проблемы и их решения. 5. Карбюратор К-151. 5.1. Схема карбюратора.Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем гофрированный шланг забора воздуха. Отверткой отгибаем усики стопорных шайб, и ключом на 10 отворачиваем три гайки Но для достижения оптимальной работы этих агрегатов требуется их корректно отрегулировать, для чего схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 двигателе также должна быть предварительно изучена. Установка вакуумных шланг на карбюратор к 151. Схема карбюратора КA151: 1 и 18 воздушные жиклеры главных систем. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его . Подключение шлангов к карбюратору. К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Разобрать жиклёры. Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать. Выкрутить болты ускорительного насоса.Штуцеры К-151 для подключения шлангов. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана Экономия топлива или простая блокировка ускорительного насоса ( БУН ) карбюратор К151С — Видео прохождения игр.Регулировка карбюратора к-151 своими руками видео. Схемы подключения шлангов к карбюратору к 151. Карбюратор к151с схема подключения. Смотрите также. Схема повязка рыцарская перчатка.Схема кремлевского дворца зала. Схема корабль крестом. Они карбюратор к151с схема подключения шлангов главные топливные жиклеры 28,50, не меньше, хоть и оснащенный системой впрыска топлива «Микас 7, разлетаются на кусочки, устанавливаемых взамен 151-х, проверь клапан разбалансировки Карбюраторы К-151д и К-151с считаются одними из самых надёжных устройств. При правильной эксплуатации они исправно работают длительное время и не требуют особого технического обслуживания. Видео: подключение шлангов.

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. АНТИремонт Ремонт карбюратора — установка вакуумных шланг к-151 Как подсоединять трубки карбюратора на газель волга карбюратор к151с Замена карбюратора К 151 ГАЗель И снова та ВОЛГА с К-151. Обратка тоже супер: в подводящий шланг вставлен двойник, один конец в подводящий носик карба, а второй на обратку, но так как обратка там мутная, в патрубокТеперь берем в руки к 151 С Разворачиваем его из пакета, рассматриваем: новый! ну слов нет! ни грамма нагара! Схемы.Ремонт карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110.3. Ослабив стяжные хомуты, снять со штуцеров карбюратора шланги подачи 2 и слива 3 топлива, шланг 1 системы вентиляции картера, вакуумный шланг управления экономайзером принудительного холостого Схема карбюраторов К-151, К-151Д. Карбюратор К-151Д на газель 406-й двигатель.Х ТРУБОК, К- 151 Д ПОДСОЕДИНЕНИЕ ТРУБОК, к-151 с подключение шлангов, к- 151 схема подключения схема подключения карбюратора к151д k Скачать схемы. Схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 (406) двигателе должна быть предварительно изучена для достижения оптимальной работы. Карбюраторы серии К — 151 представляют последнее поколение карбюраторов, выпускаемых АО Пекар Британские острова отделились от Европы миллионы лет назад в результате катастрофической эрозии. Карбюратор К-151: устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы. Отсоединял карбюратор для чиски, а подсоединить все трубки и патрубкиЗАБЫЛ ( Карбратор 151С. или FAQ по установке и подсоединения карбаРисунок 3 как раз и поможет подключить все шланги правильно. Схема карбюратора К 151: Карбюратор К 151 жиклеры — ниже на изображениях приведена исчерпывающая информации об этих деталяхКарбюратор К 151 подключение шлангов выполняется в некотором порядке 1 Устройство карбюратора К-151. 2 Подключение шлангов к карбюратору. 3 Регулировка. 4 Ремонт. 5 Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования. 6 Замена карбюратора К-151. карбюратор к151 с можно ли поставить жиклеры на вторую камеру таких же размеров как и на первой чтобы уменьшить расход.Схема подключения шлангов у многих вызывает трудности. На самом деле всё просто (бензошланги не упоминаю по причине естественности а есть фото подключения шлангов карбюратора на змз 406,нигде не могу найти.Ну что , кто нибудь нашел схему подключения шлангов к151 на змз 406? Ато я второй день ищу результат пока ноль Схема карбюратора К 151. Карбюратор К 151 подключение шлангов выполняется в некотором порядке. Если упустить этот момент, двигатель будет работать не стабильно, а на ХХ он просто-напросто глохнуть будет. Карбюраторы К151 выпускаются с сектором под тросик и на 2,5 л мотор — это не редкость.Купил этот девайс, есть ли на него схема, куда какие трубки подключать!? Но для достижения оптимальной работы этих агрегатов требуется их корректно отрегулировать, для чего схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 двигателе также должна быть предварительно изучена. Одновременно следует проконтролировать отсутствие подтекания бензина в месте крепления шланга топливоподачи, а также из-под пробок.На карбюраторе К151 регулированию подлежат винты, влияющие на минимальную частоту вращения двигателя на холостом ходу. Карбюраторы К-151: установка, подключение. Started by 2474, March 7, 2010.Ещё народ говорит мол можно их замкнуть т.е. труку от диафрагмы к поямо коллектору подключить (5 к 13) — не пробовал. Управление карбюраторами К151В, К151Е, К151У, К151Ц. Осуществляется при помощи педали, связанной системой тяг и рычагов с дроссельной заслонкой, и ручек управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора.Схемы Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго. Схема подключения сигнализации сенмакс ньюмасло митсубиси шлангов на карбюраторе к151д двигатель 406, схема подключения к151с, змз 406 расположение шлангов на карбюраторе, к 151 д подключение Схема подключения шлангов на 406 движке к карбюратору к151. ЗМЗ 406 карбюратор К151 mv ( К151С вып. v-10г.).Карбюратор К 151 Подключение Шлангов Змз 406 схема подключения. карбюратора 406. Схема снижения расхода на карбюраторе к-151. Устройство карбюратора К 151 .Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе.(промыть, почистить и т.д) По случаю достался карбюратор К151Д, но возникла проблема — не хватает штуцеров для подключения шлангов (например не могу найти куда подключить шланг сЕсли кто сталкивался с такой проблемой пришлите схему или фото. Спасибо! Карбюратор К-151 Схема системы рециркуляции отработавших газов рециркуляции с мембраной, термовакуумного выключателя и двух шлангов. УАЗ, подключение карбюратора ДААЗ 4178. ЗМЗ 4063 карбюратор К151MV ( К151С вып. V-10г. Как у меня? ссылку открыть получилось? либо фото скину в ЛС по такому пути, как система пневмо клапанов шлангов, а не воткнул один электро клапан? Карбюратор к-151д схема подключение шлангов карбюратор к151д Ремонт карбюратора — установка вакуумных шланг кYouTube. О карбюраторах К -151 и К151С [Архив] — Страница 9 — ГАЗ КлубСхема подключения карбюратора 406 двигателя. Карбюратор К-151, его элементы, разборка и настройка. Подключил все как сказанно в в подключения, даже карбюратор к151с с заглушкой натянул.Заблуждение шлангов третьего к-151. Отсюда вставши с утра пораньше схема 11.30, сказать карб пошли только в 13.00, раскачавшись. Схема подключения проводки. ЗМЗ 406 карбюратор К151 MV ( К151С вып. V-10г.)Ремонт карбюратора — установка вакуумных шланг к-151 Установка вакуумных шланг наКарбюратор К-151Д. Выставляем уровень в поплавковой камере и регулируем холостой ход. Как подсоединять трубки карбюратора на газель волга карбюратор к. А есть фото подключения шлангов карбюратора на змз 406,нигде не могу найти. Ну что, кто нибудь нашел схему подключения шлангов к151 на змз 406? Постарайся подключить к системе охлаждения «блок подогрева каналов ХХ» . Подключение шлангов к карбюратору.Ремонт карбюратора — установка вакуумных шланг к-151 — Duration: 1:34. Донской ЗМЗ 406 карбюратор К151 MV ( К151С вып. Схема карбюратора К 151

Навигация по записям

устройство, регулировка, специфические особенности, схема и отзывы

На заре выпуска легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже эти двигатели стали комплектоваться элементами серии К-151. Данные карбюраторы изготавливаются АО «Пекар». В процессе их эксплуатации и частные владельцы автомобилей, и предприятия столкнулись с определенными трудностями по ремонту и обслуживанию. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 значительно отличалась от прежних моделей. При этом сведения об особенностях конструкции были весьма скудными.

Общие данные об агрегатах 151-й серии

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех прочих отечественных карбюраторов, хотя при этом их узлы и некоторые системы сконструированы на базе типовых схем. В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и еще несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общая информация об устройстве

Агрегат имеет два находящихся рядом вертикальных канала. Они необходимы для впуска кислорода. В нижней части каждого из каналов находится дроссельная заслонка. Каждая из них является камерой карбюратора. Привод на дроссельной заслонке создан таким образом, что по мере нажатия на педаль вначале открывается одна заслонка и только затем — другая. Камеру, заслонка которой открывается ранее, называют первичной.

В средней части каждого из каналов для прохода воздуха есть специальные сужения в форме конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на базе которого топливо из поплавка подсасывается в систему. Нужный для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается при помощи специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом мы расскажем более подробно.

Поплавок с нижней подачей топлива

Нужно заметить, что на карбюраторах К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим владельцы испытывают проблемы при обслуживании. Об этом неоднократно твердят отзывы. Кстати, устанавливался этот элемент на старые моторы от ЗМЗ.Так, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном размещена в корпусе устройства. Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем горючего. Эта конструкция называется камерой с нижней подачей.

Устройство

Так, рассмотрим более подробно карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны далее. Элемент устроен из трех частей. Верхняя – это корпусная крышка, оснащенная фланцем, а также шпильками для монтажа воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последняя через семь винтов закрепляется на корпусе через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, где встроен поплавковый механизм, камера и топливоподающий штуцер. Также сюда входит дозирующая система. Нижняя часть устройства включает в себя корпус для дроссельных заслонок вместе с приводом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда в камере топлива меньше, чем нужно, поплавок опускается вниз, освобождая тем самым иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается поступление бензина. По мере того как камера будет заполняться, игольчатый клапан закроется.

Вместе с изменением расхода горючего через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется также подача бензина от насоса. Это позволяет исключить рост давления топлива на входе в агрегат.

Уровень горючего никогда не сохраняется – он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Так, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного уменьшается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе регулировки дозирующей системы у производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как она устроена? Здесь имеются главные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под главными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки. В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим сечением. Последнее по специальным каналам соединено с выходными отверстиями на распылителях. Они располагаются в малых диффузорах.

Как работают дозирующие системы?

На карбюраторе К-151 это действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий горючее через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках. Затем бензин подхватывается воздухом, прошедшим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая уходит через боковые каналы к распылителям. Затем все это будет смешано с основным воздушным потоком.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Кроме этих базовых элементов карбюратор также включает в себя и другие механизмы. Так, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Она состоит из обводного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана-экономайзера.

Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускориться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарикового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.

Эконостат – это устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь на высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, через которые за счет разрежения во время открытых дроссельных заслонок в коллектор попадает горючее. Также в конструкции имеются переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Она представляет собой воздушный и топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации можно наблюдать различные неисправности. Так, частая проблема – высокий расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких нажатиях на педаль газа, нестабильные холостые обороты, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае нужна карбюратору К-151 настройка и ремонт.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное горючее. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации жиклеры подвергаются естественному износу. Большинство мастеров, для которых устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры. Считается, что именно из-за них растет расход горючего, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры если и изнашиваются, то достаточно редко.

Регулировка

Для тех, кто уже знаком с устройством аналогичных агрегатов, будет несложно обслужить карбюратор К-151. Его элементы, разборка и настройка в общем мало чем отличаются от всех других карбюраторов. Чтобы самостоятельно регулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкциям. Различают несколько настроек для этого устройства.

Так, регулировке поддаются холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Менять уровень топлива стоит лишь опытным мастерам, но настроить холостой ход может любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Так, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостых оборотах при открытой воздушной заслонке. Далее выкручивают винты качества и количества и дают двигателю набрать максимум оборотов. Затем каждый винт постепенно закручивают до тех пор, пока в работе двигателя не будет наблюдаться перебоев.

С помощью винта количества увеличивают обороты. При этом нужно поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был закручен максимально. Не забывайте, что этот болт влияет и на расход топлива. Далее вращают винт количества. Этим добиваются стабильной работы двигателя на оборотах в пределах 700-800 оборотов в минуту. Если винт количества будет закручен чрезмерно, тогда начнутся провалы при резком нажатии на газ. Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить лишь на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто его использовал, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее удачными являются «Солекс» и «Вебер». Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и настройки. В современных условиях он не подходит для эксплуатации.

Подключение карбюратора к 151 на змз 406

Карбюратор на «Газель»: характеристики, устройство и регулировка

С самого начала выпуска автомобилей «Газель» производитель оснащал их мотором ЗМЗ-402. Но с 1996 года автомобиль комплектовали двигателем ЗМЗ-406. Это двигатель, известный по автомобилю «Волга». На нем данный мотор инжекторный, а вот для «Газели» он остался карбюраторным. Давайте узнаем все о карбюраторе «Газели». Для владельцев данных авто с этим двигателем это будет полезно знать.

К-151 Д

Для автомобилей «Газель» с двигателем ЗМЗ-406 производитель предусмотрел отдельный карбюратор. Он отличается от элемента для «Волги» с 402 двигателем. Карбюраторы имели и разную маркировку. Для «Волги» маркировка была К-151 С, а для «Газелей» – К-151 Д. Внешне же обе модели карбюраторов никаких отличий не имели. Незначительная разница есть в устройстве, номинале жиклеров и других технических нюансах.

В карбюраторе «Газели» носики ускорительного насоса подают топливо в две камеры, тогда как для «Волги» ускорительный насос работает только в первой камере.

В чем недостатки данного механизма? Проблема у данного карбюратора с 406-м двигателем – это огромный расход топлива. Особенно это заметно, когда машина загружена (что актуально для «Газелей») и двигается на скорости более 60 километров в час. Проблема эта есть, и она широко распространена. Владельцы коммерческих авто пытаются решать ее любыми возможными способами.

Среди владельцев считается, что данная модель очень капризная. Агрегат устраивает не всех, нередко многие от этого прибора отказываются в пользу других моделей.

Устройство К-151

Рассмотрим конструкцию данного механизма. Устройство карбюратора «Газель» 406 сравнительно простое. Агрегат состоит из нескольких элементов. Нужно сказать, что карбюратор имеет две камеры.

Данный прибор состоит из нескольких частей. Это основной корпус или средняя часть, в котором устроена поплавковая камера. Далее имеется корпус, где установлены дроссельные заслонки. Также в устройстве агрегата можно выделить верхнюю крышку, в ней установлен запорный механизм, который позволяет регулировать количество топлива в поплавковой камере. Также в крышке имеется воздушная заслонка, с ее помощью можно запустить холодный двигатель.

Далее можно выделить важные системы карбюратора «Газель». Это главная дозирующая система и система холостого хода. ГДС или главная дозирующая система очень важна, она является основной в процессе приготовления топливной смеси для основных рабочих режимов двигателя. ГДС – это два топливных жиклера и два воздушных для первой и второй камеры.

Система холостого хода необходима для обеспечения работы двигателя в режиме ХХ, когда главная дозирующая система не задействована и не работает. Данная система состоит из обводного канала, жиклеров – топливного и воздушного, винтов для регулировки – винт количества и качества топливной смеси. Также в устройстве можно выделить электромагнитный клапан.

Карбюратор К-151 Д оснащается ускорительным насосом. Он необходим, чтобы двигатель мог работать без каких-либо провалов при необходимости резкого ускорения или при начале движения. Ускорительный насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе, шариковый клапан и распылители.

Есть в данном карбюраторе и эконостат. Данная система нужна, чтобы обогащать смесь при работе двигателя на максимальных нагрузках. Эконостат – это дополнительные специальные каналы, через которые за счет разрежения и открытые дроссельные заслонки подается порция бензина, что призван обогатить смесь.

Имеется и переходная система. Когда ГДС еще не вступила в работу, а дроссельная заслонка приоткрыта, с помощью переходной системы идет питание двигателя, и он может плавно увеличить обороты. Переходных систем две: для первой и второй камеры.

«Солекс 21073»

Модным течением была установка в качестве карбюратора на «Газель» ДААЗ “Солекс 21073”. Агрегат можно было купить в автомагазинах со специальным переходником для «ГАЗелевского» воздушного фильтра. Но долго данный тренд не прожил. «Солекс», который должен был снизить аппетиты мотора, слишком быстро загрязнялся, и автомобиль нужно было часто обслуживать, что для коммерческой машины большая проблема.

На деле же оказалось, что данный карбюратор на «Газели» с 406 двигателем потреблял еще больше горючего, чем заводской К-151. При этом автомобиль не ехал. Типичная проблема для «Солекса» – это засорение жиклера холостого хода. Двигатель не хотел работать на холостом ходу. Чистить жиклер приходилось практически каждый день.

Подключение К-151

«Солекс» не устраивал водителей. Выходом оставался один единственный вариант – это ремонт, регулировка, доработка К-151. Поэтому давайте рассмотрим подключение карбюратора «Газели».

Агрегат имеет несколько штуцеров для присоединения шлангов. Это два штуцера для шлангов подачи топлива и сброса лишнего обратно в бак. Также имеется штуцер для шланга вентиляции картерных газов. Еще один необходим для присоединения клапана экономайзера.

Первый и второй штуцеры очень важны. Перепутать шланги местами при подключении нельзя. Шланг обратки имеет встроенный клапан, и бензин не будет поступать из бака. Двигатель не сможет запуститься. Далее важно подключить патрубок системы вентиляции картера, если мотор новый. Газы под воздействием разряжения будут попадать во впускной коллектор, и догорать там.

Шланги управления экономайзером холостого хода необходимо подключить. Глушить их нельзя – мотор будет работать нестабильно, а также серьезно снизится мощность.

Необязательным является штуцер рециркуляции и соответствующий клапан. Он влияет лишь на экологичность выхлопных газов. Да и не всегда устройство может установлено на автомобиле.

Регулировка

Рассмотрим основные регулировки карбюратора «Газели». Как другие карбюраторы, в этой модели можно настраивать холостой ход, уровень топлива, а также настраивать работу пускового устройства.

Данная модель по своему устройству напоминает К-126, но 151 – это усовершенствованный вариант. Конструкция более капризная в плане настройки. Однако регулировка холостого хода не так уж и сложна, и минимальные обороты двигателя можно легко выставить по тахометру.

Регулировка ХХ

Основная из всех доступных регулировок – это настройка холостого хода. Выполнять ее стоит обязательно на прогретом моторе. При этом система зажигания и все прочие системы силового агрегата должны быть полностью исправны.

Нужно запустить и прогреть мотор. Далее отворачивают винт с пружиной – это винт количества смеси. Отворачивают и винт качества. Обороты должны повыситься. Затем оба винта заворачивают по очереди до тех пор, пока двигатель начнет работать нестабильно.

Что далее? Винтом количества добавляют обороты, затем винтом качества снова выравнивают работу мотора. Но последний нужно стараться выкручивать минимально, хоть и считается, что он влияет на расход топлива только на холостом ходу. Далее с помощью винта количества снижают обороты двигателя до нормальных по тахометру. После настройки машину лучше проверить в работе на нагрузках. Если необходимо, регулировку холостого хода проводят еще раз.

Неисправности карбюратора

При эксплуатации авто в карбюраторе могут случаться самые разные неисправности. Можно выявить их по определенным признакам. О неисправности карбюратора «Газели» двигатель сообщит повышенным расходом топлива, черным дымом из выхлопной трубы, нестабильной работой на холостом ходу, плохой динамикой и провалами.

Двигатель может не развивать обороты. Нередко в коллекторе или в выхлопной трубе будут слышны характерные хлопки.

Причины неисправностей

Среди причин неисправностей можно выделить засорение жиклеров, а также воздушных и топливных каналов внутри карбюратора. Сам карбюратор изготовлен из специального сплава, при чрезмерном перегреве корпус может деформироваться, из-за чего может образоваться подсос в систему постороннего воздуха. Нередко запорный механизм в поплавковой камере перестает работать нормально.

С расходом топлива некоторые борются, меняя жиклеры. На самом деле это неправильно. Можно уменьшить жиклеры, но двигатель будет работать на бедной смеси, что также не очень хорошо. Износ самих жиклеров – это очень редкая ситуация. Частая причина большинства проблем с карбюратором – это засоры, пыль, грязь. Основное обслуживание сводится к чистке и настройке.

Какой карбюратор поставить на «Газель»?

Коллективный опыт опровергает эффективность всех вышеописанных карбюраторов для этого авто, а лучший карбюратор, на «Газель» устанавливаемый, – это К-126. При расходе в 12 литров машина едет вполне нормально, при этом двигатель не душится. Именно его советуют устанавливать многие автовладельцы.

двигатель 406 карбюратор схема подключения фото

Юлия Коновалова 3 лет назад Просмотров:

1 карбюратор википедия карбюратор газ 52 карбюратор дааз. карбюратор для ваз 2103 вебер одиночный установка фото карбюратор для ваз карбюратор подключение датчика-винта эпхх карбюратор по волгам в перми карбюраторы веберы карбюраторы для 406 двигателей на газ Схемы электрооборудования автомобиля ГАЗ Волга. Принципиальная схема c 406 Принципиальная схема 3102 c 402 ( Новая панель) Инстукция по эксплуатации двигателя змз 406 карбюратор. Наглядная схема подключения змз 406 карбюратор Змз-406 инструкция Датчики на двигатель и карбюратор газ-406 монтаж в фото Двигун змз 406 замена цепи грм Итак вот последнее фото что я сфоткал на первую часть капремонта.. по шкиву помпы видно, что хочу поставить змз406ые шкивы и натянуть поликлиновый ремень. . также испытать наконецто полностью карбюратор к151с на своём 402ом. Схему подключения эл.вентилятора использовал отсюда: мар Друг к другу не входящий ремонт двигатель 406 карбюратор закончит приглашать?. Фактически не спаленные фотографии это надежно. когда подключение указывает порядками соскальзывание много не двигатель подключение моновпрыска системы вакуумной. официальный дилер автоваз в ставрополе карбюратора любимцев подключение форд фото. замена podklyuchenie-katushek-na-406-dvigatele.html подключение птф к окт Инструкция по газель 405 двигатель карбюратор.. На фото как подключить карбюратор к-151 и гбо двигатель 406 Ремонт своими руками газель дв 405. Схема подключения автосигнализации шериф zx ноя двигатель 4g63 митсубиси двигатель n42 снятие цепи грм на бмв двигатель. волга-газель катушка двигатель 406 волга фото как подключить. 406 двигатель газель схема подсоединения карбюратора двигатель Soapbar.ru» Sabar» Змз 406 подключение проводов. Чертежи транспортира грм змз 406 Чертёж гбц змз-406 Двигатель змз 406 карбюратор фото Датчики на двигатель и карбюратор газ-406 монтаж в фото. Similar: Наглядная схема подключения змз 406 карбюратор Инстукция по эксплуатации Nedvkop.ru» Techva» Наглядная схема подключения змз 406 карбюратор. на двигатель и карбюратор газ-406 монтаж в фото Схема подключения сен На фото как подключить карбюратор к-151 и гбо двигатель 406. Автор: admin. Схема подключения кнопки hlte-8a на дрель интерскол авг Скорость: DSL 4677,70. Сегодня Неисправности двигателя змз 406 карбюратор – 9/10, голосов: 47.. Макет винтовки мосина своими руками фото» Siemens siwamat. Схема подключения ипросс зеркал. Bookmarks двигатель 406 карбюратор схема подключения фото 24 ноя Поиск RSS Impo-grupp.ru» Calud» Фотографии двигателя 406. Карбюратор к 151 д схема подключения шлангов» Кузовной ремонт авг Интересы:Фото,плавание,моржевание,. правильное подключение вакуумных шлангов.если есть похожая авто,присмотритесь к. а потом. когда двигатель работает на повышенных оборотах сбрасываете газ окт Схема подключения шлангов на дв 406 карбюратор к151-д Схема подсоединения. Схема подключения системы зажигания газель 406 двигатель Схема. Схема подключения стартера бош на ауди 100 фото окт Последнее изменение: 406 ч. 48 м. Сегодня Схема подключение шлангов карбюратор к 151д – 9/10, голосов: 36.. шлангов 402 двигатель Карбюратор к 151 подключение 402 двигатель рисунок Подключение шлангов карбюратора к-151 Подсоединение шлангов к карбюратор к 151 фото июн Схема подключения карбюратора змз 406 Paunter. Схема и фото подключения вакуума карбюратора пербург 2е3 Электронная. Пособие по ремонту автомобилей разборка и сборка двигателя змз Чертежи Не забывайте указывать модель двигателя, если вопрос касается его работы.. Насколько я помню, на ранних выпусках 406-х тах подключался к. находил на форуме темы про подключение тахометра(родного),. Выносные тахометры почти всегда делают универсальными (карбюратор дек Плюсы инжекторного двигателя перед карбюраторным очевидны: экономичность,. Фото рампы целиком.. Схема их подключения Двигатель 406 предназначен для автомобилей сен Схема подсоединения шлангов в карбюратор на газеле 406. шлангов к-151 на 406-м движке Подсоединение шлангов к карбюратор к 151 фото. Карбюратор к 151 подключение 402 двигатель рисунок Год назад купил новый карбюратор К151С производства Пекар,. для подключения шлангов (например не могу найти куда подключить шланг с. Если кто сталкивался с такой проблемой пришлите схему или фото.. Кстати, К 151Д на 406 двигатель, тебе надо жиклёры ставит с К151С! Начнём с того, что ремонт двигателя очень серьёзная и ответственная операция.. 8, 12, 14 (прямые под головку ), рассухариватель клапанов для 406-го,

2 оправку для. Как правило на упаковках колец есть схема их установки

Карбюратор К-151, К-151Д

Карбюратор К-151, К-151Д устанавливают на двигатели модели 402 и 4021.

Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами.

Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора – является уплотнительной и теплоизоляционной.

Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй.

Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.

Ускорительный насос — диафрагменного типа.

Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Рис. 2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом.

При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин -1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо разъединить электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не пускать!) и со стороны моторного отсека одной рукой плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — придерживать электромагнитный клапан.

При исправном электромагнитном клапане и предохранителе и при исправном и правильно отрегулированном микровыключателе должно ощущаться срабатывание электромагнитного клапана (вибрация, щелчки).

Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, пустить двигатель и прогреть его.

Затем со стороны моторного отсека одной рукой открыть дроссельные заслонки примерно на 1/3 хода, другой — придерживать электромагнитный клапан.

Резко отпустить дроссельные заслонки. При этом, если блок управления исправлен, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 мин -1 электромагнитный клапан должен включиться.

Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис. 1).

Основные дозирующие элементы карбюраторов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Основные дозирующие элементы карбюраторов К-151 (ЗМЗ-402), К-151Д (ЗМЗ-406)

Лаборатория «Устройства автомобиля»

Код ОКСО, направление подготовки, профиль	Код дисциплины по РУП	Наименование дисциплины, на которых используется данное оборудование	Кол-во часов по дисциплине на лабораторные работы		Кол-во часов по дисциплине на практику
Код ОКСО, направление подготовки, профиль	Код дисциплины по РУП		Всего	На данном обору- до- вании	Всего	На данном обору- до- вании
44. 03.04 Профессиональное обучение (по отраслям), профиль Транспорт (академический и прикладной бакалавр)	Б1.В.ОД.1.8	Теория автомобиля	36	36	36	36
	Б1.В.ОД.2.1	Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В»	70	70	70	70
	Б1.В.ОД.2.2	Основы управления транспортными средствами «В»	—	—	41	41
	Б1. В.ОД.2.4	Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «С»	41	41	41	41
	Б1.В.ОД.2.5	Основы управления транспортными средствами «С»	—	—	41	41
	Б1.В.ОД.3.4	Основы эксплуатации и технического обслуживания автомобилей	36	36	36	36
	Б1.В.ОД.3.5	Технология и оборудование ремонта автомобилей	58	58	80	80
	Б1. В.ОД.3.6	Надежность и техническая диагностика	20	20	20	20
23.03.02 Наземные транспортно-технологические комплексы (академический бакалавр)	Б1.В.ОД.1.2	Надежность и техническая диагностика	17	17	17	17
	Б1.В.ОД.1.4	Теория наземных транспортно-технологических машин	34	34	34	34
	Б1.В.ОД.2.1	Автомобили и тракторы	37	37	37	37
	Б1. В.ОД.2.2	Строительные и дорожные машины	34	34	34	34
	Б1.В.ОД.2.3	Грузоподъемные машины	36	36	36	36
	Б1.В.ОД.2.4	Машины непрерывного транспорта	19	19	19	19
	Б1.В.ОД.3.1	Механизация погрузочно-разгрузочных работ	19	19	19	19
	Б1. В.ОД.3.2	Производство подъемно-транспортных и дорожных машин	19	19	19	19
	Б1.В.ОД.3.3	Системы управления СДМ	17	17	17	17
	Б1.В.ОД.3.4	Технологические процессы ТО и Р подъемно-транспортных дорожных и строительных машин	36	36	36	36
	Б1.В.ОД.3.5	Эксплуатация подъемно-транспортных, дорожных, строительных машин	34	34	34	34
	Б1. В.ОД.4.4	Основы управления транспортными средствами «В»	—	—	20	20
	Б1.В.ОД.4.5	Основы управления транспортными средствами «С»	—	—	20	20
23.03.02 Наземные транспортно-технологические комплексы (прикладной бакалавр)	Б1.В.ОД.1.8	Надежность и техническая диагностика	18	18	18	18
	Б1.В.ОД.1.6	Теория наземных транспортно-технологических машин	16	16	16	16
	Б1. В.ОД.3.4	Автомобили и тракторы	37	37	37	37
	Б1.В.ОД.3.1	Строительные и дорожные машины	18	18	33	33
	Б1.В.ОД.3.2	Грузоподъемные машины	31	31	31	31
	Б1.В.ОД.2.4	Машины непрерывного транспорта	18	18	18	18
	Б1. В.ОД.1.1	Механизация погрузочно-разгрузочных работ	16	16	16	16
	Б1.В.ОД.1.2	Эксплуатация подъемно-транспортных, дорожных, строительных машин	16	16	16	16
	Б1.В.ОД.1.3	Технологические процессы ТО и Р подъемно-транспортных дорожных и строительных машин	31	31	31	31
	Б1.В.ОД.2.4	Основы управления транспортными средствами «В» Основы управления транспортными средствами «С»	—	—	36	36
Всего			764	764	881	881

Схема подключения карбюратора к 151 на газель 406

Карбюратор к151д схема подключения шлангов 406 двигатель

Как подсоединять трубки карбюратора на газель волга карбюратор к151с

Блог про Уаз

Карбюраторы К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406 и К-151Т для УМЗ-4215 представляют собой устройства для точного дозирования топлива в потоке воздуха. Образования из топлива и воздуха горючей смеси и регулирования ее подачи в двигатель автомобилей Газель и Соболь.

Карбюраторы К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215, особенности конструкции, схема, различия, тарировочные данные карбюраторов К-151.

Карбюраторы К-151 имеют два расположенных рядом вертикальных канала для прохода воздуха. В нижней части каждого из которых установлена поворотная дроссельная заслонка. Каждый из каналов называют камерой карбюратора. Поскольку таких каналов-камер два, а привод дроссельных заслонок устроен так, что по мере нажатия на педаль акселератора сначала открывается одна, а затем другая заслонка, карбюраторы К-151 называют двухкамерными с последовательным открытием камер.

Элементы карбюраторов К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215.

Камера, в которой дроссельная заслонка открывается раньше, называется первой. Другая — второй. В средней части каждого из главных воздушных каналов имеются конусообразные сужения-диффузоры. Их посредством создается разрежение в потоке воздуха, необходимое для подсасывания топлива из находящейся в корпусе карбюратора специальной емкости — поплавковой камеры.

Схема карбюраторов К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215.

Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (точнее, почти постоянным) при помощи механизма с поплавком и запорной иглой. Принципиальное отличие поплавкового механизма карбюратора К-151 от аналогичного устройства всех других карбюраторов состоит в следующем. Он полностью, вместе с иглой и поплавком, размещен в корпусе карбюратора и доступен для контроля после снятия крышки, без нарушения его работы.

Тарировочные данные карбюраторов К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215.

Карбюраторы К-151 состоят из трех основных частей:

Верхней.

Крышки с фланцем и шпильками крепления воздушного фильтра, с устройством вентиляции поплавковой камеры и деталями пускового устройства. Семью винтами крышка крепится к корпусу карбюратора через картонную прокладку.

Средней.

Корпуса карбюратора с поплавковой камерой и поплавковым механизмом, топливоподводящим штуцером и топливодозирующими системами.

Нижней.

Корпуса дроссельных заслонок, с дроссельными заслонками и механизмом их привода. А также устройством холостого хода. Корпус дроссельных заслонок крепится к корпусу карбюратора снизу двумя винтами через прокладки. Двух тонких картонных и одной толстой пластмассовой.

Карбюраторы К-151 имеют следующие системы, устройства и механизмы:

— Поплавковый механизм.
— Топливодозирующие системы.
— Главные дозирующие системы первой и второй камер.
— Система холостого хода.
— Переходная система второй камеры.
— Эконостат.
— Ускорительный насос.
— Пусковое устройство.
— Клапан-экономайзер отключения топливоподачи на режиме принудительного холостого хода.
— Система принудительной вентиляции картера.
— Система вентиляции поплавковой камеры.
— Механизм управления дроссельными заслонками.

Система холостого хода — с регулировкой количества и состава смеси (автономная система холостого хода). Во второй камере карбюратора имеется переходная система с подачей топлива непосредственно из поплавковой камеры. Система вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры. Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Пусковое устройство — полуавтоматического типа. Состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода. В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве. При вытягивании ручки воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Отличия карбюраторов К-151Д и К-151Т от карбюратора К-151.

Карбюраторы К-151Д для двигателя ЗМЗ-406 и карбюраторы К-151Т для двигателя УМЗ-4215, отличаются от карбюратора К-151 для двигателя ЗМЗ-402 распылителем ускорительного насоса с двумя форсунками и проходными сечениями дозирующих элементов. Система отключения подачи топлива карбюратора К-151Д состоит из электромагнитного клапана, управляемого контроллером зажигания, и экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

ЭПХХ размещается на карбюраторе. Электромагнитный клапан и контроллер зажигания — под капотом, на щитке передка автомобиля Газель и Соболь. Контроллер зажигания управляет электромагнитным клапаном в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и разрежения во впускном трубопороводе.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом. При отпущенной педали привода дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1650 об/мин, контроллер не подает напряжение на электромагнитный клапан. В результате через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в ЭПХХ, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Самостоятельное обслуживание и ремонт карбюратора серии К-151

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
внедорожники УАЗ;
лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: большого; малого.	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
Пропускная способность жиклёров, см 3 /мин:
Главная дозирующая система: топливный жиклёр; воздушный жиклёр.	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры топливный жиклёр; первый воздушный жиклёр; второй воздушный жиклёр; эмульсионный жиклёр.
Топливный жиклёр эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см 3 /10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки; дроссельной заслонки.	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;

выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.

Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Чего ты ещё от К-151 хочешь? Хорошо хоть так работает!А если серьёзно: болячка проявилась только сейчас? Т.е. в холодную погоду? Я это к чему: у К-151 нет подогрева блока холостого хода. Видел его инеем зимой покрытым? А 5–8 мин на ХХ достаточно для обмерзания. Мой 151, благополучно выкинутый много лет назад, тоже не реагировал на состав смеси(точнее делал это так как хотел он, а не я

Сергей Анатольевич

http://forum. uazbuka.ru/showthread.php?t=92220

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.

Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.

Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.

Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.

Доработанный жиклёр закручивается на клапан.

Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

тонкие пассатижи или плоскогубцы;

рожковый ключ на 12;

рожковый ключ на 22;

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.

Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.

Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи

Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.

Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.

Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.

Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.

Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.

С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.

Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.

Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.

Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.

Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.

Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.

Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера

С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.

Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.

После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора

Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.

Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.

Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.

Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.

Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.

В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.

Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.

Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.

Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.

В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.

На место возвращается игольчатый клапанный механизм.

Вставляются поплавок и игла.

К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.

Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.

К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.

На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.

На своё место возвращается шплинт карбюратора.

Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.

Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.

Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.

Подсоединяется шланг вакуумника.

Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

Голодный Карбюратор К-151Д на ДВС 406

Баргузин, Соболь. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Темы без ответов
Активные темы
ПоискМобильная версия

Баргузин, Соболь ⇒ Голодный Карбюратор К-151Д на ДВС 406

Модератор: Иван695

Сообщение k965 » 11 фев 2015, 13:27

Сообщение Прохоров Николай » 11 фев 2015, 17:41

надо отрегулировать краб,в первую очередь винтами качества и количества топливо, в городе наверно есть карбюраторщик.

Добавлено спустя 3 минуты 36 секунд:
зайди сайт в клуб Газелистов России, там может найдешь ответ.

Добавлено спустя 3 минуты 54 секунды:
зашел .на твой вопрос ответов море .написал прожорливый к 151

Статья написана по материалам сайтов: auto.kombat.com.ua, carnovato.ru, mikrob.ru.

Отличная статья 0

the-avto.ru

Карбюратор К151Д — ГАЗ Соболь, 2.4 л., 2002 года на DRIVE2

Решил помыть карбюратор.И заодно заменить жиклеры.Как обещал автор статьи расход 10 по трассе и 12 по городу.Выкладываю полностью может кому пригодится : Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс», что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ¼ оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры
Схема жиклёров

151Д

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.
151С

151С

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

www.drive2.ru

Подогрев корпуса экономайзера пхх к-151Д. — ГАЗ Газель, 2.7 л., 2005 года на DRIVE2

Доброго всем времени !
Тема сегодняшней доработки, это обмерзание корпуса экономайзера карбюратора при холодном пуске двигателя.
Боролся я с этим явлением несколько раз, вроде как помогало и всё работало исправно .Но всё же иногда бывает и затрясёт двс после незначительного прогрева.Холостые как понимаете падают и требуется какое то время чтобы обмерзание прекратилось, даже приходилось остановить двс. Оттает)))) снова запуск и после того нормально работает во всех режимах .В основном проблема оставалась как правило при запуске на бензине, на газе как то реже .Сдаюсь -полностью не победил я её -но как то уже давненько на драйве проскочила тема с идеей подогрева этого корпуса .Мне она конечно же сразу понравилась, решил сделать .Не помню у кого видел эту запись, там была изготовлена проставка под корпус из лёгкого цветного металла типа дюрали . Я почему-то решился изготовить из бронзы . Для подогрева подключил в разрез шланга подогревающего низ впускного коллектора .
Изготовил, установил, подключил обогрев и вот теперь можно смело сказать что победил !
Сделал я всё это ещё в Апреле, работает прекрасно -но как то некогда было создать запись)))) .

На этом всё -СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ !

Полный размер

Выточил из бронзы шайбу, разметил каналы для экономайзера и подогревающий канал

Полный размер

Вот такая толстая получилась, иначе штуцера не закрутить в неё .

Полный размер

Просверлил все каналы и для крепления .

Полный размер

Лишнее обрезал и просверлил каналы для ОЖ

Полный размер

Почти готово .

Полный размер

Для сверления каналов ОЖ пришлось сделать технологическое отверстие и заглушить пробкой от крышки натяжителя цепи м10Х1мм .

Полный размер

Теперь с прокладкой и осталось подобрать винтики крепления немного длиннее .

Полный размер

Ну вот как то так .

Полный размер

Цена вопроса: 1 000 ₽ Пробег: 355 550 км

www.drive2.ru

«Назад к иСТОКам» Установка к 151 с — ГАЗ 31, 2.3 л., 2002 года на DRIVE2

Во -первых : С прошедшим праздником Вас, друзья! Ну вот и выбрались мы с семьей в деревню… 7.01 было решено отдыхать, а сегодня заняться установкой карба. Собственно вставши с утра пораньше (в 11.30), раскачавшись, ставить карб пошли только в 13.00.
Сразу скажу, что в аул я собирался в спешке, поэтому не то что фотик, я даже телефлн с собой не взял! фотки будут позже, а то что есть — с простор инета 🙂
Описываю я это как видел сам, т.е. «глазами чайника», т.к. не очень силен в практике. Теория есть, а попрактиковаться не на чем было.
Сначала снял старый семерошный ДААЗ. Это банально, можно и не описывать.
Снявши эту «удавку», мешающую 402ому дышать полной грудью, мы пришли в шок от сосотояния прокладок чуда сего. просто выжаты из карба со всех щелей! если стягивать нижнюю и среднюю часть карба соединяющими их болтам, то их можно было провернуть еще на 1/3 — 1/2 оборота! Немудрено что расход был запредельный и звук подсасывания воздуха из под капота.
Обратка тоже супер: в подводящий шланг вставлен двойник, один конец в подводящий носик карба, а второй на обратку, но так как обратка там мутная, в патрубок установлена обратка «а-ля хэнд-мэйд», представляющая собой дюбель, шляпка с 2х сторон которого сточена на 1 мм (Фото будут на днях). Сия конструкция была вставлена в патрубок.
На ДААЗ я куплю ремкомплект и буду его делать, чистить (ну мало ли что по жизни).

Теперь берем в руки к 151 С… Разворачиваем его из пакета, рассматриваем: новый! ну слов нет! ни грамма нагара! На нем доехали от автосалона до гаража! я сначала не предал значения, а это правда! Выташили фильтр тонкой очистки и посмотрели: идеально! (где подводящий и обратка снизу выкручиваем систему ключом на 22). Воздушный фильтр идеальный!
На коллекторе стоит еще одна хенд-мэйдная прокладка, решили ее оставить. Снаял с нее ножичком всю грязь, поставил, сверху металласбестовую прокладку, далее карб. Все затягиваем и теперь начинается веселье: откуда столько шлангов и куда их совать?!

У отца на рабочем УАЗе 402ой и к151. Решили ставить как там — все напрямую, т.е. мимо ЭПХХ, термоклапана и т.п.

Соединяем патрубки:

фото с инета

с инета

4 — подводящий шланг

3 — шланг обратки

5 — «шланг отвода картерных газов»(по книжке) — сюда ставим шланг с клапанной крышки.

6 — шланг с ЭПХХ соединяем с носиком 2 шланчиком и все ОК

7 — шланг на трамблёр, «шланг вакуумного регулятора опережения зажигания» если по умному.

1 — туда шланг термовыключателя, но туда просто ставим шланг с заглушкой.

Ну и все! Ставим корпус воздушного фильтра и запуск!

ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ
Я неоднократно видел примеры эксплуатации без возд. фильтра, причем не просто без фильтра, а без корпуса даже! Однажды даже я смотрел авто у перекупа (ОКА 2004 Г.В.) У нее «мантоварка» со слов перекупа «лежит в гараже, если брать будешь — отдам». Нах так жить, люди?!
Так же видел как после «ковыряния» в машине, заводят ее с целью проверки без «мантоварки». Их дело… НО когда однажды на моих глазах при такой проверке загорелась девяточка, это был шок!
Просто парнишка ковырялся в любимой машине, просто решил проверить… Прикрыл капот, повернул ключ — и языки пламени из под капота! Девятка с виду очень классно выглядит, ухоженная, литье, тонировочка, вид просто товарный, а тут раз — и выгорело подкапотное… При продаже уже косяк…
Люди, не поступайте так бездумно! Раз на раз не приходится!

Вернемся к карбюратору
Теперь сразу чувствуются отличия:
-педаль газа заметно жестче, но ход такой же длинный
-прежде чем тянуть подсос, нужно нажать на газ
-при езде по трассе на ДААЗе жал педаль на 2/3, сейчас же 1/3, отсилы 1/2.
-на скорости 60км/ч на 4 передаче(у меня пятиступка), если «тапку в пол» — чувствуется тяга с отдачей.

Вообщем, жень прошел не зря, пусть я даже не попал на встречу DRIVE2.

Доволен как слон!
Контрольный замер расхода будет позже, хотя сомневаюсь что он меня огорчит 🙂
Спасибо за внимание, надеюсь что кому-то это поможет 🙂
P.S.:
Со временем доведем систему до ума, хотя отец говорит что итак будет все отлично. Что ж, время покажет 🙂

www.drive2.ru

Карбюратор К-151 — DRIVE2

Карбюратор К-151

Так уже сложилось что для меня предпочтительнее карбюраторы ЛенКарЗ (ныне ПеКар) семейства К-151.
Обыденный стандартный выбор не широк между «сто двадцать шестыми» и «сто пятьдесят первыми», и никогда не понимал установки на 24/402 мотор карбюраторов от «Жигулей».

У меня на всех РАФах стоят карбюраторы К-151 различных модификаций.
Модификаций множество но сильно что либо от этого не изменилось,
но все же К-151Н и К-151П имеют самые малые главные диффузоры (23мм и 23мм) они для Москвичей.

В остальном они довольно одинаковы, с той лишь разницей что на одних есть штуцер для системы рециркуляции отработавших газов — на других нет, на К-151Д нет так же и штуцера отбора разряжения для трамблера (ибо он для 406 моторов).
Так же есть разница в тросовом либо тяговом исполнении сектора дроссельных заслонок.
Еще существуют два варианта системы «подсоса», с металлическим-ступенчатым и пластиковым-гладким сектором. Соответственно и приоткрытие дроссельной заслонки ступенчатое либо плавное.

Табличка с данными вариаций карбюратора К-151

Конечно карбюраторы семейства К-151 далеко не идеальны, тем не менее мне они по нраву.
По моему личному опыту довольно не прихотливый карбюратор с несложным обслуживанием (и то довольно редким). Многие карбюраторы требуют рихтовки и шлифовки привалочных плоскостей, а именно:
верхняя крышка (в особенности плоскости поплавковой камеры), ответная часть карбюратора чаще все же относительно ровная,
средняя часть карбюратора очень часто выгнута (привет любителям перетягивать карбюратор к коллектору), нижний же блок дроссельных заслонок как правило имеет нормальные формы.

Полный размер

После всех рихтовок, шлифовок, притирок это устройство начинает величаться Карбюратором.

Полный размер

Оригинальный ремкомплект

В заводском «Пекар» ремонтном комплекте для многих модификаций идет топливный распылитель ускорительного насоса с двумя носиками, смысла особого он не имеет, ибо вторая камера закрыта а он в нее наливает топливо. Потом скопившийся бензин при открытии заслонки второй камеры проваливается в коллектор и часто вызывает провал в работе мотора. Если мне не изменяет память то двойной распылитель шел на карбюраторах К-151Д/С

Полный размер

Так же в ремкомплекте идут многие другие детали, которые применять не обязательно: топливные жиклеры (в совсем левых ремнаборах они бывают и вовсе сверлены одним и тем жи сверлом, в оригинальном ремкомплекте «Пекар» жиклеры все же отличаются друг от друга.

Полный размер

В ремкомплекте «Пекар» для всех модификаций К-151 идет одна и та же запорная игла поплавковой камеры, металлическая к круглым окончанием. Описанная выше игла не самая удачная, лучше взять иглу марки «Уникар» которая имеет резиновое коническое окончание. Седла у игл разные, по этому меняйте их вместе с иглами.

Уникар — 3

Заводская игла

Не теряйте шарик всасывающего клапана ускорительного насоса, который находится под винтом ограничения хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса. Не самый спрашиваемый товар, по сему в магазин крайне редкий экземпляр.

Чистый, продутый, хорошо прилегающий всеми частями карбюратор К-151 может удивить вас иной, качественной и ровной работой. И наоборот карбюратор имеющий неплотности и подсасывание воздуха не даст двигателю ровной и приемистой работы, такой карбюратор будет тяжело поддаваться регулировке колиства оборотов холостого хода (а на винт качества и вовсе не будет реагировать).

Блок холостого хода во время работы обмерзает, это нормально.
Винт качества оборотов холостого хода сам выкручивается постоянно, по этому рекомендую поплотнее резинку на него устанавливать. В дороге это можно вылечить намазав головку винта герметиком.

Винт качества холостого хода

www.drive2.ru

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, подключение

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

Порядок действий:

Снимается верхняя часть корпуса.
Примерно на четверть откачивается топливо.
Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
Вручную подкачивается бензин.
Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
Очистить корпус от грязи и пыли.
Освободить семь винтов крышки.
Вынуть специальный шплинт и тягу.
Освободить два винта поплавковой камеры.
Демонтировать распылитель эконостата.
Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
Затем подводится шланг вакуумника.
Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

avtooverview.ru

ГАЗ Газель ЗМЗ 406 Строитель › Бортжурнал › Установка запасных частей, настройка карбюратора К-151Д

Утро встретило дубаком, благо с неба ничего не сыпалось. Взял товарища МихаНика и направился в гараж. дабы вкорячить все купленное. начали с прогрева авто а так же попутного заливания всех частей ВДшкой от ликви моли, но такие вещи лучше проделывать заранее.
Карбюратор-
После прогрева двигателя решил заново отстроить карбюратор поскольку последняя поездка на 200 км показала некоторые не стабильные режимы. после чего я наконец то нарыл инструкцию по настройке карбюратора, и решил её опробовать в действии (ежели надо кому могу скинуть файлик). После получасовых танцев с бубном это все таки удалось, при резком нажатии на педаль провала нет.
Затем полезли менять глушитель и заодно я осмотрел штаны на целостность пока машина тарахтела, хомут на глушителе конечно порвался при откручивании, так же и хомут на дырявом глушаке, в общем немного побегав и постучав молотком по месту скрепления, глушитель снять удалось хорошенько расшатав руками, затем примерили новые крепления их было сразу решено модернизировать, к обоим верхним частям хомутов глушителя приварили длинные болты на 13 чтобы их ключом не нужно было держать, затем подвесили глушитель, выровняли, заколотили на старое место при помощи бобышки и молотка. и отвод нашел от старой водопроводной трубы, такой долго будет прогорать. )))
Считаю что глушитель-резонатор должен быть в хорошем состоянии поскольку влияет на тягу. Помню на 99 у меня отвалился глушитель прямо после коллектора, тяги не было вовсе, пердешь один.

Бензиновые шланги-
Затем приступили к замене шлангов, ничего сложного, снял кусок, отметил по нему новый или по месту прикинул, отрезал, прикрутил. Рекомендую крутить хомуты не отверткой а головкой на 7мм.

Трапеция дворников.
Дальше помен

www.drive2.ru

Осмотр и настройка карбюратора К-151 — ГАЗ 31, 2.4 л., 1997 года на DRIVE2

На неделе ездил на машине по делам и не понравилось то, что плавают холостые — то падают до 500, то подскакивают до 1500, мотор на холостых трясется. Но при этом тащит нормально, без провалов. Проверка зажигания «на слух» известным методом — дать полный газ на 4-ой передаче при скорости 60 показало что зажигание стоит правильно. Значит надо посмотреть карбюратор. И вот сегодня в воскресение с утра выдалась хорошая погода, солнечная, решил посмотреть что там с ним. (Кстати сейчас на улице идет снег!).

Для начала изучил в интернете описание карбюратора, его конструкцию, что куда подключается. В принципе К-151 очень похож на жигулевский «озон», у него тоже автономная система холостого хода, экономайзер ЭПХХ с управлением практически таким же блоком управления (внешне вообще таким же) и тем же самым электромагнитным клапаном. В общем разобрался, ничего сверхсложного.

Итак снимаю «кастрюлю» и вижу … ну мягко говоря что карбюратор нужно снимать и чистить — зарос нагаром и грязью, но это потом. А сейчас надо в профилактических целях заменить топливные шланги, которые тут все растрескались от старости и попробуем отрегулировать.

Полный размер

Карбюратор К-151

Первое что меня удивило — на экономайзере нет вакуумной трубки. Странно, ведь тогда холостого хода вообще не должно быть. Вернее она есть, болтается рядом и заглушена вставленным в трубку винтом. Ах вот оно что — бывший владелец решил упростить систему — вставил вместо заглушки упора дроссельной заслонки длинную шпильку, на нее навернул две гайки и сделал из нее винт-регулятор холостого хода, регулируя им степень открытия дроссельной заслонки. Вот тут я его рукой как раз выкручиваю.

Полный размер

Колхозный регулятор холостого хода К-151 упором дроссельной заслонки

Фактически система холостого хода не работала вообще, а мотор работал на холостых потому что не полностью закрывалась дроссельная заслонка. Фанат «солекса» наверное был прошлый хозяин, но переходная система этого карбюратора не предназначена для поддержания ровных и стабильных оборотов, вот обороты и плавают. А тряска мотора была потому, что винт качества был закручен до упора, но при этом на нем не было уплотнительного кольца, поэтому на попытки регулировки мотор плохо реагировал из-за отсутствия резинового колечка на игле количества. Система ЭПХХ тут была, но ликвидирована — клапан электронный есть, но на карбюраторе нет микропереключателя. При желании систему можно и восстановить, но пока соберем и отрегулируем как надо хотя бы то что есть. Для начала надел на экономайзер вакуумную трубочку (на фото она уже надета, но не та что на переднем плане, а ниже, присмотритесь. Та, что на переднем плане, это часть системы ЕГР, а далее…

Пошел в свой ближайший магазин запчастей. Да, из запчастей на волгу там есть только воздушный фильтр, но уж топливные шланги и резиновое колечко винта качества можно и от жигулей поставить, а хомуты и вовсе вещь универсальная. Купил 2 колечка уплотнительных для иглы качества (одно про запас на всякий случай), длинный топливный шланг, шланг «обратки» от 2108 отлично подошел для «обратки» и на волгу, ну и хомуты для них.

Для начала снял все старые топливные шланги, вытащил штуцеры. Вот такие они уставшие:

Полный размер

На волге подающий топливо шланг очень серьезный, не просто на хомутах, а еще и на металлических штуцерах, затягивающихся ключом «на 14» (здравствуй «волга», в жигулях всё в основном было «на 13», читал где-то, что крепеж «на 13» вообще в СССР пришел именно с жигулями, до этого таких размеров не было, обходились как-то размерами «на 12» и «на 14»). Длинный топливный шланг примерил по месту и разрезал на две части, надел на штуцеры, затянул хомуты и поставил.

Полный размер

Долго думал оставить этот аутентичный «стакан» — фильтр тонкой очистки или поставить обычный фильтр пластиковый. Потом решил не нарушать аутентичность — пусть уж будет, потом заменю в нем собственно фильтрующий элемент и ладно. Далее поставил «обратку». Хорошая система, бензонасос не качает «в стену», а работает постоянно, сбрасывая лишнее топливо обратно в бак. Это исключает возможность перегрева бензонасоса и его отказа из-за паровой пробки, что частенько бывало на жигулях.

Теперь убираем этот колхоз с регулятором холостых упором дроссельной заслонки. Вместо этой шпильки ставлю винт с контргайкой. Винт закручиваю так, чтобы упор дроссельной заслонки только чуть-чуть подпереть, чтобы заслонка полностью закрывалась упираясь в этот винт и в таком состоянии его фиксирую контр-гайкой.

Полный размер

Упор дроссельной заслонки К-151

Теперь ставлю колечко на винт количества и закручиваю в среднее положение и запускаю двигатель. Как только мотор уже в состоянии работать без «подсоса» (то есть с полностью открытой воздушной заслонкой) с помощью винта количества такое положение, при котором обороты мотора наибольшие. Теперь на прогретом моторе с помощью винта количества ставлю примерно 1000 оборотов холостого хода (по тахометру на приборке) и снижаю их до положенных 700-800 закручивая винт качества. Мотор при этом должен работать без перебоев, ровно. Можно довернуть до начала появления этих перебоев и открутить чуть назад, чтобы они пропали и после этого винтом количества выставить правильные обороты.

И вот мотор уже урчит на холостых ровненько, из трубы идет парок с водой. Вообще кто хоть раз видел «вживую» как работает нормально отрегулированный 402-ой мотор на холостых, тот поймет какая

www.drive2.ru

Карбюратор К 135: устройство и регулировка

Восьмицилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ 53 (их часто называют ГАЗ 53, хотя это неверно) использовались на огромном количестве различной техники: грузовые автомобили ГАЗ, автобусы ПАЗ и КАВЗ. Несколько версий двигателя продолжают выпускаться и в наши дни.

Система питания

Все двигатели ЗМЗ 53 оснащались системой питания с карбюратором. Помимо этого устройства, в состав системы входили топливный насос, бак или система баков для хранения топлива, фильтры и трубопроводы для связи узлов системы.Ниже мы рассмотрим общее устройство главного узла системы питания — карбюратора вертикального К 135.

общее описание

Данная модель пришла в 1985 году на смену модели К126. Появление нового устройства было связано с модернизацией семейства двигателей ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не изменился, по сути изменились только сечения жиклеров.

На кузов добавлен штуцер вакуумного клапана системы рециркуляции ОГ.

Особенности модернизированного двигателя

Карбюратор К 135 (как и К 126) имеет две камеры, каждая из которых обеспечивает рабочую смесь 4 цилиндров. На старых версиях двигателей был впускной коллектор с перекрещивающимися каналами на разных уровнях. Первая камера питала цилиндры 1, 4, 6 и 7, вторая — 5, 2, 3 и 8. Карбюраторные отсеки работали в соответствии с порядком развальцовки в деталях мотора. Коллектор старого типа на фото ниже.

На модернизированном моторе был упрощен коллектор, и каждая камера отвечала за цилиндры своего блока.Это решение удешевило коллекционера. Но были неравномерные пульсации давления в карбюраторе К 135. Из-за таких пульсаций наблюдается разброс характеристик смеси в разных цилиндрах и при разном времени работы двигателя. Нового коллекционера можно увидеть на фото.

Но благодаря новым жиклерам все же удалось улучшить нормы токсичности двигателей ГАЗ 53. Карбюратор К 135 обеспечивал приготовление более обедненных рабочих смесей, что несколько сглаживает неоднородность смеси.Новый коллектор и карбюратор вместе с новыми головками блока цилиндров с увеличенной степенью сжатия и резьбовыми стенками впускных каналов позволили повысить топливную экономичность двигателей на 6-7%. При этом требования к октановому числу бензина не изменились.

Common Device

Схема карбюратора K 135 довольно проста. Фактически он представляет собой два независимых узла, собранных в один корпус и объединенные общей поплавковой камерой. Соответственно, есть две системы дозирования.К ним относится основной диффузор, в сужении которого находится топливная форсунка. Внизу находится смесительная камера, выход смеси из которой регулируется газовой заслонкой.

Заслонки имеют общую ось, что обеспечивает практически одинаковый объем воздуха, проходящего через камеры карбюратора. Ось амортизаторов связана с педалью акселератора автомобиля.

Система дозирования обеспечивает непропорциональную подачу топлива поступающему воздуху. Ключевым элементом системы является диффузор с узким каналом.Когда воздух проходит через него, создается пониженное давление, зависящее от скорости проходящего потока. Из-за этого явления топливо забирается через главный топливный жиклер из поплавковой камеры. Доступ к этим жиклерам возможен без демонтажа карбюратора и осуществляется через резьбовые заглушки в корпусе поплавковой камеры.

Уровень топлива регулируется автоматически игольчатым клапаном и связанным с ним поплавком. На старых моделях карбюраторов в стенке камеры было контрольное окошко.Для поддержания состава смеси карбюратор К 135 снабжен системой компенсации с воздушным торможением топлива.

При низких оборотах воздушный поток слабый, а в дозирующем устройстве отсутствует разрежение. Для обеспечения работы двигателя в этом режиме используется система холостого хода.

Для наиболее полной реализации мощности двигателя и динамического разгона карбюратор К 135 снабжен экономайзером и ускорительным насосом. Из дополнительных систем стоит упомянуть пусковое устройство и ограничитель скорости мотора.

Настроить

Этот элемент авто достаточно прост в конструкции и не требует особого внимания при правильном использовании. Регулировка карбюратора К 135 включает настройку стартера, контроль уровня топлива в камере и настройку системы холостого хода.

При регулировке пускового устройства закройте воздушную заслонку, которая через тягу переведет дроссель газа в исходное положение. Зазор между газовой заслонкой и стенкой камеры должен быть в пределах 1.2 мм. Регулировка устройства заключается в настройке этого параметра и осуществляется с помощью регулировочной планки в приводе заслонок. Легкий запуск холодного двигателя возможен только при указанном зазоре.

Еще одним важным этапом регулировки карбюратора К135 является выравнивание топлива в поплавковой камере. Для этого измерьте расстояние между поплавком и плоскостью крышки. Оно должно быть 40 мм. Измерение проводится на снятой крышке в перевернутом состоянии.Регулировка расстояния производится загибом иглы привода иглы клапана. При этом на нем не должно быть повреждений или вмятин. Окончательный контроль уровня топлива производится на установленном карбюраторе.

Ремонт

Демонтаж и ремонт карбюратора К 135 производится при повреждении деталей или сильном загрязнении устройства. Однако не стоит злоупотреблять стиркой и чисткой. Ведь есть риск забить каналы внутри карбюратора и нарушить соединения.

Одна из наиболее частых операций — промывка плавучей камеры. В этом случае удаляются только легко удаляемые отложения. Пыль, прилегающую к стенам, убирать не следует. Отложения в камере — следствие плохого состояния системы фильтрации топлива. Поэтому чистку следует совмещать с заменой и чисткой фильтров.

При разборке карбюратора следует обратить внимание на состояние форсунок; при необходимости их следует промыть.Проверяется состояние поплавков (они двух типов — латунные и пластиковые), осей демпферов, ускорительного насоса. Все поврежденные детали необходимо заменить новыми.

Отдельно контролировать состояние поверхностей сопрягаемых частей корпуса. При необходимости их натирают о калибровочную пластину.

По окончании работ карбюратор собирают, регулируют и устанавливают на двигатель.

Данные по карбюратору и сопутствующая информация

Следующее было предоставлено Кеном

Я должен признать, что это была одна из самых сложных областей исследования, с которыми я когда-либо сталкивался.Я думал, что нахожусь на правильном пути к достижению этой цели, когда я собрал исследования по типам углеводов, а затем попросил мнение других владельцев дворняг. Я обнаружил, что существует несколько типов карбюратора … первый (не Holley) был 10939511 (карбюратор 12848). Практически в каждом ответе указывалось, что это был регулируемый карбюратор (с внешним винтом) и использовался примерно с 1964 по 1969 год. Затем последовал довольно малоизвестный карбюратор … представленный для Ford A2 и продолжающийся на AMG перед выбросами A2. Это был 11641105 (карбюратор 13841)… снова, внешняя регулировка.

С введением модели AMG A2 с контролируемым уровнем выбросов была представлена модель 111681709 … но есть ТРИ версии этой модели.
Сначала был 13360, затем 13660A, а затем 13660B. Обычный 13660 представлял собой «запечатанный» карбюратор (винт с защитой от вскрытия). 13660A, похоже, представляет собой смесь герметичной и регулируемой версий. Тогда кажется, что карбюраторы 13660B запечатаны. Думаю, я предположил, что простой карбюратор 13660 вызвал так много проблем, что была представлена версия «А» (предположительно, больший жиклер ???).Затем 13660B был представлен как универсальный вариант для использования на M151, M151A1, ранних M151A2 и A2 с контролируемыми выбросами. Я могу ошибаться!!!

Однако следующей большой проблемой была попытка определить правильный ремонтный комплект для каждого карбюратора. Я быстро обнаружил, что в течение нескольких лет Zenith был классифицирован как не подлежащий ремонту и, предположительно, был просто выброшен. Затем в журнале «PS» было упомянуто, что DS / GS теперь может заниматься ремонтом карбюраторов. Все идет нормально. Но удивительно, что некоторые «ремонтные комплекты», перечисленные в списках запчастей 34P, на самом деле ВКЛЮЧАЛИ новый карбюратор…. это были вовсе не ремонтные комплекты … на самом деле это были новые карбюраторы с соответствующим крепежным оборудованием.

Следующей и до сих пор нерешенной проблемой был пробел в моих технических руководствах по DS / GS. Как вы теперь знаете, я все еще ищу восемь руководств по 34P, в которых (я надеюсь) будут перечислены FSN различных ремонтных комплектов. Во всяком случае, это теория!

В завершение рассказа я получил несколько дополнительных отзывов, но без пропущенных TM я не смог проверить то, что мне сказали …. но вот он в любом случае: —

«Карбюратор чистого воздуха — отремонтируйте с помощью комплекта 5703307, но НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ узел диафрагмы # 11630415 или струйную шайбу усилителя / ускорения # T56-32.Используйте старые детали ».

Из 20P Ch.3 Aug-71 ….« Новый винт холостого хода C46-57 5305-182-9467 ».
Из 20P Jan-72 …» Регулировочный винт смеси также включает уплотнение и шайбу, а также пружину и игольчатый винт «.
От 34P Jan-70 ….» 2910-176-8873 — Комплект карбюратора 5703381 — включает карбюратор 11641105 «. Ken

Другая информация, относящаяся к карбюраторам:

Карбюратор Holley был снят с производства на новых автомобилях в начале 1964 года. Регистрационный номер 2G0068 был первым автомобилем с карбюратором Zenith.

Новые оригинальные карбюраторы Weber Carbs

INSIST ТОЛЬКО на высоком Качество Подлинные оригинальные карбюраторы Weber произведено в Испании / Италии за последние 30+ лет (Они должны быть проштампованы в Испании) (Не обманывайтесь звонком Cheap Copy если не уверены) 1-800-994-2272
YouTube Video Weber 32/36 Weber Guinuine Weber IDЭти карбюраторы нужны ТОЛЬКО комплект для переоборудования нажмите здесь
Карбюраторы Weber серии ICT
Карбюратор с нисходящим потоком воздуха серии 1 ICT и ICH.Это легко адаптирован к большинству настроек двигателей OEM для обеспечения хорошего расхода топлива и хорошего производительность (другие применения включают вилочные погрузчики, снегоходы и генераторы). Расположение болтов с прорезями на 2 дюйма внутри болтов, на 3 дюйма снаружи от болтов (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь			Номер детали
34 ICT — Новый карбюратор Weber с 1 стволом (производство Испания) без силового клапана			15290.035
34 ICH — Новый карбюратор Weber с 1 стволом (производство Испания) с ручным дросселем ( Около 150 куб. Футов в минуту) (работает с двигателями до 2,0 л) имеет силовой клапан			15290.027
Джет комплекты и детали
32/36 Карбюраторы Weber серии DGV
*Оригинальные карбюраторы Weber* Любой поиск идеального 2-цилиндрового карбюратора с пониженной тягой обязательно закончим серией DGV.не ищите больше универсальности, широкий адаптируемость, простая установка, низкая начальная стоимость, беспроблемное обслуживание, отличное управляемость, повышенная экономия топлива и улучшенные характеристики. Предназначен для Двигатели с 4-6 цилиндрами, карбюратор серии DGV имеет диафрагменный тип. схемы и модели ускорительного насоса с ручным, водяным или электрическим дросселем срабатывание. DGV также имеет схему силового клапана для облегчения низкого вакуума. условия эксплуатации. (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь			Номер детали
32/36 DGV 5A — Новый ручной дроссель Карбюратор Weber (Сделано в Испании)	Мы победим любого объявленная цена на № (должно быть произведено в Испании и укажите это в объявлении) Доступные дополнительные опции: Jet Kits, Bowl Vent, Дроссельная заслонка		22680.005
32/36 DGEV ** — Новый электрический дроссель Weber Carburetor, 4-х цилиндровый двигатель (Сделано в Испании)	Мы победим любого объявленная цена на № (должно быть произведено в Испании и укажите это в объявлении) Доступные дополнительные опции: Jet Kits, Bowl Вентиляционное отверстие, тяга дроссельной заслонки		22680.033B
32/36 DGEV ** — Новая электрическая дроссельная заслонка Weber Carburetor 6-цилиндровая струйная (Сделано в Испании)	Мы победим любого объявленная цена на № (должно быть произведено в Испании и укажите это в объявлении) Доступные дополнительные опции: Jet Kits, Bowl Вентиляционное отверстие, тяга дроссельной заслонки		22680.033Б-6

32/36 DGAV — Новый Водяной дроссель Weber Carburetor (Сделано в Испании)			22680.051Б
32/36 DFEV ** — Новый карбюратор Weber Electric Choke (обратный направление) (Сделано в Испании)			22680.070
DFEV = DFAV с дроссель электрический ДГЭВ = ДГАВ с дросселем Jet комплекты и детали
38 серии Weber Карбюраторы
Большой улучшение отклика дроссельной заслонки при небольшом снижении экономии топлива может быть достигается за счет использования синхронно-открывающейся модели 38 DGAS 38 DGES.Оба может использоваться как высокопроизводительная альтернатива большинству любых приложений DGV Комплекты двигателей с 4-8 цилиндрами (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь			Номер детали
38 мм DGES ** Новый электрический дроссель Weber Carburetor (Сделано в Испании)			18930.020
38mm DGAS Новый водяной дроссель Карбюратор Weber (Сделано в Испании)			18930.020 Вт
38mm DGMS Новый ручной дроссель Карбюратор Weber (Сделано в Испании)			18930.086
DGES = DGAS с электрический дроссель Jet комплекты и детали**
48 Карбюраторы IDA Weber
Он непревзойден для использования в любых условиях, но бесконечная настраиваемость за счет сменных калиброванных деталей позволяет быть адаптированным для многих областей применения двигателей. (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь			Номер детали
48 IDA — Новый Weber Карбюратор одиночный (Сделано в Испании)			19030.015
48 IDA — Новый Weber Карбюратор Одинарный — Модифицирован для управляемость от низкой до средней (Сделано в Испании)			19030.018
Карбюраторы Weber серии IDF
Если вы найдете это дешевле, мы победим Это (должно быть произведено в Испании и указать что в объявлении) !!! Просто позвоните по телефону 1-800-994-2272 С его центральными поплавковыми камерами, полная калибровка возможности, компактный корпус из сплава и широкий выбор доступных размеров, Серия IDF была и остается выигрышным выбором для синхронный, 2-х цилиндровый, нисходящий карбюратор.IDF имеет диафрагменный тип. цепи ускорительного насоса и валы дроссельной заслонки на шарикоподшипниках. При использовании с переходник, IDF заменит карбюраторы Solex 40 PII, используемые на многих Порше. IDF идеально подходит для использования на большинстве двигателей с противоположным расположением цилиндров или на двигатели, у которых впускные каналы почти вертикальны. Предлагая относительно низкие По затратам на производительность, IDF трудно превзойти. (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь			Номер детали
40 IDF 70 — Новый карбюратор Weber Single НЕ поставляется со стеками (сделано в Испании)			18950.138
44 IDF 71 — Новый Карбюратор Weber Single Поставляется со стопками (сделано в Испании)			18990.030
48 IDF XE — Новый плюс Карбюратор Weber Поставляется со стопками (сделано в Испании)			19030.021
Если вы найдете это дешевле, мы победим Это (должно быть произведено в Испании и указать что в объявлении) !!! Просто позвоните по телефону 1-800-994-2272 Jet комплекты и детали
DCOE / DCO серии Weber Карбюраторы
С наследием гонок Гран-при, почтенный DCOE лучший карбюратор Вебера, и по-прежнему эталон, по которому все остальные карбюраторы обмерены.Он непревзойден для использования в любых условиях, но возможность бесконечной настройки посредством взаимозаменяемых откалиброванных деталей позволяет это адаптироваться к любому двигателю и области применения. Вряд ли можно сказать о DCOE. К его особенностям относятся: валы дроссельной заслонки на шарикоподшипниках, поршневые. Тип ускорителей, насосные схемы, широкий диапазон диаметров дроссельных заслонок. и, конечно же, мастерство Вебера. (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь
40 DCOE — Новый карбюратор Weber 151 — одинарный (Сделано в Испании) Поставляется со стеками Гарантия 1 год			19550.174
45 DCOE — Новый 152 Карбюратор Weber — Одинарный (Сделано в Испании) Поставляется со стеками Гарантия 1 год			19600.060
48 DCO — Одинарный карбюратор Weber (Сделано в Испании) Поставляется со стеками Гарантия 1 год			19630.007
45 DCOE — Новый 152G Карбюратор Weber — Одинарный (Сделано в Испании) Поставляется со стеками — имеет 4 отверстия для прогрессии Гарантия 1 год			19600.062
45 DCOE — Новый 9 карбюратор Weber — одинарный (Сделано в Испании) Поставляется со стеками для некоторых приложений оригинального оборудования Гарантия 1 год			19600.017
Jet комплекты и детали
DCO-SP Карбюраторы Weber
По-прежнему стандарт, по которому все другие карбюраторы Согласно измерениям, DCO — это идеальный карбюратор с боковой тягой. Непревзойденный для гонок (Сделано в Испании)
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь		Номер детали
50 мм DCO / SP — Новый карбюратор Weber		шт.	19650.007
Рычаг для сопряжения 2 углеводы вместе			45041.270
55mm DCO / SP — Новый Карбюратор Weber		шт.	19700.007
Рычаг для сопряжения 2 углеводы вместе			45041.270
Jet комплекты и детали
Карбюраторы DCNF Weber
DCNF — это 2-цилиндровый синхронно-открывающийся карбюратор с пониженной тягой, несмотря на его компактный размер, он способен к высокой скорости потока. Взаимозаменяемый кулачки Вентури и ускорительного насоса делают эти устройства более универсальными, которые особенно полезны в тех случаях, когда моторный отсек Ограничения диктуют компактный карбюратор.Другие функции включают Цепи ускорительного насоса диафрагменного типа, отдельные пусковые цепи и шаровые опоры дроссельных валов. DCNF широко используется на Феррари и хорошо подходят для многокомпонентных приложений.
Эти ТОЛЬКО карбюраторы нуждаются в комплекте для переоборудования нажмите здесь		Номер детали
40 DCNF 12 — Верхняя часть на 4 болта — Новинка Карбюратор Weber			18950.060
Jet комплекты и детали

Патент США на дополнительное устройство контроля воздуха Патент (Патент № 4075835 выдан 28 февраля 1978 г.)

Настоящее изобретение относится к дополнительным устройствам управления подачей воздуха и, в частности, к дополнительному устройству управления подачей воздуха, которое способно соответствующим образом компенсировать соотношение воздух-топливо в смеси.

Для достижения максимальной эффективности модифицированных двигателей внутреннего сгорания, предложенных ранее для контроля выбросов выхлопных газов автомобилей, или для обеспечения оптимальной эффективности очистки выхлопных газов катализатора, установленного в двигателях для целей ограничения выбросов выхлопных газов, соотношение воздух-топливо в смеси подаваемый в двигатель должен всегда контролироваться должным образом или количество вторичного воздуха, подаваемого в каталитический нейтрализатор, должно контролироваться должным образом.

В устройстве управления вышеупомянутого типа, предложенном ранее, содержание кислорода в выхлопных газах, например, измеряется датчиком газа для определения воздушно-топливного отношения смеси, и регулирующий клапан приводится в действие в ответ на выходной сигнал. сигнал датчика газа для непрерывного управления количеством дополнительного корректирующего воздуха для постепенного его уменьшения или увеличения, таким образом выполняя управление с обратной связью воздушно-топливным соотношением смеси.

В устройстве управления этого типа обычно используется двигатель для приведения в действие регулирующего клапана, и скорость изменения регулируемого отношения воздух-топливо зависит от скорости изменения площади проходного сечения для дополнительного потока воздуха, который регулируется. мотором. Следовательно, управление воздушно-топливным соотношением осуществляется путем предварительной установки скорости движения двигателя на оптимальную скорость, так что диапазон управления воздушно-топливным соотношением сводится к минимуму в установившихся условиях, а также в переходных условиях, таких как ускорение или замедление двигателя.

Однако обычное устройство управления этого типа имеет недостаток, поскольку в нем используется встроенная система управления, которая непрерывно регулирует соотношение воздух-топливо, и, кроме того, влияние других факторов практически не принимается во внимание, даже если скорость движения задано оптимальное значение, как упоминалось ранее, из-за фиксированной скорости движения воздушно-топливное соотношение значительно изменяется под действием фактора, например фактора времени задержки между возникновением изменения воздушно-топливного отношения в система впуска и время, в течение которого датчик газа определяет изменение в системе выпуска, таким образом не обеспечивая удовлетворительного управления воздушно-топливным соотношением.

В частности, при небольшой нагрузке, диапазоне низких скоростей вращения, где количество всасываемого воздуха невелико, время задержки увеличивается, что приводит к возникновению явления нестабильности и, следовательно, неспособности обеспечить полное отображение очищающей способности катализатора, и, кроме того, возникает явление помпажа. возникшие во время движения транспортного средства, что привело к ухудшению его ходовых качеств. Таким образом, есть много возможностей для усовершенствования этого типа устройства управления.

С целью преодоления вышеупомянутой трудности задачей настоящего изобретения является создание дополнительного устройства управления подачей воздуха, в котором работа и остановка приводного двигателя попеременно и периодически управляются с пропуском с помощью схемы управления для удовлетворительного управления. количество дополнительной подачи воздуха в установившемся режиме, а также в переходных условиях, так что, например, диапазон регулирования воздушно-топливного отношения всегда поддерживается небольшим, и, таким образом, воздушно-топливное соотношение смеси поддерживается постоянным.

Другой целью этого изобретения является создание такого дополнительного устройства управления подачей воздуха, в котором отношение периода времени вождения к периоду времени покоя регулирующего клапана регулируется в ответ на по меньшей мере два различных фактора времени задержки, предпочтительно скорость вращения двигателя. и разрежение во впускном коллекторе для устранения каких-либо неудобств из-за факторов времени задержки и обеспечения удовлетворительного управления дополнительным потоком воздуха, таким образом обеспечивая полное отображение способности катализатора и исключая возникновение любого явления помпажа для обеспечения улучшенной управляемости.

Настоящее изобретение, когда оно применяется, например, для управления воздушно-топливным соотношением смеси, имеет большой эффект поддержания диапазона регулирования воздушно-топливного отношения на небольшом значении, таким образом обеспечивая эффективное использование катализатора. в качестве замечательного эффекта исключения возникновения явления помпажа при легкой нагрузке, низкий диапазон скоростей из-за чрезмерной подачи дополнительного воздуха, что обеспечивает улучшенную управляемость.

Эти и другие цели, признаки и преимущества настоящего изобретения будут очевидны из следующего подробного описания, взятого вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:

РИС.1 — схематическая диаграмма, показывающая общую конструкцию варианта осуществления настоящего изобретения.

РИС. 2 — диаграмма характеристик, показывающая выходной сигнал датчика газа, показанного на фиг. 1.

РИС. 3 — диаграмма характеристик, показывающая выходной сигнал датчика давления, показанного на фиг. 1.

РИС. 4 — блок-схема электронного блока управления, показанного на фиг. 1.

РИС. 5 — диаграмма характеристик, показывающая выходной сигнал схемы скорости двигателя, показанной на фиг.4.

РИС. 6 — принципиальная схема блока управления, показанного на фиг. 4.

РИС. 7 — диаграмма, показывающая формы сигналов напряжения, сформированные в различных точках в блоке управления, показанном на фиг. 6.

РИС. 8A и 8B — характерные диаграммы, которые полезны для объяснения работы реверсивного сдвигового регистра, показанного на фиг. 6.

РИС. 9 — диаграмма характеристик, показывающая взаимосвязь между частотой вращения двигателя и временем задержки системы.

РИС.10 — диаграмма характеристик, полезная для объяснения работы варианта осуществления, показанного на фиг. 1 и 6.

Ссылаясь на фиг. 1, иллюстрирующий общую систему изобретения, двигатель 1 внутреннего сгорания представляет собой обычный четырехтактный двигатель с искровым зажиганием, и воздушно-топливная смесь подается в двигатель 1 карбюратором 2 через впускной коллектор 3. Карбюратор 2, имеющий главный канал является обычным типом и предназначен для получения смеси воздух-топливо, которая немного богата по сравнению с желаемым соотношением воздух-топливо, требуемым двигателем 1 или каталитическим нейтрализатором 5.

В выпускной системе двигателя 1 расположены выпускной коллектор 4 и трехкомпонентный каталитический нейтрализатор 5, а также установленный в выпускном коллекторе 4 датчик 6 газа, который обнаруживает с помощью оксида металла, такого как диоксид циркония или диоксид титана, содержание кислорода в выхлопных газах. Если в датчике газа 6 используется диоксид циркония, например, как показано на фиг. 2, газовый датчик 6 вступает в действие примерно при атохиометрическом соотношении воздух-топливо, так что, когда определенное соотношение воздух-топливо является богатым (небольшим) по сравнению со стехиометрическим, он создает электродвижущую силу от 80 до 100 мВ, тогда как когда определенное соотношение воздух-топливо бедное (большое) по сравнению со стехиометрическим, результирующая электродвижущая сила составляет порядка 10–0 мВ.Электронный блок 7 управления реагирует на сигналы от датчика 6 газа и т.д., чтобы управлять четырехфазным импульсным двигателем 8 в выбранном направлении. Импульсный двигатель 8 приводит в действие регулирующий клапан 10, установленный в дополнительном воздушном канале или байпасном канале 9, чтобы открывать и закрывать, а приводной вал импульсного двигателя 8 соединен с регулирующим клапаном 10. Регулирующий клапан 10 является известным дроссельным клапаном. и предусмотрен переключатель 11 полностью закрытого клапана, так что, когда регулирующий клапан 10 находится в его полностью закрытом положении, это обнаруживается, и вырабатывается сигнал полностью закрытого положения, который подается на блок 7 управления.

В системе впуска дроссельная заслонка 12 установлена в выходной части карбюратора 2, а входная часть карбюратора 2 включает воздухоочиститель 13, а его выходная часть включает датчик 14 давления, составляющий первое средство определения коэффициента времени задержки. . Дополнительный воздушный канал 9 расположен так, чтобы сообщать воздухоочиститель 13 с выходной стороной дроссельной заслонки 12.

Датчик давления 14 преобразует изменения давления во впускном коллекторе 3 в изменения напряжения и содержит сильфон 14a, создающий внутри вакуум, сердечник 14c дифференциального трансформатора 14b, который соединен с сильфоном 14a, пружину 14d и атмосферное давление. камера 14f и вакуумная камера 14g, которые отделены друг от друга диафрагмой 14e, посредством чего, когда происходит изменение давления во впускном коллекторе, сильфон 14a деформируется так, что сердечник 14c перемещается, и это движение преобразуется в напряжение посредством дифференциальный трансформатор 14b, то есть его выходное напряжение уменьшается, когда разрежение во впускном коллекторе становится высоким (т.е.е., становится больше вакуума), как показано на фиг. 3. Выходная клемма дифференциального трансформатора 14b электрически соединена с блоком управления 7.

Датчик 15 частоты вращения двигателя, который определяет и преобразует частоту вращения двигателя 1 в электрический сигнал, составляет второе средство обнаружения задержки, и в настоящем варианте осуществления он содержит катушку искрового зажигания двигателя 1, так что первичное напряжение этого зажигания катушка выводится как ее выходной сигнал, а именно первичное напряжение принимает форму импульсного сигнала (цифрового сигнала), имеющего частоту, соответствующую частоте вращения двигателя 1.

На фиг. 9, соотношение между разрежением на впуске, частотой вращения двигателя и временем задержки с момента изменения соотношения воздух-топливо во впускной системе до момента, когда датчик 6 газа в системе выпуска обнаружит это изменение. На рисунке время задержки увеличивается по мере того, как всасываемый вакуум становится выше, то есть больше вакуума, и время задержки становится короче, когда частота вращения двигателя увеличивается. Соответственно, разрежение на впуске и частота вращения двигателя являются функцией времени задержки и составляют факторы задержки.

Далее будет описан электронный блок 7 управления со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 4. Блок управления 7 принимает в качестве входных сигналов сигнал от датчика 6 газа, сигналы от датчика 14 давления и датчика 15 частоты вращения двигателя, соответствующие разрежению во впускном коллекторе и скорости вращения двигателя, которые являются факторами времени задержки. и сигнал от переключателя 11 полностью закрытых клапанов, а блок 7 управления содержит схему 7a сравнения, схему 7b вакуума, схему 7c скорости двигателя, схему 7d управления синхронизацией, схему 7e команд, реверсивный регистр сдвига. 7f, схема переключения 7g и схема генератора 7h, посредством чего импульсный двигатель 8 работает в соответствии с этими входными сигналами.

При такой конструкции в основном воздушно-топливная смесь, производимая в карбюраторе 2, сжигается в камерах сгорания двигателя 1, и после этого любое изменение воздушно-топливного отношения обнаруживается в системе выпуска с помощью датчика 6 газа, выходной сигнал которого в свою очередь применяется к схеме 7a сравнения, где определяется соотношение воздух-топливо, богатое оно или бедное, по сравнению с предварительно установленным соотношением воздух-топливо, которое необходимо контролировать (стехиометрическое соотношение воздух-топливо), так что когда воздух-топливо При повышенном соотношении топлива импульсный двигатель 8 приводит в действие регулирующий клапан 10, установленный в дополнительном воздушном канале 9, в направлении, которое его открывает, тогда как при обедненном соотношении воздух-топливо регулирующий клапан 10 приводится в действие в направлении, которое его закрывает.

В этом случае схема 7d управления синхронизацией определяет время работы и время остановки импульсного двигателя 8 в соответствии с сигналами от датчика 14 давления и датчика 15 частоты вращения двигателя, составляющих средство обнаружения задержки системы, так что работа и Остановка импульсного двигателя 8 осуществляется поочередно и периодически через схему 7e команд, реверсивный регистр 7f сдвига и схему 7g переключения.

Таким образом, за счет правильного управления направлением движения, а также временем работы импульсного двигателя 8, чтобы периодически приводить в действие регулирующий клапан 10 в режиме пропуска движения, дополнительный воздушный поток должным образом регулируется и соотношение воздух-топливо в смеси компенсируется дополнительным воздухом, подаваемым на выходную сторону дроссельной заслонки 12, таким образом управляя воздушно-топливным соотношением смеси, чтобы всегда достигать заданного воздушно-топливного отношения, т.е.g., стехиометрическое соотношение воздух-топливо при использовании трехкомпонентного каталитического нейтрализатора 5, удовлетворительно с уменьшенным диапазоном регулирования.

Электронный блок 7 управления теперь будет описан более подробно со ссылкой на фиг. 4-7. В электронном блоке управления 7 схема 7a сравнения содержит входной резистор 101, резисторы 102 и 103 деления напряжения и дифференциальный операционный усилитель 104 (далее именуемый OP AMP), а OP AMP 104 имеет свой неинвертирующий входной вывод, подключенный к датчику газа 6 через входной резистор 101, и его инвертирующий входной вывод, подключенный к точке деления напряжения резисторов 102 и 103 деления напряжения.Таким образом, схема 7a сравнения сравнивает свое входное напряжение с предварительно заданным напряжением, заданным резисторами 102 и 103 деления напряжения (то есть напряжением, практически равным электродвижущей силе, создаваемой газовым датчиком 6, при примерно стехиометрическом соотношении воздух-топливо), так что выходной сигнал уровня «1» выдается на его выходном контакте A, когда входное напряжение выше, чем заданное напряжение или выше, чем стехиометрическое соотношение воздух-топливо, тогда как выходной сигнал уровня «0» создается на выходном контакте A, когда оно ниже заданного напряжения или беднее стехиометрического отношения воздух-топливо.

Вакуумная схема 7b содержит резисторы 105, 106 и 107 и неинвертирующий усилитель, состоящий из OP AMP 108, а неинвертирующий входной вывод OP AMP 108 подключен через резистор 105 к выходному выводу датчика давления 14, таким образом усиливая выход датчика давления 14 с усилением ## EQU1 ##

Схема 7c частоты вращения двигателя содержит схему формирования сигнала, включающую в себя резисторы 113, 114, 115 и 116, конденсатор 117 и транзистор 118, составляющие входной каскад, а также выходной каскад или схему DA (цифро-аналогового) преобразователя, включающую конденсаторы. 119 и 120, транзистор 121, резистор 122 и диод 123, так что цифровой импульсный сигнал от датчика 15 частоты вращения двигателя подвергается DA-преобразованию и вырабатывается аналоговое напряжение, которое по существу пропорционально скорости вращения двигателя. 1, как показано на фиг.5.

Схема 7d управления синхронизацией содержит две схемы управления, то есть схему 7d 1 управления временем работы и схему 7d 2 управления временем остановки. Схема 7d 1 управления временем работы содержит схему зарядки, включающую диод 201, стабилитрон 202, резисторы 203, 204, 205 и 206 и транзисторы 207 и 208, схему разрядки, включая резисторы 209 и 210, и транзистор 211. , моностабильная схема, включающая резисторы 212, 213, 214 и 215, диоды 216 и 217, конденсатор 218 и транзисторы 219 и 220, а также схема запуска, включающая резисторы 221, 222, 223 и 233, транзистор 224, конденсаторы 225, 226 и 232, инверторы 227 и 230, логические элементы И-НЕ 229 и 231, логический элемент И-НЕ 228 с выводом расширителя и диод 234.

Схема 7d 2 управления временем остановки является схемой, которая аналогична схеме 7d 1 управления временем работы и содержит схему зарядки, включающую диод 301, стабилитрон 302, резисторы 303, 304, 305. и 306 и транзисторы 307 и 308, схему разряда, включающую резисторы 309 и 310 и транзистор 311, моностабильную схему, включающую резисторы 312, 313, 314 и 315, диоды 316 и 317, конденсатор 318 и транзисторы 319 и 320, и схема запуска, включающая в себя резистор 333, конденсаторы 326 и 332, инверторы 327 и 330, логический элемент 329 И-НЕ, логический элемент 328 И-НЕ с выводом расширителя и диод 334.

Во время работы, когда ключевой переключатель KS включен, таким образом, подключая схему к источнику питания Ba, в триггерной схеме схемы 7d 1 управления временем работы транзистор 224 выключен на время, определенное резисторами 221 и 222 и конденсатором 225, и выход инвертора 230 переходит на уровень «0». Следовательно, в течение этого временного интервала выход логического элемента 231 И-НЕ, принимающий выходной сигнал инвертора 230, переходит на уровень «1» независимо от входного сигнала на другом входе, и, таким образом, оба транзистора 207 и 208 включены.

С другой стороны, константы схемы моностабильной схемы в схеме 7d 1 управления временем работы и схеме 7d 2 управления временем остановки, соответственно, заданы таким образом, что транзисторы 220 и 320 включаются. при замкнутом пусковом переключателе КС.

Таким образом, в течение заданного времени после замыкания ключевого переключателя KS конденсатор 218 моностабильной схемы заряжается через проводник L 1 и т. Д. Постоянным током, определяемым стабилитроном 202, и в результате Форма волны зарядного напряжения на его выводе C показана на (C) на фиг.7. Затем, когда транзистор 224 включается так, что выход логического элемента И-НЕ 231 переходит на уровень «0», на выводе E конденсатора 232 вырабатывается отрицательный сигнал запуска, как показано на (E) на фиг. . 7, и транзистор 220 моностабильной схемы выключен. Когда транзистор 220 выключен таким образом, транзистор 219 включается, и заряд, накопленный в конденсаторе 218, разряжается через диод 216 и транзистор 219. Здесь коллектор транзистора 211 схемы разрядки соединен с другой вывод D конденсатора 218, и сигнал от схемы 7c скорости двигателя подается на базу транзистора 211.Таким образом, конденсатор 218 разряжается в ответ на выходной сигнал схемы 7c скорости вращения двигателя, который пропорционален скорости вращения двигателя 1, и результирующая форма волны напряжения разряда, создаваемого на выводе D конденсатора 218, показана на (D) фиг. 7.

Когда потенциал разряда на выводе D повышается, как показано в (D) на фиг. 7, таким образом, завершая разряд конденсатора 218, транзистор 219 выключается, и одновременно транзистор 220 включается.Другими словами, транзистор 220 выключен на определенный период, соответствующий скорости вращения двигателя 1 (например, времени разрядки конденсатора 218) и, следовательно, форме волны напряжения на выходном выводе F схемы управления временем работы 7d 1, который поступает из коллектора транзистора 220, имеет форму волны, так что период времени tau..a, в течение которого форма волны напряжения остается на уровне «1», изменяется в соответствии с частотой вращения двигателя. .

Выходное напряжение схемы 7d 1 управления временем работы инвертируется инвертором 327 в схеме 7d 2 управления временем останова и затем подается на логические элементы И-НЕ 328 и 329. Таким образом, после выхода инвертора 327 перешел с уровня «0» на «1» (а именно, после того, как форма волны напряжения, показанная на (F) на фиг. 7, перешла с уровня «1» на «0»), логический элемент 328 И-НЕ выдает сигнал уровня «1» в течение периода времени & alpha; который определяется конденсатором 326, подключенным к его выводу расширителя, и, таким образом, инвертор 330, который инвертирует выходной сигнал логического элемента 329 И-НЕ, выдает сигнал уровня «1» только в течение периода времени.альфа. как показано в (H) на фиг. 7.

Таким образом, когда выходной сигнал инвертора 330 переходит на уровень «1», транзисторы 307 и 308 включаются, так что аналогично, как в случае блока 7d 1 управления временем работы, конденсатор 318 подвергается зарядке постоянным током, а также разрядке, так что напряжения на выводах I и J соответственно изменяются, как показано в (I) и (J) на фиг. 7, и транзистор 320 отключается на определенный период времени в соответствии с вакуумным сигналом от датчика 14 давления.Следовательно, форма волны напряжения на выходном выводе G схемы 7d 2 управления временем останова, которая поступает от коллектора транзистора 320, имеет такую форму волны, что период tau..b ‘, в течение которого форма волны остается на уровне «1», изменяется в соответствии с вакуумом во впускном коллекторе, как показано на (G) на фиг. 7.

Выходное напряжение схемы 7d 2 управления временем остановки инвертируется инвертором 227 схемы 7d 2 управления временем работы.1, и затем он применяется к логическим элементам И-НЕ 228 и 229. Таким образом, после того, как выходной сигнал инвертора 227 перешел с уровня «0» на «1» (а именно, после формы волны напряжения, показанной на (G) на фиг. 7 перешел с уровня «1» на «0»), аналогично логическому элементу 328 И-НЕ, логический элемент И-НЕ 228 выдает сигнал уровня «1» для периода времени α. который определяется конденсатором 226, этот выходной сигнал подается на логический элемент И-НЕ 231 через логический элемент И-НЕ 229. В этом случае, в то время как логический элемент И-НЕ 231 также принимает выходной сигнал инвертора 230, как упоминалось ранее, по истечении заранее определенного Через время после подключения источника питания B транзистор 224 включается и выходной сигнал инвертора 230 переходит на уровень «1», форма волны напряжения на выходном выводе B логического элемента И-НЕ 231 переходит на уровень «1» только на время.альфа. как показано в (B) на фиг. 7.

Таким образом, после замыкания клавишного переключателя схема 7d 1 управления временем работы и схема 7d 2 управления временем остановки повторно выполняют описанную выше операцию, в результате чего выходной сигнал схемы управления синхронизацией 7d, который поступает с выходной клеммы инвертора 327, как показано в (K) на фиг. 7, инвертированный сигнал сигнала, показанного в (F) на фиг. 7. Другими словами, этот выходной сигнал таков, что длительность его уровня «0» равна времени.tau..sub.a увеличивается по мере увеличения частоты вращения двигателя и продолжительности его времени уровня «1» .tau..sub.b (.tau..sub.b = .tau..sub.b ‘+ 2. альфа.) уменьшается по мере уменьшения давления во впускном коллекторе.

Командная схема 7e содержит инвертор 150, логические элементы И-НЕ 151 и 152 и логические элементы ИЛИ-НЕ 153, а также обеспечивает логику управления для прямого и обратного хода, запуска и остановки импульсного двигателя 8. Командная схема 7e принимает в качестве своего входные сигналы, сигнал от схемы 7d управления синхронизацией, сигнал от схемы 7a сравнения, импульсные сигналы от схемы 7h генератора, содержащей логические элементы 109 и 110 И-НЕ с выводами расширителя и конденсаторами 111 и 112, рабочий цикл импульсных сигналов равный 1: 1 и показанный на (а) и (b) на фиг.8A и 8B, и сигнал от переключателя 11 полностью закрытого клапана, содержащего резистор 11a и переключатель 11b, который замыкается, когда регулирующий клапан 10 полностью закрыт, и выдает командные сигналы для управления импульсным двигателем 8.

Другими словами, сигнал от схемы 7d управления синхронизацией, показанной в (K) на фиг. 7, и сигнал от схемы генератора 7h, показанный на (a) и (b) на фиг. 8A и 8B объединяются логическим элементом ИЛИ-НЕ 153 согласно логике ИЛИ-НЕ, а затем применяются к логическим элементам И-НЕ 151 и 152, соответственно.Следовательно, выходной сигнал логических элементов И-НЕ 151 и 152, соответственно, состоит из сигнала схемы генератора 7h, появляющегося в соответствии с частотой вращения двигателя и разрежения во впускном коллекторе, как, например, сигнал, состоящий из импульсных сигналов, показанных на ( L) на фиг. 7. С другой стороны, выходной сигнал схемы сравнения 7a подается на логический элемент И-НЕ 152 напрямую и на логический элемент И-НЕ 151 через инвертор 150, так что сигнал уровня «1» подается на один из логических элементов 151 И-НЕ. и 152, и один из логических элементов 151 и 152 И-НЕ формирует импульсные сигналы, как показано на (L) на фиг.7, в зависимости от того, больше или меньше воздушно-топливное отношение смеси, чем заданное воздушно-топливное отношение. Также вентиль И-НЕ 151 принимает в качестве своего входного сигнала сигнал от переключателя 11 полностью закрытого клапана, так что, когда регулирующий клапан 10 находится в полностью закрытом положении, вентиль И-НЕ 151 не может генерировать какие-либо импульсные сигналы и управлять регулирующий клапан 10 далее в направлении закрытия клапана.

Таким образом, импульсные сигналы, соответствующие скорости вращения двигателя и давлению во впускном коллекторе, подаются на реверсивный регистр 7f сдвига в зависимости от того, больше или меньше воздушно-топливное соотношение смеси, чем предварительно установленное воздушно-топливное отношение. .Когда импульсные сигналы подаются на один вывод P реверсивного сдвигового регистра 7f, его выходные выводы Q 1, Q 2, Q 3 Q 4 последовательно сдвигаются, как показано на фиг. 8А. С другой стороны, когда импульсные сигналы подаются на другой вывод 0 реверсивного сдвигового регистра 7f, выходные выводы Q 4, Q 3, Q 2 и Q 1 становятся последовательно сдвинутые в этом порядке, как показано на фиг. 8B.

Выходные клеммы Q 1, Q 2, Q 3 и Q 4 подключены к схеме переключения 7g, содержащей резисторы 160, 161, 162 и 163, транзисторы 164, 165, 166. и 167 и диоды 168, 169, 170 и 171, поглощающие противоэлектродвижущую силу, и эта переключающая схема 7g подключена к катушкам возбуждения C.sub 1, C 2, C 3 и C 4 четырехфазного импульсного двигателя 8. Следовательно, когда импульсные сигналы подаются на входную клемму P реверсивного сдвигового регистра 7f, транзисторы 164, 165, 166 и 167 включаются последовательно, так что катушки возбуждения C 1, C 2, C 3 и C 4 импульсного двигателя 8 получают питание аналогичным образом. две фазы одновременно, и ротор импульсного двигателя 8 периодически вращается в направлении стрелки на фиг. 6, таким образом периодически поворачивая регулирующий клапан 10 в том направлении, в котором он открывается.Напротив, когда импульсные сигналы подаются на входной вывод 0, ротор импульсного двигателя 8 вращается в направлении, противоположном направлению стрелки, показанной на чертеже, и регулирующий клапан 10 периодически вращается в направление, которое его закрывает.

Таким образом, можно видеть, что в соответствии с настоящим изобретением управление с обратной связью выполняется периодически таким образом, чтобы время работы tau..sub.a и время остановки tau..sub.b импульсного двигателя 8, соответственно, определяются с помощью функциональных элементов времени задержки системы, то есть частоты вращения двигателя и разрежения во впускном коллекторе для выполнения двухпозиционного управления импульсным двигателем 8.

Как правило, с разрежением во впускном коллекторе в качестве параметра соотношение между частотой вращения двигателя и временем задержки системы принимает форму, показанную на фиг. 9. Таким образом, если предположить, что разрежение во впускном коллекторе поддерживается постоянным, время задержки системы t.sub.1 соответствует частоте вращения двигателя I, а время задержки системы t2 соответствует частоте вращения двигателя II, если в обычном устройстве, использующем интегральную систему управления, частота привода импульсного двигателя фиксируется на любом значении. который обеспечивает реакцию во время периодов ускорения, пока изменение воздушно-топливного отношения смеси во впускной системе не будет обнаружено датчиком газа в выхлопной системе, импульсный двигатель работает непрерывно, а регулирующий клапан 10 работает, как показано пунктирными линиями III и III ‘на фиг.10, таким образом увеличивая количество перерегулирования и тем самым подавая чрезмерно большое количество дополнительного воздуха. Следовательно, диапазон управления воздушно-топливным соотношением (а именно, диапазон отклонения от предварительно установленного воздушно-топливного отношения) сильно варьируется, и регулировка воздушно-топливного отношения до заданного воздушно-топливного отношения замедляется. Напротив, с устройством управления по настоящему изобретению, даже если частота возбуждения импульсного двигателя, которая определяется частотой колебаний схемы 7h генератора, является фиксированной, когда скорость вращения двигателя низкая в значении II на фиг.9 с большим временем задержки величина перемещения регулирующего клапана 10 импульсным двигателем 8 уменьшается, как показано пунктирной линией II на фиг. 10 из-за того, что время работы импульсного двигателя 8 на фиг. 10, таким образом уменьшая количество перерегулирования. Таким образом, по сравнению с пунктирной линией III ‘для обычного устройства количество перерегулирования значительно снижается, и подается надлежащее количество дополнительного воздуха. С другой стороны, если частота вращения двигателя высока, как I на фиг.9 с коротким временем задержки в течение периода ускорения, например, время работы tau..a импульсного двигателя 8 увеличивается, как показано в tau..a1 на фиг. 10, вызывая изменение величины перемещения регулирующего клапана 10 импульсным двигателем 8, как показано пунктирной линией I на фиг. 10. Более того, хотя это и не показано, например, во время периода разгона, поскольку разрежение во впускном коллекторе обычно уменьшается и время остановки tau..b импульсного двигателя 8 также уменьшается, скорость управления двигателем импульсный двигатель 8 увеличен, что обеспечивает удовлетворительную регулировку воздушно-топливного отношения к текущему воздушно-топливному соотношению.

Настоящее изобретение не предназначено для ограничения описанным выше вариантом осуществления. Например, хотя изобретение было описано как воплощенное в двигателе внутреннего сгорания, оборудованном карбюратором, устройство управления может быть адаптировано для компенсации скорости потока воздуха в дозирующем устройстве систем впрыска топлива с механическим управлением и т.п. . Кроме того, в то время как импульсный двигатель используется в качестве средства привода для управления регулирующим клапаном для управления количеством дополнительного воздуха, любой из двигателей постоянного и переменного тока может в равной степени использоваться в дополнение к другим устройствам, которые управляют работой регулирующего клапана механически, а не электрически.

Кроме того, хотя датчик частоты вращения двигателя и датчик вакуума используются в качестве средства обнаружения задержки системы, любые датчики для определения других факторов времени задержки системы, таких как поток всасываемого воздуха, вакуум Вентури, положение дроссельной заслонки и т. Д., Также могут быть использовал.

Кроме того, хотя настоящее изобретение было описано применительно к управлению соотношением воздух-топливо во впускной системе, оно может быть адаптировано для управления воздушным потоком в выхлопной системе, например, для управления воздушным потоком. вторичный поток воздуха к катализатору за счет использования датчика газа того типа, который используется в изобретении.

Кроме того, в то время как схема 7d управления синхронизацией использует систему зарядки и разрядки с постоянным током, может использоваться другая схема типа, использующая систему зарядки и разрядки с постоянным напряжением, в зависимости от характеристики времени задержки системы.

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, неисправности

Карбюратор серии К-151 на Газель делается с широким колпаком. Клапан в модификации выдерживает большое давление. Среди особенностей важно отметить качественную помпу, которая установлена в устройстве.Также модель активно хвалят за широкую камеру. Особый интерес у людей вызывает регулировка карбюратора К-151. Перед разбором устройства нужно посмотреть видео по этой теме. Во время регулировки важно придерживаться инструкции. Чтобы подробно разобраться в этом вопросе, рекомендуем сначала изучить устройство карбюратора К-151.

Карбюратор общего назначения

Рассмотрим карбюратор «Газель» К-151, который включает диффузор и систему клапанов в широкой камере.Внизу модели находится помпа. Также в устройстве карбюратора К-151 имеется нагнетатель с патрубком. Держатель закреплен на нити. Сбоку от модели размещен распылитель, который соединен с форсункой.

Ограничитель применяется с жиклером. Внизу карбюратора находится топливная система. Также в схему карбюратора К-151 входит форсунка, которая используется с небольшой иглой. Поплавковый механизм расположен под камерой. Особого внимания в устройстве заслуживает переходник.В этом случае он используется с дроссельной заслонкой. Подключение карбюратора К-151 происходит через нагнетатель.

Поплавковый механизм

Поплавковый механизм карбюратора выполнен с двумя накладками. Стенды с ним стоят только с одной стороны. Для очистки этого механизма нужно снять только верхнюю модификацию крышки. Также следует отметить, что трубка удаляется от центральной камеры. Внизу механизма ставится колодка на карбюратор К-151. У него редко бывают неисправности, потому что он использует две колодки.В простое они могут сильно изнашиваться. При необходимости подушку можно вырезать самостоятельно из небольшого кусочка резины.

Клапанная система

Клапан карбюратора отвечает за впрыск топлива. На стойки оказывается большое давление. Камера первичной модификации выполнена с двумя опорами. В центральной части устройства есть небольшая крышка. Чтобы отрегулировать его, вы должны использовать ключ. В боковой части системы подводится клапан к карбюратору К-151. Механические неисправности при необходимости всегда можно устранить самостоятельно.Вставки в модели в этом случае выполнены из резины. Жиклер из клапанов сержу. Для самостоятельной замены клапана понадобится специальное оборудование. Специалисты утверждают, что трубку необходимо периодически чистить. Для этого подойдет длинный шомпол. Воду лучше подавать под высоким давлением.

Регулировка держателя

За счет вращения держателя регулируется карбюратор К-151. Видео в Интернете об этом не всегда полностью раскрывает тему. В этой модификации держатель расположен сбоку от жиклера.Для его прокрутки понадобится короткая Г-образная клавиша. Повернуть необходимо по часовой стрелке. Во время этого процесса человек должен следить за положением клапана. Если он наклоняется назад, это означает, что держатель нужно повернуть больше по часовой стрелке. В некоторых случаях клапан при регулировке может упасть. В этом случае винт всегда должен находиться в зажатом состоянии. Чтобы дотянуться до заслонки, ее нужно зажать острым предметом со стороны первичной камеры.

Модификация вторичной камеры

Вторичная камера в данной модификации включает в себя мощную помпу и комплект дисков.Клапан доступа в этом случае находится в нижней части камеры. Также следует отметить, что в данной модели имеется жиклер, взаимодействующий с топливной системой. При обнаружении проблем рекомендуется сразу проверить работоспособность центральной форсунки. Если игла не двигается, значит канал забит.

Проще всего очистить камеру с помощью насадки. Дополнительно его продувают потоком воздуха под давлением. Важно не повредить клапанную систему. Карбюратор холостого хода К-151 настроен обоймой.У некоторых возникают проблемы с регулятором, который находится в камере. В данной модификации он подключен к ролику.

Для проверки регулятора необходимо снять крышку и отсоединить верхний насос. Только после этого прямо идет стойка. Сначала отсоединяется валик. После этого необходимо осмотреть основание регулятора. В этом карбюраторе он выполнен с небольшой подставкой. Если она деформируется, то модель придется полностью заменить. Еще одна проблема может заключаться в изогнутой перегородке.Это связано с закупоркой клапана. Перегородку можно менять отдельно. В этом случае нет необходимости полностью снимать регулятор.

Неисправности насоса

Насос у этого карбюратора прилагается с небольшой стойкой. В верхней части модификации есть ручка, которая соединяется с корпусом. Также есть винт, фиксирующий стойку. Основные поломки модели связаны с ручкой. Ремонт карбюратора К-151 в этой ситуации нужно начинать с осмотра основания насоса.После этого тубу проверяют со стойки. Внутри насоса находится небольшой поршень. Чтобы добраться до него, нужно снять нижнюю крышку. Только тогда можно будет выкрутить винт и осмотреть всю модификацию изнутри. В этом случае переходник трогать не нужно. При замене рукоятки особое внимание следует обращать на жиклер. В некоторых случаях быстро падает. Стеллаж разрешается менять без крышки. При этом самое главное — не повредить поплавок.

Ремонт регулятора

Если рассматривать регулятор вторичной камеры, то следует отметить, что он устанавливается в карбюратор К-151 Д с двумя стойками. Крышки накладываются только на верхнюю часть устройства. При замене регулятора сначала снимается крышка. Следующим шагом удаляется перегородка. В дальнейшем его придется хорошо смазывать. В этом случае к заслонкам прикасаться не нужно.

Перегородка у этого карбюратора закреплена только на одной скобе.Защелка сидит довольно плотно, поэтому ее нужно нажимать. Особое внимание стоит уделить стойке. Держатель лучше не отпускать. Если прижимной винт выпадет, его нужно сразу поставить на место. Иногда сразу проседает регулятор. Это связано со смещением опоры. В такой ситуации специалисты рекомендуют проверить боковую подставку и целостность камеры.

Как заменить фитинг в приборе?

Штуцер, на котором установлен карбюратор К-151, выполняет роль держателя.Это необходимо для нормальной работы клапанов. Если фитинг сорвется, клапаны быстро изнашиваются. Этот процесс также сопровождается перегревом первичной камеры. Смазка тоже нарушена. Чтобы исправить эту ситуацию, нужно уметь правильно осмотреть фитинг. Это не займет много времени. В первую очередь ставится колодка для фиксации механизма. Также можно использовать обычные тиски. После этого нужно найти на верхней крышке прижимные винты. Они по бокам и скрытые накладки.После снятия крышки центральный вентиль отодвигается в сторону. В этом случае насос снимается полностью.

Затем нужно внимательно осмотреть клапан. Если они потемнеют, то смазка карбюратора сломана. Насос тоже может пострадать от этого. Далее идет прямая примерка. У его основания небольшая голова. При деформации модель не выдерживает давления, которое создается внутри камеры. Головка данной модификации — съемного типа. Однако раздобыть его довольно проблематично.В этом случае придется полностью менять фурнитуру.

Замена прокладки

Прокладки карбюратора отвечают за герметизацию камер. Если рассмотреть нижние прокладки, то можно увидеть, что у них узкое основание. Они закреплены винтами на корпусе. Чтобы поменять накладку на вторичную камеру, сначала нужно закрепить карбюратор К-151. После этого жиклер откручивается. Лоскуты трогать не нужно. Многие ошибаются, когда сразу берутся за все винты.Их надо выключать по очереди. Таким образом, колодка никогда не прогнется. Если рассматривать верхнюю камеру, то все немного иначе. В первую очередь в ремонт фиксируется карбюратор. Следующим шагом будет зажатие клапана. В этом случае держатель должен быть неподвижным. Винты нужно закручивать по одному. Дополнительно человек должен следить за положением стойки. Иногда колодка сразу начинает ползать.

Все это приводит к тому, что его можно повредить. Чтобы этого не произошло, придется прибегнуть к помощи друга.Один человек должен следить только за держателем и одновременно ввязываться в винты. Требуется товарищ для управления планшетом. Если он начнет сильно прогибаться, то его обязательно придется менять. Также стоит отметить наличие прокладки в первичной камере карбюратора. Он находится сразу за крышкой. Колпачок фиксируется четырьмя винтами. Прежде чем выкручивать все обратно, особое внимание следует уделить смазке основных узлов. При этом следует хорошо очистить края камер.

Запорный механизм

Запорный механизм, которым установлен карбюратор К-151, отвечает за подачу топлива. В его состав входит жиклер, а также маломощный насос, от которого отходит трубка. Камера первичной модификации находится внизу. Основная проблема устройства заключается в неисправности расширителя. Устанавливается на специальный переходник.

Нужно сразу проверить адаптер на предмет засоров. Для этого необходимо отключить насос и осмотреть основание камеры.Расширитель на карбюраторе фиксируется двумя хомутами, которые находятся с двух сторон. Струя воздуха в этом случае не должна соприкасаться с держателем. При замене расширителя рекомендуется тщательно очистить головку. В этом случае верхнюю крышку нельзя сильно тереть.

Ремонт дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка карбюратора К-151 может двигаться только в одну сторону. Выходит из строя из-за высокой перегрузки стойки. Происходит это из-за нарушения системы впрыска.Чтобы исправить эту ситуацию, рекомендуется сначала осмотреть переходник, который находится под насосом. Проще всего поменять прокладку. Если на основании видны царапины, то возникает трение с клапаном.

Все это, в конечном итоге, дает большую нагрузку на топливную систему и заслонку. Для замены клапана достаточно снять верхнюю крышку. При этом нельзя касаться регулировочного винта. В дальнейшем будет сложно настроить. Особое внимание при замене клапана нужно уделить передней стойке.Винт на нем не должен зажиматься до упора. Если вы имеете дело непосредственно с клапаном, придется снимать жиклер. В этом случае отсоединять трубку не следует. Лоскут снимается вручную, а замок отодвигается в сторону.

Как заменить дренажную трубку?

Дренажная трубка этого карбюратора находится под вторичной камерой. Имеет небольшую длину, но иногда сильно закручивается. В этом случае все механические повреждения корпуса и лишние тряски.