РазноеХарактеристики двигатель 1 g fe: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Характеристики двигатель 1 g fe: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота

обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

  • рядный тип мотора;
  • шесть цилиндров;
  • двадцать четыре
     клапана;
  • точный объем 1988 см3 ;
  • диаметр цилиндра 75 мм;
  • ход поршня – 75 мм;
  • инжекторная система питания;
  • мощность двигателя от 105 до 210турбированных версиях) л.с.;
  • крутящий момент – 140245 Н/м;
  • степень сжатия – от 8 до 10;
  • топливо – АИ-92;
  • экологический класс – ЕВРО 2;
  • рабочая температура составляет 95 градусов;
  • привод ГРМ — ремень;
  • примерный ресурс — 300 + тыс. км.
ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия  возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет

семь официальных модификаций.

  1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

    Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

  2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров
    с 24 клапанами
    и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

    24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

  3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

    Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

  4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор
    SC-14
    заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

    Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

  5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

    Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

  6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

    1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

  7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами
    . Мощность составила 135/5600.

    Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

    1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.14.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.54.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

      Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

    2. Привод
      ГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
    3. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

      Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

    4. Свечи зажигания – 20 000 километров;
    5. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

      Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1G. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)
  • Альтеза — Altezza XE10;
  • Креста — Cresta — X80-X100;
  • Краун- Crown S130-S150, S170;
  • Марк 2 — Mark II X80X110;
  • Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
  • Веросса — Verossa X110.
Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Заключение

Двигатель 1G-FE, несмотря на некоторые недостатки, является показателем надёжности. Заявленный и практический ресурс для силового агрегата 19982008 года довольно высок.

Видео

1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Автор автомеханик А.Зарядин На чтение 8 мин. Просмотров 1.4k. Опубликовано

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE

Стандартная модель 1988 и 1996 гг

Модификация BEAMS 1998 г

Объём, л

1,988

Диаметр цилиндра, мм

75

 

Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания

9.6

10

Мощностная характеристика, л.с./об/мин

135/5600

140/5750

160/6200

Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин

180, 185

200

Минимальные обороты в мин

750 — 800

Евро норма

2

3

Объём масла для задне- и полноприводных, л

4,0/4,2

3,8/4,2

Тип смазки

5W-20, 5W-30 SJ

5W-20 Sl/GF-3

Вес двигателя 1G-FE, кг

180

160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

  • систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
  • дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
  • впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
  • контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Расход топлива

В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя

Марка машины

1G-FE

 

1988 — 1996 Cresta Х80, Х90
Crown S130, S140
Mark II Х80, Х90
Soarer Z20
1996 — 1998 Chaser Х100
Cresta Х100
Crown S150
Mark II Х100
1G-FE BEAMS 1998 — 2008 Altezza ХE10/ Leхus IS 200
Crown S170
Mark II Х100, Х110
Verossa Х110

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

  • надёжность;
  • живучесть;
  • тихую работу;
  • простую конструкцию;
  • ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

  • меняют коллекторы;
  • рассчитывают новую выхлопную систему;
  • устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
  • растачивают цилиндры;
  • ставят новые клапана и распредвалы;
  • дорабатывают ГБЦ;
  • перепрошивают ЭБУ;
  • ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Заключение

Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.

Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.

Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?

 11.12.2018

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

 

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

 

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

 

 

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

 

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

 

 

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

 

Проблемы и надежность двигателя 1G-FE

 

Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.

 

При эксплуатации двигателя 1G-FE нужно уделять внимание моторному маслу: менять его каждые 10 000 км, заливать масло вязкостью 5W-20. Свечи и топливный фильтр нужно менять каждые 20 000 км.

 

Утечки масла

 

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

 

 

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

 

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

 

Неровный холостой ход

 

Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.

 

 

Катушки зажигания

 

Катушки зажигания ходят порядка 100 000 км и выходят из строя не только из-за изношенных свечей зажигания. Высоковольтные провода также нуждаются в периодической замене, особенно когда двигатель начинает троить и слабо тянуть во время сырой погоды.

 

Купить катушки зажигания для двигателя Тойота / Лексус 2.0 вы можете в нашем каталоге.

 

Плохой запуск двигателя

 

Если двигатель 1G-FE плохо заводится или глохнет после запуска, но при этом свечи, катушки и провода заменены или подозрений не вызывают, следует проверить форсунки. Возможно, какая-то вышла из строя или засорилась.

 

Ремень ГРМ

 

Ремень ГРМ на двигателе 1G-FE подлежит замене каждые 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе поздней модификации 1G-FE BEAMS клапана и поршни сталкиваются.

 

 

Фазорегулятор

 

Если пренебрегать интервалом замены масла, то на плунжере клапана фазорегулятора VVT-I оседает шлак, из-за которого шток просто заклинивает.

 

 

ГБЦ

 

Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 20 000 км подбором толкателей-стаканчиков.

 

Жор масла

 

Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.

 

 

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Двигатель Toyota 1G FE технические характеристики, масло и отзывы о недостатках и обслуживании

В 1988 году, на японском заводе Shimoyama plant, начался выпуск шести цилиндрового бензинового двигателя Toyota 1G FE. Двигатели серии G создавались, как альтернативный вариант, силовым агрегатам серии М и легендарному семейству JZ. Данный силовой агрегат, за годы производства, завоевал признание водителей и зарекомендовал себя как самый надёжный в своём классе ДВС.

Содержание страницы

Автомобили с 1G FE

Рассматриваемый двигатель устанавливался на такие марки автомобилей:

Toyota Altezza

  • С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов ХЕ10.
  • С мая 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, седан, кузов ХЕ 10.
  • С октября 1998 по апрель 2001 года на Toyota Altezza первого поколения, седан, кузов ХЕ10.

Toyota Chaser

  • С августа 1998 года по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
  • С июля 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Cresta

  • 1С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Cresta третьего поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Crown

  • С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
  • С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С августа 2001 по июнь 2017 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов ХS10.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
  • С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
  • С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
  • С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150.
  • С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
  • С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов S130.
  • С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
  • С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S130.
  • С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
  • С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, универсал, кузов S130.
  • С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.
  • С сентября 1987 по июль 1989 года Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.

Toyota Mark

  • С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х110.
  • С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
  • С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, рестайлинг, седан, Х80.
  • С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, кузов Х80.
  • С ноября 1984 по март 1997 года на Toyota Mark II пятого поколения, универсал, кузов Х70.
  • С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, Х11.
  • С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, универсал, кузов Х11

Toyota Soarer

С января 1986 по март 1991 года на Toyota Soarer второго поколения, купе, кузов Z20.

Toyota Supra

С августа 1988 по март 1993 года на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.

Toyota Verossa

С июля 2001 по март 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

1G FE — четырёхтактный, шести цилиндровый, бензиновый двигатель, с рядным размещением цилиндров. Рассматриваемый силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:

  • производитель данного ДВС, японский завод Shimoyama plant;
  • период серийного выпуска с 1988 по 2007 годы;
  • точный объём цилиндров 1988 куб., сантиметров;
  • материал изготовления блока цилиндров, особо прочный чугунный сплав;
  • ГБЦ выполненная из алюминиевого сплава имеет 24 клапана, гидрокомпенсаторы здесь не используются;
  • механизм газораспределения типа DOHC, имеет два распределительных вала. На каждом валу находятся по 12 клапанов. Один вал для впуска горючий смеси, другой для выпуска отработанных газов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, два на выпуск, два на выпуск;
  • привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, на ДВС выпущенных после 1998 года двигатель деформирует клапана;
  • система питания — инжектор, распределённый впрыск горючего EFI, управляемый электроникой;
  • система зажигания бесконтактная, трамблёр. После 1998 года — DIS 6, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания;
  • цилиндры двигателя работают в следующем порядке: 1, 5, 3, 6, 2, 4;
  • мощность данного силового агрегата при 5750 оборотов мин., составляет 135 140 л., сил. Для ДВС, с системой VVTi, выпущенных после 1988 года 160 л., сил, при 6200 оборотов мин.
  • крутящий момент, при максимальном его значении для оборотов 4400 в мин., равен 176 – 180 Нм. Для версии ДВС с фазорегулятором, пиковый момент при 440 оборотов мин., составляет 200 Нм.
  • диаметр цилиндров равен длине хода поршня 75 мм., в народе, моторы с такими параметрами прозвали квадратными, они отличаются высокой отдачей КПД;
  • степень сжатия камер сгорания 9.6:1, для ДВС с системой VVTi 10:1;
  • соответствие европейским требованиям экологической безопасности Евро 2, для 1G FE VVTi — Евро 3.

Расход топлива

Рекомендуемое горючее — бензин А92, А95. Расход при движении по городу 11.5 литров на 100 км., пробега, по трассе 7 литров. Общий расход составляет 8.3 литра на 100 км., пробега. Замеры производились на Toyota MarkII с МКПП 1999 г., выпуска;

Объем и расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Рекомендуемые по вязкости виды масла 5w40 и 5w30. Объём масла в моторе 4.8 литра. При замене брать 4.3 литра. Замену производитель рекомендует выполнять после 10 тыс., км., пробега;

Ресурс работы

Ресурс работы силового агрегата по заявкам завода изготовителя 300 тыс., км. Реальный ресурс при правильном обслуживании значительно больше.

Обзор двигателя

Немного истории

Изначально серия ДВС G задумывалась как альтернатива устаревшим моторам серии М. В 1979 году новый двигатель был запущен в серийное производство и окончательно вытеснил альтернативную модель. Речь идёт о рядом шести цилиндровом двигателе 1G EU. Он очень хорошо подошёл для автомобилей Е класса, имеющих задний привод. Мотор не плохо себя зарекомендовал, его мощность при 5400 оборотов мин., составляла 125 л., сил, а максимальный момент при 4400 оборотов мин., соответствовал 160 Нм.

Именно на смену ему пришла модификация серии G, двигатель с 24 клапанами 1G FE. Объём двигателя остался прежний, 2 литра. Главное отличие от своего старшего собрата, было в новой ГБЦ и механизме газораспределения типа DOHC с двумя распределительными валами. Что позволило увеличить мощность на 10 л., сил, а момент поднять до 176 Нм. Данный силовой агрегат, долгое время считали самым удачным и надёжным, среди подобных моторов.

В 1996 году ДВС претерпел небольшие изменение, результатом которых было увеличение мощности на 5 л., сил. А через два года мотор ожидали большие изменения. Тогда для спортивной Toyota Altezza потребовался движок похожей конфигурации, но имеющий лучшие технические характеристики.

Инженеры Тойота решили этот вопрос, увеличив частоту вращения мотора и повысив степень сжатия в камерах сгорания. Для этого ГБЦ получила ряд электронных, новых устройств. Другие механизмы и детали так же претерпели изменения. В результате атмосферный мотор стал выдавать мощность 160 л., сил, а пиковый момент составил 200 Нм. В связи с изменением конструкции поршневой группы, движок получил один недостаток.

При обрыве зубчатого ремня мотор стал деформировать клапана. В таком виде 1G FE серийно выпускался до 2007 года. Производство данного мотора продолжалось несколько лет, ограниченными партиями.

Устройство и конструкция

1G FE — бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением шести цилиндров. Блок цилиндров данного мотора выполнен из чугунного сплава, имеется возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта двигателя, благодаря чему рассматриваемый мотор, без преувеличения можно назвать миллионщиком.

Устройство ГБЦ

Прототипом 1G FE считается его старший собрат 1G EU. Чтобы получить новый двигатель, конструкторы полностью модернизировали ГБЦ. Вместо одного распределительного вала и 12 клапанов, в конструкцию головки нового мотора было включено два распределительных вала и 24 клапана. На 12 клапанной головке тепловые зазоры клапанов регулировали гидрокомпенсаторы, в новой конструкции они не нашли применение. Из-за этого, появилась необходимость в периодической регулировки клапанов. Впрыск горючего теперь управляется MAP-сенсором. Система зажигания трамблёр.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленвала на шкив одного распределительного вала. Другой вал газораспределения приводится в работу от первого, посредством шестерёнчатой передачи. Ремень привода ГРМ, кроме распределительного вала приводит в действие другое навесное оборудование: масло насос, помпу и др. По этой причине несёт большую нагрузку. Ресурс работы зубчатого ремня, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако в реальности выходит из строя раньше. Поэтому замену зубчатого ремня нужно выполнять раньше регламента замены, указанного производителем. Единственное что радует, мотор не портит клапана при обрыве ремня ГРМ.

Доработки и усовершенствования конструкции двигателя

За период производства рассматриваемый двигатель неоднократно изменял конструкцию. Первая, незначительная модернизация произошла в 1996 году. Конструкция мотора большим изменениям не подверглась. Изменения коснулись, в большей степени настроек электроники. В результате чего ДВС прибавил в мощности 5 л., сил и столько же в моменте.

Гораздо большие изменения ждали силовой агрегат в 1998 году. 1G FE модернизировали настолько, что его можно считать совсем другим ДВС. Единственное что осталось неизменно на всех модификациях, это объём цилиндров двигателя.

Мотор получил совершенно новую поршневую группу, из-за чего потерял статус самого надёжного двигателя. Движок при обрыве ремня привода ГРМ, стал повреждать клапана. Коленчатый вал, так же претерпел усовершенствование. Но величину хода поршня оставили прежней. На впускной распределительный вал установили автоматическую систему, изменяющую фазы газораспределения. Дроссельная заслонка получила электронное управление. Трамблёр в системе зажигания заменили DIS-6. Данная система представлена отдельной катушкой на каждый цилиндр. Впускной коллектор получил изменённую геометрию ACIS.

Произведённая модернизация способствовала росту мощности до 160 л., сил., и момента до 200 Нм.

Модификации ДВС Toyota 1G

  1. 1G EU — первая базовая модель серии G. Степень сжатия камер сгорания данного ДВС 8.8:1, максимальная мощность при 5400 оборотов мин., 125 л., сил. Момент при 4400 составлял 160 л., сил. Выпуск продолжался до 1998 года. Затем его сменил рассматриваемый в этой статье двигатель.
  2. 1G GEU — это версия базового мотора с ГБЦ Yamaha на 24 клапана и выпускным коллектором, который имеет регулируемую геометрию T-VIS. Данная конструкция способствовала увеличению мощности при 6400 оборотов мин., до 160 л., сил. Модификация производилась с 1983 по 1988 год.
  3. 1G GTEU — турбированная версия предыдущего двигателя. На данную модификацию устанавливались две турбины типа СТ12. При давлении 0.5 бар движок выдавал мощность 185 л., сил. Крутящий момент при 3200 оборотов мин., 245 Нм. Модель производилась с 1986 по 1988 годы.
  4. 1G GZEU — версия 1G-GEU, где используется компрессор SC-14, вместо двух турбин. Здесь изменена поршневая групп, используется электронное зажигание. Мощность данной модели при 6000 оборотов мин., составляет 160 л., сил. А момент при 4000 оборотов мин., составляет 210 л., сил. В 1989 году модификацию модернизировали, наддув компрессора увеличили до 0.5 бар. При этом мощность составила 170 л., сил, а момент 230 Нм. Версию выпускали с 1986 по 1992 год.
  5. 1G GE — версия 1G-GEU, где вместо ДМРВ установили ДАД. При этом мощность снизилась до 150 л., сил, а момент 186 Нм. Мотор производился с 1988 по 1993 год.
  6. 1G-GTE — турбированная версия с усиленным коленвалом, интеркулером, изменённым впуском, форсунками 315 сс, ECU. Давление турбины увеличилось до 0.75 бар. Мощность составила 210 л., сил., а момент 275 Нм. Выпускалась данная модификация с 1988 по 1991 год.
  7. 1G-FE — модификация базового ДВС, которая рассматривается в этой статье.

Характерные неисправности и пути их устранения

1G FE — заслуженно считают очень надёжным силовым агрегатом, но у него тоже есть слабые места. Особенно это актуально для ДВС выпущенных после модернизации 1998 года:

Износ ремня ГРМ

Двигатель последней модернизации 88 года, претерпел изменение конструкции поршневой системы. В результате чего появилась опасность столкновения поршней с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ.

Зубчатый ремень имеет ресурс работы в 100 тыс., км. Но известны случаи, его выхода из строя, уже после 80 тыс., км. Поэтому, чтобы не спровоцировать дорогостоящий ремонт, необходимо замену ремня привода ГРМ выполнять через 70 тыс., километров.

Датчик давления масла

На данной модификации часто возникают проблемы с датчиком масла. Он может показывать неправильное давление моторного масла. Для устранения неполадки, необходимо проверить давление в масляной системе по манометру. При подтверждении неправильной работы, датчик нужно заменить.

Так же возможна утечка моторной смазки по причине износа датчика масляного давления. Здесь датчик, так же подлежит замене.

Жор масла

Данный двигатель отличается повышенным расходом моторной смазки. Случается это чаще всего после приличного пробега. Причина здесь может быть в залегании маслосъёмных колец. Исправить неполадку сможет раскоксовка или ремонт поршневой группы с установкой новых поршневых колец. При этом важно не забыть поменять сальники клапанов. Через них, после большого пробега, масло, как правило, попадает в цилиндры.

Сбои в электронике

Нестабильная работа ДВС, плавающие обороты, это всё признаки сбоев работы электроники. Для борьбы с такими проблемами нужен опыт решения подобных задач и специальное оборудование. Если ни чего подобного нет, то лучше сразу обращаться в сервисный центр.

Потеря мощности

Верный признак выхода из строя системы VVTi. Все дело в загрязнении плунжера клапана VVTi. Туда забивается шлак и клинит плунжер клапана. Процедура удаления шлака вернёт мотору прежнюю проворность.

Поиск стуков

Эксплуатационное обслуживание

Правильное обслуживание ДВС способствует длительному ресурсу работы силового агрегата. А неправильное обслуживание, может убить его за очень короткий период эксплуатации. 1G FE подлежит следующему эксплутационному обслуживанию:

  1. Самым важным и частым мероприятием по обслуживанию, является замена моторного масла. Данный двигатель, созданный после 1998 года обустроен системой изменения фаз газораспределения. Работа муфты которой осуществляется с помощью давления моторного масла. Из-за этого мотор очень требователен к качеству масла. Поэтому есть смысл сократить период замены масла в 10 тыс., км., рекомендуемый производителем. Его нужно сократить до 7 тыс., км., пробега. Объём масла в моторе 4.8 л., для замены достаточно 4.3 литра. Используемые виды масла по вязкости 5w40, 5w30.
  2. Свечи зажигания имеют ресурс работы 20000 км., затем их следует заменить на новые.
  3. Воздушный и топливный фильтр подлежат замене через 40 тыс., км.
  4. Антифриз нужно менять через 40000 км.
  5. Вспомогательный ремень подлежит замене через 60 тыс., км. В этот же период следует поменять ремень привода ГРМ. Так как заявленный ресурс в 100 тыс., км., он редко работает. А при обрыве или перескоке зубцов деформирует клапаны.
  6. Каждые 100 тыс., км., следует выполнять регулировку клапанов. На модификации без фазорегулятора регулировка клапанов выполняется подбором шайб. А на модели с VVTi, регулировка сложнее, с помощью подбора толкателей.

Отрицательные и положительные стороны

Недостатки рассматриваемого ДВС

Каждый силовой агрегат, даже такой надёжный как 1GFE, имеет свои недостатки. Взять хотя бы расход горючего. Так в городской черте расход составляет от 14 до 11.5 литров в зависимости от класса автомобиля. Для двух литрового автомобиля с ГРМ — DOHC, это очень большой показатель.

О том что на моделях с установленной системой VVTi двигатель гнёт клапана сказано уже очень много. Это серьёзный недостаток. Но если не ждать, гарантированного ресурса работы зубчатого ремня ГРМ в 1000 тыс., км. А поменять его через 60 – 70 тыс., км., то неприятностей возможно придётся избежать. Однако здесь кроется ещё одна отрицательная сторона двигателя. Зубчатый ремень, кроме механизма ГРМ, приводит в работу масляный насос. В зимнее время сильных морозов, моторное масло может настолько загустеть, что станет виновницей срезания зубьев ремня. Что может привести к проскоку зубцов при совсем малом ресурсе работы ремня ГРМ. Это уже куда больший недостаток, на что нужно обращать особое внимание.

Так же нельзя назвать достоинством, регулярную проверку тепловых зазоров в клапанах, а так же их регулировку через каждые 100 тыс., км., пробега. Особенно хлопотное это занятие на ДВС с установленным фазорегулятором. Здесь зазор регулируется подбором дорогостоящих толкателей. На моторе, без системы VVTi, всё намного проще регулировка зазоров в клапанах выполняется подбором шайб.

Ещё один серьёзный недостаток, это повышенный расход масла. Многие опытные специалисты считают эту проблему конструкторской недоработкой. Это доказывает тот факт, что расход до 1 литра на 1000 км., принято считать нормой. Но тогда, почему нельзя считать расход в 1.2 литра масла на 1000 км., пробега нормой, ведь это не существенная разница. Причина расхода масла классическая: износ поршневой группы, выход из строя масло съёмных колпаков.

Достоинства 1G FE

К достоинствам данного ДВС нужно отнести надёжный чугунный блок, возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта, что даёт право мотору называться миллионщиком.

К тому же, это динамичный, сбалансированный и довольно тихий двигатель. Это касается моторов, даже с приличным пробегом.

Бесспорным плюсом является высокая надёжность двигателя, особенно тех моторов, что выпускались до 1998 года.

Большая возможность модернизировать двигатель, несомненное достоинство, о чём говорят семь созданных модификаций первого поколения серии G.

Огромное количество и доступность запасных частей, дают возможность в кратчайшие сроки, устранить любую неисправность.

В заключении нужно обратить внимание на то, что рассматриваемый двигатель занимал место на главном сборочном конвейере Японии, без малого 20 лет. Это главное признание автомобильного потребительского рынка.

Мотор 1G-FE — MOTORS INFO

  • Тип — рядный
  • Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
  • Количество цилиндров — 6
  • Клапанов на цилиндр — 4
  • Тип питания — инжектор
  • Материал блока цилиндров — чугун
  • Материал головки блока цилиндров — алюминий
  • Диаметр цилиндра — 75 мм
  • Ход поршня — 75 мм
  • Объем двигателя — 1988 куб. см.
  • Степень сжатия — 9
  • Мощность мотора — 135 л. с. на 5600 об/мин.
  • Крутящий момент — 177 н*м на 4400 об/мин.
  • Расход топлива — город 12 л. Трасса 7.8 л. Смешанный цикл — 10.8 л.
  • Паспортный расход масла — до 1000 гр.
  • Используемые свечи зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
  • Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
  • Объем масла в системе — 4.2 литра
  • Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  • Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км. 
  • Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
  • Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
  • Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 400 тыс. км. и более.

Мотор 1G-FE

Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:


Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.

Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FE на холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации. На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).

Мотор 1G-FE

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.


 

Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе. И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у.. Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.

Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.

Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.

Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.

Руководство по ремонту и обслуживанию двигателей TOYOTA (1G-FE, 1G-E, 1G-GE, 1G-GTE, 1G-GZE, 7M-GE, 7M-GTE) (1980-1993 гг.)

TOYOTA двигатели 1G-FE, 1G-E, 1G-GE, 1G-GTE, 1G-GZE, 7M-GE, 7M-GTE автомобилей 1980—1993 гг. выпуска. Серия «ПРОФЕССИОНАЛ». Руководство по ремонту и техническому обслуживанию

Руководство по ремонту бензиновых двигателей 1G-E/1G-FE/1G-GE/1G-GTE (2,0 л) и 7M-GE/7M-GTE (3,0 л) с распределенным впрыском топлива, устанавливавшихся на автомобили Toyota до 1993 года выпуска: · Mark II (1980–1984) GX6# · Mark II (1984–1988) GX7# · Mark II (1988–1995) GX81 · Chaser (1980–1984) GX6# · Chaser (1984–1988) GX71 · Chaser (1988–1992) GX81, MX83 · Celica (1981–1985) GA61 · Crown (1983–1987) MS12# · Crown (1987–1991) MS13# · Cresta (1980–1984) GX5# · Cresta (1984–1988) GX71 · Cresta (1988–1982) GX81, MX83 · Cressida (1980–1985) GX60 · Cressida (1984–1988) GX71 · Cressida (1988–1986) GX81, MX8# · Supra (1986–1990) GA70, MA70 · Soarer (1981–1985) GZ10 · Soarer (1986–1991) GZ20, MZ2# Издание содержит подробные сведения по техническому обслуживанию двигателей, ремонту и регулировке механической части, элементов системы впрыска топлива, турбо- и механического наддува, систем охлаждения, смазки, зажигания, запуска и зарядки. Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления бензиновыми двигателями для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны диагностические коды неисправностей Flash, условия их возникновения и возможные причины неисправностей. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData. Представлены электросхемы систем управления двигателем, запуска и зарядки. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Двигатель 1g fe технические характеристики, плюсы и минусы

Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.


ДВС 1G-FE тип 90

Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.


ДВС 1G-FE BEAMS тип 98

Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.


Блок цилиндров

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

ИзготовительShimoyama Plant
Марка ДВС1G FE
Годы производства1988 – 2005
Объем1998 см3 (2,0 л)
Мощность101 кВт (135 л. с.)
BEAMS 119 кВт (160 л. с.)
Момент крутящий176 Нм (на 4400 об/мин)
VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)
Вес160/178 кг
Степень сжатия9,6/10
Питаниеинжектор
Тип моторарядный бензиновый
Зажиганиекоммутаторное/бесконтактное
Число цилиндров6
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллектордюралевый
Выпускной коллекторлитой чугунный/стальной сварной
Распредвалнизкий/высокий профиль
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра75 мм
Поршниоригинальные
Коленвал10 противовесов
Ход поршня75 мм
ГорючееАИ-92-95
Нормативы экологииЕвро-3
Расход топливатрасса – 7,2 л/100 км
смешанный цикл 8,7 л/100 км

город – 10 л/100 км

Расход масла0,6 – 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W20, 5W30, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюToyota
Масло для 1G FE по составусинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного4,0/4,2 л
Температура рабочая90°
Ресурс ДВСзаявленный 250000 км
реальный 400000 км
Регулировка клапановтолкатели, шайбы
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ6,5 л
ПомпаAisin WPT112
Свечи на 1G FEBKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11
Зазор свечи1,1 мм
Ремень ГРМKoyo PU355816DRR9D
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтрVIC A-173
Масляный фильтрBosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147
Маховикс посадочным диаметром сцепления 215 мм
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкипроизводитель Goetze
Компрессияот 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 17 Нм
маховик – 62 Нм

болт сцепления – 120 Нм

крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный)

головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Неисправности и ремонт

Распространенные дефекты моторов поколения 1G:

  1. Повышенный расход масла свидетельствует о залегании поршневых колец. Явление считается нормальным с учетом срока эксплуатации моторов. В ряде случаев владельцам удается восстановить работоспособность путем заливки специальных присадок. Если расход масла не снижается, то требуется проведение капитального ремонта или замена двигателя на контрактный агрегат с заведомо малым пробегом.
  2. На модификации Toyota 1G FE возникают проблемы с датчиком давления в системе смазки. Ремонт заключается в проверке давления масла тестовым манометром и замене поврежденного элемента. Рекомендуется проверить состояние проводки датчика. Сама система смазки является герметичной, течь возникает вокруг корпуса датчика, после установки новой детали дефект исчезает.
  3. Плавающие обороты холостого хода являются следствием поломки или засорения клапана или дроссельного узла. На поздних моторах выходит из строя электрический привод заслонки. Для восстановления работоспособности требуется промывка деталей и замена изношенных элементов. При сборке необходимо быть внимательным, поскольку есть риск некорректного монтажа деталей.
  4. Появление большого количества масла в каналах подачи сжатого воздуха. Дефект возникает вследствие естественного износа компрессора, который имеет ресурс 100-120 тыс. км. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя узла.

Тюнинг

Конструкция двигателя не приспособлена для доработок. Единственной версией, пригодной для тюнинга, является мотор серии GTE. На агрегат устанавливается контроллер, позволяющий довести давление наддува до 1,1-1,2 бар. Для охлаждения сжатого воздуха применяется фронтальный радиатор, монтируемый перед теплообменником системы охлаждения. Повышение наддува требует использования более производительной топливной помпы и форсунок, также требуется замена блока управления впрыском на модернизированный.

Максимальная мощность доработанных моторов составляет 300 л.с. при сохранении ресурса и возможности каждодневной эксплуатации автомобиля. Дальнейшая доработка подразумевает отказ от 2 компрессоров в пользу 1 с увеличенной производительностью. Для обеспечения работоспособности необходима установка новой поршневой группы, которая позволит снизить степень сжатия. Недостатком такой доработки является высокая трудоемкость и стоимость.

  • Разбор двигателя
  • Разгон 0-100 км/ч (Toyota Mark II)
  • Холодный запуск

Популярность 4A-GE и форсопригодность 1G-FE.

Часть 1. Популярность 4A-GE

Часто встречаются темы, где народ спрашивает, как можно разогнать 1G-FE, и в основном подобные идеи обществом категорически отвергаются. Мол проще взять какого-нибудь JZ. Вообще очень странный парадокс получается, ведь менее перспективный для тюнинга 4A-GE и без того форсированный самим производителем, тем же обществом считается очень спортивным двигателем, еще и пригодным для дальнейшего наращивания мощи. Откуда у 4A-GE такая популярность? Кто-нибудь математически или как-нибудь рационально может объяснить, чем он выгодно отличается от других? Ну кроме цены.

Немного отвлекемся от конкретики, и вспомним, что краеугольным камнем мощности ДВС является его объем. Больше объем — больше топливовоздушной смеси в него можно загнать и сжечь, преобразовав силу взрыва в механическую энергию. И цель любого форсирования двигателя, говоря простым языком — засунуть в него больше воздуха, для чего существует не так много способов. Рассмотрим основные:

1. Увеличить объем. Расточкой или более длинноходными поршнями с коленвалом.

2. Уменьшить сопротивление воздуху на пути к камере сгорания. Для этого придумали фильтра 0 сопротивления, ресивер большего объема, расточка ГБЦ, большие клапаны, распредвалы, увеличивающие фазу впуска. Но здесь не все так гладко, не вдаваясь в подробности, скажу лишь , что форсированный таким образом двигатель может быть мощным только в узком диапазоне оборотов, и как правило после 5000, и как следствие вялый низ, слабая динамичность.

3. Самый простой — загнать в него воздух принудительно. Турбины, чарджеры. Тоже есть минусы, если хорошо дуть, необходимо снижать степень сжатия, что бы двигатель не разорвало от детонации, и в случае с турбиной, которая начинает качать не сразу, а где-то после 3000 оборотов, ниже этой отметки двигатель работает как атмосферный со сниженной степенью сжатия — т.е. плохо работает.

Теперь вернемся к 4A-GE. Впервые здесь поставили 5 клапанов на цилиндр плюс VVT для изменения фаз впуска, и это далеко не самый надежный механизм системы (кстати позже управление клапанами переложили на электронику). Да и лопастной расходомер воздуха в условиях нашего климата — тоже, говорят, хрень еще та, но это не главное. Все эти навороченные системы разрабатывались, что бы сделать серийный двиг и оборотистым и тяговитым в рамках ограничений серии — тот же блок цилиндров, тот же литраж и тд… И вряд ли это стремление компании сделать что-то совершенное, скорее всего это просто банальное желание срубить бабла, ну ли скажем мягче — маркетинговых ход. Создав в бюджетном модельном ряду псевдоспортивный аппарат для не самого состоятельного контингента, как альтернатива дорогим супрам, соарерам, целикам, компания удовлетворяет запросы тех, кто не хочет ездить на непрестижной, семейной королле, но и не готов выложить N бакарей за нормальный спорт-кар. Более того, компания нарочно форсировала мотор до его логического максимума для данного объема и терпимого ресурса, не оставив возможности для дальнейшего умощнения. Хочешь мощнее — покупай что-нибудь подороже.

Часть 2. Почему 6 цилиндров лучше чем 4.

И так, что же — 4А-ГЕ вполне тюненгуемый мотор, а 1G-FE — бесперспективная улитка. Согласен, сравнивать двигатели разного литража и назначения, как минимум не уместно, поэтому про 4А-ГЕ мы на время забудем и подберем для 1G-FE соответствующего соперника. И наченем с вопроса, зачем вообще мучались, делали 6-тицилиндровые 1G? Ведь 2 литра — не такой уж и большой объем, и гораздо проще этот объем сделать в виде 4-х цилиндров. Зачем тратить бешеные деньги на разработку и создание для него дорогостоящего конвеера, если если эта идея не имеет достойного оправдания.

Попробуем, прибегнув к здравому смыслу, самостоятельно проанализировать, сравнив 2 гипотетических двигателя равного объема — 2 литра, но с разным количеством цилиндров — R6 и R4.

Начнем с минусов конструкции R6.

1. Вес, габариты. Ну тут тоже все понятно, R4 компктнее и легче чем R6.

2. Трение. В R6 трущихся частей больше, чем в R4. Клапанов больше, чем в R4 на 8(1/3) — а значит и на 8 пружин. Здесь R6 проигрывает.

И зная вышеперечисленные минусы, компания пошла на постройку рядной шестерки — глупость, или есть веские плюсы?:

1. Наполнение. Конструкция R6 позволяет сделать клапанов на тот же объем больше на 1/3, а значит и увеличить наполнение этого объема, примерно на ту же 1/3. Все знают на практике на сколько лучше 16V голова по сравнению с 8V для одного и того же двигателя. Логично предположить, что 24 Valve лучше 16-ти во столько же раз. Тут несомненно жирный плюс за R6.

2. За один оборот в R4 происходит 1/4 тактов из 4-х. В R6 1/3 тактов из тех же 4-х. Т.е. полный цикл в R6 проходит быстрее — за 3 оборота, а не за 4, и ровно на столько выше момент в R6 по определению начиная с самых низов.

3. Сбалансированность, уравновешенность моментов вращающих деталей. В нете при сравнении двигателей в первую очередь всегда описывается именно это достоинство рядной шестерки.

Вес двигателя кстати увеличился чуть меньше чем на 1/3, еще раз повторюсь, двигателя, а не всей машины, а момент увеличился на 1/3 но для всей машины. И так как запас по низам огромный, и уменьшив степень сжатия 1G-FE, поставив турбину, теоретически можно уделать 3S-GTE.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

  • чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
  • дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
  • привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
  • система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
  • особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.


Два распредвала 1G FE


Схема ременного привода

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

  • прежними остались блок и коленвал;
  • степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
  • цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
  • добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
  • в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
  • ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
  • на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.


Дроссельная заслонка ETCS

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Характеристики

Тип двигателябензиновый
Мощность135 — 170 л.с. (99 — 125 кВт)
Крутящий момент195 Н·м
Объем2.0 л (1988 куб. см.)
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниявсасывающее устройство
ГРМDOHC
Привод ГРМЗубчатый ремень
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия10 : 1
Диаметр цилиндра75 мм
Ход поршня75 мм
Количество цилиндров6
Количество подшипников коленчатого вала7
Количество клапанов24

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

  • Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
  • Crown – седан люкс класса для такси;
  • Cresta – бизнес класс, седан;
  • Mark II – среднегабаритный седан;
  • Soarer GZ20 – купе класса GT;
  • Supra – 4 поколения спорткара;
  • Verossa – седан для внутреннего рынка.


Toyota Supra

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

Lexus IS200 / Altezza AS200 GXE10 1G-FE легкий маховик для 3S-GT — производительность первого ранга


Lexus IS200 / Altezza AS200, цельный алюминиевый легкий маховик с фрикционной вставкой из хромомолибдена, модернизированный для использования с муфтами 3S-GTE
Эти маховики

, изготовленные с ЧПУ из алюминия марки 6061, отличаются высокой прочностью, долговечностью и нулевым сроком службы, а их вес в 7 кг примерно вдвое меньше, чем у проблемного двухмассового маховика OEM.Предлагают:

  • Более быстрый отклик двигателя
  • Более высокая частота вращения
  • Меньше паразитных потерь (больше мощность)
  • Меньший износ сцепления / увеличенный срок службы сцепления
  • Лучшее сцепление
  • Намного больше приятных ощущений от вождения
  • Значительно больше контактной поверхности и способности удерживать крутящий момент за счет использования муфты 3S-GTE

В отличие от двухмассовой версии, они никогда не выйдут из строя, и даже при использовании в гоночных целях с твердокерамическими сцеплениями их поверхность трения можно дешево обслуживать, не ломая весь маховик.Так что по сути это будет длиться вечно.

В качестве бонуса маховик с просверленным алюминиевым сердечником отводит тепло намного быстрее, чем оригинальная стальная двойная масса. Это позволяет сцеплению оставаться более прохладным и предотвращать выцветание и проскальзывание при экстремальном использовании.

CAD Эти маховики, спроектированные и спроектированные в ЕС, выполнены в соответствии с очень высокими стандартами, динамически сбалансированы и готовы вдохнуть жизнь в двигатель 1G-FE в Lexus IS200 и Toyota Altezza AS200 (GXE10).

Эта модернизированная версия предназначена для использования с муфтами 3S-GTE (MR2 Turbo, Celica GT-4), поэтому она способна выдерживать значительно большую мощность от сильно модифицированного двигателя 1G-FE.Также отлично подходит для дрифта, ударов сцепления и всевозможных злоупотреблений. Просто используйте нажимной диск 3S-GTE и фрикционный диск плюс выжимной подшипник OEM IS200 (с дополнительным адаптером, поставляемым с маховиком)

Технические характеристики:
  • Вес 7 кг (легкий, но не слишком легкий, в отличие от некоторых других дешевых вариантов)
  • 6061 Заготовка алюминиевый сердечник
  • DIN 42CrMo4 / SAE 4140 (хромомолибденовая сталь) фрикционная вставка
  • Прецизионная обработка с ЧПУ
  • Динамически сбалансирован до долей грамма
  • Зубчатый венец из хромомолибдена прецизионной резки, поверхностная закалка
  • Высокое качество 12.Крепеж 9-го класса
  • Совместимо только с механическими коробками передач
  • Совместим с двигателем Toyota 1G-FE
  • Совместим со сцеплениями 3S-GTE, используемыми с выжимным подшипником IS200:
    • Стандартный выжимной подшипник сцепления IS200 OEM P / N 31230-53021
    • 3S-GTE нажимная пластина OEM P / N 31210-20350
    • 3S-GTE Диск фрикционный OEM P / N 31250-17051

Что включено:
  • 1x Алюминиевый маховик
  • 6x 12.Болты 9 кл
  • 1x переходное кольцо выжимного подшипника IS200 (для соответствия нажимной пластине 3S-GTE на всех версиях 3S-GTE)
  • 1x стальная прокладка (устанавливается между маховиком и болтами)

Отправляем по всему миру! Точную стоимость доставки вы можете уточнить в корзине.

Toyota Altezza — Лучшее для дрифта, гонок и роскоши

ПРОСМОТРЕТЬ НИЗКИЕ МОДЕЛИ TOYOTA ALTEZZA

Обзор

Toyota Altezza, также известная как Lexus IS, представляет собой спортивный и роскошный автомобиль начального уровня.Это автомобиль, созданный для стиля, роскоши и класса, для тех, кто ищет красивый автомобиль, чтобы окунуться в мир спортивных автомобилей.

Первое поколение Alteza было представлено в период с 1998 по 2005 год. Он выпускался в виде четырехдверного седана и 5-дверного универсала на платформе Toyota N, производился трансмиссией из двигателей 2-3 л, соединенных в 4,5 или 6 автоматических коробок передач. и механические трансмиссии.

Двигатель и характеристики Первое поколение

Toyota Altezza поставлялось с двумя вариантами двигателей; 2.Рядный шестицилиндровый двигатель 0 л (1G-FE) мощностью 153 л.с. и рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (3S-GE) мощностью 207 л.с.

Altezza IS200 поставлялся с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 2,0 л (1G-FE) в паре с 6-ступенчатой ​​механической или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Похож на Altezza RS200 за исключением 5-ступенчатой ​​автоматической коробки передач. Также модель AS200 Altezza Gita шла с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и 4-ступенчатым автоматом.

Единственной моделью Altezza, которая шла с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем (2JZ-GE), был седан Altezza IS300 мощностью 217 л.с. в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.Эта версия была специальной только для США и 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач для мирового рынка. Другой был спортивный кроссовер Altezza Gita (универсал), соединенный только с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Toyota Altezza производилась только для одного поколения с табличкой Altezza с 1998 по 2005 год. После этого второе поколение Altezza, известное как Lexus, производилось с 2005 по 2008 годы. Управляемость и рулевое управление этого спортивного автомобиля безупречны. Его скорость не уступает скорости других роскошных спортивных автомобилей начального уровня. Если вы ищете скорость, Alteza может вам подойти.

Интерьер и экстерьер

Altezza сможет произвести хорошее впечатление на всех, кто едет с вами, и оставит у вас ощущение, будто вы осуществили свою мечту о спортивном автомобиле. Он имеет гладкий внешний вид, что придает ему вид изогнутого спортивного автомобиля. Выдающийся не только внешний вид, но и элегантный интерьер. В этом 4-дверном автомобиле есть уютная комната, а также передовые технологии.

Он поставляется с люком, портами USB, экраном и функцией распознавания голоса Siri, а также другими устройствами, которые хотелось бы иметь любому техническому фанату.

Внешний вид автомобиля выполнен в стильном и модном стиле с цельным шасси, которое делает автомобиль достаточно хорошо освещенным с общим снижением затрат в долгосрочной перспективе.

Расход топлива

2,0-литровый (1G-FE) рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 1,998 куб. См и мощностью 160 л.с. и рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л (3S-GE) объемом 1,998 куб. В качестве топлива был выбран стабильный бензин для рядного 6-цилиндрового двигателя объемом 1,998 куб. См и мощностью 160 лошадиных сил и высокооктановый бензин для рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 1,998 куб. См, мощностью 210 лошадиных сил.Для 210-сильного двигателя, чтобы обеспечить высокую выходную мощность, были применены некоторые методы, такие как создание системы выпускного клапана, заполненной натрием.

Коробка передач, которая может быть взаимной с этим, — это 4-ступенчатая автоматическая для рядного 6-цилиндрового двигателя объемом 1 998 куб. двигатель. Система привода для всех автомобилей — передний привод.

Расход топлива Toyota Altezza составляет 11.6 км / л для рядного 6-цилиндрового двигателя объемом 1 998 куб. См и 160 лошадиных сил и 11,0 км / л для рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 1 998 куб.

Toyota Altezza — один из хорошо известных брендов Toyota в Танзании, хорошо зарекомендовавший себя на танзанийском рынке. Сервис и запасные части легко доступны, а цены приемлемы.

Приобрести запчасти и другие кузовные детали можно в магазине автозапчастей BE FORWARD и BE FORWARD .

ПРОДАЖА ЛУЧШИХ Б / У АВТОМОБИЛЕЙ

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ


Автор: Джозефат Луказа

2000 Toyota Altezza AS200 GXE10 технические характеристики | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

Этот автомобиль имеет кузов 4-дверный седан с расположенным спереди двигателем, который передает мощность на задние колеса.Toyota Altezza AS200 относится к линейке автомобилей GXE10 от Toyota. Он оснащен атмосферным двигателем объемом 2 литра. Этот агрегат имеет двойную шестерню распределительных валов с верхним расположением клапанов, 6-цилиндровую конструкцию и 4 клапана на цилиндр. Он производит 158 л.с. (160 л.с. / 118 кВт) мощности при 6200 об / мин и максимальный крутящий момент 200 Н · м (148 фунт · фут / 20,4 кгм) при 4400 об / мин. Мощность на колеса подается от 6-ступенчатой ​​механической коробки передач. Заявленная масса в снаряженном состоянии — 1300 кг.

2000 Toyota Altezza AS200 технические характеристики

Советы по автострахованию Toyota

Не забывайте всегда вовремя платить за страхование автомобиля.Задержки или другие проблемы с выплатами по автострахованию обычно влияют на вашу способность подавать иски.

Основные факты

2000 г. Тойота Altezza AS200 GXE10 TA-GXE10-AEFVK

краткие сведения
Какой телосложение? 4-дверный седан / седан с 4/5 местами
Как долго? 4400 мм
Насколько тяжелый? 1300 кг
Двигатель какого размера? 2 литра, 1988 г. см 3
Сколько цилиндров? 6, прямой
Какая мощность? 160 л.с. /158 л.с. /118 кВт при 6200 об / мин
Какой крутящий момент? 200 Нм /148 фут.фунт / 20,4 кгм при 4400 об / мин
Пожалуйста, рассмотрите возможность пожертвования


Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.
Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc для пожертвования.

2000 Toyota Altezza AS200 данные
кузов
Тип кузова 4/5 местный седан / седан
Кол-во дверей 4
Дизайнер
размеры и вес
мм дюймов
Колесная база 2670 мм 105.1 дюймов
Колея / протектор (перед) 1495 мм 58,9 дюймов
Колея / протектор (задний) 1485 мм 58,5 дюймов
Длина 4400 мм 173,2 дюймов
Ширина 1720 мм 67.7 дюймов
Высота 1410 мм 55,5 дюймов
Дорожный просвет 135 мм 5,3 дюймов
передаточное отношение длины к колесной базе 1,65
Снаряженная масса 1300 кг 2866 фунтов
Распределение веса
Объём топливного бака 60 литров 13.2 [15,9] Великобритания [США] галлонов.
аэродинамика
Коэффициент лобового сопротивления
Фронтальная зона
CdA
двигатель
тип двигателя безнаддувный бензин
Производитель двигателя Тойота
Код двигателя 1G-FE
Цилиндры Прямой 6
Вместимость 2 литра
1988 куб.см
(121.315 у.е. в )
Диаметр цилиндра × ход поршня 75 × 75 мм
2,95 × 2,95 дюйм
Отношение диаметр цилиндра / ход поршня 1
Шестерня клапана двойной верхний распредвал (DOHC)
4 клапана на цилиндр
Всего 24 клапана
максимальная выходная мощность
(JIS)
160 л.с. (158 л.с. ) (118 кВт )
при 6200 об / мин
Удельная мощность
(JIS)
79.5 л.с. / литр
1,3 л.с. / куб. Дюйм
максимальный крутящий момент
(JIS)
200 Нм (148 фут-фунтов ) (20,4 кгм )
при 4400 об / мин
Удельный крутящий момент
(JIS)
100,6 Нм / литр
1,22 фут-фунт / куб. М 3
Конструкция двигателя
поддон с мокрым отстойником
степень сжатия 10: 1
Топливная система EFi
bmep (среднее эффективное давление тормоза) 1264.2 кПа (183,4 фунтов на кв. Дюйм )
Максимальная частота вращения
подшипники коленчатого вала
Охлаждающая жидкость двигателя Вода
Единичная мощность 331,33 куб. См
Аспирация Нормальный
Компрессор НЕТ
Интеркулер Нет
Каталитический нейтрализатор Y
производительность
Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч)
Разгон 0-60 миль / ч
Время разгона 0-100 км / ч
Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч)
Текущая четверть мили
Постоянный километр
Максимальная скорость
Удельная мощность Чем выше, тем лучше 123.23 л. )
0,12 л.с. / кг
0,05 л.с. / фунт
Отношение массы к мощности Нижнее лучше 11,03 кг / кВт
18,43 фунт / л.с.
расход топлива
Расход топлива
универсальный расход топлива (рассчитанный из вышеупомянутого)
литров / 100 км
км / литр
UK MPG
US MPG
Выбросы углекислого газа
Расчетный портфель CO 2 ?
Группа VED (Великобритания)
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя перед
Схема двигателя продольный
Ведущие колеса задний привод
Разделение крутящего момента НЕТ
Рулевое управление Рейка и шестерня с усилителем
оборотов от упора до упора
Диаметр поворота
Подвеска передняя
Подвеска задняя
Размер переднего колеса 6½JJ x 15
Размер заднего колеса 6½JJ x 15
Шина передняя 195/65 R 15 91H
Шины задние 195/65 R 15 91H
Тормоза F / R
Диаметр переднего тормоза
Диаметр заднего тормоза
Зона торможения
Коробка передач 6 ступенчатая механика
Передаточное число высшей передачи 0.87
Передаточное число главной передачи 4,30
общий
Carfolio.com ID 250646
Всего произведено
Код модели TA-GXE10-AEFVK
Семейство моделей GXE10
RAC рейтинг 20,9
Классификация по страхованию Информация отсутствует
Налоговая группа Информация отсутствует
2000 Toyota Altezza AS200 добавлен 01.08.2011.
Последнее изменение 02.02.2020.
Найдите Carfolio.com в Google:

© Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

JDM В Корее: MotorKlasse Lexus IS200

Жизнь в KDM

Как бы мы ни старались продемонстрировать автомобильную культуру в глобальном масштабе, всегда будут места, которые не будут появляться на радарах Speedhunters слишком часто.Корея — одно из таких мест.

И это удивительно, потому что корейская автомобильная промышленность в последние годы улучшается семимильными шагами. Но по какой-то причине мы мало что слышим об автомобильной культуре в KDM.

Вот почему мы были рады услышать о специальной машине, принадлежащей Джэу Киму из корейской MotorKlasse Corp. Jaewoo сообщает нам, что, несмотря на успехи отечественной автомобильной промышленности, автоспорт и модификация корейской автомобильной культуры все еще имеют некоторый путь к успеху. идти.

Он также сообщает нам, что в типичный год около 80 процентов автомобилей, проданных в Корее, принадлежат отечественным брендам, а это означает, что у них не так много вариантов для автомобилей, кроме тех, на которых есть значки Hyundai или Kia. А что касается импортных автомобилей, то большинство из них имеют дизельные двигатели и автоматические коробки передач.

Желая противостоять этой тенденции, Jaewoo решил построить машину для тайм-атака, взяв за основу японскую платформу. В частности, он выбрал компактную заднеприводную Toyota Altezza, которая импортировалась в Корею как Lexus IS200.Пять лет назад он взял этот пример и начал с ним забавляться.

К сожалению, характеристики IS200, импортированных в Корею, не подходили для кольцевых гонок. Он предлагался только с рядной шестицилиндровой 1G-FE с пониженной мощностью и 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с ленивым переключением передач.

Мы видели всевозможные моторы, устанавливаемые под капотами этих автомобилей, в том числе с большим количеством наддува, но Jaewoo хотел придерживаться естественного стремления. Это означало замену стандартного пакета 1G-FE / автомат на гораздо более захватывающую комбинацию JDM Beams 3S-GE / 6-ступенчатую ручную.Учитывая, что эта установка входила в комплект Altezza RS200, это могло показаться большим делом, но это было не так просто, как вставить двигатель и трансмиссию на место и положить конец.

Это связано с тем, что Beams 3S-GE не был разработан для использования в автомобилях с левым рулем, таких как Jaewoo, поэтому потребовалась модификация выпускного коллектора, а также переключение с гидравлического на электрический усилитель рулевого управления. Но, в конце концов, новая комбинация двигателя и коробки передач была запущена.

NA — лучший

Первоначально IS200 выполнял двойную функцию как гусеничный, так и трамвайный автомобиль, но с годами автомобиль все больше и больше превращался в полноценную машину для атаки.

Естественно, 3S-GE получил множество обновлений по ходу дела, но ничего, что умаляло чистоту мощного двигателя NA. Теперь он имеет объем 2211 куб. Он также дышит через набор отдельных дроссельных заслонок AE111 и специальную выхлопную систему с центральным выходом.

И поддерживать двигатель Beams в идеальном рабочем состоянии — это система управления двигателем AEM EMS-4.

Что касается трансмиссии, Jaewoo оснастила Lexus маховиком Toda и сцеплением для 6-ступенчатой ​​коробки передач, а в задней части находится установка ограниченного трения с передаточным числом 4,3 от Altezza.

Подвеска хорошо подходит для кольцевых гонок с полностью алюминиевыми койловерами с пружинами Hyperco 900 фунтов / 1100 фунтов, модернизированными втулками, усиленными креплениями подрамника и жесткими хомутами Spoon Sports.

Замедлить IS200 помогают суппорты StopTech STR40 Trophy с большими 355-миллиметровыми роторами вокруг.

Колеса между тем — Enkei RS05RR размером 18 × 10 дюймов со смещением +22 на каждом углу. Шины одинакового размера и спереди, и сзади — 265 / 35R18 Hankook TD, если быть точным.

Все функции

Экстерьер полностью функциональный, включая специально расширенный передний бампер и одноразовые расширяющиеся крылья, чтобы должным образом вместить мясистые Hankooks.

Потребности

Aero также удовлетворяются с помощью специального переднего сплиттера, заднего диффузора Spoon Sports и высоко расположенного крыла Bros GT.

Если заглянуть в кабину через окна из поликарбоната, то вы обнаружите изготовленный на заказ 6-точечный каркас безопасности и пару гоночных сидений Recaro SP GT-II с ремнями безопасности Willans.

В форме настоящего гоночного автомобиля также есть бортовой регистратор данных Bros Laptor R2 GPS, а рулевое колесо — это предмет Personal Fitti Racing, прикрепленный через быстроразъемную втулку Works Bell.

IS200 от

Jaewoo будет достойной функциональной сборкой в любом месте e в мире, но тот факт, что он находится в Корее, делает его намного более интересным.Нам сказали, что для этого проекта впереди еще много всего, поэтому мы с нетерпением ждем будущих обновлений Jaewoo.

Автомобильная культура Кореи все еще может быть небольшой по размеру, но если есть другие, которые могут проявить ту же страсть, что и Jaewoo, я бы сказал, что их будущее выглядит светлым.

Майк Гаррет
Instagram: japanifornia
[email protected]

Фото Хёнджун Парк

MotorKlasse Lexus IS200

Двигатель
Toyota 3S-GE Beams, Строкер Toda 2211cc (87 мм x 93 мм), распределительные валы Toda, усиленные пружины клапанов Toda, регулируемые тяги распределительных валов Toda, прокладка головки блока цилиндров Toda, Toyota AE111 ITB, выпускной коллектор Toda, ремень ГРМ Toda, AEM Система управления двигателем EMS-4, кастомный радиатор Mishimoto, термостат Sard, впускной фильтр ITG, кастомный центральный выхлоп

Трансмиссия
6-ступенчатая коробка передач Toyota J160, облегченный маховик / сцепление Toda, Altezza LSD, 4.3 главная передача, фиг. Усиленные опоры дифференциала

Подвеска и тормоза
Изготовленные на заказ полностью алюминиевые койловеры с пружинами Hyperco 900 фунтов / 1100 фунтов, регулируемые тяги стабилизатора поперечной устойчивости Figs, усиленные втулки SuperPro, модернизация Hyundai MDPS (Motor Driven Power Steering), жесткое кольцо Spoon Sports, усиленные на заказ крепления заднего подрамника, StopTech Тормозной комплект STR-40 Trophy (355 мм) спереди и сзади, удаление АБС

Колеса / шины
Enkei Racing RS05RR 18 × 10 дюймов +22, Hankook Tire TD 265 / 35R18

Внешний вид
Пользовательский широкий передний бампер, крылья и сплиттер, капот из углеродного волокна Seibon, воздуховод из углеродного волокна APR, боковые зеркала APR Formula, крыло Bros GT, задний диффузор Spoon Sports, боковые / задние окна из поликарбоната

Интерьер
Сиденья Recaro SP GT-II, регистратор данных Bros Laptor R2 GPS, 6-точечные ремни безопасности Willans, сваренный на заказ 6-точечный каркас безопасности, оконные сетки Simpson, руль Personal Fitti Racing 320 мм, Bros SSD, Works Bell Rapfix quick -выбрасывающая ступица, педальный блок OBP Pro-Race V2

Другие истории, связанные с Toyota Altezza, о Speedhunters

Пол в монтажной

RAVENOL GFE SAE 5W-20 | Ravenol

Вязкость
5W-20
Технические характеристики
API SN Plus
API SP (RC)
ILSAC GF-6A
Производство
синтетическое
Допуски
GM dexos1 ™ Gen 2
Лицензия: API SP Resource Conserving, API SN Plus; ILSAC GF-6A
Категории
Моторные масла для легковых автомобилей CleanSynto®
Рекомендации
FORD WSS-M2C960-A1
Ford WSS-M2C945-B1
Крайслер МС-13340
Крайслер МС-6395

RAVENOL GFE SAE 5W-20 — синтетическое моторное масло с низким коэффициентом трения с технологией CleanSynto® для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, с турбонаддувом и прямым впрыском и без него.

RAVENOL GFE SAE 5W-20 обеспечивает высокий индекс вязкости благодаря составу на основе специальных базовых масел.

Превосходные характеристики при холодном пуске обеспечивают оптимальную безопасность смазывания во время холодного запуска.

Благодаря значительной экономии топлива RAVENOL GFE SAE 5W-20 способствует защите окружающей среды за счет снижения выбросов.

RAVENOL GFE SAE 5W-20 сводит к минимуму трение, износ и расход топлива с превосходными характеристиками холодного пуска.

RAVENOL GFE SAE 5W-20 также соответствует спецификациям WSS-M2C945-B1 и API SN PLUS, поэтому может уменьшить проблему предварительного воспламенения на низких оборотах масла.

Подходит для увеличенных интервалов замены масла, если это рекомендовано производителем.

Указания по применению

RAVENOL GFE SAE 5W-20 — универсальное экономичное моторное масло, высококачественный продукт для современных легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.

Характеристики

RAVENOL GFE SAE 5W-20 предлагает:

  • Гарантированная максимально быстрая смазка двигателя.
  • Эффект высокой экономии топлива (FE) за счет используемых базовых масел и присадок. Низкая склонность к испарению, что снижает расход масла.
  • Обеспечивает защиту от шлама, коксования, нагара и коррозии даже при неблагоприятных условиях эксплуатации.
  • Нет масляных отложений в камерах сгорания в зоне поршневых колец и на клапанах.
  • Обеспечивает работу гидравлических толкателей при любых температурах.
  • Стабильное моторное масло, без окисления NOx.
  • Хорошее поглощение и диспергирование сажи.
  • Нейтрально по отношению к уплотнительным материалам.

Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E: Технические данные конвергенции проводных и беспроводных сетей

Обзор

Supervisor Engine 8-E Cisco Catalyst ® 4500E (рис. 1) — это следующее поколение механизма коммутации корпоративного класса, которое обеспечивает полную конвергенцию проводных и беспроводных сетей на единой платформе. Эта новая интегральная схема (ASIC) Unified Access Data Plane (UADP) Cisco ® обеспечивает конвергенцию беспроводных сетей и помогает обеспечить унифицированное применение политик проводной и беспроводной связи, прозрачность приложений, гибкость и оптимизацию приложений.

Новый модуль управления Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E — это модуль управления доступом и агрегации корпоративного класса, предназначенный для обеспечения проводного доступа со скоростью до 928 Гбит / с для каждой системы с шасси серии E. Супервизор также поддерживает беспроводное завершение со скоростью до 20 Гбит / с в развертывании унифицированного доступа без контроллера. Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E обеспечивает 48 Гбит / с на слот с гибким NetFlow (FNF), интегрированным Wireshark и повышенной безопасностью в сочетании с уменьшенной совокупной стоимостью владения (TCO) и отличной защитой инвестиций.Эти возможности, наряду с восемью восходящими каналами 10 Gigabit Ethernet и портами 10/100/1000 Power over Ethernet (PoE), PoE Plus (PoEP) и Cisco Universal PoE (UPoE), делают этот модуль супервизора ведущим модулем супервизора Cisco Unified Access в мире. Семейство Cisco Catalyst. Supervisor Engine 8-E создан с учетом требований к соотношению цена-качество при развертывании агрегации, помогая обеспечить более плотные развертывания оптоволоконных сетей Gigabit Ethernet и 10 Gigabit Ethernet с функциями агрегации корпоративного класса. Supervisor Engine 8-E упрощает работу пользователей с критически важными для бизнеса приложениями для предприятий, государственного сектора, среднего и коммерческого секторов.

Лидерство Cisco в сетях без границ расширено за счет важных функций — готовности оборудования к унифицированному доступу, Cisco TrustSec ® , medianet, Flexible NetFlow, Cisco EnergyWise , Cisco Powered Workspace и многих других улучшений функций, предлагаемых Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E. Обратная и прямая совместимость с большинством существующих линейных карт Cisco Catalyst 4500 и 4500E и источников питания помогает обеспечить более глубокое удовлетворение потребностей клиентов с помощью ведущей в отрасли архитектуры защиты инвестиций.Cisco Catalyst Supervisor Engine 8-E поддерживается только в шасси Cisco Catalyst 4500 E-Series.

Рис. 1. Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E

Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E Основные характеристики

Supervisor Engine 8-E Cisco Catalyst 4500E — это первый модуль Supervisor Engine Cisco Catalyst с проводной и беспроводной связью конвергенция к единой платформе. Кроме того, Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E корпоративного класса предлагает следующее:

● Производительность и возможности

◦ Пропускная способность проводной коммутации до 928 Гбит / с с пропускной способностью 250 млн пакетов в секунду

◦ До 20 Гбит / с беспроводной оконечной нагрузки емкость для конструкции без беспроводного контроллера.Поддержка до 50 точек доступа и 2000 беспроводных клиентов на каждом коммутирующем объекте (дорожная карта программного обеспечения)

◦ Поддержка 250 точек доступа и 4000 беспроводных клиентов в развертываниях без беспроводного контроллера с несколькими системами Catalyst 4500E, образующими беспроводной домен (дорожная карта программного обеспечения)

◦ До восьми неблокируемых восходящих каналов 10 Gigabit Ethernet (Small Form-Factor Pluggable Plus [SFP +])

◦ Поддержка SFP на восходящих каналах для обеспечения гибкости до восьми портов Gigabit Ethernet

◦ 384 неблокируемых порта 10/100 / 1000

◦ Возможности Power over Ethernet Plus (PoE +; 30 Вт) одновременно на всех портах линейной карты

◦ Возможности Cisco Universal PoE (UPOE; 60 Вт) во всех слотах линейных карт

◦ Energy Efficient Ethernet (IEEE 802 .3az)

◦ 392 порта неблокирующего Gigabit Ethernet SFP (8 портов восходящего канала плюс 384 порта линейных карт)

◦ 104 порта 10 Gigabit Ethernet SFP + (восемь портов восходящего канала плюс 96 портов линейных карт)

◦ До 128000 гибких Записи Netflow (FNF) в оборудовании

◦ Поддержка карт Secure Digital (SD) для гибких вариантов хранения

◦ 256 000 записей маршрутизации для высокопроизводительного доступа в кампусе и развертываний агрегации

◦ Аппаратная поддержка IPv6, обеспечивающая переадресацию на скорости передачи для Сети IPv6

◦ Поддержка двойного стека для IPv4 / IPv6 и распределения динамических аппаратных таблиц переадресации для упрощения перехода с IPv4 на IPv6.

◦ Таблицы масштабируемой маршрутизации (IPv4, IPv6 и многоадресная рассылка) и таблицы уровня 2.

◦ Масштабируемое и динамическое распределение записей списка управления доступом (ACL) и качества обслуживания (QoS) для использования восьми очередей на порт и комплексных политик безопасности на порт

● Инфраструктурные услуги

◦ Cisco IOS ® Программное обеспечение XE, модульная платформа открытых приложений для виртуализированных сервисов без границ

◦ Максимальная отказоустойчивость с резервными компонентами, непрерывная пересылка / переключение с отслеживанием состояния (NSF / SSO) и обновление программного обеспечения Cisco In-Service (ISSU), поддержка

◦ Виртуализация сети через Технология Multi-Virtual Route Forwarding (VRF) и Easy Virtual Networking (EVN) для сегментации уровня 3

◦ Система виртуальной коммутации (VSS) для упрощенных топологий без петель без зависимостей Spanning Tree.(дорожная карта программного обеспечения)

◦ Гибкие и перспективные восходящие каналы с программируемой логической схемой (FPGA) для поддержки протоколов следующего поколения

◦ Автоматизация с помощью встроенного диспетчера событий (EEM), Cisco Smart Call Home, AutoQoS и Auto SmartPorts для быстрого инициализация, диагностика и отчетность

● Cisco Services

◦ Оптимизированная производительность приложений благодаря глубокой видимости с помощью FNF, поддержке обширной информации уровней 2, 3 и 4 (MAC, VLAN и TCP-флаги) и генерации синтетического трафика с помощью IP-службы. соглашение об уровне (IP SLA-VO)

◦ Возможности Medianet для улучшения и упрощения видео QoS, мониторинга и безопасности

◦ Энергосберегающий дизайн с технологией Cisco EnergyWise для управления сетью, PoE +, персональными компьютерами и ноутбуками

● Защита инвестиций и сниженная совокупная стоимость владения (TCO)

◦ Полная обратная совместимость со слотами 6, 24 и 48 Гбит / с карты без снижения производительности

◦ Supervisor Engine 8-E совместим с классическими линейными картами и источниками питания Cisco Catalyst 4500, обеспечивая полную защиту инвестиций.Он несовместим с классическим корпусом Cisco Catalyst 4500. При развертывании Supervisor Engine 8-E с классическими линейными картами все новые функции, за исключением коммутации с пропускной способностью 24 и 48 Гбит / с на слот, наследуются.

Предсказуемая производительность и масштабируемость

В таблице 1 показаны улучшения производительности и масштабируемости. модуля управления Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E.

Таблица 1. Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E Характеристики производительности и масштабируемости

9282

До Гбит / с

2

MAC-адресов

0

  • 3
  • Функции

    Производительность и масштабируемость

    Емкость централизованной проводной коммутации

    Пропускная способность беспроводной связи

    До 20 Гбит / с (дорожная карта программного обеспечения)

    Коммутационная способность на слот

    48 Гбит / с

    1 Пропускная способность 9002
  • 11
  • Записи маршрутизации IPv4

    256,000

    Записи маршрутизации IPv6

    128,000

    Multicast Routes

    32,000

    CPU

    Quad core; 2.0 ГГц

    Очереди ЦП

    64

    Синхронное динамическое ОЗУ (SDRAM)

    4 ГБ

    Энергонезависимая ОЗУ (NV2011 2 ГБ)

    Аппаратные записи безопасности и QoS

    128000

    Протокол динамической конфигурации хоста (DHCP) Snooping Entries

    12,000

    Активные сети VLAN

    4094

    Записи протокола разрешения адресов (ARP)

    47,000

    Spann Экземпляры протокола дерева

    10,000

    Коммутируемые виртуальные интерфейсы (SVI)

    4094

    Анализатор коммутируемых портов (SPAN)

    Максимум 900 двунаправленных сеансов

    Supervisor Engine 8-E также оптимизирован для мультимедийных приложений с его расширенной поддержкой многоадресной рассылки, обеспечиваемой такими функциями, как независимая от протокола многоадресная передача (PIM) и многоадресная передача с учетом источника (SSM).Эта функция дает вашей сети дополнительную масштабируемость для поддержки мультимедийных приложений.

    Конвергентный проводной и беспроводной доступ

    Supervisor Engine 8-E — это первый модуль Supervisor Engine Cisco Catalyst, который обеспечивает проводные и беспроводные услуги на единой платформе на базе программного обеспечения Cisco IOS XE. Благодаря этой функциональности Cisco впервые реализовала множество разнообразных возможностей, таких как высокая доступность на основе переключения с отслеживанием состояния (SSO), детализированное QoS, безопасность и гибкий сетевой поток (FNF) в проводных и беспроводных сетях без проблем.Кроме того, функции проводной и беспроводной связи объединены в единый образ программного обеспечения Cisco IOS, что сокращает количество образов программного обеспечения, которые пользователи должны квалифицировать или сертифицировать перед внедрением их в свою сеть. Единый консольный порт для управления интерфейсом командной строки (CLI) сокращает количество точек соприкосновения для управления проводными и беспроводными услугами. Это снижает сложность сети, упрощает сетевые операции и снижает совокупную стоимость владения для управления инфраструктурой.

    Конвергентная проводная и беспроводная связь не только увеличивает пропускную способность беспроводной сети в сети, но и увеличивает масштаб развертывания беспроводной сети.Catalyst 4500E с поддержкой Supervisor Engine 8-E обеспечивает пропускную способность беспроводной сети до 20 Гбит / с. Эта пропускная способность беспроводной сети увеличивается с увеличением числа дополнительных членов Catalyst 4500E в домене беспроводной связи. Эта возможность помогает обеспечить масштабирование сети в соответствии с текущими требованиями к полосе пропускания беспроводной сети, продиктованными точками доступа на основе IEEE 802.11n и будущими стандартами беспроводной связи, такими как IEEE 802.11ac. Кроме того, Supervisor Engine 8-E распределяет функции беспроводного контроллера для достижения лучшей масштабируемости.С Supervisor Engine 8-E каждый коммутатор Cisco Catalyst 4500E может работать как беспроводной контроллер в двух режимах. В их число входят:

    Mobility Agent (MA) — в этом режиме коммутатор может завершать туннели протокола управления и предоставления беспроводных точек доступа (CAPWAP) от точек доступа и обеспечивать беспроводное соединение для беспроводных клиентов. В этом режиме можно принудительно поддерживать базы данных беспроводных клиентов, а также настраивать и применять политики безопасности и QoS для беспроводных клиентов и точек доступа.Для работы в режиме агента мобильности не требуется дополнительной лицензии поверх IP Base.

    Контроллер мобильности (MC) — в этом режиме коммутатор выполняет все задачи агента мобильности в дополнение к координации мобильности, управлению радиоресурсами (RRM) и координации Cisco CleanAir ® в поддомене мобильности. Режим контроллера мобильности можно включить в интерфейсе командной строки коммутатора. Уровень лицензии IP Base или Enterprise Image требуется, когда коммутатор работает в качестве контроллера мобильности.Расположенный в центре контроллер беспроводной сети Cisco 5508, модуль 2 услуг беспроводной связи Cisco (WiSM2) (при использовании AireOS версии 7.3 или выше) и контроллер беспроводной локальной сети Cisco 5760 также могут выполнять эту роль для более крупных развертываний.

    С агентами мобильности, расположенными в коммутационных шкафах, обеспечивающими скорость беспроводной связи 20 Гбит / с на коммутатор, и контроллерами мобильности, управляющими некоторыми центральными функциями беспроводной связи, развертывание беспроводной сети на основе конвергентного доступа обеспечивает лучшую в своем классе масштабируемость для беспроводной связи и значительно увеличивает пропускную способность беспроводной сети.

    Рис. 2. Унифицированный доступ с Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E

    Лучшая в своем классе отказоустойчивость

    Cisco Catalyst серии 4500E разработан для превосходной непрерывной связи с бесперебойной коммутацией оборудования. С программным обеспечением Cisco IO XE заказчики продолжают извлекать выгоду из этой лучшей в своем классе устойчивости различными способами.

    ISSU позволяет обновлять или понижать полные образы программного обеспечения Cisco IOS с минимальным (менее 200 мс) или без нарушения работы сети при использовании резервной системы Cisco Catalyst серии 4500E с двумя модулями Supervisor Engine 8-E.Облегчая быстрое обновление программного обеспечения без прерывания работы для новых линейных карт, новых источников питания, новых функций или исправлений ошибок, ISSU предлагает непрерывную пересылку пакетов во время переключения супервизора с различными версиями программного обеспечения Cisco IOS.

    NSF / SSO предлагает непрерывную пересылку пакетов во время переключения супервизора. Информация полностью синхронизируется между супервизорными модулями, что позволяет резервному супервизору немедленно взять на себя ответственность за субсекундное время, если основной механизм выходит из строя.

    NSF / SSO и ISSU значительно повышают надежность и доступность сети в среде уровня 2 или уровня 3. NSF / SSO и ISSU необходимы для критически важных бизнес-приложений, таких как передача голоса по IP (VoIP). Эти функции помогают гарантировать, что вызовы VoIP не будут сброшены.

    В дополнение к резервным источникам питания, вентиляторам и модулям синхронизации, модели шасси Cisco Catalyst 4510R + E, 4507R + E, 4510R-E и 4507R-E поддерживают резервирование модуля Supervisor Engine 1 + 1 с использованием Supervisor Engine 8 -Е.Основной модуль Supervisor Engine активен и отвечает за нормальную работу системы. Вторичный модуль Supervisor Engine служит резервным, контролируя работу основного модуля Supervisor Engine. Функции отказоустойчивости Cisco Catalyst 4500E предотвращают сбои в работе сети, которые могут привести к потере бизнеса и доходов.

    Помимо ранее упомянутых функций, Supervisor Engine 8-E имеет встроенную отказоустойчивость в восходящие каналы. В таблице 2 показаны варианты восходящего канала и соответствующее распределение полосы пропускания на Supervisor Engine 8-E.

    Таблица 2. Параметры высокой доступности , восходящего канала и беспроводной связи для Supervisor Engine 8-E

    GE. Roadmap10 2

    Конфигурации супервизора

    Порты восходящего канала

    Терминация беспроводной сети (дорожная карта программного обеспечения)

    Линейная карта / Особенности шасси

    Примечания

    Один супервизор

    4×10 GE

    Шасси с 10 разъемами: Нет

    1 Дорожная карта функций

    Шасси с 3,6 и 7 разъемами: Нет

    Одиночный супервизор

    4×10 GE

    20GE

    Шасси с 10 разъемами: 900 99 Последний слот ограничен линейными картами 47XX

    Дорожная карта беспроводной сети 2

    Шасси с 3,6 и 7 слотами: Нет

    Одиночный супервизор

    Шасси с 10 слотами: Последний слот только для линейных карт 47XX

    Поддерживается

    Шасси с 3,6 и 7 слотами: Нет

    Супервизор

    8×10 GE

    20GE

    10-слотовое шасси: режим отключен (беспроводное отключение)

    Wireless Roadmap 2

    3,6- и 7-слотовые шасси: Без ограничений на

    Двойной супервизор

    Активный супервизор: 2x10GE

    10-слотовое шасси: Нет

    Дорожная карта функций 1

    1 Супервизор: 2x10GE

    Шасси с 7 слотами: Нет

    Двойной супервизор

    Активный супервизор: 2x10GE

    20GE

    Шасси с 10 слотами ограничено до 47 с ограниченным числом слотов до 47

    План развития беспроводной сети 2

    Резервный супервизор: 2x10GE

    Шасси с 7 разъемами: Нет

    Двойной супервизор

    Активный супервизор: 4x10GE

    Шасси с 10 слотами: Последний слот ограничен для линейных карт 47XX

    Поддерживается

    Резервный супервизор 9020 4×10 Шасси: Без ограничений

    Двойной супервизор

    Активный супервизор: 4x10GE

    20GE

    Шасси с 10 слотами: Режим отключен (беспроводное отключение)

    Резервный супервизор: 4x10GE

    Шасси с 7 разъемами: Нет

    1 Применимо для портов Uplink

    9022 6 2 Применимо для беспроводного терминала

    Упрощенные операции за счет автоматизации

    По мере того, как коммутация в кампусе расширяется для поддержки растущих требований предприятия, возникает необходимость в развертывании и управлении новыми и развивающимися технологиями.Упрощение операций имеет решающее значение для решения этих проблем и повышения операционной эффективности за счет упреждающего управления и сокращения незапланированных простоев сети.

    Cisco Catalyst Supervisor Engine 8-E предлагает следующий богатый набор возможностей для упрощения операций:

    ● Автоматическая установка и AutoQoS для быстрого развертывания

    ● Откат конфигурации для улучшенного управления конфигурацией

    ● EEM, Smart Call Home, Общая онлайн-диагностика (GOLD) и рефлектометрия во временной области (TDR) для упрощения операций

    ● FNF и IP SLA для улучшенной видимости

    ● Технология Cisco EnergyWise для упрощенного управления питанием

    ● ISSU для упрощенного управления изменениями

    Комплексный Безопасность с помощью Cisco TrustSec

    Модуль управления Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E является проверенным компонентом Cisco TrustSec ® 2.1 архитектура. Это позволяет прозрачно интегрировать Supervisor Engine 8-E в коммутационные среды кампуса для создания комплексного решения безопасности на основе Cisco TrustSec. Supervisor Engine 8-E является основополагающим элементом архитектуры Cisco TrustSec с поддержкой следующих функций:

    Датчик устройства — Датчик устройства на Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E помогает обеспечить возможность распознавания устройства, подключенные к коммутатору.Эта функция также взаимодействует с Cisco Identity Services Engine, обеспечивая централизованное представление обо всех устройствах, получающих доступ к сети, с возможностью масштабирования. В сочетании с AutoSmartPorts (ASP) он также предоставляет возможность динамически применять политики к коммутатору в зависимости от типа устройства. Для получения дополнительной информации посетите https://www.cisco.com/en/US/docs/ios-xml/ios/sec_usr_aaa/configuration/15-1sg/sec-dev-sensor.html.

    Сеть на основе идентификации — Supervisor Engine 8-E в настоящее время содержит самый богатый и надежный набор IEEE 802.Функции идентификации на основе 1X для обеспечения правильного уровня аутентифицированного доступа для пользователей. Он также упрощает развертывание удостоверений с помощью таких функций, как гибкая проверка подлинности, WebAuth и обход проверки подлинности MAC (MAB), а также открытый режим для бесперебойной работы, обеспечивая при этом видимость доступа к сети. Функции идентификации обеспечивают интегрированную поддержку IP-телефонии. Он также обеспечивает гибкие политики авторизации с назначением виртуальной LAN (VLAN) и динамическими ACL. Для получения дополнительной информации посетите https: // www.cisco.com/en/US/docs/switches/lan/catalyst4500/15.1/XE_330SG/configuration/guide/dot1x.html.

    Аутентификация сетевого устройства — Аутентификация сетевого устройства Cisco TrustSec обеспечивает аутентифицированную сетевую инфраструктуру, сводя к минимуму риск несанкционированного доступа к сети с использованием неавторизованных сетевых устройств.

    Конфиденциальность и целостность данных — Supervisor Engine 8-E поддерживает шифрование MACsec со скоростью линии 10 G на основе IEEE 802.1ae без дополнительной задержки.Он поддерживает аппаратное шифрование как от коммутатора к коммутатору, так и от узла к коммутатору для всех портов восходящей связи и всех линейных карт серии WS-X47xx. Для получения дополнительной информации посетите https://www.cisco.com/en/US/docs/switches/lan/catalyst4500/15.1/XE_330SG/configuration/guide/swmacsec.html.

    Управление доступом на основе ролей — Supervisor Engine 8-E имеет аппаратную поддержку Cisco TrustSec Secure Group Access (SGA). TrustSec SGA упрощает безопасность контроля доступа, определяя ее с точки зрения ролей пользователей, а не списков контроля доступа IP на основе топологии.Supervisor Engine 8-E имеет аппаратную поддержку безопасной групповой маркировки (SGT) для классификации трафика от пользователей на основе ролей, а также контрольных списков SGA (SGACL), которые представляют собой списки ACL на основе ролей для применения контроля доступа к трафику с помощью SGT. . Для получения дополнительной информации посетите: https://www.cisco.com/go/trustsec
    https://www.cisco.com/en/US/docs/switches/lan/trustsec/configuration/guide/config.html
    https://www.cisco.com/en/US/netsol/ns744/networking_solutions_program_home.html

    Оптимизированная видимость приложений с помощью Flexible NetFlow

    Cisco IOS Flexible NetFlow — это следующее поколение потоковой технологии, позволяющее оптимизировать сетевую инфраструктуру, снижение эксплуатационных расходов и улучшение планирования емкости и обнаружения инцидентов безопасности с повышенной гибкостью и масштабируемостью.Supervisor Engine 8-E — это первый модуль Supervisor Engine Cisco Catalyst, обеспечивающий оптимизированную видимость приложений с помощью FNF с возможностью обработки 128 000 записей FNF. Supervisor Engine 8 ‑ E с настраиваемой ASIC обеспечивает технологию потоков следующего поколения с превосходной гибкостью и всеобъемлющей видимостью, простирающейся от уровня 2 (MAC и VLAN) до уровня 4 (TCP, флаги протокола пользовательских дейтаграмм [UDP] и т. Д. ).

    Данные потока, собранные FNF, можно экспортировать во внешний коллектор для анализа и составления отчетов или отслеживать с помощью EEM.Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E может активировать мощную, встроенную и настраиваемую корреляцию событий и действия политик с EEM, позволяя коммутаторам запускать настраиваемые аварийные сигналы событий или действия политик при выполнении предварительно определенного условия. Не требуя внешнего устройства, заказчики могут использовать существующую инфраструктуру для мониторинга трафика, что делает анализ трафика экономичным даже в большой IP-сети.

    Подробная информация о Cisco Flexible NetFlow доступна по адресу https: // www.cisco.com/en/US/prod/collateral/iosswrel/ps6537/ps6555/ps6601/ps6965/product_data_sheet0900aecd804b590b.html.

    Коммутаторы Cisco Catalyst серии 4500E с супервизором 8-E предлагают встроенный в Wireshark. Благодаря этой возможности пользователь может захватывать пакеты управления и данных, проходящие через систему. Пользователь может отображать захваченные пакеты на экране с помощью команд интерфейса командной строки или просматривать их в традиционном графическом интерфейсе пользователя Wireshark, установленном на автономном обрабатывающем компьютере, путем перемещения файлов PCAP с SD-карты.Благодаря внедрению четырехъядерного ЦП в Cisco Catalyst 4500E Supervisor Engine 8-E производительность захвата Wireshark значительно улучшена по сравнению с предыдущими поколениями супервизоров и идеально подходит для упреждающей отладки в современных сетевых развертываниях. Анализатор можно использовать вместе с Flexible Netflow и Embedded Event Manager для запуска захвата пакетов в ответ на выбранные сетевые условия, такие как атака SYN-лавинной рассылки или более активное использование полосы пропускания пользователем.

    Модульная открытая платформа приложений — программное обеспечение Cisco IOS XE

    Программное обеспечение Cisco IOS XE — это операционная система нового поколения для модулей управления Cisco Catalyst 4500E, начиная с Supervisor 8-E.Cisco продолжает развивать программное обеспечение Cisco IOS для поддержки коммутационного оборудования следующего поколения и обеспечения повышенной архитектурной гибкости для быстрого внедрения будущих услуг Cisco Borderless Networks, одновременно повышая защиту инвестиций клиентов в программное обеспечение Cisco IOS.

    Программное обеспечение Cisco IOS XE обеспечивает следующие преимущества для заказчиков:

    ● Программное обеспечение Cisco IOS XE предоставляет современную операционную систему, которая может использовать преимущества многоядерной архитектуры ЦП системы Cisco Catalyst 4500E следующего поколения с супервизором 8-E.

    ● Программное обеспечение Cisco IOS XE способствует защите инвестиций клиентов в существующее программное обеспечение Cisco IOS. С программным обеспечением Cisco IOS XE существующее программное обеспечение Cisco IOS становится «программным пакетом Cisco IOS» с согласованным набором функций и аналогичным операционным пользовательским интерфейсом, обеспечивающим прозрачную миграцию.

    ● Программное обеспечение Cisco IOS XE поддерживает возможности виртуализации сервисов, что позволяет Cisco Catalyst 4500E размещать приложения, отличные от программного обеспечения Cisco IOS, такие как приложения, написанные заказчиком, или сторонние приложения, параллельно с программным обеспечением Cisco IOS.Размещенное приложение может взаимодействовать с программным обеспечением Cisco IOS, чтобы использовать его богатый набор функций. Это преимущество позволяет заказчику быстро внедрять новые технологии с использованием проверенного кода, сохраняя при этом простоту и надежность программного обеспечения Cisco IOS. Программное обеспечение Cisco IOS XE помогает сделать Cisco Catalyst 4500E открытой сервисной платформой и является основным якорем для поддержки будущих инноваций Cisco Borderless Networks.

    Поддержка IPv6

    IPv6 важен для будущего IP-сетей и критически важен для расширения пространства IP-адресов в будущем.Возможность IPv6 требуется многим компаниям и санкционирована правительствами во всем мире. Cisco Catalyst 4500 Supervisor Engine 8-E поддерживает аппаратную поддержку одноадресной и многоадресной рассылки IPv6 для обеспечения максимальной производительности перенаправления со скоростью линии до 125 млн пакетов в секунду. Supervisor Engine 8-E также динамически распределяет аппаратное табличное пространство между маршрутами IPv4 и IPv6 для увеличения использования табличного пространства для оптимального перехода с IPv4 на IPv6 Supervisor Engine 8-E поддерживает отслеживание Multicast Listener Discovery (MLD) для IPv6, повышая производительность. и сокращение сетевого трафика, позволяя коммутатору динамически добавлять и удалять хосты из многоадресной группы.

    В таблице 3 показаны возможности IPv6 Supervisor Engine 8-E.

    Таблица 3. Сводка Supervisor Engine 8-E Возможности IPv6

    MLD Snooping для IPv6

    Функция и описание

    Возможности

    Поддержка IPv6

    Одноадресная пересылка и многоадресная пересылка аппаратное обеспечение

    Производительность IPv6

    125 млн пакетов в секунду

    Записи маршрутизации IPv6

    128000

    Таблица маршрутизации динамического оборудования

  • 3
  • Да, аппаратно

    Unicast Reverse Path Forwarding Version 6 (URPFv6): Strict Mode

    Да, in аппаратное обеспечение

    Упрощенная и масштабируемая виртуализация сети с помощью Easy Virtual Network (EVN)

    В корпоративных сетях используется единая базовая инфраструктура для создания нескольких логических оверлейных сетей для разнообразных закрытых групп пользователей; нормативные, безопасные ИТ-приложения; и больше.В кампусах для решения таких задач сегментации сети широко применяется и развертывается традиционное решение с несколькими VRF. Платформа Cisco Catalyst серии 4500E упрощает работу виртуальной сети и увеличивает масштабируемость с помощью сквозной технологии Easy Virtual Network (EVN) на территории кампуса Cisco (см. Рисунок 3).

    Рис. 3. Упрощенная виртуализация сети кампуса с помощью Cisco EVN

    Cisco EVN — это решение-преемник, которое предлагает многочисленные преимущества по сравнению с традиционной технологией Multi-VRF.Вот некоторые примеры:

    ● Упрощение — для упрощения решений виртуальной сети кампуса в Cisco EVN предусмотрены следующие три основных компонента:

    ◦ Магистраль виртуальной сети (VNET) — решение Cisco EVN упрощает настройку на 98–99 процентов.

    ◦ Репликация маршрутов. Упрощенная возможность одноадресной и многоадресной рассылки с утечкой маршрутов помогает предоставить пользователям виртуальной сети общие сетевые службы и службы приложений. Он заменяет традиционный механизм утечки маршрутов на основе протокола BGP.

    ◦ Контекст маршрутизации — упрощенная и оптимизированная работа виртуальной сети и устранение неполадок поддерживаются для каждого VRF.

    ● Масштабируемость — Cisco EVN обеспечивает гибкость для масштабирования до 32 виртуальных сетевых решений; с точки зрения эксплуатации он предлагает в четыре раза большую масштабируемость виртуальной сети по сравнению с технологией Multi-VRF.

    ● Взаимодействие — Cisco EVN обеспечивает изоляцию топологии сети на основе плоскости управления, определенной RFC; например, Enhanced IGRP (EIGRP), Open Shortest Path First (OSPF), Multicast и т. д.Безопасность и защита на уровне данных поддерживаются отраслевым стандартом IEEE 802.1Q. Кроме того, система с поддержкой Cisco EVN взаимодействует с одноранговыми системами Cisco EVN, Multi-VRF и MPLS.

    Защита инвестиций с поддержкой корпуса и линейных карт

    Ранее установленное шасси Cisco Catalyst 4500E с классическими линейными картами и линейными картами серии E может использовать преимущества новых функций и функций Supervisor Engine 8-E на всех портах с помощью простого супервизора модернизация двигателя.Однако, чтобы воспользоваться преимуществами увеличенной коммутационной способности до 48 Гбит / с на слот, требуются шасси Cisco Catalyst 4500E Series (включая шасси R + E) и некоторые новые линейные карты E-Series. Вы можете комбинировать и согласовывать линейные карты Cisco Catalyst серии 4500E и классические линейные карты в шасси E-Series без снижения производительности для любого типа линейных карт. В таблице 4 показаны варианты назначения модуля супервизора и слота линейной карты в шасси Cisco Catalyst серии 4500E.

    Таблица 4. Cisco Catalyst 4500E Варианты назначения слотов корпуса

    Шасси

    Назначение слотов 8-E для одного модуля Supervisor Engine

    Назначение слотов для резервного модуля Supervisor Engine

    Линия E-Series Варианты слота

    Варианты слота классической линейной карты

    Cisco Catalyst 4503-E

    Слот 1

    Слоты 2 и 3

    Слоты 2 и 3

    Cisco Catalyst 4506-E

    Слот 1

    Слоты 2–6

    Слоты 2–6

    1 Cisco Catalyst + Catalyst

    Слот 3 или 4

    Слоты 3 или 4

    Слоты 1, 2 и 5 до 7

    Слоты 1, 2 и 5 до 7

    Cisco Catalyst 4510R + E

    Слоты 5 или 6

    Слоты 5 или 6

    Слоты с 1 по 4 и с 7 по 10

    Слоты с 1 по 4 и с 7 по 10

    Cisco Catalyst 4507R-E

    (План развития программного обеспечения)

    Слот 3 или 4

    Слоты 3 или 4

    Слоты 1, 2 и 5 до 7

    Слоты 1, 2 и 5 к 7

    Cisco Catalyst 4510R-E

    (План развития программного обеспечения)

    Слоты 5 или 6

    Слоты 5 или 6

    Слоты с 1 по 4 и с 7 по 10

    Слоты с 1 по 4 и с 7 по 10

    В таблице 5 приведены характеристики производительности Supervisor Engine 8-E для каждого шасси основание.

    Таблица 5. Cisco Catalyst 4500 Supervisor Engine 8-E Пропускная способность на слот для разных шасси

    913 WS41

    Cisco Catalyst 4503-E Chassis

    Cisco Catalyst 4506-E Chassis

    Cisco Catalyst 4507R + E Chassis

    Cisco Catalyst 4510R + E Chassis

    Cisco Catalyst 4507R-E Chassis

    Cisco Catalyst 4510R-E Chassis

    Supervisor Engine ‑X45-Sup8-E)

    48 Гбит / с на слот

    48 Гбит / с на слот

    48 Гбит / с на слот

    48 Гбит / с на слот

    24 Гбит / с на слот
    (программное обеспечение дорожная карта)

    24 Гбит / с на слот
    ( дорожная карта программного обеспечения)

    Обзор функций

    Программное обеспечение Cisco IOS XE LAN База: Этот набор функций в пакетах на основе Supervisor 8-E обеспечивает доступ к функциям уровня 2.

    Программное обеспечение Cisco IOS XE IP Base: Этот набор функций можно обновить с помощью лицензии на активацию программного обеспечения (SAL). Он включает в себя все функции уровня 2 и некоторые базовые функции уровня 3. В этом пакете поддерживается ISSU / SSO.

    Cisco IOS XE Software Enterprise Services: Этот набор функций можно обновить с помощью лицензии SAL; он поддерживает полные протоколы уровня 3 и расширенные функции, такие как полная масштабируемость маршрутизации (256 000), BGP, VRF, маршрутизация на основе политик (PBR) и т. д.

    Эти функции можно включить с помощью механизма лицензирования программного обеспечения. Дополнительные сведения о лицензировании программного обеспечения см. В разделе «Лицензирование» далее в этом документе или на сайте https://www.cisco.com/go/sa.

    Отраслевые стандарты

    ● Ethernet: IEEE 802.3

    ● 10 Gigabit Ethernet: IEEE 802.3ae

    ● Протокол связующего дерева IEEE 802.1D

    ● IEEE 802.1w Rapid Reconfiguration Spanning Tree

    ● IEEE 802.1s Несколько экземпляров VLAN связующего дерева

    ● IEEE 802.3ad LACP

    ● Приоритизация CoS ​​IEEE 802.1p

    ● IEEE 802.1Q VLAN

    ● Аутентификация пользователя IEEE 802.1X

    ● Стандарты RMON I и II

    Поддерживаемые линейные карты и модули Cisco Catalyst серии 4500E

    ● WS-X4748 -12X48U + E: 48-портовая линейная карта Cisco Catalyst 4500E (RJ-45) с 12 мультигигабитными портами и 36 портами 10/100/1000 с 802.3af PoE, 802.3at PoEP и UPOE

    ● WS-X4748-UPOE + E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48 портов 802.3af PoE, 802.3at PoEP и UPOE 10/100/1000

    ● WS-X4748-RJ45-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48 портов 10/100/1000 (RJ-45)

    ● WS-X4748- RJ45V + E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48 портов PoE 802.3at 10/100/1000 (RJ-45)

    ● WS-X4712-SFP + E: Cisco Catalyst серии 4500E, 12 портов 10 Gigabit Ethernet (SFP +)

    ● WS-X4748-SFP-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48-портовая карта оптоволоконной линии Gigabit Ethernet

    ● WS-X4724-SFP-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 24-портовая карта оптоволоконной линии Gigabit Ethernet

    ● WS -X4712-SFP-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 12-портовая карта оптоволоконной линии Gigabit Ethernet

    ● WS-X4648-RJ45V-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48 портов 802.3af PoE 10/100/1000 (RJ-45)

    ● WS-X4648-RJ45V + E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48 портов Premium PoE 10/100/1000 (RJ-45)

    ● WS-X4648- RJ45-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 48 портов 10/100/1000 (RJ-45)

    ● WS-X4640-CSFP-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 40- и 80-портовая линия SFP / CSFP Gigabit Ethernet карта

    ● WS-X4606-X2-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 6 портов 10 Gigabit Ethernet (X2)

    ● WS-X4624-SFP-E: Cisco Catalyst серии 4500E, 24 порта Gigabit Ethernet (SFP)

    ● WS-X4612-SFP-E: Cisco Catalyst серии 4500E с 12 портами Gigabit Ethernet (SFP)

    ● CVR-X2-SFP: модуль сдвоенного гигабитного преобразователя

    Поддерживаемые линейные карты и модули Cisco Catalyst 4500 Classic

    ● WS-X4148-FX-MT: Модуль коммутации Cisco Catalyst 4500 Fast Ethernet, 48 портов 100BASE-FX, многомодовое оптоволокно (MMF)

    ● WS-X4148-RJ: Модуль Cisco Catalyst 4500 10/100, 48 портов (RJ-45 )

    ● WS-X 4248-RJ45V: Cisco Catalyst 4500 PoE 802.3af 10/100, 48 портов (RJ-45)

    ● WS-X4248-FE-SFP: модуль коммутации Fast Ethernet Cisco Catalyst 4500, 48 портов 100BASE-X (SFP)

    ● WS-X4306-GB: Cisco Модуль Catalyst 4500 Gigabit Ethernet, 6 портов (GBIC)

    ● WS-X4448-GB-SFP: модуль Cisco Catalyst 4500 Gigabit Ethernet, 48 портов 1000BASE-X (дополнительные SFP)

    ● WS-X4548-GB-RJ45: Cisco Catalyst 4500 Enhanced 48-портовый модуль 10/100/1000 (RJ-45)

    ● WS-X4548-GB-RJ45V: Cisco Catalyst 4500 PoE 802.3af 10/100/1000, 48 портов (RJ-45)

    ● WS-X4548-RJ45V +: Catalyst 4500 PoE + Ready 10/100/1000, 48 портов (RJ-45)

    Поддерживаемые подключаемые модули

    Подробнее о различные оптические модули и минимальный выпуск программного обеспечения Cisco IOS, необходимый для каждого из поддерживаемых оптических модулей, см. по адресу: https://www.cisco.com/en/US/products/hw/modules/ps5455/products_device_support_tables_list.html.

    Требования к программному обеспечению

    Модуль Supervisor Engine 8-E серии Cisco Catalyst 4500E поддерживается только в программном обеспечении Cisco IOS и не поддерживается в программном обеспечении операционной системы Cisco Catalyst.Минимальная версия программного обеспечения:

    ● Supervisor Engine 8-E, версия ПО Cisco IOS XE IOS XE 3.3.0XO

    Условия окружающей среды

    ● Рабочая температура: от 32 до 104ºF (от 0 до 40ºC)

    ● Температура хранения: — От 40 до 167ºF (от -40 до 75ºC)

    ● Относительная влажность: от 10 до 90 процентов, без конденсации

    ● Рабочая высота: от -60 до 3000 м

    Информация о мощности и среднем времени наработки на отказ (MTBF)

    Активная мощность супервизора: 400 Вт

    Мощность супервизора в режиме ожидания: 265 Вт

    Этот результат не указывает на фактическую потребляемую мощность во время работы.Это абсолютное максимальное значение, рекомендованное для планирования мощности и холодопроизводительности объекта. Типичное энергопотребление примерно на 20 процентов ниже указанного максимального значения.

    Среднее время безотказной работы: 309 906 часов

    Соответствие нормативным стандартам

    В таблице 6 представлена ​​информация о соответствии нормативным стандартам, а в таблице 7 — информация для заказа.

    Таблица 6. Cisco Catalyst 4500 Supervisor Engine 8-E Соответствие нормативным стандартам

    Спецификация

    Стандарт

    Безопасность

    ● UL

    ● CAN / CSA-C22.2 № 60950-1, второе издание

    ● EN 60950-1, второе издание

    ● IEC 60950-1, второе издание

    ● AS / NZS 60950-1

    EMC

    ● 47CFR, часть 15 ( CFR 47) Класс A

    ● AS / NZS CISPR22, класс A

    ● CISPR22, класс A

    ● EN55022, класс A

    ● ICES003, класс A

    ● VCCI, класс A

    ● EN61000-3-2

    ● EN61000- 3-3

    ● EN55024

    ● CISPR24

    ● EN300386

    Соответствие ROHS

    Таблица 7. Информация для заказа

    Номер продукта

    Описание

    WS-X45-SUP8-E

    Cisco Catalyst 4500E Series Unified Access Supervisor,

    3 Гбит / с

    WS-C4510RE-S8 + 96V +

    4510R + E Шасси, два WS-X4748-RJ-45V + E, супервизор 8-E

    S845EU-33-1511XO

    Cisco Catalyst 4500 Supervisor Engine 8-E Программное обеспечение Cisco IOS ® XE, выпуск 3.3.0XO noncrypto universal

    S845EUK9-33-1511XO

    Cisco Catalyst 4500 Supervisor Engine 8-E Cisco IOS XE Software Release 3.3.0XO crypto universal

    S845EULPO-33-15EULPO

    Cisco Catalyst 4500 Supervisor Engine 8-E Версия ПО Cisco IOS XE 3.3.0XO универсальный образ LPE

    C4500E-LB

    Лицензия на программное обеспечение LAN BASE

    C4500E-3

    90

    Лицензия на программное обеспечение IP BASE

    C4500E-LIC =

    Идентификатор базового продукта для бумажных лицензий на обновление программного обеспечения

    C4500E-LB-IPB

    Лицензия на обновление с

    LAN BASE до IP BASE (доставка бумаги)

    C4500E-LB-ES

    Лицензия на обновление LAN BASE до Enterprise Services (доставка на бумаге)

    C4500E-IP-ES

    Лицензия на обновление IP BASE до Enterprise Services (доставка на бумаге)

    C4500E-LIC-PAK

    Идентификатор базового продукта для бумажных лицензий на программное обеспечение для запасного Supervisor Engine 8-E

    C4500E-IP-ES-S

    IP BASE to Enterprise Лицензия на обновление услуг для запасного модуля Supervisor Engine 8-E (доставка на бумаге)

    C4500E-IPB-S

    Лицензия на программное обеспечение IP BASE для запасного модуля Supervisor Engine 8-E (доставка на бумаге)

    L-C4500-LIC =

    Идентификатор базового продукта для обновления программного обеспечения с электронной доставкой e лицензии

    L-C4500E-LB-IP

    Лицензия на обновление LAN BASE до IP BASE (электронная доставка)

    L-C4500E-IP-ES

    IP BASE to Лицензия на обновление Enterprise Services (доставляется в электронном виде)

    L-C4500E-LB-ES

    Лицензия на обновление с LAN BASE до Enterprise Services (доставка в электронном виде)

    SD-X45-2GB-E

    Cisco Catalyst 4500 2 ГБ SD-карта памяти для супервизора 8-E

    USB-X45-4GB-E

    Cisco Catalyst 4500 4 ГБ USB-устройство для супервизора 8-E (будущая дорожная карта)

    Лицензирование

    Лицензирование активации программного обеспечения

    Платформа Cisco Catalyst 4500E с S upervisor 8-E позволяет лицензировать активацию программного обеспечения.Каждый Supervisor 8-E будет поставляться с универсальным образом, содержащим все наборы функций, LAN Base, IP Base и Enterprise Services. Уровень функций определяется применяемой лицензией.

    Лицензирование активации программного обеспечения позволяет клиентам:

    ● Ускорение развертывания и развертывание новых наборов функций активации программного обеспечения Cisco в ваших глобальных сетях

    ● Централизованное и более точное управление и отслеживание программного обеспечения и соответствия лицензий

    ● Простое проведение аудита соответствия программного обеспечения для соответствие нормативным требованиям, не влияя на работу сети.

    Упростите операции:

    ● Упрощенные обновления и перенос лицензий экономят время и повышают производительность; вы можете добавлять новые возможности, просто используя файл лицензии

    ● Вы можете легко отслеживать активы программного обеспечения, лицензии и статус набора функций

    ● Единый образ программного обеспечения улучшает предоставление услуг

    Упростите процесс заказа:

    ● «Попробуйте и покупка »позволяет вам использовать временную лицензию, чтобы опробовать и оценить новые функции программного обеспечения Cisco IOS перед их приобретением.

    ● Программный ключ с оплатой по мере роста поддерживает новые функции постепенно, без обращения в службу поддержки.

    Для получения дополнительной информации о лицензировании программного обеспечения Cisco, посетите https: // www.cisco.com/go/sa.

    Ограниченная пожизненная гарантия Cisco на оборудование

    Ограниченная пожизненная гарантия Cisco на оборудование (LLW) включает 10-дневную предварительную замену оборудования до тех пор, пока исходный конечный пользователь является владельцем продукта. Таблица 8 описывает ограниченную пожизненную гарантию на оборудование.

    Ваше официальное заявление о гарантии, включая гарантию, применимую к программному обеспечению Cisco, появляется в информационном пакете Cisco, который прилагается к вашему продукту Cisco. Мы рекомендуем вам внимательно ознакомиться с условиями гарантии, прилагаемыми к вашему конкретному продукту, перед использованием.

    Для получения дополнительной информации об условиях гарантии посетите https://www.cisco.com/go/warranty.

    Добавление контракта на техническое обслуживание Cisco к покрытию вашего устройства дает преимущества, недоступные с гарантией, включая доступ к Центру технической поддержки Cisco (TAC), различные варианты замены оборудования для удовлетворения критически важных бизнес-потребностей, обновления лицензионного программного обеспечения Cisco IOS , а также зарегистрированный доступ к обширной базе знаний и инструментам поддержки Cisco.com. В таблице 9 описаны преимущества и особенности технических услуг Cisco.

    Для получения информации о технических услугах Cisco перейдите по адресу https://www.cisco.com/go/ts.

    Таблица 8. Ограниченная пожизненная гарантия на оборудование

    Ограниченная пожизненная гарантия Cisco на оборудование 1

    Продолжительность гарантии

    в течение срока действия гарантии исходный конечный пользователь продолжает владеть или использовать продукт, за исключением вентилятора и источника питания, срок действия которых ограничен пятью годами.

    Политика прекращения эксплуатации

    В случае прекращения производства продукта гарантийная поддержка Cisco ограничена пятью годами с момента объявления о прекращении производства.

    Замена оборудования

    Cisco или наш сервисный центр приложит коммерчески разумные усилия для доставки запасной части в течение 10 рабочих дней после получения запроса RMA и подтверждения того, что заменяемая часть является подходящим ответом.Фактические сроки доставки могут варьироваться в зависимости от местоположения клиента.

    Дата вступления в силу

    Гарантия на оборудование начинается с даты отгрузки заказчику (а в случае перепродажи торговым посредником Cisco — не более чем через 90 дней после первоначальной отгрузки Cisco).

    Поддержка Cisco TAC

    Нет.

    Доступ к Cisco.com

    Гарантия разрешает гостевой доступ только к Cisco.com.

    1 Cisco оставляет за собой право возместить покупную цену в качестве средства исключительной гарантии.

    Cisco и услуги для партнеров

    Разверните инновационное, высокозащищенное интеллектуальное периферийное решение в архитектуре сетей без границ Cisco, используя персонализированные услуги от Cisco и наших партнеров. Посредством процесса обнаружения, который начинается с понимания ваших бизнес-целей, мы помогаем вам интегрировать коммутаторы Cisco Catalyst серии 4500-E следующего поколения в вашу архитектуру и интегрировать сетевые сервисы на эту платформу.Обмениваясь знаниями и передовыми практиками, мы поддерживаем ваш успех на каждом этапе развертывания, освоения, управления и масштабирования новых технологий. Выбирайте из гибкого набора услуг поддержки, разработанных для удовлетворения потребностей вашего бизнеса и помогающих поддерживать высокое качество сети при одновременном контроле эксплуатационных расходов. В таблице 9 показаны технические услуги Cisco, доступные для коммутаторов Cisco Catalyst серии 4500-E.

    Для получения дополнительной информации об услугах Cisco посетите https: // www.cisco.com/go/services.

    Таблица 9. Технические услуги Cisco для коммутаторов Cisco Catalyst серии 4500-E

    Технические услуги

    Cisco Smart Net Total Care Обслуживание

    ● Круглосуточный глобальный доступ в центр технической поддержки Cisco ● Неограниченный доступ к обширным ресурсам, сообществам и инструментам Cisco.com ● Предварительная замена оборудования на следующий рабочий день (NBD), 8 x 5 x 4, 24 x 7 x 4 и 24 x 7 x 2 2 и доступны замена и установка деталей на месте ● Текущие обновления программного обеспечения операционной системы в рамках лицензированного набора функций 1 ● Упреждающая диагностика и оповещения в режиме реального времени на устройствах с поддержкой Smart Call Home

    Cisco Smart Foundation Service

    ● Предварительная замена оборудования NBD в качестве Доступно ● Доступ к Cisco TAC в рабочее время для малого и среднего бизнеса (SMB) (уровни доступа зависят от региона) ● Доступ к Cisco.com База знаний SMB ● Технические ресурсы в Интернете через Smart Foundation Portal ● Исправления и исправления ошибок программного обеспечения операционной системы

    Услуги технической поддержки Cisco Focused

    Доступны три уровня премиальных услуг с высокой степенью взаимодействия:

    ● Cisco High-Touch Служба управления операциями ● Служба технической поддержки Cisco High-Touch ● Служба технической поддержки Cisco High-Touch

    Требуются действующие контракты Cisco Smart Net Total Care или Cisco SP Base на все сетевое оборудование

    1 Обновления операционной системы Cisco включают обслуживание выпуски, незначительные обновления и основные обновления в рамках лицензионного набора функций. 2 Предварительная замена оборудования доступна в различных комбинациях уровней обслуживания. Например, 8 x 5 x NBD указывает, что отгрузка будет инициирована в течение стандартного восьмичасового рабочего дня пять дней в неделю (общепринятые рабочие дни в соответствующем регионе) с доставкой NBD. Если NBD недоступен, доставка осуществляется в тот же день. Ограничения применяются; Пожалуйста, просмотрите соответствующие описания услуг для получения подробной информации.

    Cisco Capital

    Финансирование для достижения ваших целей

    Cisco Capital может помочь вам приобрести технологии, необходимые для достижения ваших целей и сохранения конкурентоспособности.Мы можем помочь вам снизить капитальные затраты. Ускорьте свой рост. Оптимизируйте свои инвестиционные доллары и рентабельность инвестиций. Финансирование Cisco Capital дает вам гибкость в приобретении оборудования, программного обеспечения, услуг и дополнительного оборудования сторонних производителей. И есть только один предсказуемый платеж. Cisco Capital доступен более чем в 100 странах. Выучить больше.

    Внедорожник G-класса премиум-класса | Мерседес-Бенц США

    Рекомендованная производителем розничная цена

    не включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы в пункте назначения, налоги, право собственности, регистрацию, сборы за подготовку и оформление документов, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары.Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера.

    MBFS NMLS № 2546

    Указанные значения ускорения основаны на результатах испытаний на треке изготовителя и могут варьироваться в зависимости от модели, условий окружающей среды и дорожного покрытия, стиля вождения, высоты над уровнем моря и нагрузки автомобиля.

    EPA оценило экономию топлива. Сравните расчетную милю на галлон с расчетной милю на галлон для других транспортных средств. Вы можете получить различный пробег в зависимости от того, насколько быстро вы едете, погодных условий и продолжительности поездки.Ваш фактический пробег по шоссе, вероятно, будет меньше расчетного.

    С дополнительным сцепным устройством для прицепа. Перед буксировкой прочтите руководство оператора. В некоторых штатах требуются послепродажные тормоза прицепа. За подробностями обращайтесь к дилеру.

    Автомобиль может отличаться от показанного.

    Как концепт-кар, дизайн, характеристики и т. Д. Могут быть изменены.

    Некоторые системы не являются обязательными.Даже самых современных систем безопасности может быть недостаточно, чтобы избежать аварии. Водитель обязан всегда быть внимательным к движению и дорожным условиям, а также обеспечивать рулевое управление, торможение и другие действия, необходимые для сохранения контроля над транспортным средством. Предупреждаем водителей, чтобы они не дожидались системных предупреждений, прежде чем затормозить или предпринять действия уклонения, поскольку для этого может не хватить времени и расстояния. См. Руководство оператора для получения информации о рабочих скоростях системы, а также дополнительной информации и предупреждений.

    Все службы Mercedes me работают только там, где доступны сигналы сотовой связи и GPS, которые предоставляются третьими сторонами и не находятся под контролем Mercedes-Benz USA, LLC. Услуги Mercedes me connect Assist и 3 года услуг Mercedes me connect включены без дополнительной оплаты при продаже и аренде новых автомобилей у официального дилера Mercedes-Benz. Модели с навигацией COMAND® или MB Navigation также включают 3 года обновления карт (до двух раз в год) и 1-месячную пробную версию (до 1 ГБ) Wi-Fi в автомобиле и потоковой передачи звука.Абонентское соглашение требуется для работы услуги. Некоторые услуги доступны только для некоторых автомобилей. Ваш PIN-код необходим для использования определенных услуг. Связь может быть ограничена сигналом сотовой связи и другими факторами. Функции могут быть представлены и обновлены в разные даты, а также может потребоваться обновление программного обеспечения автомобиля. Некоторые услуги могут быть ограничены или ограничены в некоторых областях. Водитель несет ответственность за соблюдение правил дорожного движения и других законов. За подробностями обращайтесь к своему дилеру или на сайт MBUSA.com/mercedesme.

    Мобильное приложение Mercedes me connect совместимо с моделями Apple iPhone® под управлением iOS 7.0 или новее, а также телефонами на базе Android под управлением OS 2.3 или новее.

    Незакрепленный груз может стать опасным при столкновении. Всегда закрепляйте груз с помощью креплений, установленных на полу.

    Фактическая покупная цена автомобиля может быть изменена дилером и может варьироваться в зависимости от местонахождения дилера и клиента, уровня запасов, характеристик автомобиля и доступных скидок и уступок.Онлайн-цена не включает налоги и / или сборы, возникающие в результате продажи транспортного средства, включая, помимо прочего, сборы в пункте назначения, оплату труда, право собственности, лицензию и плату за установку.

    .
    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *