РазноеХарактеристики 3s ge: 3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра

Характеристики 3s ge: 3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра

Содержание

3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра

Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году. Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха. В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.

Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений:

Первое поколение таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.

Второе поколение выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке.

Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.

Третье поколение силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.

Четвертое поколение 3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.

Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.

Пятое поколение или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.


Полезные ссылки MANUAL

Русскоязычный мануал для силовых агрегатов серии S вы можете скачать тут


FORUM

Активнее всего такие моторы обсуждают на популярном форуме Altezza-Cub.ru

Двигатель Toyota 3S-GE (Yamaha, Beams): возможности и типичные проблемы.

Бензиновые двигатели серии S от компании Toyota отличаются своей массовостью. Они выпускались на протяжении двух десятилетий, а одним из наиболее популярных и успешных версий этой серии стал агрегат 3S-GE. Это один из немногих агрегатов, разработанных Тойота совместно с компанией Yamaha. Мотор пережил пять глобальных реформаций.

Технические характеристики 3S-GE

При проектировании агрегата была поставлена задача создать легкий и мощный бензиновый двигатель. В первом поколении, которое появилось в 1984 году, агрегат весил 143 килограмма, что для того времени было хорошим результатом.

В своем последнем поколении для двигателя характеристики 3S-GE были просто идеальными, как для классического бензинового силового агрегата. Характеристики всех поколений 3S-GE:

Поколение1234 BEAMS5 АКПП5 Мех.
Год выпуска1984-19891990-19931994-199919971998
Объем2 литра (1,998 куб.см)
Мощность135 — 160 л.с.156 — 165 л.с.170 — 180 л.с.180 — 200 л.с.200 л.с.210 л.с.
Крутящий момент186 Н*м при 6400 об/мин191 Н*м191 Н*м при 7000 об/мин210 Н*м216 Н*м при 4800 об/мин216 Н*м при 6400 об/мин
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Система газораспределенияT-VISACISVVT-iDual VVT-i
Диаметр впускных клапанов33. 5 мм34.5 мм33.5 мм35 мм
Диаметр выпускных клапанов29 мм29.5 мм29 мм29.5 мм
Степень сжатия9.2:110:110.3:111.1:111.1:111.5:1
Клапанылегированная стальтитан
Угол развала клапанов44.5 °22.5 °

В последней модификации двигателя Toyota 3S-GE были использованы разные системы клапанов. Для мотора, который комплектовался механической коробкой передач, они были изготовлены из титанового сплава. Агрегат, для которого предназначался автомат, был оснащен клапанами из легированной стали. Также были изменены настройки крутящего момента, из-за чего двигатель с автоматом стал менее мощным, но более приемистым и показывал максимальный крутящий момент уже на 4800 оборотах в минуту.

Распространенные проблемы

Основные проблемы с эти агрегатом связаны с версией BEAMS 3S-GE. Это два последних поколения, которые комплектовались системой газораспределения VVT-i и Dual VVT-i. В нашей стране официально присутствует только четвертое поколение двигателя, так как пятое производилось только для японской версии Toyota Altezza.

3S-GE под капотом Toyota Altezza


Новая система газораспределения корпорации Toyota отлично работает в Японии и Америке, где качество топлива не позволяет быстро выходить из строя системе питания двигателя.
В наших условиях двигатель 3S-GE Yamaha, который по паспортным данным требует 98-го бензина, просто выходит из строя после заправки в незнакомом месте.
Признаки такого «отравления» двигателя могут быть самыми разными:
  • агрегат глохнет посреди дороги;
  • не заводится с нескольких попыток;
  • работает с перебоями или провалами;
  • не реагирует на нажатие педали акселератора.

Куда устанавливали двигатель?

Массовое распространение получили только последние поколения.

Изначально мотор 3S-GE был рассчитан на японских и американских потребителей. Устанавливали агрегат на такие автомобили:

  • Celica GT-S;
  • Camry, Vista;
  • MR2-G;
  • Caldina, Caldina GT
  • RAV4 – только в версии Black Top BEAMS;
  • Altezza RS 200 – только в Японии.


Несмотря на хороший потенциал и отличный КПД, двигатель был снят с производства в 2005 году из-за развития третьей волны японских силовых агрегатов. Конкуренции 3S-GE выдержать не смог.

Силовые агрегаты 3S-GE Toyota: совершенство и надежность

Двигатель 3S исполнения GE выпускался японской компанией Toyota в период с 1989 по 2005 годы. В разработке головки блока принимала участие другая японская фирма — Yamaha, о чем говорит и обозначение двигателя.

В конце выпуска двигатели 3S GE Yamaha устанавливали на автомобили Toyota Altezza. А до этого им комплектовались модели Celica, Corona, Carina, Caldina, Camry, Vista, Avensis, и это еще не весь список. В чем же секрет такого долголетия этого мотора?

Голова «Ямахи», впуск «Тойоты»

Две пары букв в обозначении — 3S и GE — означают:

  • S — серия ДВС;
  • 3 — внутрисерийный номер;
  • E — распределенный впрыск;
  • G — форсированная версия.

Хотя блок цилиндров выполнен из чугуна, родоначальник семейства, 3S-GELU, весил немногим более 140 кг, ведь целью разработчиков было создать легкий двигатель. 2-вальная 16-клапанная головка блока разработки Yamaha, выполненная из алюминия, обеспечивает форсирование агрегата по сравнению с исполнением FE.

Конфигурация распредвалов — традиционная на сегодня DOHC, привод осуществляется зубчатым ремнем. Этим 3S GE мотор также отличается от FE, где ремнем приводятся только впускные валы, а выпускные получают вращение посредством шестерен.

Все двигатели GE оснащены головкой, разработанной при участии фирмы «Ямаха», независимо от того, упоминается или нет это слово в названии мотора.

То есть это всего лишь один из маркетинговых приемов.

Благодаря системе OSTS прокладку головки блока можно снимать без демонтажа кулачковых валов. Клапана регулируются подбором компенсаторных шайб, размещенных внутри толкателей. В процессе модернизации головка получила механизм регулирования фаз газораспределения, сначала на впускных валах (VVT-i), а затем и на всех (Dual VVTi).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. При этом использовались две системы регулирования собственной разработки компании «Тойота»: T-VIS и ACIS. Первая основана на принципе изменения геометрии впускных каналов (увеличение проходного сечения с повышением оборотов).

Вторая функционирует на основе изменения длины впускного тракта (подключение сглаживающего или резонирующего ресивера). В качестве примера установки можно привести культовый заднеприводный автомобиль Altezza с мотором 3S GE.

Пять жизней одного мотора

Родословная двигателей GE насчитывает 5 поколений. После каждой модернизации технические характеристики (мощность и крутящий момент) изменялись в сторону увеличения.

Первый пошел…

Японцы всегда свято соблюдали внутренние приоритеты в своей маркетинговой политике. Первенец версии GE (выпуск 1984–89 гг.) устанавливали на Toyota Celica. Мотор, предназначенный для внутреннего рынка, показывал 160 сил и момент 186 Н·м, клапан рециркуляции (EGR) отсутствовал.

С целью расширения области повышенной тяги использована система регулирования впуска T-VIS. Агрегаты, устанавливаемые на экспортные автомобили (США), в угоду экологическим требованиям были «задушены» до 135 л. с.

2-й шаг: еще надежнее

90–93 годы отмечены заменой системы регулирования впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System) на ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Двигатель стал более надежным, при этом несколько мощнее — 165 л. с. (для Европы — 156) и тяговитее — 191 Н·м. На турбированном варианте 3S-GTE было сохранено прежнее устройство T-VIS.

3-gen: на любой вкус

3S GE третьей генерации (3 gen) производился с 94 по 99 годы. Мощность двигателя для японского рынка, благодаря степени сжатия 10,3 к 1, повысилась до 178 л. с. В качестве уступки «зеленым» экспортную мощь ограничили (168 «лошадок»). Крутящий момент в сравнении с первым поколением не изменился.

Соответственно типу коробки передач (АКПП или МКП) применяются «низовые» (240° и 8,7 мм — подъем) и «верховые» (252 и 9,8) распределительные валы. Это позволяет сравнительно легко тюнинговать двигатель с автоматической коробкой.

Рабочий объем агрегата для всех поколений постоянен и составляет ровно 2 л (без 5 кубиков). Удельная масса привода по сравнению с версией FE сократилась с 9,84 до 7,7 кг/л. с.

«Красные» и «серые»

97 год связан с появлением системы VVT-i. Движки этой генерации легко отличить по крупной надписи BEAMS («Беамс»). Краткий перевод этой аббревиатуры — «совершенные механизмы». Имеются в виду устройства для регулирования газораспределительных фаз. 3S GE Beams выпускались в версиях Red Top и Gray Top.

У первой голова цилиндров и корпус впуска — красные. У Gray Top серый только пленум коллектора, а клапанная крышка — матово-черная. Такая окраска сделана для того, чтобы отличить мотор 3S GE для Altezza. Мощность агрегата Red Top составила 197 «лошадок», с автоматом — 187. «Сероголовые» движки на разных моделях настроены по-разному. К примеру, у Toyota RAV4 мощность составляет 178 сил, а у Caldina GT — уже 187.

Сердце «Альтезы»

Последнее (5-е) поколение 3S GE было предназначено для модели Altezza RS200, выпускавшейся только в леворульном исполнении. Система изменения фаз стала 2-вальной (Dual VVT-i). Начинка агрегата соответствует типу трансмиссии и бывает различной.

Мотор, сопрягаемый с 6-ступенчатой МКП, оснащен титановыми клапанами, аварийным питанием для форсунок. При степени сжатия 11,5:1 эта модификация выдает от 200 до 210 л. с. и крутящий момент 216 Н·м, приходящийся на 6400 об./мин.

Мотор для 5-ступенчатого автомата обладал меньшей степенью сжатия (11,1:1), клапаны выполнены из легированной стали, а распределительные валы менее «злые». При меньшей мощности (197 л. с.) движок гораздо тяговитее, поскольку тот же крутящий момент приходится на 4800 об./мин вместо 6400 у первого варианта.

Еще раз следует напомнить, что последняя генерация двигателя 3S GE Black Top Dual VVT официально устанавливалась только на леворульные Toyota Altezza.

А где неисправности?

Каких-либо специфических болезней у GE не отмечено, кроме возможности погнуть клапаны при обрыве зубчатого ремня. Хотя головки поршней у всего семейства, кроме последней модификации, оснащены выемками, в случае обрыва клапаны гнет и у других генераций.

Название «Бимс» как раз и созвучно с последним звуком, издаваемым мотором в этой ситуации. Не наблюдаются такие случаи только у поколений младше 3 gen, да и то если повезет.

Внимание: к преждевременному разрушению зубчатого ремня приводит чаще всего попадание на резину потеков тосола и жидкой смазки, которые размягчают материал. Корд при этом остается целым, а ведущий шкив просто срезает на внутренней поверхности изделия несколько зубцов.

Перспективы тюнинга

С практической точки зрения тюнинг агрегата 3S GE особо не актуален, поскольку этот мотор и так достаточно хорош. Приемлемый вариант дальнейшей прокачки заключается в следующем:

  • шлифовка и доводка ГБЦ, впускных и выпускных каналов;
  • использование отбалансированных элементов легкой кованой ШПГ и облегченного коленвала;
  • установка клапанов с тарелками из титана, распредвалов с фазой 272° и подъемом 10,2 мм, паука 4-2-1 и прямоточного выхлопа на трубе 63 мм;
  • подключение к бортовой сети топливного корректора Apexi S-AFC II («Сафк»-тюнинг).

Вышеперечисленные меры увеличат мощность движка примерно на четверть. Описание других, более «изуверских» методов раскрутки агрегата в статье не приводится.

Надежная, долговечная конструкция агрегата дает немало поводов использовать свап мотора 3S GE на другие легковые авто. Хотя и остальные моторы 3S пользуются не меньшей популярностью, например, 3S FE. Пробег в полмиллиона километров без капремонта при хорошем обслуживании — нормальное явление для этих двигателей.

Термостат ориг.(90916-03100)3S-GE,2UZ-FE LC100 — Механик

Характеристики

Ельцовская_механик 0
Большевистская 0
Станиславского 0

Дополнительно

Дополнительная вкладка, для размещения информации о товарах, доставке или любого другого важного контента. Поможет вам ответить на интересующие покупателя вопросы и развеять его сомнения в покупке. Используйте её по своему усмотрению.

Вы можете убрать её или вернуть обратно, изменив одну галочку в настройках компонента. Очень удобно.

Тепловой расчет ДВС 3S-GE, построение индикаторной диаграммы и ВСХ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина» (УрФУ)
Институт новых материалов и технологий
Кафедра «ПТМиР»
Курсовая работа по дисциплине «Теория ДВС АиТ»
На тему «Тепловой расчет ДВС»
Екатеринбург 2018

Вокр=755 мм рт.ст. и tокр=10 С.
В данной курсовой работе был произведен тепловой расчет, а именно определены и обоснованы показатели и параметры рабочего цикла ДВС, результаты которых отражены в результирующей таблице.
Содержание
1. Введение…………………………………………………………………3
1. 1 Технические характеристики двигателя………………………………5
1.2 Классификация………………………….………………………………6
2. Тепловой расчет и построение индикаторной диаграммы…………….7
2.1Определение исходных данных для индикаторной диаграммы……..7
2.2 Построение и анализ индикаторной диаграммы……………….…….11
2.2.1. Индикаторные параметры рабочего цикла двигателя…………….14
2.2.2. Эффективные показатели двигателя………………………………..15
2.2.3. Основные размеры цилиндра и удельные параметры двигателя…16
3. Внешнескоростная характеристика двигателя 3S-GE……………..…..18
4. Заключение……..…………………………………………………………22
5. Список литературы………………………………………………………23

Технические характеристики двигателя 3S-GE (прототип Toyota Altezza 2.0 RS200 (05.2000 — 04.2001))

Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение, система изменяемых фаз газораспределения (DUAL VVT-i)
Число цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Порядок работы цилиндров 1 – 3 – 4 – 2
Схема нумерации цилиндров
Диаметр цилиндра, мм 86
Ход поршня, мм 86
Рабочий объем двигателя, л 1,948
Степень сжатия 12
Номинальная мощность брутто, кВт (л. с.), не менее 115 (156)
Частота вращения коленча-того вала при номинальной мощности, мин-1 7000
Максимальный крутящий момент Н.м (кгс.м), 216 (22)
Частота вращения коленча-того вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1 4800
Частота вращения на холостом ходу, мин-1: 800
Удельный расход, г/кВт·ч (г/л.с.·ч.): минимальный, 290 (215)
Расход масла на угар на 1000км, г 250
Способ питания Инжекторный
Число клапанов на один цилиндр 4

Состав: ПЗ, Индикаторная диаграмма рабочего двигателя, внешне-скоростная характеристика

Софт: КОМПАС-3D 17

Двигатель Toyota 3S-GE (Yamaha, Beams): возможности и типичные проблемы

Бензиновые двигатели серии S от компании Toyota отличаются своей массовостью. Они выпускались на протяжении двух десятилетий, а одним из наиболее популярных и успешных версий этой серии стал агрегат 3S-GE. Это один из немногих агрегатов, разработанных Тойота совместно с компанией Yamaha. Мотор пережил пять глобальных реформаций.

Технические характеристики 3S-GE

При проектировании агрегата была поставлена задача создать легкий и мощный бензиновый двигатель. В первом поколении, которое появилось в 1984 году, агрегат весил 143 килограмма, что для того времени было хорошим результатом.

В своем последнем поколении для двигателя характеристики 3S-GE были просто идеальными, как для классического бензинового силового агрегата. Характеристики всех поколений 3S-GE:

Поколение 1 2 3 4 BEAMS 5 АКПП 5 Мех.
Год выпуска 1984-1989 1990-1993 1994-1999 1997 1998
Объем 2 литра (1,998 куб. см)
Мощность 135 — 160 л.с. 156 — 165 л.с. 170 — 180 л.с. 180 — 200 л.с. 200 л.с. 210 л.с.
Крутящий момент 186 Н*м при 6400 об/мин 191 Н*м 191 Н*м при 7000 об/мин 210 Н*м 216 Н*м при 4800 об/мин 216 Н*м при 6400 об/мин
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система газораспределения T-VIS ACIS VVT-i Dual VVT-i
Диаметр впускных клапанов 33.5 мм 34.5 мм 33.5 мм 35 мм
Диаметр выпускных клапанов 29 мм 29.5 мм 29 мм 29.5 мм
Степень сжатия 9.2:1 10:1 10.3:1 11.1:1 11.1:1 11.5:1
Клапаны легированная сталь титан
Угол развала клапанов 44. 5 ° 22.5 °

В последней модификации двигателя Toyota 3S-GE были использованы разные системы клапанов. Для мотора, который комплектовался механической коробкой передач, они были изготовлены из титанового сплава. Агрегат, для которого предназначался автомат, был оснащен клапанами из легированной стали.

Также были изменены настройки крутящего момента, из-за чего двигатель с автоматом стал менее мощным, но более приемистым и показывал максимальный крутящий момент уже на 4800 оборотах в минуту.

Распространенные проблемы

Основные проблемы с эти агрегатом связаны с версией BEAMS 3S-GE. Это два последних поколения, которые комплектовались системой газораспределения VVT-i и Dual VVT-i. В нашей стране официально присутствует только четвертое поколение двигателя, так как пятое производилось только для японской версии Toyota Altezza.

Новая система газораспределения корпорации Toyota отлично работает в Японии и Америке, где качество топлива не позволяет быстро выходить из строя системе питания двигателя.

В наших условиях двигатель 3S-GE Yamaha, который по паспортным данным требует 98-го бензина, просто выходит из строя после заправки в незнакомом месте. Признаки такого «отравления» двигателя могут быть самыми разными:

  • агрегат глохнет посреди дороги,
  • не заводится с нескольких попыток,
  • работает с перебоями или провалами,
  • не реагирует на нажатие педали акселератора.

Куда устанавливали двигатель?

Массовое распространение получили только последние поколения. Изначально мотор 3S-GE был рассчитан на японских и американских потребителей. Устанавливали агрегат на такие автомобили:

  • Celica GT-S,
  • Camry, Vista,
  • MR2-G,
  • Caldina, Caldina GT
  • RAV4 – только в версии Black Top BEAMS,
  • Altezza RS 200 – только в Японии.


Несмотря на хороший потенциал и отличный КПД, двигатель был снят с производства в 2005 году из-за развития третьей волны японских силовых агрегатов. Конкуренции 3S-GE выдержать не смог.

Отличие двигателей серий G и S производства Toyota

Автомобильные моторы серий G и S от Тойота в своем подавляющем большинстве являются довольно удачными, и установлены на многие авто. Двигатели каждой серии имеют различные сильные и слабые стороны.

Автомобильные двигатели серии G (R6, ремень)

1G-FE – можно считать этот двигатель одним из самых лучших, которые были сделаны японскими инженерами. Его можно представить бывшим лидером неформального рейтинга надежности. Этот силовой агрегат производители устанавливали на заднеприводные модели например (Cresta, MarkII/ Crown /Chaser). Еще нужно помнить, что под одним именем существуют два вида двигателя.

Такие моторы выпускались в отработанном, виде до модернизации двигатель был надежным, но производители не оснастили его техническими изысками, таким двигатель выпускали с 1990 до 1998г (1G-FE тип’90). Недостатки двигателя были незначительными, например: если масло в двигателе слишком густое, то при запуске «на холодную», ремень ГРМ может перескочить, так же производители оснастили мотор слабым датчиком давления масла. В общем, это неплохой двигатель, но не стоит ожидать от этого двигателя динамику гоночного.

Наступил 1998 год, производитель решил, что движок должен быть серьёзно изменен, в первую очередь была увеличена степень сжатия, так же двигатель стал сильнее на 20 лошадок. На мотор установили систему VVT-i, зажигание на новой версии стало бестрамблерным.

Самые существенные изменения коснулись механической. Довольно сильно была изменена начинка, а так же и конструкция головки блока, производители установили гидронатяжитель ремня, блок цилиндров был обновлен, за одно с ней изменилась почти вся цилиндро-поршневая группа.

В результате модернизации на немного уменьшился срок эксплуатации, а так же и надежность двигателя упала. Но к сожалению на сегодняшний день практика и говорит, о том, что легендарная неубиваемость и простота обслуживания стала только мифом.

Моторы Toyota серий S (R4, ремень)

Эту серию можно считать очень даже удачной и проверенной, а если учесть их массовость, то это вообще самые лучшие тойотовские двигатели. С завода эти моторы ставят на авто класса «D+», «D», «E», (5S-FE — Camry-Scepter, 3S-FE — Camry-Vista, Carina/Corona/ Caldina, 4S-FE — Camry-Vista,Carina/ Corona/Caldina).

Моторы 1S – первые двигатели серии S с объемом цилиндров 1,8 л были разработаны тойотовским LASRE семейством. Появились двигатели 1S в 1982 году, его устанавливали на передне- и заднеприводные автомобили. В этой модификации вышло первое поколение SV10 Camry/Vista, также данный мотор был установлен на Carina/Corona и MarkII/Chaser/Cresta.

Ещё существовали и другие версии этого двигателя:

1S (1982-1988 годы) с мощностью 89 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 142 Нм при 3400 Нм, и устанавливался на экспортную Camry в кузове SV10.

1S-L — был немного мощнее (92 л.с. при аналогичных оборотах) его ставили на Corona (кузов ST150) для Латинской Америки и Новой Зеландии

1S-iLU (1983г-1986г) — развивал 105 л.с. при 5400 об/мин и 160 Нм при 3000 об/мин. Был установлен на таких авто: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry/Vista.

1S-iL – стоял на автомобилях для европейского рынка и имел характеристики схожие с обычным 1S.

1S-EL — тоже встречается на европейском рынке, по характеристикам аналогичен 1S-U.

1S-ELU — самый мощный из 1S, выдавал 115 л.с., а также 164 Нм при 4000 об/мин. Выпускался с 1983-го по 1986-ой и был замечен на ST150 Corona.

2S – двигатель с рабочим объемом цилиндров 2 л (1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм. Данный мотор является самым последним в серии S, который не был оснащен системой twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).

3S-FE – Можно сказать, что этот мотор неприхотливый и надежный, а так же мощный. Двигатель не имеет серьёзных недостатков. К сожалению, есть минусы конструкции, У мотора слишком сильно перегружен ремень ГРМ, так как масляный насос и помпа функционируют за его счет, что дополнительно перегружает его, еще, на заводе слишком неудобно расположили движок, он оказался завален к моторному щиту.

4S-FE – Такой вариант был создан, как двигатель с уменьшенным объемом, его конструкция аналогична модели 3S-FE. Такой мотор подходит почти для всех авто, но кроме серии Mark II, так как его динамика совсем не совместима.

3S-GTE – вариант с турбиной. Такой двигатель на много дороже в эксплуатации, так как он нуждается в самом лучшем масле, так же его сложнее и дороже обслуживать, на много сократился ресурс, и возросла вероятность поломки турбины.

3S-FSE – этот вид двигателей стал наглядным примерам того, как можно легко из хорошего движка сделать «непонятно что». Таким образам японцы создали самый плохой бензиновый. Покупать автомобили с таким двигателем однозначно не стоит. Чаще всего выходит из строя ТНВД, из – за чего, возникают перебои в работе двигателя. Еще один минус — это появление огромного количества нагара во впускном коллекторе.

3S-GE (годы выпуска 1984-2005) – форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», он выпускался в разных модификациях с разными доработками и конструкциями в основном для спортивных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT и первыми с DVVT (Dual VVT – система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л (1995 куб. см).

1-е поколение

1-е поколение 3S-GE выпускалось с 1984-го по 1989-й год. Двигатели северной Америки и Японии очень сильно отличались друг от друга. На рынке США был представлен менее мощный, он выдавал около 135 л.с. В США двигатель с модификацией 3S-GE устанавливался на автомобилях Toyota Celica GT-S (CT162).

Что касается Японии, то блок управления двигателя (ECU) был запрограммирован более агрессивно, также на двигателях отсутствовал клапан рециркуляции отработавших газов. Как факт, этот фактор негативно влиял на экологичность мотора, но значительно способствовал увеличению его мощности, которая составляла 160 л.с. при 6400 оборотов в минуту и максимальным моментом 186 Нм. Для увеличения крутящего момента на низких и высоких оборотах двигатель оснащался системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS.

2-е поколение

3S-GE 2-го поколения выпускался всего лишь три года (1990-1993). Он был не достаточно мощным и составлял 165 л.с. при максимальном крутящем моменте в 191 Нм. На европейский рынок автомобиль вышел с мощностью в 156 л.с. Двигатель во 2-м поколении оказался более надежным, нежели его предшественник 1-го поколения. Также перестали выпускать авто с системой впускного коллектора T-VIS, но зато ее сменила новая система ACIS.

3-е поколение

3-е поколение двигателя 3S-GE выпускалось с 1994-го по 1999-й год. Этот двигатель был рассчитан на японский рынок, его мощность составляла 178 л.с. В 1996-м году специально для экспорта дорабатывался. Изменения коснулись системы вредных выбросов. Крутящий момент остался прежним и составлял 191 Нм.

4-е поколение

В 1997 появилось 4-е поколения этого двигателя. Назывался он BEAMS или «Red Top». Это был первый 3S-GE, который оснащался системой VVT-j. Мощность в паре с МКПП составляла 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту. В свою очередь мощность в автомобилях с АКПП достигала лишь 187 л.с Устанавливался в: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III и Toyota Caldina.

5-е поколение

Автомобили 5-го поколения 3S-GE выпускали с 1998-го по июль 2005-го года. Разработчики доработали в двигателе газораспределительную систему установкой инновационной двухвальной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-j. После всех изменений автомобиль мог воспроизводить 207 л.с. при 7600 оборотов в минуту и 216 Нм при 6400 оборотов в минуту. Другие двигатели оснащались 5-ти ступенчатой АКПП, с производительностью в 197 л.с. с оборами 7000 в минуту. Моторы были установлены в Toyota Altezza RS200.

5S-FE – двигатель с увеличенным объемом, для моделей с передним приводом. Японцами был установлен балансирный механизм, оснащенный шестеренным приводом, этот механизм неотключаемый, а к тому же сложно регулирующийся, что обязательно скажется на надежности, а так же постоянная потребность хорошего масла.

Модификации двигателя 5S-FE Toyota:

  1. Gen 1 — основной двигатель. Валы фаза 220 с подъемом 7.25 мм, степень сжатия 9.5, мощность 130 л.с. Годы производства: с 1990 по 1992 год. Был установлен на Toyota Celica V ST184 и Toyota MR2 SW21.
  2. Gen 2 — вторая версия мотора, используются другие распредвалы с фазой 218 и подъемом 8 мм, мощность 135 л.с. Двигатель устанавливался с 1993 по 2001 год, на Toyota Camry XV10 и Celica ST204.
  3. Gen 3 — двигателя мощностью 133 л.с. Устанавливались с 1997 по 1999 года на Toyota Camry V20.
  4. Gen 4 — последняя версия мотора, мощность увеличена до 136 л.с. Ставился на Toyota Camry XV20 с 2000 по 2001 год.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Инновационный стандартный двигатель Toyota, оснащенный 4-клапанным двигателем JSTOR

Абстрактный

Благодаря опыту разработки высокоэффективных 4-клапанных двигателей для спортивных легковых автомобилей Toyota нашла еще один способ применить свои преимущества для стандартных двигателей. Основные преимущества: высокий объемный КПД, низкие потери на трение и быстрое сгорание центральной свечи зажигания; все это, без сомнения, доступно и для стандартных двигателей. В то же время Toyota отмечает, что следует уделить особое внимание идее сделать кривую крутящего момента двигателя более высокой в ​​диапазоне низких и средних скоростей, а не только высокую мощность в диапазоне высоких скоростей.В результате многочисленных схематических исследований, включая схемы с 3 клапанами, были окончательно определены три важных фактора, такие как камера сгорания с 4 клапанами, имеющая узкий угол клапана, клапанный механизм, состоящий из двойных распределительных валов, и толкатель прямого действия без гидравлического регулятора зазора клапана. выбрано. Эта камера сгорания дает компактную головку блока цилиндров, аналогичную головке SOHC. Что касается привода распределительного вала, то один распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем от коленчатого вала, который зацепляет другой с шестерней. Шум шестерен, вызванный неприятными колебаниями крутящего момента между двумя распределительными валами, устраняется специальным механизмом с нулевым люфтом.2-литровый 4-клапанный двигатель 3S-FE, соответствующий этой концепции, достиг 5,1% крутящего момента и увеличения мощности на 18,6% по сравнению с исходным двигателем 2S-E, 2-литровым 2-клапанным двигателем. Кроме того, этот новый двигатель имеет некоторые положительные особенности, снижающие уровень шума и вибрации, чтобы привлечь внимание водителей, например, на коленчатом валу используется демпферный шкив изгиба и крутильных колебаний. В этом документе описывается история разработки современной концепции стандартного двигателя.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

TOYOTA ОБЪЯВЛЯЕТ ВСЕ НОВЫЕ VISTA И CAMRY

Внешний стиль

Внешний вид отличается аэродинамическим стилем, который достигается благодаря полностью ровным поверхностям с тщательно подобранными углами.
Превосходная аэродинамика обеспечивает коэффициент лобового сопротивления 0,33 для 4-дверной жесткой крыши с опциональным спойлером. Ширина дверных оконных рам на седанах была уменьшена, а стекла установлены максимально заподлицо. Результат — увеличенная площадь остекления и плавный стиль корпуса.
4-дверные седаны имеют изысканный внешний вид с плавно изогнутыми поверхностями кузова, гладкую переднюю часть с резко очерченными фарами и комбинированные задние фонари, подчеркивающие широкий облик автомобиля.
Передняя решетка vista подчеркивает горизонтальные линии, а у Camry — стилизованная буква «T» для Toyota.
Комбинированные задние фонари на Vista и Camry были разработаны независимо друг от друга, чтобы придать каждому автомобилю неповторимый облик.
4-дверная жесткая крыша Vista имеет широкий и низкий силуэт: широкая низкая передняя часть с простой решеткой и фарами со встроенными противотуманными фарами, а также чистая задняя часть с тонкими комбинированными фонарями. Заднее стекло огибает боковые стороны, окутывая компактную кабину и завершая общий яркий вид автомобиля.
На выбор предлагается девять цветов корпуса, в том числе темно-красная слюда, синяя слюда и супер-белый II.

Двигатель

Для новых Vista и Camry доступны два типа 2-литровых бензиновых двигателей: недавно разработанный двухклапанный 16-клапанный двигатель 3S-FE и очень популярный высокопроизводительный 16-клапанный двигатель 3S с двумя распредвалами. -GE двигатель. Таким образом, оба 2-литровых двигателя теперь являются двухклапанными 16-клапанными типами, что обеспечивает всех клиентов Toyota высокопроизводительными двигателями с двумя распредвалами.
Для новой перспективы и Camry также доступны высокопроизводительные и экономичные OHC 1.8-литровый бензиновый двигатель LS-i и 2-литровый турбодизельный двигатель 2C-T с верхним расположением ступенек.

Недавно разработанный двухклапанный 16-клапанный двигатель 3S-FE

Недавно разработанный 3S-FE, основанный на 2-литровом 2S-E, имеет два распредвала и четыре клапана на цилиндр. Максимальная выходная мощность увеличена до 120 л.с. при 5600 об / мин (нетто JIS), а максимальный крутящий момент — до 17,2 кг-м при 4400 об / мин (нетто JIS). Впервые в мире в двигателе автомобиля сдвоенные распредвалы соединены ножничной передачей. Это позволяет получить более узкий угол включения клапана, что, в свою очередь, обеспечивает компактную конструкцию камеры сгорания.Конечным результатом является улучшенная экономия топлива, 12,8 км / 1 в 10-режимных тестах (механическая коробка передач), а также легкий и компактный двигатель.
90% максимального крутящего момента доступно при 2000 об / мин. Обладая максимальной выходной мощностью 120 л.с., этот двигатель с двумя распредвалами обеспечивает оптимальную производительность для повседневной езды.

3S-FE 2.0L DOHC Лучшие характеристики, проблемы и надежность двигателя

Двигатель 3S-FE 2,0 л DOHC, разработанный компанией Toyota, с 1986 года производится дочерними предприятиями автомобильного гиганта на заводах Kamigo (Япония) и TMMK (в Кентукки, США).Благодаря своей надежности и производительности, 3S-FE является самым мощным двигателем серии S из когда-либо созданных, и он производился уже 15 лет.

Помимо двигателя Toyota S-серии третьего поколения, в этом двигателе, помимо 3S-FE, используются и другие модификации. Помимо того, что это был самый дешевый карбюратор 3S-FC, который встречался крайне редко и использовался в минимальных комплектациях GM Holden Apollo Australia и Camry.

3S-FE Характеристики двигателя

Двигатель 3S-FE имеет следующие технические характеристики:

  • Объем цилиндра 1998 куб. см
  • Мощность — от 115 до 130 л.с.
  • Крутящий момент — 186 Нм при 4400 об / мин
  • Степень сжатия 9.8 к 1
  • Клапаны на цилиндр — 4

Из-за отсутствия электронных систем (за исключением системы электронного впрыска EFI) и малой мощности этот агрегат получился очень мощным. Источник мощности двигателя 3S-FE без капитального ремонта достигает 300 тысяч километров, а при отсутствии высоких нагрузок частые случаи использования этого безотказного бензинового двигателя до 500 тысяч. Даже сейчас, спустя годы после снятия с производства, вы можете найти автомобиль с этим двигателем, у которого не было бы никаких проблем.

Несмотря на то, что годы выпуска мотоциклов с заводским кодом 3S-FE исчислялись с 1986 по 2001 год, в 1996 году была проведена глобальная модернизация двигателя, направленная, в том числе, на снижение шума. Эти изменения отрицательно сказываются на их обслуживании.

Если предыдущий ремонт можно провести в любой мастерской или даже самостоятельно, то после внесения изменений в конструкцию двигатель практически не подлежит ремонту. Для продления срока службы данной модификации производитель настоятельно рекомендует использовать масло 5W-30 вместо ранее применявшегося масла 5W-50.

Для уменьшения веса силового агрегата на блок цилиндров, изготавливаемый на всех чугунных модификациях, монтируется головка блока из алюминия. Для полной смазки двигателю требуется 3,9 литра масла, что относительно мало. Но владельцы машин с этими двигателями отметили большой расход масла в устаревших двигателях. Чтобы отсрочить неизбежное, а именно перетасовки, водитель переключается на масло с высокой вязкостью, например 10W-30, которое расходует 1 литр на 1000 км.

На какие автомобили устанавливается двигатель 3S-FE?

Длительное производство двигателя 3S-FE и отличные характеристики определяют его использование в большом количестве автомобилей Toyota.Машина в основном используется дома в Японии.

На мировом рынке он использовался во многих автомобилях Carina и Corona, включая европейский минивэн Toyota Gaia и Picnic. Не остались в стороне и внедорожник RAV4, спортивная Celica и бизнес-седан Toyota Camry.

3S-FE Расход топлива двигателя

Автомобиль с двигателем 3S-FE в современных реалиях не назовешь экономичным. Сегодняшнее использование производителями электроники, уменьшение объема цилиндров без потери мощности благодаря современным технологиям, включая использование прямого впрыска, позволило значительно снизить расход топлива.Однако на момент выпуска двигатель ничем не отличался от конкурентов по расходу бензина на 100 км.

Двигатель 3S-FE не требователен к октановым числам топлива. Он одинаково хорошо использует 95-й и 92-й бензин. Естественно, расход топлива напрямую зависит от веса автомобиля и коробки передач. Например, Toyota Avensis первого поколения, на которую устанавливали этот двигатель, в компании с пятью механическими ступенями потребляла 11,2 литра по городу и 6 литров.5 по трассе.

Бескаркасный кроссовер Toyota RAV4 XA10 с таким же двигателем, но постоянным полным приводом, имеет более высокий расход — 12,5 л в городском режиме и 7,9 л за городом. Тот же внедорожник, но с четырехступенчатым автоматом, не требует большой дозаправки, но чаще — 8,1 в высокоскоростном движении и 12,6 л в жилых районах.

3S-FE Модификация двигателя

3S-FSE — первый двигатель Toyota с прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения VVT-i, которая используется до сих пор.Несмотря на свои 150 лошадиных сил и высокую инновационную мощность, он не пользовался хорошей репутацией и регулярно выходил из строя. 3S-GE — прямая модификация FE с улучшенными характеристиками.

Разработан при участии Yamaha, отличается отсутствием проблемной системы рециркуляции картерных газов, как и в других версиях. У двигателя три ревизии. Первый выпускался до 89, а имел модификацию от 135 до 160 л.с.

Второе поколение, выпускавшееся до 1993 года, увеличило мощность до 165 лошадей.И у него 180 л.с. В четвертом поколении были применены увеличенные впускные и выпускные патрубки и заменен распредвал. Благодаря этому мощность выросла до 200 лошадиных сил. Финальная пятая версия использует Dual VVT-I и 210 лошадей под капотом.

Модификация 3S-GTE, построенная на базе 3S-FE, отличается от своих партнеров наличием турбонагнетателя и имеет четыре версии с разными характеристиками. Параллельно их заменяли менее мощными версиями FE и увеличивали мощность из поколения в поколение.Первая версия имела впускной коллектор с изменяемой геометрией T-VIS. Это вкупе с турбиной CT26 позволяло двигателю развивать мощность 185 л.с. Эта же турбина и несколько других модификаций увеличивают мощность второй версии до 220 лошадиных сил.

Третья ревизия удаляет T-VIS, и турбина заменяется на CT20b. Мощность двигателя составляет 245 лошадиных сил. Четвертый вариант 3S-GTE — лучший выбор среди двигателей 3S. Он оставался востребованным до 2007 года из-за своей высокой мощности в 260 л.с.Это достигается заменой распредвала.

3S-FE Обслуживание двигателя

Как и другие двигатели, двигатель Toyota 3S-FE требует своевременного обслуживания. Правила указаны производителем в руководстве по эксплуатации. Каждые 10 тысяч км ходьбы необходимо менять масло в ДВС с подходящим фильтром. Через каждые 20000 надо регулировать клапан, заменять дополнительный ремень, клапан рециркуляции отработавших газов и свечи зажигания.

С периодичностью 40 тыс. Км контролируется состояние топливопроводов, пробок топливных баков и патрубков системы охлаждения, производится замена топливных фильтров и воздуха, а также замена охлаждающей жидкости на новые.На 100000 человек нужно заменить ремень ГРМ. И рекомендация производителя заменять аккумулятор и выпускной коллектор каждый год, хотя это выглядит немного странно, берет под контроль эти компоненты.

3S-FE Двигатель Проблемы и недостатки

Несмотря на надежность, у двигателя Toyota 3S-FE, как и у других, есть свои проблемы. Версии до 1996 года имели очень высокий уровень шума, что создавало проблемы для водителей только с точки зрения комфорта. Обычно для ДВС это загрязнение из-за используемого некачественного топлива. По этой же причине возникают проблемы с электронным впрыском.

В модификации после 96-го года проблемы были связаны с конструкцией шатунов, повышенной нагрузкой на ремень ГРМ и большим расходом топлива, который водитель не мог снизить. Как уже упоминалось, эта версия с двигателем не подлежит ремонту, и необходимо заменять весь блок.

3S-FE Тюнинг двигателя

Самый популярный способ увеличения мощности двигателя Toyota 3S-FE — установка турбины.Кроме того, были изменены коленчатый вал и детали навесного оборудования. Новый топливный насос и сброс топливной системы позволят увеличить мощность до 200 л.с.

Второй вариант — установить новый прямоточный выпускной и выпускной коллектор и заменить приставную секцию. Характеристики увеличатся всего на 20 «лошадок», но это будет стоить намного дешевле, чем в первом случае. Кроме того, преимущество этого метода в том, что нет необходимости разбирать двигатель внутреннего сгорания.

3S-FE Двигатель Заключение

Долговечность, надежность, простота обслуживания и различные характеристики в зависимости от модификации позволили двигателю Toyota 3S-FE выйти на новый уровень и преодолеть кризис середины 90-х годов. А автовладельцы, у которых до сих пор есть автомобили с этим двигателем, говорят только о лучших из них, даже если они устарели.

Toyota 3S-GE — 6-ступенчатый BMW 2002 года выпуска 1971 года для продажи на аукционе BaT — продано за 22 750 долларов 27 ноября 2020 г. (лот № 39 759)

Этот BMW 2002 года выпуска был приобретен продавцом в 2019 году и был модифицирован в рамках предыдущего владения 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем Toyota BEAMS 3S-GE в сочетании с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, обе из которых, как сообщается, были получены от JDM Toyota. Altezza.Говорят, что он провел время в Калифорнии в рамках предыдущего владения, автомобиль окрашен в белый цвет поверх черного салона, а дополнительные модификации автомобиля включают расширители крыльев в виде коробчатой ​​коробки от Ireland Engineering, передние пружины Ireland Engineering Stage 2 и задние койловеры Ground Control, 2,5 ″ Выхлоп с глушителем MagnaFlow, топливным насосом Walbro 255 и алюминиевым двухходовым радиатором. Эта модель 2002 года теперь предлагается с прилагаемым багажником на крыше и титулом «отреставрированного утиля» Аризоны на имя продавца.

Внешняя отделка выполнена в белом цвете, и продавец отмечает, что кузов включает в себя раструб, который был окрашен в цвет патины на остальной части корпуса. Вмятины, вмятины, царапины и участки коррозии видны в разных местах, и продавец отмечает дыру в отсеке для запасного колеса в багажнике. Отсутствуют обшивка нижней части кузова, бамперы и заводская антенна. Внешние особенности включают желтые линзы фар и люк в крыше; здесь можно посмотреть видео о работе люка в крыше.Багажник на крышу с деревянными рейками включен в продажу, его можно посмотреть в фотогалерее ниже.

Колеса

XXR 557 15 × 8 ″ обуты в шины Nitto NT450. Подвеска была изменена за счет замены вставок стойки, задних койловеров Ground Control, замены передних рулевых тяг и втулок, а также передних спортивных пружин Ireland Engineering Stage 2.

В салон были добавлены черные сиденья послепродажного обслуживания, включая сиденье в гоночном стиле на месте водителя, хотя ремни безопасности в комплект не входят. Другие элементы, удаленные из салона, включают компоненты HVAC, задние боковые панели, заднюю полку, обшивку потолка, радио, звуковой сигнал и рычаг управления фарами. Домкрат и шиномонтаж также отсутствуют.

На рулевом колесе Momo установлены тахометр Stewart Warner со скоростью 10 000 об / мин, датчик температуры и спидометр со скоростью 160 миль в час GPS. Цифровые датчики топлива и напряжения Dakota расположены в центральной стойке. Цифровой одометр показывает приблизительно 300 миль, около 200 из которых были добавлены продавцом.Истинный пробег неизвестен.

Toyota BEAMS 3S-GE 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель оснащен VVT-i и титановыми клапанами. Модификации включают топливный насос Walbro 255 с топливными магистралями в стальной оплетке, регулируемый регулятор давления топлива и регулируемый возврат топлива, а также алюминиевый двухходовой радиатор с электрическим вентилятором. В блок управления двигателем входит считыватель кода OBD, расположенный в перчаточном ящике, а запасной аккумулятор и кабели аккумулятора E30 установлены в багажнике.

Мощность передается на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач производства Altezza и неразъемный карданный вал. Добавленные 2,5-дюймовые выхлопные компоненты и глушитель MagnaFlow можно увидеть выше, а дополнительные фотографии нижней части кузова представлены в галерее.

Видеозапись вождения в автомобиле представлена ​​выше, а видео с прогулкой — ниже. Видео с проезда можно посмотреть здесь, а дополнительные ролики о вождении автомобиля можно посмотреть здесь, здесь, здесь и здесь.

Вы не подключены к обновлениям в реальном времени. Попытка подключиться.

Ваши обновления в реальном времени не могут быть подключены. Пропущенные обновления будут отправлены после восстановления соединения.

Ваши обновления в реальном времени не могут быть подключены. Пропущенные обновления будут отправлены после восстановления соединения.

Ваши обновления в реальном времени не могут быть подключены. Пропущенные обновления будут отправлены после восстановления соединения.

How To Hachiroku In A BEAMS Powered Trueno

Время в пути

Нет сомнений в том, что AE86 особенный.

Corolla была неудачником середины 1980-х; не такой мощный, не такой быстрый, не такой красивый, как все вокруг. Даже в отделке USDM GT-S модель была невысокой производительницей, что делало ее доступной и доступной для широких масс. С этим соответствующим спецификациям AE86, способным выдавать всего 112 лошадиных сил из 16-клапанного четырехцилиндрового двигателя 4A-GE DOHC, GT-S был воплощением эконобокса 80-х.И все же скучная и заниженная Toyota стала одним из самых желанных автомобилей той эпохи. Благодаря вторичному рынку тюнера производительности, который можно было бы считать культовым, найти хорошо построенный и неповрежденный AE86 — редкое явление.

Хотя Toyota разрушила модельный ряд в 1984 году, перейдя на переднеприводную компоновку с передним расположением двигателя, AE86 в течение нескольких лет оставался настоящим автомобилем для водителя. При весе чуть более 2200 фунтов, последняя модель , соответствующая Corolla, имеет огромный потенциал практически для любого энтузиаста.В случае с Эриком Сюэ он увеличил мощность с помощью силовой установки 3S-GE BEAMS, соединил ее с 6-ступенчатой ​​коробкой передач и включил список модов длиной в милю. Результат просто потрясающий.

Послушайте скрипящий мотор, чтобы настроиться.

Прежде чем окунуться в машину, стоит взглянуть на любовь Эрика к японским автомобилям. Он построил неоднозначный FD3S с заменой V8, о котором я рассказывал в прошлом году, а до этого у него был сильно модифицированный Nissan S13.Эрик также пробовал себя в евро с BMW M3 E46, но на этот раз его любовь к японским автомобилям привела его к скромной Corolla.

После невероятного RX-7 Эрик «хотел смириться и вернуться к истокам, испытав Corolla». Он говорит, что его всегда привлекала эта концепция: легкое и хорошо сбалансированное заднеприводное шасси в сочетании с небольшой, быстроходной и безнаддувной рядной четверкой. Конечно, это не означает, что есть какие-то ограничения на то, как можно модифицировать такую ​​машину.

Несмотря на то, что издалека он выглядел относительно заниженным, по большей части с очень чистым и резким внешним видом OEM-plus, Эрик проделал невероятный объем работы.

Есть детали, которые вы вообще не видите, а также те, которые всплывают только в нужный момент. Обновления нижней части особенно впечатляют, но поскольку наши планы поставить машину на подъемник внезапно отменили, вам будет лучше узнать об этом на канале Эрика на YouTube, где он кропотливо задокументировал большую часть хода сборки.

Даже не имея возможности внимательно изучить основы Corolla, в итоге я отредактировал ровно 86 фотографий автомобиля, и все они представлены в этой истории. Обещаю, это было непреднамеренно.

GT-S начал свою жизнь как первоначальный владелец, автомобиль в Южной Калифорнии, где он прожил 30 лет, прежде чем был преобразован Эриком всего за 12 месяцев.

Тот факт, что машина уже продана — я могу представить себе только огромную потерю — это единственная часть этой сборки, которая меня не устраивает.Стоит упомянуть, что RX-7 Эрика уже был продан к тому моменту, когда я встретился, чтобы сфотографировать машину, — философия, которая на первый взгляд может не иметь большого смысла.

Но Эрик уверяет меня, что «он живет для боли», но объяснил, что с этой болью приходит удовлетворение от осознания того, что что-то конкретное было достигнуто посредством «изнурительной работы и беспокойства». Он рассказал мне о бесчисленных 14-часовых рабочих днях, включая время в его работе с 9 до 5, чтобы все профинансировать, и в лучшем случае это звучит непривлекательно.

Однако награда за конечный продукт — как Эрик явно был — делает процесс того стоит, даже если сейчас не он водит AE86.

Он коснулся каждой детали Corolla, и этот бесконечный процесс создания автомобиля — просто творческий выход Эрика. Возможно, в этом больше смысла, чем я думал…

Никаких затрат

Тем не менее, сразу очевидно, что на создание машины было потрачено невероятное количество времени и усилий. Хотя предполагалось, что это будет мягкая сборка, Эрик понял, что «любой компромисс не приведет к получению конечного продукта и упаковки, которые он действительно хотел.”

Пожалуй, единственная часть автомобиля, которая не была особо подчеркнута, — это интерьер.

Хотя здесь было проделано много мелких работ, большинство заводских штрихов осталось.

Сиденья OEM JDM kouki удерживают вас на месте, а ступица Works Bell и быстросъемная втулка обеспечивают отличное ощущение от рулевого колеса Nardi Classic. Педали были взяты с Lexus IS300, а головное устройство Alpine подключено к динамикам Hybrid Audio по всему автомобилю (которые питаются от ARC XDi 450.4 усилителя засунут в спину) улучшают повседневные впечатления.

Возможно, самое главное, AE86 действительно ощущается — и даже пахнет — как новый автомобиль 1986 года выпуска. Он не чувствует себя модифицированным; это просто кажется правильным, особенно за рулем.

Под капотом все стало немного переборщить. Одного двигателя «Blacktop» 3S-GE BEAMS было недостаточно.

Впускной коллектор SQ Engineering со стеками рабочих скоростей ITB — это элемент вечеринки, но окрашенная крышка клапана привлекает много внимания, когда вы заглядываете в моторный отсек.Мощность передается через 6-ступенчатую коробку передач J160 на 2-ходовой LSD Kaaz в задней части. Когда отработавшее топливо выходит из коллектора HyTech 4-2-1 равной длины, выхлопная труба не похожа ни на что другое.

Если вы скиммер, вернитесь наверх и послушайте через выхлопную трубу 60 мм от Brave / RS-Harada. Уже одно это прослушивание должно быть ясно, что когда дело доходит до 86.

не было сэкономлено средств. Наизнанку

Хотя большая часть проделанной работы не видна, многое можно.

14-дюймовые колеса

Classic RS Watanabe крепятся к койловерам Fortune Auto 500, что придает автомобилю удивительно тесное ощущение за рулем. С радиальными подшипниками и регуляторами центра крена Fortune Auto это тоже не наполовину работа по опусканию. Отнюдь не; В смесь также входят нижние рычаги управления T3, натяжные стержни, опускные опоры заднего стабилизатора поперечной устойчивости, передние поворотные кулаки, а также задние четырехрычажные и поперечные балки.

Дополнительный бодрость силовой установки BEAMS более чем сочетается с модернизацией тормозов Wilwood и стропами с оплеткой из нержавеющей стали.Дополнительную помощь в манипулировании — это распорки по всему шасси.

Эрик GT-S с улучшенной и актуальной эстетикой, соответствующей невероятным характеристикам автомобиля, является, пожалуй, самым совершенным AE86, который я когда-либо видел.

Вообще могу сказать это с полной уверенностью. Когда вы добавляете всплывающие окна, это немного перегружает вас.

Ностальгия никогда не заканчивается

Эффект ностальгии от 86 неоспорим. Это самая симпатичная, доступная и квадратная японская авианосец 1980-х годов.

Этот пример, в частности, если я осмелюсь сказать, является окончательной эволюцией самой желанной версии автомобиля, предлагаемой в Северной Америке.

Это вневременной дизайн, который никогда не будет заменен должным образом.

Добавление экзотических материалов и запчастей часто подавляет упрощенную привлекательность этих старых автомобилей, но, работая с четко поставленной конечной целью, Эрик достиг баланса, который кажется правильным.

Это массовый автомобиль, который был отброшен в сторону и заменен, прежде чем мы осознали, насколько он нам нравится.Эрик сохранил сущность эконобокса, одновременно улучшив его в геометрической прогрессии.

Он говорит, что пока закончил сборку автомобилей, но я ему не совсем верю; Я знаю, что Эрик скоро снова почувствует зуд. Но, что, возможно, еще более важно, вернется ли продажа этой машины, чтобы преследовать его? Такие вещи нельзя построить дважды.

Поистине особенная Corolla, созданная художником ни для кого конкретно; вместо этого построено только для того, чтобы утолить неутолимую жажду. Где бы сейчас ни была машина, я надеюсь, что на спуске к ней относятся хорошо.

Тревор Йель Райан
Instagram: tyrphoto
TYRphoto.com

Истории, связанные с AE86 на Speedhunters

86 Фото Я говорю

Лучший рядный четырехцилиндровый двигатель всех времен

БМВ S14B25

ИЗГОТОВЛЕНО: 1989-91
ВТОРИЧНЫЙ: 2467 куб. см
ВПУСКНОЙ: NA

10

Двигатель под капотом того, что может быть самым культовым автомобилем BMW, не входит в число рядных шестерок, за которые хвалят баварцев.Нет, вместо этого скромная рядная четверка лежит в основе E30 M3.

Хорошо, в пиковом варианте, возможно, 2,5-литровый безнаддувный двигатель, который развивает обороты выше 7000 об / мин и развивает мощность 175 кВт, был не совсем скромным в 1990 году.

Хотя в меньших E30 M3 были и меньшие версии двигателя S14, S14B25, который приводил в действие M3 Evo III, является версией двигателя, которая могла бы сохранить свои позиции сегодня, даже увеличивая выходную мощность нынешнего (с турбонаддувом!) Golf GTI. . С различными версиями S14 E30 также невероятно доминировал в автоспорте как в Европе, так и в Австралии.

COSWORTH / FORD BDA

ПРОИЗВОДИТ: 1969-70
ВТОРИЧНЫЙ: 1601cc
ВПУСКНОЙ: NA

10

Вы когда-нибудь слышали о небольшом виде спорта под названием ралли? Тогда вы, конечно же, узнаете о Ford Escort RS1600 (на фото) и небольшой компании по производству двигателей под названием Cosworth. Рядный четырехцилиндровый двигатель DOHC объемом 1,6 литра, приводящий в действие Cossie (мощностью около 86 кВт в базовой комплектации), является не только потрясающе красивым двигателем, но и послужил основой для ряда других двигателей BDx, которые будут варьироваться от раллийных приложений до двигателей с открытым колесом Formula. .Иногда эти другие версии также называют BDA.

В своей самой злобной форме BD был увеличен до 2,1 литра с турбонаддувом и интеркулером, настроен на мощность более 440 кВт и врезался в середину монстра Ford RS200 Group B, известного как BDT-E.

Рено

F4R

ПРОИЗВОДИТСЯ: 1993 — НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ
ВТОРИЧНЫЙ: 1998cc
ВНУТРЕННИЙ: NA

10

Место

Renault в сердцах поклонников горячих хэтчбеков закрепилось за Clio RS, который до своей нынешней итерации был прекрасным примером «если не сломается…», сохранив тот же двигатель F4R на протяжении 14 лет своего срока службы.От Clio 172 до модели 200 Cup (названной в честь лошадиных сил, 127 кВт и 147,5 кВт соответственно) 2,0-литровый F4R служил довольно большим двигателем в довольно небольшом автомобиле.

Отчасти из-за его смелого двигателя Renault Sport Clio регулярно хвалится как лучший автомобиль на все времена. Хотя он больше не работает на F4R, этот двигатель по-прежнему используется в качестве силовой установки в серии Formula Renault с открытыми колесами, а также в нескольких более пешеходных дорожных автомобилях. Также был известен его турбо-брат F4Rt.

AMG M139

ПРОИЗВОДИТСЯ: 2019-Ныне
ВОМ: 1991cc
ВПУСКНОЙ: Turbo

10

Самый новый из 10 двигателей, что неудивительно, является самым передовым. M139, созданный для нынешнего Mercedes-AMG A45 S (и CLA45 S), представляет собой полную переработку предыдущего M133, с обновленным и модернизированным почти весь двигатель. Но одна вещь, которую он разделяет со своим предком, — это побивание рекордов и барьеров. Имея мощность 155 кВт на литр и всего 310 кВт наряду с 500 Нм, это самая мощная модель дорожного производства 2.0-литровый двигатель в мире.

Электрический перепускной клапан и расположение двигателя в отсеке, поворачиваемое на 180 градусов, помогают уменьшить задержку, что, по словам AMG, заставляет двигатель чувствовать себя «более атмосферным», но многие люди купят A45 S только для того, чтобы иметь самый быстрый хот-хэтч.

Автомобиль

Honda F20C

ПРОИЗВОДИТСЯ: 1999-2009
ВТОРИЧНЫЙ: 1997cc
ВНУТРЕННИЙ: NA

10

В то время как Honda изначально хотела V8 для S2000 (!), Модель 2.0-литровый двигатель F20C оказался неплохим утешением. В 1999 году четверка с короткозамкнутым алюминиевым блоком выдавала 176 кВт и 208 Нм на местных моделях, при этом удельная мощность составляла 88 кВт на литр. Но японские модели показали пиковую мощность до 184 кВт, или 92 кВт на литр. Только Lamborghini может приблизиться к этому сегодня с атмосферным двигателем.

Ключевыми факторами были

VTEC и сокращение скорости вращения 9000 об / мин, а также вкладыши ствола с пропиткой волокном. Американские версии увеличили объем двигателя до 2157 куб. См, снизив красную черту, но увеличив крутящий момент до 220 Нм. Его титул самой мощной дорожной продукции 2.0-литровая атмо четверка остается непревзойденной по сей день.

Митсубиси

4G63T

ПРОИЗВОДИТ: 1988-2007
ВТОРИЧНЫЙ: 1997cc
ВПУСКНОЙ:

с турбонаддувом

10

4G63T — это двигатель, которым компания Mitsubishi обязана за поколение стойких поклонников по всему миру, это не может быть оспорено. С момента своего появления в Galant VR-4 этот 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом быстро стал двигателем для Mitsubishi Lancer Evolution и оставался таким вплоть до предпоследнего Evo, IX.В течение многих лет его официальная мощность составляла 206 кВт, но, вероятно, была выше, что не было заявлено из-за правительственных ограничений мощности. Evo VI (на фото) лучше всего запомнился как последнее поколение Lancer, которое успешно провел ветеран WRC Томми Маккинен. Его автомобили WRC также были оснащены двигателем 4G63T.

Тойота 3S-GE

ПРОИЗВОДИТ: 1984-2005
ВТОРИЧНЫЙ: 1998cc
ИНДУКЦИОННЫЙ: NA

10

Этот уважаемый двигатель приводил в действие такие автомобили Toyota, как Celica, MR2, Caldina, RAV4 и Altezza.Несмотря на чугунный блок, 3S-GE был спроектирован таким образом, чтобы быть легким, а головка с двумя распредвалами из алюминиевого сплава (разработанная совместно с Yamaha) помогала удерживать вес на уровне 143 кг.

Сначала он производил 118 кВт при 6400 об / мин и 186 Нм, но через пять поколений (и более чем за два десятилетия) он вырастет до 154 кВт при 7000 об / мин и 216 Нм в последней итерации 3S-GE, VVTi, четырехдроссельной заслонке, с титановым клапаном 11,5 : 1 балка сжатия (двигатель прорыва с усовершенствованной системой управления). Использовалась только на японском рынке Altezza RS200 1998 года выпуска.3S-GTE с турбонаддувом снова показал больше мощности и крутящего момента, но более запоминающийся атмосферный двигатель с высокими оборотами.

Abarth-Lancia 233 ATR

ПРОИЗВОДИТ: 1985-86
Объем: 1757 куб.см
ВПУСКНОЙ:

с турбонаддувом и наддувом

10

Если бы Abarth создавал двигатели сегодня, такие как Lancia Group B Delta S4, то вокруг деревьев постоянно было бы 124 Spider и 595. В середине 80-х и на пике нелепых творений Группы B, эта модель 1.8-литровый стал первым с двойной зарядкой и показал на соревнованиях безумные (по тем временам) 32 фунта на квадратный дюйм.

Мощность дорожного автомобиля была скромной — около 186 кВт / 292 Нм. И хотя заявленная мощность составляла 360 кВт и 451 Нм в гоночной комплектации, оценки фактической мощности оценивают ее в 410 кВт, в то время как слухи о том, что двигатель способен работать на 600 кВт, лишь укрепляют его легенду.

Тойота 4A-GE

ИЗГОТОВЛЕНО: 1983-2002
ВТОРИЧНЫЙ: 1587 куб.см
ВПУСКНОЙ: NA

Легенда гласит, что Toyota черпала вдохновение у легендарного BDA от Cosworth, чтобы создать свой 4A-GE, высокоскоростной двигатель с двумя распредвалами, инжекторный 1.6-литровый, довольно продвинутый для начала 1980-х. 4A-GE обслуживала все виды конфигураций и автомобилей от AE86 Sprinter до AW11 MR2 и «твинки» Twin Cam Corollas.

Ранние версии вырабатывали всего 88 кВт, но более поздние 20-клапанные двигатели с довольным оборотом выдавали до 121 кВт. 16-клапанная версия с наддувом развивала мощность до 127 кВт. Настроить до 150 кВт можно было относительно легко, но для этого требовалось 9000 об / мин. 4A-GE заслужил восхищение не только своими результатами, но и своими многочисленными успехами в автоспорте, безудержным характером, несокрушимостью и тем фактом, что он был дешевым и доступным.

Honda B18C7

ПРОИЗВОДИТ: 1995-2001
ВТОРИЧНЫЙ: 1797cc
ВПУСКНОЙ: NA

10

Двигатель оригинальной Honda Integra Type R стал мощным предшественником F20C. Начиная с 1,8-литрового четырехцилиндрового двигателя Integra VTi-R, инженеры Honda закончили его с отполированными вручную портами головки блока цилиндров, увеличенными впускными и выпускными коллекторами, поршнями с низким коэффициентом трения, коваными шатунами и облегченным механизмом клапанов.

Когда в 1999 году здесь приземлилась машина, ее 1.8-литровый двигатель выдавал 141 кВт и 178 Нм, достигая каждого пика при 7900 и 6300 оборотах в минуту соответственно. Указанная красная линия была установлена ​​на 8400 об / мин, но двигатель мог вращаться со скоростью 8900 об / мин.

И хотя 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель K20A, следующий за ATM Type R, был более эффективным и мощным, потрясающий звук кроссовера VTEC B18C7 прославил двигатель во многих залах славы.

* В этой статье изначально было опубликовано, что в F20C использовались гильзы внутреннего диаметра из углеродного волокна и титановые шатуны, это было неверно и было обновлено.

Специальное предложение ко Дню отца: подпишитесь на Motor и сэкономьте 50% *
Самый захватывающий в мире журнал об автомобилях с высокими характеристиками. Доставляется к вашей двери каждый месяц. (* только ограниченное время)

Подписаться

Cometic C4314-080 Прокладка головки блока цилиндров MLS Toyota Celica, MR2 3S-GE, 3S-GTE (Gen 1/2) 2,03 мм (диаметр 87 мм) | Двигатель \ Прокладки головки блока цилиндров | TOMSON Motorsport *** RALLY — RACE — DRIFTING

Простой возврат товара

Купите товар и проверьте его в удобное для вас время, дома.
Вы можете вернуть товар без объяснения причин в течение 14 дней.

Показать детали 14 дней на возврат

Ваше удовлетворение очень важно для нас, поэтому вы можете вернуть товар без указания причины в течение 14 дней.

Никакого стресса и беспокойства

Благодаря интеграции с дешевым возвратом вы можете совершать покупки без стресса и быть уверенными, что процесс возврата будет беспроблемным.

Мастер простого возврата

Все возвраты, обрабатываемые нашим магазином, обрабатываются с помощью простого в использовании мастера возврата , который дает вам возможность отправить посылку с возвратом.

Для: Toyota Celica с двигателями 3SGTE, 3SGE

Прокладки головки блока цилиндров Cometic MLS (многослойная сталь) состоят из трех или пяти слоев нержавеющей стали. Наружные слои изготовлены из нержавеющей стали с тисненым витоновым покрытием, обеспечивающим превосходное уплотнение, отличные характеристики отскока и коррозионную стойкость.

Отдельные прокладки и комплекты прокладок доступны как для внутреннего, так и для импортного автомобильного рынка. Линия прокладок Performance Gasket Line предлагает варианты: размер и форма отверстия под прокладку головки, толщина прокладки, а также решения по индивидуальным водяным каналам и карманным размерам. Клапанная крышка и выхлопные прокладки MLS также входят в линейку Performance Gasket Line.

StreetPro Gasket Line — это линейка продуктов Cometic Gasket, производимых Cometic. StreetPro ориентирован на уличных любителей, которые хотят приобрести комплект со всеми необходимыми прокладками и уплотнениями, необходимыми для ремонта. Комплекты прокладок StreetPro продаются в виде комплектов верхнего и нижнего конца. Купите комплекты как верхнего, так и нижнего конца для полного восстановления двигателя. Качественные прокладочные материалы являются приоритетом в наборах StreetPro. В комплект входят: MLS, AFM, арамидное волокно и броня.

Современные легкие двигатели обладают большей мощностью, более высоким давлением в цилиндре, зажимной нагрузкой и экстремальными температурами.Мы стремимся предоставлять инновационные качественные прокладки, максимально увеличивая мощность и производительность вашего двигателя. Прокладки Cometic производятся в США из материалов, изготовленных на территории США. Cometic Gasket, Inc., является эксклюзивным продуктом NASCAR Performance®

Введите контактные данные, и мы сообщим вам, когда продукт станет доступен.

  • Cometic C4314-080 Прокладка головки блока цилиндров MLS Toyota Celica, MR2 3S-GE, 3S-GTE (Gen 1/2) 2,03 мм (диаметр 87 мм)
  • Код продукта: COM C4314-080
  • Выберите размер для уведомления о наличии:

Технические характеристики:

Производитель:

Cometic

Толщина прокладки:

2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *