Двигатели uz toyota: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Двигатели UZ: плюсы и минусы

Двигатели UZ от японской компании Toyota считаются многими специалистами моторами самой подходящей серии, здорово зарекомендовав себя в работе после свапа. На сегодняшний день есть три основных вида: 1UZ, 2UZ, 3UZ. Все эти серии агрегатов, в общем, повышают КПД, снижают расход топлива, обеспечивают достаточно ровный разгон. Однако у каждой есть свои положительные и не самые приятные стороны, о которых мы подробнее расскажем ниже.

Серия 1UZ – это моторы со специальным блоком из алюминия, а также с рабочим объемом в четыре литра. Обладает целым рядом положительных сторон. Во-первых, многие специалисты, а также просто автовладельцы отмечают, что именно 1UZ является не только простым агрегатом, но и предельно надежным в работе. Все это приводит к минимальному количеству переделок. Однако негативной стороной мотора является высокий расход топлива, поэтому данный мотор рентабельно устанавливать на технику, которая перевозит большие груза. Если же вы грузите до 2т, то смело ставьте 2JZ, так как у него расход меньше. Плюс, именно с 1UZ приходится проводить достаточно большое количество работ по установке. Стоит сказать, что 1UZ бывает разных видов, однако все они отличаются надежностью и простотой. Более сложные версии уже и труднее найти на рынке.

Серия 2UZ считается одной из самых лучших, которой начали заниматься японские производители. О ней ходят легенды в том плане, что эти моторы считаются самыми надежными, которые невозможно убить. У них побольше объем, больше лошадиных сил. Именно у 2UZ выше экономичность, которой так не хватало 1UZ, а также отличная тяга с низов, однако из минусов следует отметить, что такие агрегаты стали относительной редкостью, а их стоимость и стоимость запчастей на них явно выше, чем у 1UZ. Кроме того моторы данной серии подойдут не на все автомобили. Например на газель они не подойдут, так как у них чугунный блок и вес мотора намного выше газелевского, поэтому такой свап будет небезопасен как для автомобиля, так и для его водителя.

3UZ стал логичным продолжением серии, которая неизменно развивалась. К плюсам можно отнести тот факт, что объем двигателя чуть меньше, чем у 2UZ, зато крутящий момент и количество лошадиных сил качественно другие. Кроме того 3UZ относится к 3-4 эко классу, что дает возможность регистрировать его в большинство современных автомобилей. У этого агрегата больше электроники, а также идет подключение к 5 или 6-ступенчатому «автомату». Минус у этого мотора лишь в том, что могут возникнуть проблемы с подключением электроники, которую не всегда просто найти, также не так просто отключить на данном моторе иммобилайзер, что необходимо для правильной работы его после свапа. Что касается стоимости, то у 3UZ скорее преимущество, чем недостаток, так как многие отмечают, что двигатель стоит дороже, чем 1UZ, но дешевле, чем 2UZ.

Двигатель Toyota 3UZ FE технические характеристики, особенности устройства и обслуживания

Для линейки двигателей серии UZ, 2000 год стал значимым, в то время вышел в серийное производство серийный агрегат третьего поколения Toyota 3UZ FE. Этот двигатель стал постепенно вытеснять с рынка, проверенный временем, но менее мощный 1UZFE. Изначально, мотор третьего поколения создавался специально для использования на шикарном японском лимузине Toyota Celsior. Флагманский престижный автомобиль марки Тойота с новым мотором UZ третьего поколения, выпускался только в Японии на протяжении шести лет, и продавался только внутри страны.

Содержание страницы

Автомобили с указанным двигателем

Двигатель лимузина настолько хорошо себя зарекомендовал, что его стали устанавливать на другие заднеприводные машины:

• С августа 2003 по май 2006 года на Toyota Celsior третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов XF30.
• С августа 2000 по июль 2003 года на Toyota Celsior третьего поколения, седан, кузов XF30.
• С марта 2009 по август 2003 года на Toyota Crown Majesta пятого поколения седан, кузов S200.
• С июля 2006 по февраль 2009 года на Toyota Crown Majesta четвёртого поколения, рестайлинг, седан кузов S180.
• С июля 2004 по июнь 2006 года на Toyota Crown Majesta, четвёртого поколения, кузов S180.
• С апреля 2001 по июль 2005 года на Toyota Soarer, четвёртого поколения, открытый кузов Z40.
• Кроме этого 4.3 л., мотор использовался на: Lexus GS430, Lexus SC430, Lexus LS430.

История создания 3UZ FE

Проектировался силовой агрегат 3UZ с целью увеличения мощности и крутящего момента, по сравнению с первым мотором семейства ДВС серии UZ. А предназначался мотор для автомобилей представительского класса. Чтобы снизить нагрузку на корпус автомобиля, блок цилиндров сделали идентичным блоку 1UZFE. Ведь для машины представительского класса, восьми цилиндровый, 32-х клапанный мотор с двумя распределительным валами в каждой головке, изготовленный из чугуна был бы слишком тяжёлым.

Следующей задачей японских инженеров являлась адаптация нового силового агрегата к автоматической, шести скоростной коробки передач, которая могла обеспечивать, достойный комфорт вождения. И снова здесь был взят за основу базовой движок семейства моторов серии UZ. Устройство и схема двигателя осталась от базового мотора. Однако кое-что изменили: были расточены цилиндры, чтобы получить больший объём, равный 4.3 куб., см., а так же на данный ДВС была установлена новая шатунно поршневая группа. Но по-прежнему движок сильно напоминал 1UZ. Поэтому, началом реального создания силового агрегата 3UZ, по праву можно считать конец восьмидесятых годов. Тогда, японские конструкторы начали разработку нового семейства двигателей серии UZ.

Конец восьмого десятилетия, прошлого века, в мировом моторостроении прославился ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработанных выхлопных газах. Компания Тойота проделала огромную работу по созданию базового двигателя семейства UZ, пришедшего на смену устаревшим моторам серии 5V.

Созданный и вышедший в серийное производство в 1989 году мотор 1UZFE, успешно производился до 2002 года, до тех пор, пока его окончательно не вытеснил рассматриваемый здесь силовой агрегат с большим объёмом 4.3 литра 3UZ FE.

Два года велось одновременное производство двух двигателей семейства UZ, первого и третьего поколений, а затем до конца 2010 года серийно производился для автомобилей премиум класса только 3UZFE. В 2011 году он был вытеснен более востребованным и экологичным мотором семейства UR.

Видео разбор двигателя

Маркировка названия

Третье поколение моторов UZ, как и все другие японские моторы подчиняются общей формуле кодировки, которая имеет общий вид × ×× ×××.

3

Где на месте первого символа всегда стоит цифра, она обозначает поколение определённого семейства моторов. Здесь это цифра 3 означает третье поколение.

UZ

Далее идут два символа, в виде заглавных латинских букв, в расшифровке которых заключено название конкретного семейства моторов. Здесь семейство моторов UZ.

Дальнейшие символы несут информацию об особенностях силового агрегата, а так же о его исполнении. Символов может быть несколько. В названии рассматриваемого мотора символов, определяющих исполнение агрегата два FE где:

F

F — это газораспределительный механизм типа DOHC, имеющий два распределительных вала, верхнего расположения и четыре клапана на один цилиндр. Причём гидравлические компенсаторы в конструкции механизма отсутствуют. А на выпускном распределительном валу установлен фазорегулятор;

E

Е — означает систему электронного впрыска горючего.

Собрав всю информацию в одно целое, можно дать подробное описание ДВС. В данном случае 3UZ FE — это силовой агрегат линейки семейства UZ, третьего поколения, с используемым ГРМ типа DOHC и электронным впрыском горючей смеси.

Технические данные

3UZ FE — заключительная, третья модификация линейки двигателей семейства UZ. Серийное производство этого силового агрегата велось с 2000 по 2010 годы. Завод производитель Tahara Plant в Японии.

• Это восьми цилиндровый, четырёхтактный, бензиновый двигатель имеющий V образное размещение цилиндров, угол развала составляет 90C.
• Блок цилиндров изготовлен из особо прочного алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров — тонкостенные, чугунные изделия. ГБЦ на данном двигателе в количестве двух, каждая для четырёх цилиндров, выполненные они из алюминия. Впускной коллектор имеет конструкцию изменённой геометрии ACIS.
• Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана и два распределительных вала для каждой ГБЦ. Длина хода поршня меньше диаметра цилиндров 82.5 и 91 мм., соответственно. Объём цилиндров силового агрегата 4292 см., куб. Степень сжатия камер сгорания 10.5:1.
• Мощность рассматриваемого ДВС составляет от 280 до 304 л., сил при 5600 об., мин. Пиковый крутящий момент 417 – 441 Нм., при 3400 об., мин.
• Нормы экологического соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ — Евро 3. Вес движка составляет 225 килограммов.

Распиновки

Расход топлива

Рекомендуемое горючtе — бензин АИ95. Расход топлива в городском режиме равен 17.5 литров на 100 км., пробега. При езде по трассе 8.9 литров. Общий расход топлива, около 11.4 литров на 100 км., пробега.

Объем и расход масла

Допустимый расход моторной смазки около 1 литра на 1000 км., пробега. Применяемые виды масла: 5w30, 10w30, 0w30, 5w40, 10w40. Моторного масла в моторе 5.1 литр. Замену смазки, производитель рекомендует выполнять через 10000 км., пробега. Но для долгосрочной работы ДВС эту процедуру лучше выполнять через 5000 км.

Ресурс двигателя

Ресурс работы рассматриваемого силового агрегата равен 400 тыс., км., пробега. Реальный ресурс, при правильном обслуживании — 500 тыс., и даже больше км., пробега.

Описание особенностей и устройства 3UZ FE

Силовой агрегат 3UZFE, вышедшей в серию в 2000 г., специально проектировался для лимузина премиум класса третьего поколения Toyota Celsior. Эта элитная модель с движком 3UZ FE выпускалась до 2006 г., только для японского потребителя.

В Европе и Америке этим мотором стали оснащать похожие на Celsior престижные модификации Lexus. Родственные и похожие модели Lexus и Toyota стали одновременно использовать мощный мотор 3UZ на нескольких модификациях, которые относились к категории спортивных или самых дорогих автомобилей.

Основной платформой для создания 3 мотора серии UZ, стал первый образец этого семейства 1UZ FE. Поэтому, конструкции силовых агрегатов очень схожи.

Блок цилиндров

Прежде всего, на них используется идентичная схема устройства цилиндров. Это V образный, восьми цилиндровый двигатель, угол развала цилиндров которого составляет 90 градусов. На двигателе используются две головки БЦ. Каждая для четырёх цилиндров одного ряда. В них используются по два распределительных вала, имеющих верхнее расположение.

Для привода ГРМ используется ременная передача. Передача крутящегося момента осуществляется от зубчатого шкива коленчатого вала на шкив впускного распределительного вала. Выпускной вал приводятся в работу с помощью шестерёнчатой передачи. На впускном валу, с самого начала производства, в отличие от движка первого поколения, сразу используется система VVTi. Тем самым обеспечивая высокие мощностные и экономичные показатели.

Гидравлические компенсаторы клапанов на всех моторах серии UZ не предусмотрены. Поэтому каждые 10 тыс., км., пробега нужно выполнять контрольную проверку и при необходимости регулировку тепловых зазоров в клапанах.

Материал изготовления БЦ и головки, так же как на основной модификации первого поколения — алюминиевый сплав особой прочности. Данный материал позволяет уменьшить общий вес престижных, спортивных автомобилей, на которых используется ДВС 3UZ.

Объем и прочие показатели двигателя

Увеличение объёма двигателя до 4.3 л., по сравнению с прежним объёмом 4 литра, стало возможным за счёт увеличения диаметра цилиндров на 3.5 мм., с 87.5 до 91 мм. Ход поршня 82.5 мм., оставили на прежнем уровне. На новом моторе серьёзные изменения претерпела ШПГ. Были установлены новые поршни, шатуны получили более лёгкую конструкцию из кованой стали, вес каждого 581 грамм, а их длинна 146 мм. Прокладки головок БЦ модернизировали. Саму головку, так же модернизировали, её доработали увеличив диаметр выпускных и впускных клапанов, на впускном валу установили фазорегулятор. Болты крепления ГБЦ получили новую, более прочную конструкцию.

На третьем моторе впускной коллектор изменённой геометрии ASIC, выпускной коллектор также изменили. На 3UZ в отличие от 1UZ сразу используется дроссельная заслонка, управляемая электроникой. Так же доработали топливную систему, здесь это одноточечная, управляемая электроникой система SPFI. Система охлаждения, так же не осталась без изменений. На 3UZ используются иридиевые свечи. Система зажигания представлена в виде отдельной катушки зажигания, для каждого цилиндра.

В общих чертах получился двигатель очень похожий на 1uz, но в то же время, это был уже более современный мотор с большим объёмом цилиндров. И не удивительно, что за два года он полностью вытеснил мотор первого поколения с главного сборочного конвейера.

Достоинства и недостатки 3UZ FE

Несмотря на высокую надёжность рассматриваемого силового агрегата, он как любая техника имеет ряд существенных недостатков:

1. Главный недостаток силового агрегата третьего поколения, это внезапный обрыв ремня привода ГРМ. Всё дело в том, что последствием обрыва ремня является деформация клапанов в механизме ГРМ. После данного происшествия понадобится не дешёвый, капитальный ремонт силового агрегата. Производитель гарантирует безупречную работу детали на протяжении 100 тыс., км., пробега. Но здесь нужно учесть, что ремень, приводит в действие не только систему ГРМ, а и всё навесное оборудование. Поэтому он очень перегружен и часто выходит из строя, намного раньше, заявленного производителем ресурса. Опытные отечественные механики рекомендуют выполнять замену ремня, заранее срока указанного в мануале.
2. Следующий существенный недостаток, это возможное увеличение тепловых зазоров в клапанах. Регулировку зазоров клапанов рекомендовано выполнять через 100 тыс., км., пробега. Но за это время тепловой зазор увеличится, следовательно, фазы впуска и выпуска значительно сократятся. Что отрицательно скажется на нормальной работе мотора 3UZ.
3. На движке, из-за устройства конструкции развала цилиндров на 90 градусов, расход рабочих жидкостей: масла и антифриза, очень большой.
4. Говоря об отрицательных сторонах силового агрегата, нельзя забывать о слишком малом ресурсе работы навесного оборудования. Такого как: водяной насос и термостат. Перечисленные детали работают не более 50 тыс., километров. Поэтому, имеет смысл производить замену термостата и помпы совместно с заменой антифриза, через 40 тыс., км., пробега.

Рассматриваемый здесь двигатель имеет больше положительных чем отрицательных сторон. К основным полюсам 3UZ можно отнести:

1. продуманную конструкцию устройства впускного и выпускного коллектора;
2. умеренный расход топлива, при большом объёме цилиндров;
3. с самого начала производства, ликвидированы высоковольтные провода, вместо них установленны индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра;
4. повышенная мощность и пиковый крутящий момент;
5. огромный запас прочности ДВС, дающий большие возможности для тюнинга, увеличения мощности силового агрегата;
6. модернизированная система охлаждения, исключающая возможность перегрева двигателя;
7. на двигателе используется передовая система управлением впрыском горючего. Это одноточечная, электронная система SPFI;
8. несомненным плюсом является новая, облегчённая конструкция шатунно-поршневой группы;
9. достоинством является доработанная, усовершенствованная конструкция ГБЦ. В ней укрепили болты и прокладку, а главное увеличили объём выпускных и впускных клапанов, что способствует более быстрой наполняемости цилиндров горючей смесью и лучшему удалению отработанных газов.
10. несомненным достоинством является огромный ресурс работы данного двигателя, более одного миллиона километров, включая возможность проведения капитального ремонта рассматриваемого ДВС.

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:

Износ патрубков

Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.

Течи радиатора

Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.

Аномальный шум и стук

• прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
• шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.

Потеря мощности

Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.

Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.

Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.

Особенности обслуживания 3 UZ

Рассматриваемый силовой агрегат обладает многократным запасом прочности, тем не менее нуждается в правильном и своевременном обслуживании.

Первый этап

Прежде всего, самой важной и значимой процедурой в обслуживании мотора является замена моторной смазки. Производитель рекомендует проводить замену масла совместно с масляным фильтром через 10 тыс., км., пробега. Моторное масло квалифицирующиеся по API, нужно брать для замены модификаций SL 3 и GF 3. Лучше всего, если по вязкости оно будет соответствовать 5W30. При замене моторной смазки без масляного фильтра нужно брать 4.8 литров, с масляным фильтром 5.1 литра. Опытные пользователи мотора рекомендуют замену моторного масла выполнять через 5 тыс., км., пробега. Данная корректировка значительно увеличит ресурс силового агрегата.

Второй этап

Период в 40 тыс., км., пробега является серьёзным этапом эксплуатационного обслуживания. В этот момент нужно выполнять следующие технические мероприятия:

1. Прежде всего замене подлежат топливные и воздушные фильтра, а так же патрубки с признаками износа.
2. Заменить нужно охлаждающую жидкость и навесные детали, имеющие небольшой ресурс работы. Речь идёт о термостате и помпе. После пробега в 40 тыс., км они в любую минуту могут выйти из строя.

Третий этап

Следующий важный период технического обслуживания, это пробег в 60 тыс., км. В это время следует заменить свечи зажигания. Ставить нужно только иридиевые свечи: Денсо или НСК.

К этому времени подшипник натяжителя ремня навесного оборудования, (он же ремень привода ГРМ), будет иметь сильный износ. К этому времени опытные специалисты рекомендуют менять ремень ГРМ, с ним также нужно заменить ролик натяжителя. В обратном случае ролик с изношенным подшипником будет иметь большой люфт, и может повредить ремень ГРМ, либо ремень может перескочить зубец. Любая из этих неполадок могут привести к серьёзным повреждениям мотора. Чтобы этого не случилось, изношенные детали нужно своевременно менять на новые.

Существуют и другие, мнение серьёзные процедуры обслуживания, но они важной роли не играют, и узнать о них можно, проведя обычный осмотр силового агрегата.

Выполняя эти обычные мероприятия по эксплуатационному обслуживанию можно значительно продлить ресурс 4.3 литрового двигателя.

UZ двигатель

В этой статье речь пойдет о знаменитом и надежном двигателе Тойота-Лексус семейства UZ а именно 2UZ-FE. И естественно о его ремонте.

Самый «большой» двигатель в семействе двигателей UZ имеет рабочий объём 4,7 литра. Он производился с 1998-2011 год, на двух разных заводах: в Тахара (префектура Аити, Япония) и «Toyota Motor Manufacturing» в США (штат Алабама). Двигатель был разработан для установки на большие внедорожники и пикапы. Его блок, в отличие от своих братьев, для повышения прочности отлит из чугуна. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм, степень сжатия снизилась до 9,6. Аналогично 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров (по два распределительных вала на каждую головку с четырьмя клапанами на цилиндр), электронный впрыск топлива. Первые версии не оснащались системой изменения фаз газораспределения VVTi и имели мощность 230-232 л.с.  С 2005 года эти двигатели получили систему VVTi и мощность увеличилась до 270-280 л.с.

На 2UZ используется зубчатый ремень ГРМ, замена которого требуется каждые 100 тыс. км. Выпускался двигатель 2UZ до 2011 года, когда уступил место более новому 1UR-FE. Мощность силового агрегата составила 238 л.с., крутящий момент — 434 Н·м.

Обратился в нашу автомастерскую владелец автомобиля Лексус GX400 с проблемой : Неустойчивая работа двигателя, потеря мощности  и повышенный расход топлива. В предварительной беседе поведал нам, что уже проводил диагностику двигателя в других сервисах и имеет первичные вводные. Потеря компрессии в первом цилиндре. Компрессия составляет 6 атм. Так -же регистрируется код DTS, обозначающий пропуски воспламенения в первом цилиндре. Поскольку мы скептически относимся к диагностикам в других сервисах решаем все перепроверить. Но на этот раз, первичные вводные подтвердились точь в точь. Компрессия 6 атм,пропуск зажигания в первом. Так же прослушивается легкое,механическое постукивание при работе двигателя. решаем осмотреть цилиндр изнутри с помощью эндоскопа. В результате осмотра просматриваются вертикальные задиры, Это следствие перегрева или масляного голодания в этом цилиндре. Ситуации более менее проясняется. 
Вместе с владельцем принимаем решение о снятии левой головки блока цилиндров для более детальной дефектовки. Да-да, на этом моторе, возможно снять головку не снимая двигатель. Тем самым значительно сократить стоимость ремонта. В процессе демонтажа головки блока цилиндров ничего интересного не выявилось. Все самое интересное открылось при детальном осмотре снятой головки. 
Что произошло : В результате осмотра стало понятно, что произошло частичное рассухаривание впускного клапана,выпадание регулировочной шайбы со своего места и небольшой изгиб клапана в следствии встречи его с поршнем. Осмотр седла клапана, показал наличие на нем трещины. 
Собственно ремонт : Замена седла клапана, замена впускного клапана, замена толкателя клапана,регулировка зазоров клапанов.
Больше фото можно посмотреть на нашей странице Фейсбук

 

Двигатель 3uz fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатели 3uz fe автомобилестроительная корпорация Toyota Motor Corporation (Япония) впервые показала в 2000 году. До этого, начиная с 1989 года, концерн выпускал аналогичные силовые агрегаты семейства UZ — 1UZ-FE и 2UZ-FE.

Все моторы этого семейства, включая и двигатель 3uz fe, устанавливались в престижных и/или спортивных автомобилях марок Toyota и Lexus. И хотя серийное производство силовых агрегатов серии UZ было прекращено в 2006 году, мотор 3uz fe еще более трех лет выпускался в Японии специально для автомобилей Toyota Crown Majesta 4WD.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем цилиндров, куб. см	4292
Мощность, л. с. (при 5600 об/мин.)	290
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3400 об/мин.)	441
Степень сжатия	10.5
Расположение цилиндров	V-образное
Количество цилиндров	8
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Общее количество клапанов, шт.	32
Диаметр цилиндра, мм	91
Ход поршня, мм	82.5
Система питания	Электронный впрыск SPFI
Газораспределительный механизм	DOHC+VVT-i
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш.)	10,3/6,2/7,7
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Тип моторного масла	0W-30, 5W-30, 5W-40,10W-30, 10W-40
Количество моторного масла, л	5.1
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией
Моторесурс, тыс. час.	500

Двигатель устанавливался на серийных автомобилях: Lexus LS 430, Lexus GS 430, Lexus SC 430, Toyota Crown Majesta, Toyota Celsior, Toyota Aristo, Toyota Soarer.

Автомобили с мотором 3uz fe, принимавшие участие в чемпионате Super GT: Toyota Supra GT500 Race Car, Lexus SC 430 GT500 Race Car.

Описание

Двигатель представляет собой 8-ми цилиндровый 4,3 литровый силовой агрегат c V-образным расположением цилиндров. Блок цилиндров с углом развала 90 градусов изготовлен из алюминия. Две головки блока цилиндров (ГБЦ) также алюминиевые. Каждая из них оснащена двухвальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа DOHC c 4-клапанами на цилиндр и системой VVT-i.

Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют, поэтому мотору требуется их периодическая регулировка. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем, который нуждается в регулярной замене.

Впрыск топлива осуществляется под управлением электронной системы SPFI. Установлен также впускной коллектор с регулируемой геометрией (система ACIS).

Электронные системы управления узлами двигателя:

• Система впрыска топлива SPFI

Система SPFI (Single Point Fuel Ijection) обеспечивает непосредственный впрыск топлива через одну форсунку (одноточечный инжектор) одновременно во все каналы впускного коллектора. Устанавливается форсунка в корпусе дроссельной заслонки.

• Газораспределительный механизм VVT-i

Газораспределительный механизм разработан концерном Toyota (1996). Его конструкция отличается тем, что управляющим элементом служит специальная муфта VVT-i (Variable Valve Timing with Intellegence), отрегулированная таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу на низких оборотах.

При увеличении оборотов увеличивается давление масла, под действием которого открывается муфта VVT-i, поворачивая при этом распредвал на заданный угол относительно шкива. В результате время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов изменяется таким образом, что мощность и крутящий момент силового агрегата увеличиваются. При уменьшении числа оборотов коленвала процесс происходит в обратном порядке.

• Впускной коллектор с изменяемой геометрией (система ACIS)

ACIS – эта система также разработана концерном Toyota. Она позволяет увеличивать мощность и крутящий момент двигателя за счет уменьшения или увеличения рабочей длины впускного коллектора. Внутри коллектора установлена заслонка, которая делит коллектор на две части. Поворачиваясь по команде электронного блока управления силового агрегата, она закрывает или открывает части коллектора.

Техническое обслуживание

Двигатель 3uz fe отличается очень высокой надежностью и по праву входит в число силовых агрегатов, которые в народе называют «миллионниками». Но его беспроблемная эксплуатация во многом зависит от качественного и регулярного технического обслуживания.

Перечень работ, которые необходимо проводить во время планового регламентного обслуживания, включает в себя:

• замену моторного масла через каждые 7…10 тысяч километров;
• замену ремня ГРМ после пробега не более 100 тысяч километров;
• контроль тепловых зазоров клапанов ГРМ и при необходимости их регулировку.

Кроме того необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в картере силового агрегата; охлаждающей жидкости в расширительном бачке, расположенном в подкапотном пространстве. При необходимости технические жидкости необходимо долить. Рекомендуется также определить и устранить причины, вызвавшие уменьшение их количества.

Неисправности

По заключению специалистов все силовые агрегаты, входящие в семейство UZ вообще, а моторы 3uz fe в частности, не имеют конструктивных недостатков и в течении длительного времени не меняют своих технических характеристик.

Не имеют они и типовых неисправностей. Все поломки, с которыми приходилось иметь дело работникам СТО связаны:

• с большим сроком службы двигателей;
• полным отсутствием или нерегулярным проведением технического обслуживания;
• агрессивной манерой вождения автомобиля, свойственной некоторым водителям.

Как правило, неисправности, с которыми встречались ремонтники, имели сложные причинно-следственные связи, например: «протечка в радиаторе – нарушение температурного режима мотора – разжижение моторного масла – заклинивание механизма опережения зажигания – обрыв зубчатого ремня ГРМ – гнутые клапана».

Среди неисправностей, которые приходилось устранять работникам автосервисов, встречались:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Постоянное уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.	1.   Течь радиатора.
	2.   Подтекание насоса системы охлаждения.
	3.   Трещины в старых патрубках.
Шум в зоне головок блока цилиндров.	1.   Нарушены тепловые зазоры клапанов ГРМ.
	2.   Растянулся ремень ГРМ.
Нестабильная работа мотора. Двигатель «троит», обороты «плавают» и пр.	Некачественное топливо. Могут выйти из строя свечи зажигания

Тюнинг

Двигатель 3uz fe предоставляет большие возможности владельцам автомобилей в части повышения мощности. Он сравнительно легко поддается тюнингу. Существует несколько способов, с помощью которых можно поднять мощность силового агрегата:

1. Наиболее популярный вид тюнинга мотора – установка компрессора Eaton m90. Проще всего приобрести кит-комплект на базе этого компрессора. В нем имеется также соответствующий впускной коллектор. Также необходимо установить топливный регулятор; прямоточный выхлоп; выпускной коллектор 4-2-1. Выполнив все необходимые работы и правильно настроив электронный блок управления двигателем, можно поднять величину мощности до 330 л. с.
2. Установив кованые поршни под степень сжатия 8,5 можно вместо компрессора собрать турбоузел на базе кит-комплекта с турбиной Garrett GT40. Однако это потребует приобретения достаточно большого количества различных деталей и солидной переделки мотора. Установив турбину, можно получить прирост мощности до 450 л. с.

НОВАЯ УСЛУГА! УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ UZ TOYOTA НА АВТОМОБИЛЬ ГАЗЕЛЬ!

   

После выхода из строя ДВС многие автовладельцы задаются вопросом, что будет выгоднее, провести капитальный ремонт или приобрести контрактный двигатель и установить его вместо имеющегося. Своим клиентам мы предлагаем оба варианта решения.

Одной из наших последних работ стала установка ДВС UZ японской компании Toyota Motors на автомобиль ГАЗель. В настоящее время существует 3 вида двигателей: 1UZ, 2UZ, 3UZ. Для «нашего» автомобиля мы выбрали 3UZ. Данный ДВС относится к 4 экоклассу, то дает преимущество при регистрации его в случае современных автомобилей. Подключение должно осуществляться строго квалифицированными специалистами, т.к. электронику зачастую не просто найти и могут возникнуть проблемы с её подключением.

Из плюсов использования двигателя 3UZ является то, что он немного дороже 1UZ, но имеет гораздо меньшую стоимость 2UZ.

Перед установкой нового ДВС для его подушек были изготовлены новые площадки, при этом происходит небольшое смещение точек крепления. Вся проводка также была подготовлена перед установкой, а сам двигатель предварительно запущен. После чего были размещены «мозги», монтажный блок, а также срастили салонную проводку и приготовленную заранее. Корпус воздушного фильтра, а также сам фильтр, остаются существующими, как и МАФ.

Вместо существующего радиатора был установлен трехрядный от автомобиля Toyota. Получил автомобиль и новый карданный вал, шлицевая на задней секции которого подвижна. Выхлопная труба также полностью была заменена, теперь она из нержавеющей стали, как и заново установленная от ГАЗели Бизнес, банка глушителя.

Многим водителям, эксплуатирующим автомобиль ГАЗель, доставляет неудобство постоянно тянуться к рычагу переключения коробки передач. Поэтому новый домик под селектор КПП, а также его установка в соответствии с эргономикой, стало отличным решением для удобства. При этом был установлен гибкий трос коробки переключения передач взамен существующего жесткого.

Теперь автомобиль проездит ни один десяток тысяч километров с новым сердцем!

 

Остались вопросы или интересуют другие услуги, оказываемые моторным центром на ул.Ларина, 12? Звоните: (831)256-11-11. Будем рады Вам помочь!

ГАЗ-24 Волга монтаж двигателя Toyota 3UZ-FE 4300 см3

ГАЗ-24 с  двс Тойота 3UZ-FE и АКП Обшивка дверей»Волга» с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Обшивка дверей

 

Монтаж на «Волгу» двигателя Toyota 3 UZ-FE с АКП»Волга» с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП»Волга» с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКПГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Вид сзадиГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Вид спереди

Перечень вносимых изменений в конструкцию ГАЗ-24 1981 года выпуска:

Силовой агрегат: Демонтирован штатный двигатель ГАЗ-24Д с коробкой передач. Доработаны координаты опор для монтажа двигателя TOYOTA  3 UZ-FE с автоматической коробкой передач (АКП). Установлен гидроусилитель рулевого управления от автомобиля ГАЗ-31105. Выпускная система от двигателя Тойота 3 UZ-FE. Мощность двигателя 286 лошадиных сил, объем двигателя — 4293 см3, тип — бензиновый. 

Элементы подвески: Штатная передняя подвеска заменена на подвеску ГАЗ-31105.

Шины и диски: Установлены сертифицированные шины размерностью 245/45 R18.

Задний мост: Штатный задний мост в сборе с тормозными механизмами заменен на мост от автомобиля Volvo 940.

Тормозные механизмы: Передние барабанные тормозные механизмы заменены на дисковые от автомобиля ГАЗ-31105. Проведена настройка регулятора тормозных сил для обеспечения эффективной работы тормозной системы в соответствии с Правилами ООН № 13.

Сиденья: Штатные передние сиденья заменены на сиденья от автомобиля NISSAN TEANA.

Рулевое колесо: Штатное рулевое колесо заменено на рулевое колесо марки «MOMO».

Цвет: Произведена окраска в комбинированный красный и черный цвета.

Дополнительное оборудование: Произведена шумоизоляция, замена обшивки салона и дверей. 

Работы выполнены на базе производственного предприятия (автосервиса) с кодами услуг по ОКУН:

— 017204 Ремонт рулевого управления и подвески;

— 017205 Ремонт тормозной системы;

— 017613 Установка дополнительного оборудования (сигнализация, радиоаппаратура, дополнительные фары и т.п.).

Двигатель Toyota UZ Википедия

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	261 л.с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,4
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	280 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,5
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Эволюция двигателя Toyota UZ (объяснение)

Если вы знакомы с некоторыми материалами, которые мы освещаем на этом канале, вы, вероятно, знаете, что двигатели обычно бывают целыми. Обычно двигатель разрабатывается, а затем производитель меняет этот первый двигатель в соответствии с новыми платформами или приложениями, и это относится практически ко всем двигателям Toyota.

Семейство двигателей Toyota UZ — одно из наиболее популярных семейств двигателей V8, которое когда-либо производила Toyota, и сегодня мы собираемся подробно рассмотреть семейство двигателей UZ, включая 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ- FE.Возьмите попкорн и приступим.

1UZ-FE

Итак, начнем с 1UZ-FE, первого двигателя в семействе Toyota UZ. Toyota разработала этот новый 4,0-литровый двигатель V8, чтобы заменить устаревшую Toyota 5V. Если вы еще не знали, 1UZFE на момент своего появления был довольно продвинутым двигателем. В то время очень немногие V8 были с двумя верхними распредвалами, с 32 клапанами и были действительно надежными.

1UZFE, возможно, является первым надежным японским двигателем DOHC V8 и определенно одним из лучших.Хотя вы можете утверждать, что некоторые из предложений Nissan с двигателями V8 того времени были такими же хорошими или даже лучше.

Блок цилиндров 1UZ-FE изготовлен из литого алюминия и имеет конструкцию 90 *. Головки блока цилиндров также сделаны из алюминия, что делает весь комплект довольно легким для такого физически большого двигателя, потому что вы должны помнить, что установка массивных сдвоенных верхних распредвалов на 90 * V8 не делает двигатель плотно упакованным.

Случайное замечание: 1UZFE не имеет гидравлических подъемников.Вместо этого в конструкции ковша используется прокладка, поэтому требуется периодическая регулировка клапана.

Более поздние версии 1UZFE получили систему Toyota VVT-i, которая улучшила мощность и топливную экономичность. Приятной особенностью 1UZFE является то, что при обрыве ремня ГРМ клапаны не будут мешать поршням. Обрыв ремня ГРМ не приведет к самоуничтожению вашего двигателя.

• Производство: 1989-2002
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
• Ход: 82.5 мм
• Диаметр отверстия: 87,5 мм
• Степень сжатия: 10: 1 — 10,5: 1 (VVT-i)
• Смещение: 3969cc
• Redline: 6200 — 6500 об / мин (VVT-i)
• Вес: 364 фунта

1UZFE использовался в различных автомобилях Toyota, от спортивных до роскошных. Toyota оборудовала 1UZ в Lexus GS400, LS400 и SC400. 1UZFE также оснащался автомобилями Toyota Aristo, Celsior, Crown и Soarer. Некоторое время я владел SC400, и мне очень понравилось, как ощущается двигатель в этой машине.

• Лексус GS400
• Лексус LS400
• Лексус SC400
• Тойота Аристо
• Тойота Цельсор
• Тойота Корона
• Тойота Соарер

Как я уже упоминал ранее, 1UZFE за эти годы появился в нескольких различных формах. Изменения в двигателе типа VVT-i увеличили мощность. Он стартовал с 256 лошадиных сил и 260 фунт-футов. Затем Toyota добавила поршни с высокой степенью сжатия, которые увеличили мощность до 261 лошадиных сил и 269 фунт-футов.Добавление VVT-i увеличило его до 290 лошадиных сил и 300 фут-фунтов. Окончательная версия 1UZ претерпела незначительные изменения, в результате которых мощность увеличилась до 300 лошадиных сил и 310 фунт-футов.

• 256 л.с. при 5400 об / мин
• Крутящий момент 260 фунт-фут при 4400 об / мин
• Toyota добавила поршни с большей степенью сжатия
• 261 л.с. при 5400 об / мин
• 269 фунт-фут крутящего момента при 4400 об / мин
• Toyota разработала свой VVT-i для работы с 1UZFE
• 290 л.с. при 5900 об / мин
• Крутящий момент 300 фунт-фут при 4100 об / мин
• Toyota добавила несколько доработок
• 300 л.с. при 6000 об / мин
• Крутящий момент 310 фунт-фут при 4000 об / мин

Как вы могли понять по этим числам, система VVT-i творит чудеса перед 1UZFE.Система VVT-i добавила 34 лошадиных силы и 40 фунт-фут крутящего момента по сравнению с оригинальной версией. В частности, система VVT-i снизила максимальный крутящий момент на 400 об / мин, что сделало езду на автомобиле намного интереснее.

Как можно настроить этот двигатель, чтобы он производил больше лошадиных сил, чем заводской? Что ж, сборки с наддувом могут достигать 400 лошадиных сил, но стоят целое состояние и их сложно построить.

Нагнетатель Terminator Cobra или Eaton M90 является обычным дополнением к 1UZFE.С дополнительными изменениями, такими как топливные форсунки и выхлоп, 1UZFE может развивать мощность 350+ лошадиных сил при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм. Нижняя часть 1UZFE оснащена поршнями с более низкой степенью сжатия, что позволяет развивать мощность 400+ лошадиных сил при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм.

Комплекты

Turbo доступны для большинства автомобилей, оснащенных 1UZFE, но для выживания им нужна встроенная нижняя часть. Как и другие отличные двигатели Toyota (1JZ, 2JZ и т. Д.), Стандартный блок 1UZFE хорош для довольно сумасшедшего количества мощности.

Nissan Vh55DE был единственным реальным конкурентом 1UZ-FE.Оба они использовали двойные верхние распредвалы, оба имели рабочий объем менее 4,6 л, оба были из Японии, и оба были разработаны для автомобилей класса люкс.

Vh55DE показал впечатляющие 278 лошадиных сил и 294 фунт-фут крутящего момента. Но это меньше, чем 1UZ в последних версиях. Как я уже упоминал выше, 1UZ в лучшем случае выдавал 300 лошадиных сил и 310 фунт-фут крутящего момента. Это на 22 лошадиные силы и на 16 фунт-футов больше, чем у Vh55DE, а рабочий объем двигателя на 0,5 литра меньше.

2UZ-FE

Переходя на 2UZ-FE, он второй в семействе Toyota UZ.Он появился после 1UZ-FE и до 3UZ-FE. 2UZ основан на 1UZ, но он был разработан для использования в грузовиках и внедорожниках вместо спорткаров и роскошных автомобилей.

Поскольку приложение сильно отличается, Toyota потребовалось существенно изменить 2UZ, чтобы он наилучшим образом соответствовал потребностям буксировки и перевозки. Для этого самым большим изменением в 2UZFE является то, что рабочий объем двигателя был увеличен с 4,0 л на 1UZ до 4,7 л, что значительно увеличило крутящий момент.

У 2UZFE нет такого культа, как у 1UZ или 3UZ, и это частично из-за блока, который сделан из чугуна, а не из литого алюминия, а также из-за более слабого нижнего конца, о котором мы поговорим. об этом чуть позже.С чугунным блоком Toyota смогла немного сэкономить на производстве, а для грузовиков снижение веса алюминия действительно того не стоит.

За исключением большого изменения рабочего объема и материала блока цилиндров, конструкция двигателя очень похожа на 1UZ. Это 90 * V8, с алюминиевыми головками, двумя верхними распредвалами, 4 клапанами на цилиндр, и он производился с 1998 года до 2012 года, хотя в большинстве случаев он умер в 2009 году. Toyota начала заменять его на 1UR- FE и 3UR-FE в 2010 году.

Чтобы увеличить рабочий объем с 4,0 л до 4,7 л, Toyota увеличила диаметр цилиндра с 87,5 мм до 94 мм и ход поршня с 82,5 мм до 84 мм.

• 2UZ-FE: 94 мм × 84 мм
• 1UZ-FE: 87,5 мм × 82,5 мм

За исключением диаметра цилиндра и хода, блок двигателя 2UZ очень похож на 1UZ, на котором он основан, по конструкции и размерам. Он также имеет V-образный угол 90 градусов, смещение ряда цилиндров 21 мм и шаг отверстия 105,5 мм. Интересное изменение, внесенное в нижнюю часть, — это уменьшение с 6 коренных шейок до 5.

Из всех изменений, которые Toyota внесла в 2UZ-FE на протяжении всего срока службы, добавление VVTi является наиболее важным. Это изменение привело к значительному увеличению мощности и крутящего момента. Имея эту систему, 2UZ-FE может изменять синхронизацию впускных клапанов на лету, позволяя оптимизировать перекрытие клапанов с точки зрения мощности и расхода топлива в зависимости от нагрузки, величины дроссельной заслонки и числа оборотов в минуту.

В первые несколько лет производства в 2UZ использовалась обычная дроссельная заслонка, но, поскольку Toyota хотела повысить мощность и эффективность, в конце 2002 года они решили перейти на систему дроссельной заслонки с электронным управлением.Что касается топлива и искры, то в 2UZ-FE используется система последовательного многоточечного впрыска топлива с восемью топливными форсунками с четырьмя отверстиями и датчиком массового расхода воздуха. Он также оснащен системой прямого зажигания Toyota (DIS), в которой вместо распределителя используются отдельные катушки зажигания для всех восьми цилиндров.

Еще одна интересная вещь, которую вы найдете на каждом двигателе 2UZ-FE, — это впускной коллектор Toyota переменной длины. С помощью этой системы 2UZ может изменять длину впускного желоба, что в конечном итоге изменяет скорость и скорость воздушного потока, что оказывает большое влияние на то, где двигатель наиболее эффективен при выработке мощности.

• Производство: 1998 — 2011
• Материал блока цилиндров: чугун
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
• Ход: 84 мм
• Диаметр отверстия: 94 мм
• Степень сжатия: 9,6: 1
• Смещение: 4664cc

Внутри VVTi версии 2UZ-FE вы также найдете более легкие поршни по сравнению с более ранними двигателями и масляные форсунки для охлаждения поршней. Toyota также увеличила степень сжатия версии VVTi до 10: 1 для дальнейшего повышения топливной экономичности.

2UZFE входил в состав различных продуктов Toyota. Как я уже упоминал ранее, он был разработан для пикапов и внедорожников Toyota. 2UZ был установлен в Lexus GX470 и LX470. Он также устанавливался на Toyota 4Runner, Land Cruiser, Sequoia и Tundra.

• Лексус GX470
• Лексус LX470
• Тойота 4Runner
• Тойота Ленд Крузер
• Тойота Секвойя
• Тойота Тундра

Как и 1UZFE, 2UZFE за последние годы претерпел незначительные изменения для увеличения мощности, крутящего момента и топливной экономичности.Самым большим изменением будет добавление системы Toyota VVT-i. Чтобы сэкономить время, я помещаю здесь показатели мощности на экран.

• 230 л.с. при 4800 об / мин
• 302 фунт-фут при 3600 об / мин
• Добавлены мелкие доработки
• 232 л.с. при 4800 об / мин
• 311 фунт-фут при 3600 об / мин
• Добавлена ​​система Toyota VVT-i
• 271 л.с. при 4800 об / мин
• 315 фунт-футов при 3400 об / мин
• Добавлены мелкие доработки
• 282 л.с. при 4800 об / мин
• 324 фунт-фут при 3400 об / мин

Как видно из этих цифр, 2UZFE в итоге показал на 52 лошадиные силы больше, и на 22 фунта-фут больше, чем было в начале.Самый большой скачок произошел, когда Toyota добавила VVT-i, добавившего впечатляющую мощность.

Как и 1UZ, нагнетатель Terminator Cobra или Eaton M90 является обычным дополнением к 2UZFE. С добавлением топливных форсунок и выхлопной системы 2UZFE может развивать мощность 380+ лошадиных сил при 6 фунтах на квадратный дюйм. 2UZFE, оснащенный поршнями с более низкой степенью сжатия, может развивать мощность 440+ лошадиных сил при 10 фунтах на квадратный дюйм. В какой-то момент подразделение Toyota TRD предложило комплект нагнетателя с болтовым креплением для 2UZ, который увеличил выходную мощность на 118 л.с., но, к сожалению, этот комплект больше не производится.Вы все еще можете найти их на eBay, если вы предпочитаете OEM-нагнетатель для вашего 2UZ.

Есть две проблемы с добавлением тонны наддува в 2UZ: два болта и слабые шатуны. Это важное различие между 2UZ, которое делает его значительно менее популярным для принудительной индукции по сравнению с 1UZ или 3UZ. Основные крышки с двумя болтами намного слабее, чем основные крышки с четырьмя болтами, но это не делает невозможным усиление 2UZ, вам просто нужно помнить об этой слабости в нижней части.

Кроме того, штоки на большинстве вариантов 2UZ довольно тонкие и часто могут выходить из строя в стандартной форме. Если вы увеличиваете свой 2UZ, улучшенные удилища, как правило, являются хорошей идеей для долговечности.

Обычная и интересная сборка использует нижний конец и блок 2UZFE со всеми компонентами 1UZFE. Это позволяет превратить ваш LS400 в LS470. Это не очень распространенная сборка из-за того простого факта, что вы можете построить свой двигатель с нагнетателем или турбонаддувом за ту же сумму и получить больше лошадиных сил, но это все равно действительно круто.

Итак, в целом 2UZ во многом похож на 1UZFE. Они предназначены для разных применений, но их части в основном взаимозаменяемы. 2UZ — супер-приемистый и сверхмощный двигатель. Он относительно мал по сравнению с двигателями конкурентов, но развивает такой же или даже больший крутящий момент при более низких оборотах, чем многие другие сопоставимые двигатели для грузовиков того времени.

3UZ-FE

И последнее, но не менее важное: давайте посмотрим на 3UZ-FE. Самым большим и наиболее очевидным изменением от 1UZ к 3UZ является смещение, которое было увеличено с 4.От 0 л до 4,3 л. Как и 1UZ, в 3UZ-FE используется литой алюминиевый блок двигателя с литыми алюминиевыми головками.

Чтобы увеличить рабочий объем с 4,0 л до 4,3 л, Toyota увеличила диаметр цилиндра с 87,5 мм до 91 мм, оставив ход на прежнем уровне 82,5 мм. Это делает 3UZ-FE довольно квадратным и позволяет ему достигать действительно высоких пиковых оборотов без чрезмерной нагрузки на внутренние компоненты. Если вы хотите получить более подробное объяснение того, как работают диаметр цилиндра и ход поршня, посмотрите наше видео «Диаметр цилиндра и ход поршня» для получения дополнительной информации.

• 3UZ-FE: 91 мм × 82.5 мм
• 1UZ-FE: 87,5 мм × 82,5 мм

Блок имел такой же угол 90 градусов, смещение ряда цилиндров 21 мм и шаг отверстия 105,5 мм, что и 1UZ-FE. Интересно, что Toyota уменьшила чугунные гильзы цилиндров на 0,5 мм, что в конечном итоге помогло снизить вес и улучшить охлаждение, но за счет того, что она стала слабее. Конечно, на складе уменьшенная толщина футеровки не является проблемой, но для высокопроизводительных приложений это иногда может быть проблемой.

Как и 1UZ, 3UZ оснащен коленчатым валом из кованой стали, шатунами из кованой стали и легкими алюминиевыми поршнями.Это отличный пример того, как Toyota делает то, чем она известна, со многими своими двигателями, и это просто перестраивает ее. Действительно, кованый нижний конец — это перебор для штатной выходной мощности.

Головки блока цилиндров 3UZ-FE почти идентичны головкам блока цилиндров на 1UZ-FE, а на самом деле головки 1UZ-FE прикручены болтами непосредственно к блоку 3UZ-FE и фактически будут полностью работать с некоторыми незначительными модификациями. поршни.

Еще одна интересная вещь, которую вы найдете на каждом двигателе 3UZ-FE, — это впускной коллектор Toyota переменной длины.С помощью этой системы 3UZ может изменять длину впускного желоба, что в конечном итоге изменяет скорость воздуха и опрокидывает, что оказывает большое влияние на то, где двигатель наиболее эффективен при выработке мощности. Изменяя длину впускного коллектора в зависимости от числа оборотов, 3UZ действительно хорошо развивает мощность во всем диапазоне оборотов.

Подводя итог основной информации, мы рассматриваем производственный цикл с 2000 по 2010 год дорожных автомобилей, полностью алюминиевой конструкции, с двумя верхними распредвалами, 4 клапанами на цилиндр и 10 цилиндрами.Степень сжатия 5: 1. Разобравшись с этим, давайте рассмотрим приложения, в которых он использовался, и некоторые из распространенных проблем.

• Производство: 2000-2010
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
• Ход: 82,5 мм
• Диаметр цилиндра: 91 мм
• Степень сжатия: 10,5: 1
• Смещение: 4292cc

Как и 1UZ, 3UZFE был разработан для автомобилей класса люкс.Он входил в состав различных продуктов Toyota, но все они были ориентированы на роскошь. 3UZFE устанавливался на Lexus GS430, LS430 и SC430. Он также был оборудован Toyota Crown Majesty и Soarer.

• Лексус GS 430
• Лексус LS 430
• Лексус SC 430
Автомобиль Toyota Crown Majesty
• Тойота Соарер

Toyota также использовала этот двигатель в своем автомобиле Supra GT500 Super GT, а также в своем автомобиле Lexus SC430 GT500 Super GT.Эти гоночные версии, очевидно, были сильно модифицированы для гонок и имели увеличенный рабочий объем по сравнению со стандартным 3UZ.

За прошедшие годы 3UZFE подвергся незначительным модернизациям. Эти обновления увеличили мощность, крутящий момент и экономию топлива. С этими обновлениями для 3UZ есть три номинальной мощности в зависимости от года, когда он был произведен. Увеличение мощности относительно невелико, и для экономии времени я просто выведу эти значения мощности на экран.

• 282 л.с. при 5600 об / мин
• 307 фунт-фут при 3500 об / мин
• 290 л.с. при 5600 об / мин
• 320 фунт-фут при 3400 об / мин
• 304 л.с. при 5600 об / мин
• 325 фунт-фут при 3400 об / мин

Как видно из этих цифр, увеличение мощности было незначительным.Большая часть этого прироста была результатом повторной калибровки компьютера, а физические части остались неизменными.

К сожалению, 3UZ — это обоюдоострый меч. Это супер круто, потому что он в основном такой же на 1UZ, который очень легко может сделать тонны мощности. Причина того, что 3УЗ ограничен колодкой приклада, — это размер канала ствола. Блок цилиндров идентичен блоку цилиндров 1UZ, но большее отверстие у 3UZ уменьшает размер гильз цилиндров.

До тех пор, пока вы не разгоняете свою машину выше 600 лошадиных сил, стандартный блок вам подойдет.Как я уже сказал, он ограничен стандартными гильзами цилиндров, поэтому вам не нужно быть очень осторожным при добавлении наддува.

Итак, как вы, возможно, уже догадались, 1UZ и 3UZ в основном одинаковы. Они имеют большое количество общих компонентов и обладают одинаковой мощностью. Разница, которую стоит упомянуть, заключается в том, что 3UZ слабее любого другого двигателя UZ.

Что касается общих проблем, то здесь особо не о чем говорить. Во время моего исследования для этого видео единственная проблема, которая кажется мне постоянной, — это ремень ГРМ, но это действительно изнашиваемый элемент, и в любом случае его следует заменять через регулярные промежутки времени.

Итак, это почти все, что у меня есть для вас, ребята. Это в двух словах все семейство двигателей Toyota UZ.

Двигатели Toyota — Двигатель Toyota UZ v8 (1989-)

С 1989 г.
Обзор
Производитель	Toyota Motor Corporation
Производство	1989–
Камера сгорания
Конфигурация	DOHC 90 ° V8
Хронология
Предшественник	Двигатель Toyota V
Преемник	Двигатель Toyota UR

Семейство двигателей Toyota UZ — это серия поршневых двигателей V8 с четырьмя распределительными валами и 32 клапанами, которые используются в автомобилях класса люкс и внедорожниках.Было выпущено три базовых версии: 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Серия UZ была в основном заменена серией UR, но 3UZ-FE продолжает производиться для текущей модели Crown Majesta 4WD (только для японского рынка).

1UZ-FE

Цельносплавный двигатель объемом 4,0 л (3969 куб. См или 242,2 у.е. дюйма) 1UZ-FE дебютировал в 1989 году в первом поколении Lexus LS 400 / Toyota Celsior, и двигатель постепенно использовался для ряда других моделей Toyota / Lexus. диапазон.Двигатель имеет квадратную форму с размером отверстия 87,5 мм (3,44 дюйма) и ходом 82,5 мм (3,25 дюйма). Это мощный, надежный и плавный силовой агрегат с такими характеристиками, как коренные подшипники с 6 болтами и четырехраспределительные валы с ременным приводом. Водяной насос также приводится в движение кулачковым ремнем. Шатуны и коленчатый вал изготовлены из стали. Поршни заэвтектические.

Его сходство с платформой гоночного двигателя (6-болтовая поперечная магистраль и более квадратная конфигурация) было подтверждено в 2007 году Дэвидом Карриером (в интервью V-8.com), вице-президент TRD USA, заявив, что платформа 1UZ была основана на конструкции двигателя CART / IRL. Планировалось использовать его на автомобилях GT500, однако его дальнейшее использование в прототипе Daytona не планировалось.

В стандартной комплектации с оригинальной комплектацией с компрессией 10: 1 выходная мощность составляет 191 кВт (256 л.с.), крутящий момент 353 Н · м (260 фунт · фут).

Двигатель был немного переработан в 1995 году с более легкими шатунами и поршнями и увеличенной степенью сжатия до 10,4: 1, что привело к максимальной мощности 195 кВт (261 л.с.) и крутящему моменту 363 Н · м (268 фунт · фут).

В 1997 году была представлена ​​технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i вместе с дальнейшим увеличением степени сжатия до 10,5: 1, увеличением мощности и крутящего момента до 216 кВт (290 л.с.) и 407 Н · м (300 фунт · фут). В приложении GS400 номинальная мощность составляла 300 л.с. и крутящий момент 310 фунт · фут.

1UZ-FE был включен в список 10 лучших двигателей округа с 1998 по 2000 год.

Заявки:

• 1989–2000 Lexus LS 400 / Toyota Celsior
• 1989–2002 Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• 1991–2000 Lexus SC 400 / Toyota Soarer
• 1992–2000 Lexus GS 400 / Toyota Aristo
• Toyota MR2 Le Mans Автомобиль

2UZ-FE

Модель 2UZ-FE была 4.7-литровая версия (4664 куб. В отличие от других аналогов UZ, в этой версии используется чугунный блок для увеличения прочности, так как она была разработана для пикапов с низким углом поворота, высокого крутящего момента и внедорожников. Диаметр цилиндра составляет 94 мм (3,7 дюйма), а ход поршня — 84 мм (3,3 дюйма). Выходная мощность зависит от реализации, но один вариант VVT-i выдает 202 кВт (271 л.с.) при 4800 об / мин и крутящем моменте 427 Н · м (315 фунт-сила · фут. ) крутящего момента при 3400 об / мин. Версии JDM производят 173 кВт (232 л.с.) при 4800 об / мин и 422 Н · м (311 фунт-сила · фут) при 3600 об / мин, в то время как австралийские модели производят 170 кВт (230 л.с.) при 4800 об / мин и 410 Н · м (300 фунт-сила · фут). ) при 3600 об. / мин.

Как и 1UZ-FE, он имеет алюминиевые головки цилиндров DOHC, систему впрыска топлива MFI, 4 клапана на цилиндр с ковшовыми толкателями, цельные литые распределительные валы и впускной коллектор из литого алюминия. В 2010 году его заменили на 1UR-FE или 3UR-FE, в зависимости от страны.

Заявки:

• 2003–2004 Lexus GX 470
• 1998–2005 Лексус LX 470
• 1998–2005 Toyota Land Cruiser
• 2003–2004 Toyota 4Runner
• 2000–2004 Тойота Тундра
• 2001–2004 Toyota Sequoia

Toyota Racing Development предложила комплект нагнетателя с болтовым креплением для Tundra 2000–2003 и GX 470 2003 года.

Другой вариант 2UZ-FE добавляет VVT-i и электронное управление дроссельной заслонкой.

Заявки:

• 2005–2009 Lexus GX 470
• 2006–2007 Lexus LX 470
• 2005–2009 Toyota 4Runner
• 2006–2011 Toyota Land Cruiser
• 2005–2009 Тойота Тундра
• 2005–2009 Toyota Sequoia

3UZ-FE

Модель 3UZ-FE — это версия объемом 4,3 л (4292 куб. См или 261,9 куб. Дюйма), произведенная в Японии.Диаметр цилиндра составляет 91 мм (3,6 дюйма), а ход — 82,5 мм (3,25 дюйма). Мощность составляет от 216 до 224 кВт (от 290 до 300 л.с.) при 5600 об / мин с крутящим моментом 441 Н · м (325 фунт · фут) при 3400 об / мин. Он имеет алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC. Использует впрыск топлива SEFI, имеет 4 клапана на цилиндр с VVT-i. В 2003 году двигатель был соединен с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач в приложениях с улучшенной топливной экономичностью.

4,4-литровая версия заменила 3S-GTE в качестве двигателя, используемого в гоночных автомобилях Toyota Super GT мощностью 500 л.с. (370 кВт) до 2009 года и 5.Версия 0L использовалась в серии Grand American Road Racing (Grand Am).

Заявки:

• Лексус LS 430
• Лексус GS 430
• Lexus SC 430 / Тойота Соарер
Автомобиль Toyota Crown Majesta
• Super GT
  • Toyota Supra GT500 Гоночный автомобиль
  • 2006-2008 Lexus SC 430 GT500 Гоночный автомобиль

Деривативы

В 1997 году Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат на производство FV2400-2TC, силовой установки для самолета с двойным турбонаддувом, основанной на двигателе Lexus серии UZ.FV2400 мощностью 360 л.с. (270 кВт) был разработан в сотрудничестве с Hamilton Standard, которая предоставила цифровую систему управления двигателем. Задача заключалась в создании четырехместного винтового самолета.

В 1998 году была произведена морская модификация силовой установки УЗ для применения на лодках. В 4,0-литровом двигателе VT300i, производящем 300 л.с. (220 кВт) при 6000 об / мин и 310 фунт-сила · фут (420 Н · м) при 4200 об / мин, использовался тот же блок, что и в двигателе UZ на Lexus SC 400, GS 400 и LS. 400. Судовой двигатель использовался на лодке для водных лыж Toyota Epic.

XAT Racing> Какой УЗ лучший?

Какой двигатель UZ лучший?

Там довольно много дезинформации. Короткий ответ: «это зависит от того, для чего вы его используете, но в большинстве случаев это 98+ 1UZ, 2UZ или 3UZ».

Non-VVTi 89-97 1UZ Характеристики:

• Штоки клапанов толщиной 6 мм. Идеален для кулачков с высоким подъемом. Используемые впускные клапаны 33,5 мм и выпускные клапаны 28 мм

• 1990-1994.4 имели более толстые штоки, более идеальные для применений с форсированными двигателями.Многие из них сделали 650 + rwhp на этих стержнях.

98+ 1UZ, 2UZ и 3UZ. Характеристики:

• стержни клапанов 5,5 мм. Более легкий клапанный механизм.

• Прокладка под ковшом вместо прокладки над ковшом. Помогает облегчить клапанный механизм.

• Лучшая конструкция впускного канала большего размера

• Увеличенные поверхности клапана. Все двигатели 98+ (1UZ, 2UZ, 3UZ) использовали впускные клапаны 34,5 мм и выпускные клапаны 29 мм, что на + 1 мм больше для обоих двигателей без VVTi. Ранние блоки управления UZ и воспламенители, не относящиеся к VVTi, как известно, ненадежны)

• Спусковое колесо 36-2 зубца для лучшего разрешения и большего набора настроек

• Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTi) для большего крутящего момента и лучшего газа пробег

• Нет EGR, чтобы заблокировать, устранить или иметь проблемы с

• Двухступенчатый впускной коллектор (ACIS).Более длинная конструкция рабочего колеса для низкого крутящего момента, с вакуумным переключателем дроссельной заслонки, который сокращает длину рабочего колеса для повышения мощности оборотов

Следует отметить, что:

• Все двигатели UZ имеют одинаковую конфигурацию фланцев выпускного коллектора, которая симметричный. Это означает, что любой годовой коллектор 1/2/3 будет прикреплен к любому другому двигателю 1/2/3, однако форма / конструкция коллекторов также отличается. Не все коллекторы подходят ко всем шасси ». Некоторые коллекторы можно поменять местами, чтобы выхлоп был направлен вперед, что упрощает / удешевляет настройку турбонагнетателя.

• Во всех двигателях 1UZ и 3UZ используются алюминиевые блоки с сетевым креплением на 6 болтов; посередине есть 4 шпильки и по 2 болта с каждой стороны блока.Насколько мне известно, ни на одном из этих двигателей нет заводских масляных распылителей.

• Все двигатели 2UZ используют сеть с 2 болтами и железный блок. Они действительно поставлялись с масляными брызгами для охлаждения поршней для повышения выносливости и долговечности. Ребята с более высоким HP заблокируют их для увеличения смазывания всего остального, что в этом нуждается больше

• Конструкция Геротора изменена для масляных насосов 98+. Они обеспечивают больший объем, но в остальном взаимозаменяемы. Мы используем модернизированные / модифицированные масляные насосы VVTi на всех двигателях, которые мы производим.

• 1UZ Двигатели VVTi и 3UZ практически полностью взаимозаменяемы.Основными отличиями между ними являются корпус дроссельной заслонки (3UZ полностью электрический, 1UZ VVTi управляется гибридным кабелем и управляется ЭБУ), больший диаметр отверстия на 3UZ (что делает его 4,3 вместо 4,0) и форма порта охлаждающей жидкости. немного отличается в блоке. Оба двигателя используют одинаковое базовое литье и внешне имеют одинаковые габариты.

• 2UZ использовала пластиковую версию крышек распредвалов и впускного коллектора. Они должны быть взаимозаменяемыми.

• Головки 1UZ VVTi и 3UZ имеют одинаковый номер детали и на 100% взаимозаменяемы.Шатуны тоже на 100% такие же.

• Впускные коллекторы идентичны, за исключением одной половины с другим расположением болтов для корпуса дроссельной заслонки, поэтому их нельзя случайно поменять местами. Выпускные коллекторы, опоры, коленчатые валы, подшипники, стержни, ремень ГРМ, аксессуары ГРМ, крышки распределительных валов, крышки распределительных шестерен и т. Д. Также являются взаимозаменяемыми.

• Блочное оборудование 1UZ / 3UZ и 2UZ не является взаимозаменяемым. Различное расположение опор двигателя и разный шаг резьбы для некоторого оборудования

Все, что вам нужно знать о настройке двигателя 1UZ-FE 2UZ-FE и 3UZ-FE от Toyota

«Руководство по тюнингу двигателя Toyota 1UZ-FE 2UZ-FE & 3UZ-FE!»

Toyota UZ предлагает хорошую отдачу при настройке, а с лучшими обновлениями, такими как переназначение, турбо-обновления и распредвалы, вы действительно получите больше удовольствия от вождения.

Целью данной страницы является обзор тюнинга UZ и отчет о лучших обновлениях.

Это отличный двигатель, и тот факт, что он использовался в серии GT500, показывает универсальность и возможности блока цилиндров и конструкции UZ.

История, мощность и характеристики двигателя

У него была установка V8 с четырьмя распредвалами и за эти годы было три модификации.

1UZ-FE 256 л.с. 260 фунтов · фут

• 1989–2000 Lexus LS 400 / Toyota Celsior
• 1989–2002 Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• 1989–2004 Toyota HiAce HiMedic Ambulance (только Япония)
• 1991–2000 Lexus SC 400 / Toyota Soarer
• 1992–2000 Lexus GS 400 / Toyota Aristo

2UZ-FE 271 л.с. 315 фунт · фут

(поставлялся с VVT-i и в последующие годы приводился в действие дроссельной заслонкой по тросу)

• 2002–2009 Lexus GX 470
• 1998–2007 Lexus LX 470
• 1998–2011 Toyota Land Cruiser
• 2002–2009 Toyota 4Runner
• 1999–2009 Тойота Тундра
• 2000–2009 Toyota Sequoia

3UZ-FE от 290 до 300 л.с. 325 фунтов · фут

Этот двигатель также использовался в версии GT500 supra и Lexus GT500 для мотоспорта, в более высоком состоянии с 4.Объем двигателя 4 л.

• Лексус LS 430
• Лексус GS 430
• Lexus SC 430 / Тойота Соарер
Автомобиль Toyota Crown Majesta

Тюнинг Toyota UZ и лучшие запчасти UZ.

Лучшие модификации 1UZ-FE 2UZ-FE и 3UZ-FE

Тот факт, что определенные детали для тюнинга присутствуют во многих проектах UZ, не означает, что вы должны их подгонять, поэтому мы сделаем окончательные детали для тюнинга, которые принесут вашему UZ наибольшую отдачу от прироста мощности за ваши деньги.

Значительную прибыль на УЗ можно получить за счет улучшения кулачков. Изменение профиля кулачка изменяет продолжительность впуска и выпуска двигателя и может резко изменить диапазон мощности и выходную мощность.

Быстроходные кулачки обычно повышают мощность во всем диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшой мощностью на низких оборотах, но мощность на более высоких оборотах будет увеличена.

Race cams, увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

На автомобиле, который используется ежедневно, в идеале вы должны стремиться к тому, чтобы диапазон мощности соответствовал режиму использования вашего автомобиля.

Вы никогда не найдете, что с распредвалом UZ Race приятно жить при движении в плотном потоке. Холостой ход на низких частотах будет очень неровным и неравномерным, поэтому вы заметите то, что вы заметите на трассе, когда едете в верхней трети диапазона оборотов, но на дорогах это серьезная проблема, и мы слышали от многих водителей, жалующихся на их решение добавить в свой двигатель профиль кулачка для экстремальных соревнований.

Каждый двигатель лучше реагирует на более агрессивную продолжительность кулачка, чем другие.

Карта, топливный насос и форсунки также влияют на прирост лошадиных сил, который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон л.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Спортивный выпускной коллектор, просверленный и сглаженный воздушный короб, распределительный вал Fast Road, впускные коллекторы, перенастройка / копирование ECU, панельные воздушные фильтры.

Типичные модификации второй ступени часто включают в себя: Портированная и полированная головка, топливные форсунки с высоким расходом, индукционный комплект, кулачок Fast Road, модернизация топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп.

Типичные модификации 3-го этапа часто включают: Внутренние обновления двигателя (отверстие в головке / большие клапаны), Добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель), улучшения кривошипа и поршня для изменения сжатия, кулачок для соревнований, балансировка двигателя и проектирование, Twin начисление конверсий.

Тщательно продумайте варианты, а затем приобретите обновления и поставьте себе цель по мощности, чтобы не тратить зря время и деньги.

Mapping должен помочь раскрыть весь потенциал всех деталей, которые вы установили на свой UZ.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но ваш пробег часто во многом зависит от используемых вами деталей и состояния вашего двигателя.

Подача воздуха и топлива в двигатель УЗ жизненно важна для решения любой задачи тюнинга автомобиля.

Впускные коллекторы пропускают воздух из воздухоочистителя и позволяют ему всасываться в двигатель и смешиваться с топливом.

Форма и расход нагнетательной камеры могут существенно изменить смешивание топлива и мощность на УЗ.

Нередко потребление улучшается за счет запчастей на вторичном рынке, хотя некоторые OEM-производители обеспечивают достаточно хорошее потребление.

Клапаны UZ большего размера, выполняющие работу порта и напор, также увеличивают мощность и крутящий момент, и, как дополнительное преимущество, повышают потенциал для увеличения мощности и крутящего момента в других модификациях настройки.

Turbo обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем UZ

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение индукции с помощью модернизации турбокомпрессора дает значительный прирост мощности.

Если двигатель оснащен турбонаддувом, детали будут вырабатывать больше мощности, и вы обнаружите, что двигатели с турбонаддувом будут иметь более прочные компоненты.

У каждого двигателя есть общие области отказов, некоторые из которых превышены по спецификации, а некоторые просто в достаточной мере способны выдерживать стандартную мощность

Откройте для себя эти ограничения и установите более прочные кривошип и поршни, чтобы справиться с мощностью.

Мы видим, как многие тюнеры тратят много денег на модернизацию турбокомпрессора на UZ только для того, чтобы испытать унижение, увидев, как двигатель бросает шток вскоре после его завершения.

Большие турбокомпрессоры, как правило, страдают запаздыванием на нижних частотах, а турбокомпрессоры малой мощности раскручиваются быстрее, но не имеют прироста крутящего момента на пиковых оборотах.

В течение последних 20 лет ассортимент турбоагрегатов постоянно развивается, и теперь мы видим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять профиль лопаток в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбоагрегаты с двойной спиралью отклоняют поток выхлопных газов на 2 канала и направляют их на лопатки с разным профилем в турбонагнетателе.Они также улучшают эффект очистки двигателя.

Как правило, вы видите ограничение в датчике потока воздуха (AFM / MAF / MAP) на UZ, когда в двигатель втягивается намного больше воздуха.

Поднимаясь вверх, вы обнаружите, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM снижает крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению крутящего момента, хотя его сложнее настроить. У нас есть эта функция на двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Когда вы увеличиваете крутящий момент, вам нужно будет смотреть на топливную систему.

Для большего крутящего момента требуется больше топлива. Не забудьте завышать скорость потока форсунок.

Как правило, при покупке форсунки добавьте 20% к расходу, это приводит к износу форсунки и дает небольшую резервную мощность, если двигателю требуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Вам может потребоваться увеличить выхлоп, если текущий выхлоп создает ограничение потока.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что скорость потока хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопы могут помочь уравновесить поток газов через двигатель.

Но если выхлопная труба слишком велика, то есть ее диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть потока выхлопных газов и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Обычно ограничения по выхлопу могут быть связаны с установленными фильтрами выхлопных газов, поэтому добавление более свободной спортивной альтернативы является ответом. Это делает автомобильную дорогу законной и будет намного лучше течь благодаря более высокой внутренней поверхности и дизайну, поэтому есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина остается легальной. Альтернативное декатирование следует рассматривать только для бездорожья, поскольку удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей, зарегистрированных на дорогах.

Слабые места, проблемы и проблемные места на UZ

Двигатели UZ, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику технического обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для УЗ, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя UZ, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами UZ. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие обновления лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей UZ, которые постоянно обновляются.

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Тойоту. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Двигатель Toyota UZ

Infobox Автомобильный двигатель
название = Двигатель Toyota UZ

производитель = Toyota Motor Corporation
производство = 1989 & ndash;
класс = DOHC 90 ° V8
аналогичный = Jaguar AJ-V8
Ford Modular V8
Ford / Yamaha V8
GM Premium V
Mercedes-Benz M113 / M155
BMW M62
BMW N62
Nissan VH
Nissan VK
преемник = Toyota Двигатель UR Семейство двигателей Toyota UZ — это серия 32-клапанных двигателей V8piston с четырьмя распределительными валами, которые используются в автомобилях класса люкс и внедорожниках.Он выпускался в трех базовых версиях: 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Модифицированная версия 3UZ-FE использовалась в гоночных автомобилях GT500. Первый вариант двигателя Toyota UZ, 1UZ-FE, был представлен в 1989 году на оригинальном Lexus LS 400 .__ TOC__

1UZ-FE

Цельносплавный двигатель объемом 4,0 л (3968 куб. См) 1UZ-FE дебютировал в 1989 году в первом поколении Lexus LS 400 / Toyota Celsior, и двигатель постепенно использовался для ряда других моделей в диапазоне Toyota / Lexus.Двигатель имеет квадратную форму, диаметр цилиндра 87,5 мм, ход поршня 82,5 мм. Это мощный, надежный и плавный силовой агрегат с такими характеристиками, как коренные подшипники с 6 болтами и четырехраспределительные валы с ременным приводом. Шатуны и коленчатый вал изготовлены из стали. Поршни заэвтектические.

В стандартной комплектации оригинальная отделка салона с компрессией 10: 1, выходная мощность 191 кВт (256 л.с.), крутящий момент 353 Н · м (260 фунт-сила-футов).

Двигатель был немного переработан в 1995 году с более легкими шатунами и поршнями и увеличенной степенью сжатия до 10.4: 1, что дает пиковую мощность Convert | 195 | kW | hp | 0 | abbr = для и крутящий момент auto Nm | 363 .

В 1997 году была представлена ​​технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i вместе с дальнейшим увеличением CR до 10,5: 1, увеличивая мощность и крутящий момент до 216 кВт (290 л.с.) и 407 Н · м (300 фут-фунт-сила).

1UZ-FE был включен в список 10 лучших двигателей округа с 1998 по 2000 год.

Применения:
* 1989-2000 Lexus LS 400 / Toyota Celsior
* 1990-2002 Toyota Crown
* 1991-2000 Lexus SC 400 / Toyota Soarer
* 1992-2000 Lexus GS 400 / Toyota Aristo
* Toyota MR2 Le Mans Car

См. Также:
* [ http: // waw.wardsauto.com/ar/auto_toyotalexus_dohc Статья Уорда ]

2UZ-FE

2UZ-FE представляет собой чугунную блочную версию 4,7 л (4664 куб. см), выпускаемую в Тахаре, Айчи, Япония, и на Toyota Motor. Производство Алабама. Разработан для низкооборотистых и высокомоментных внедорожников, его диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня — 84 мм. Мощность составляет 179 кВт (271 л.с.) при 4800 об / мин с крутящим моментом 427 Н · м (315 фунт-сила-футов) при 3400 об / мин. Как и 1UZ-FE, он имеет алюминиевые головки цилиндров DOHC, систему впрыска топлива MFI, 4 клапана на цилиндр с кулачковыми толкателями, цельные литые распределительные валы и впускной коллектор из литого алюминия.

Применения:
* 1998-2005 Toyota Land Cruiser
* 1998-2005 Lexus LX 470
* 2001-2003 Toyota Tundra
* 2001-2003 Toyota Sequoia

Другой вариант 2UZ-FE добавляет VVT-i и электронное управление дроссельной заслонкой.

Применения:
* 2004 Toyota Tundra
* 2004 Toyota Sequoia
* 2004 Lexus GX 470
* 2005 Toyota 4Runner
* 2008 Toyota Land Cruiser 200

3UZ-FE

3UZ-FE — 4.3 L (4292 куб.см) версия, построенная в Японии.Диаметр цилиндра 91 мм, ход поршня 82,5 мм. Мощность составляет от 216 до 224 кВт (от 290 до 300 л.с.) при 5600 об / мин с крутящим моментом 441 Н · м (325 фунт-сила-футов) при 3400 об / мин. Он имеет алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC. Использует впрыск топлива SEFI, имеет 4 клапана на цилиндр с VVT-i. Он заменил 3S-GTE в качестве двигателя гоночных автомобилей Toyota Super GT.

Применения:
* Lexus LS 430
* Lexus GS 430
* Lexus SC 430 / Toyota Soarer
* Super GT
** Toyota Supra GT500 Race Car
** Lexus SC 430 GT500 Race Car

ee также

* Список двигателей Toyota

Фонд Викимедиа.2010.

3 наиболее распространенных проблемы двигателя Toyota 2UZ-FE

Toyota 2UZ-FE — это 4,7-литровый двигатель V8, который дебютировал в Land Cruiser 1998 года. Мощность варьируется от 228 до 271 лошадиных сил в зависимости от года выпуска и модели. Более поздние двигатели 2UZ-FE с VVT-i обычно обладают большей производительностью, чем более ранние версии. В любом случае, Toyota 4.7 V8 предлагает твердый баланс производительности и надежности. Впрочем, идеального двигателя нет и здесь нет никаких исключений. В этой статье мы обсудим некоторые общие проблемы с Toyota 2UZ-FE, а также общую надежность.

Какие автомобили используют Toyota 4.7 V8?

Мы разберем это по вариантам 4,7-литрового двигателя V8 и быстро обсудим некоторые изменения. В 2UZ-FE используется чугунный блок для повышения прочности, поскольку он используется в грузовиках и внедорожниках. Это двигатель DOHC, созданный для обеспечения высокого крутящего момента для своей эпохи. Оригинальные двигатели 4,7 V8 используются в следующих моделях Toyota и Lexus:

• 2002-2004 Лексус GX 470
• 1998-2005 Лексус LX 470
• 1998-2005 Тойота Ленд Крузер
Автомобиль
• 2002-2004 Toyota 4Runner
• 1999-2004 Тойота Тундра
• 2000-2004 Тойота Секвойя

В 2004 году Toyota начала отказываться от оригинального варианта 2UZ-FE.Вторая версия имеет тот же код двигателя и базовую конструкцию. Однако Toyota добавляет VVT-i и электронное управление дроссельной заслонкой для повышения эффективности и производительности. Этот двигатель 2UZ-FE имеет следующий вид:

• 2004-2009 Лексус GX 470
• 2005-2007 Лексус LX 470
Автомобиль
• 2005-2009 Toyota 4Runner
• 2005-2011 Тойота Ленд Крузер
• 2005-2009 Тойота Тундра
• 2004-2009 Тойота Секвойя

3 Распространенные проблемы двигателя Toyota 2UZ-FE

Несколько общих проблем с двигателем Toyota 2UZ-FE включают:

• Коллектор выпускной
• Ремень ГРМ
• Водяной насос

В оставшейся части статьи мы рассмотрим перечисленные выше общие проблемы более подробно.В конце мы также обсудим общую надежность двигателя Toyota 2UZ-FE 4.7 V8. Однако важно добавить несколько небольших заметок, прежде чем мы продолжим. Мы называем это наиболее распространенными проблемами. Это не значит, что они действительно распространены в том смысле, что они влияют на большое количество двигателей Toyota 4,7 л. Скорее, когда возникают проблемы, это лишь некоторые из наиболее распространенных областей.

Как и многие двигатели Toyota, 2UZ-FE отличается хорошей надежностью. Некоторые из обсуждаемых нами вещей, вероятно, даже нечестно называть проблемами или неудачами.Тем не менее, все двигатели подвержены различным проблемам. Дело в том, что эта статья ни в коем случае не является исчерпывающим списком всего, что может или может пойти не так с двигателем 2UZ-FE V8. Теперь давайте перейдем к обсуждению вышеуказанных проблем с двигателем Toyota 2UZ-FE.

1) 2UZ-FE Растрескивание выпускного коллектора

Растрескивание выпускных коллекторов может быть самой распространенной проблемой двигателя 2UZ-FE. Они также могут называться заголовками или заголовками выпуска. Коллекторы Toyota 2UZ-FE обычно растрескиваются вокруг фланца.Основная причина дефекта конструкции связана с правилами выбросов и необходимостью перемещать кошек ближе к коллектору.

В большой схеме Toyota 2UZ-FE проблемы с коллектором — довольно незначительная проблема. Трещины обычно приводят к небольшой утечке выхлопных газов и тикающим звукам. Если трещина (и) становится слишком большой, могут возникнуть проблемы с проходящими выбросами. В противном случае трещины в коллекторах 4,7 V8 не представляют серьезного риска для дальнейшего повреждения или проблем с двигателем.

Toyota 2UZ Симптомы выпускного коллектора

Симптомы треснувших выпускных коллекторов на двигателе Toyota 2UZ-FE включают:

• Тикающие звуки
• Сырой запах выхлопных газов из моторного отсека
• Проверить свет двигателя

Тикающий звук является наиболее частым признаком трещин в выпускном коллекторе на 4.7L V8. Кроме того, обычно это единственный симптом, который можно заметить чаще всего. Однако вы также можете заметить, что моторный отсек 2UZ-FE пахнет неочищенными выхлопными газами. Если бы вы когда-нибудь чувствовали запах выхлопных газов без кошки, это был бы похожий, но менее отчетливый запах.

Если утечка выхлопных газов действительно серьезна, это может вызвать срабатывание индикатора проверки двигателя и вызвать проблемы с проверками выбросов. Это чаще встречается в тех случаях, когда выпускной коллектор какое-то время был треснут и расширяется.

4.7 Замена выпускного коллектора V8

Существует несколько возможных вариантов на случай, если выхлопные коллекторы вашей Toyota 2UZ-FE треснут.Некоторые пытаются искать недорогие решения, такие как цемент для выхлопных газов CRC (как показано на видео ниже). Однако вполне вероятно, что это краткосрочные решения, поскольку выпускной коллектор становится невероятно горячим. Металлы расширяются при нагревании, и большинство герметиков, скорее всего, со временем выйдут из строя.

Другой вариант — добавить дополнительный металл и приварить участки с трещинами. В противном случае замена всего выпускного коллектора, вероятно, будет лучшим долгосрочным решением. Однако расходы могут возрасти, если вы пойдете по этому маршруту. Заголовки вторичного рынка также являются вариантом и могут быть даже дешевле, чем замена выпускных коллекторов оригинального производителя.

2) Проблемы с ремнем ГРМ Toyota 4.7 V8

Ремни ГРМ на самом деле не проблема Toyota 2UZ-FE. Нет никаких серьезных недостатков конструкции, которые вызывают частые проблемы с ремнем ГРМ. Это просто обычное изделие, которое требует замены через рекомендуемые интервалы. Интервал для 4,7-литрового V8 составляет примерно каждые

миль, однако многие из них служат дольше. Однако будьте осторожны, пытаясь продлить срок службы ремня ГРМ слишком далеко.

Двигатели Toyota 2UZ-FE — интерференционные. В области хода поршня и клапана имеется перекрытие. Если синхронизация слишком велика или ремень порвется, клапаны могут контактировать с поршнями. По крайней мере, это, вероятно, приведет к изогнутым клапанам для Toyota 4.7 V8. В тяжелых случаях может произойти дальнейшее повреждение. В любом случае, это не очень хорошие новости.

Опять же, это не то, что мы считаем настоящей проблемой. Будьте в курсе изменений ремня ГРМ. Когда срок службы подходит к концу, некоторые периодические визуальные проверки могут иметь большое значение.Это незначительный элемент стандартного обслуживания, который может привести к серьезным повреждениям, если что-то пойдет не так.

2UZ-FE 4.7 Симптомы ремня ГРМ

Несколько признаков неисправности ремня ГРМ на Toyota 2UZ-FE:

• Странные звуки двигателя
• пропуски зажигания
• Проверить свет двигателя
• Плохая работа

Иногда бывает трудно вообще заметить какие-либо симптомы до выхода из строя ремня ГРМ 4,7 л V8. Вы можете заметить странные звуки двигателя, такие как тиканье или хлопанье, если ремень немного провисает.Однако это не всегда так. Поэтому периодические проверки могут иметь большое значение.

Если ремень проскальзывает или щелкает, вы, вероятно, заметите множество симптомов сразу после выхода из строя. Пропуски зажигания, индикатор проверки двигателя и плохая работа двигателя в целом являются симптомами, если ремень проскальзывает и вызывает скачок времени. Если ремень полностью выйдет из строя… вы сразу поймете.

Toyota 4.7 Замена ремня ГРМ

Замена ремня ГРМ на двигателе 2UZ-FE — довольно простой и дешевый ремонт.Большинство комплектов ремня ГРМ поставляются с водяными насосами (о которых мы поговорим позже). Всегда полезно заменить водяной насос вместе с ремнем привода ГРМ. Эти комплекты для Toyota 2UZ FE стоят около 150-400 долларов.

Это не должно быть больше, чем несколько часов работы, но это может добавить к счету еще 200-400 долларов. Тем, кто уверен в своих навыках самостоятельного изготовления, ремонт ремня ГРМ 4,7 л V8 покажется довольно простым делом.

3) Проблемы с водяным насосом Toyota 2UZ-FE

Как и в случае с ремнем ГРМ, водяные насосы обычно не являются проблемой для двигателя 2UZ-FE.Скорее, это можно рассматривать как часть стандартного обслуживания. Многие двигатели требуют замены водяного насоса в какой-то момент своей жизни. Водяной насос Toyota 4.7L V8 довольно дешев, и его легко заменить при замене ремня ГРМ.

В любом случае, водяная помпа 2UZ-FE нередко начинает медленно пропускать охлаждающую жидкость. В случае незначительных протечек это не срочный ремонт. Тем не менее, вы все равно захотите заменить водяной насос раньше, чем позже.

Также существует вероятность заклинивания водяного насоса, что может вызвать проблемы с ремнем привода ГРМ Toyota 2UZ-FE.Это одна из причин, по которой большинство людей рекомендуют заменять два элемента вместе. Опять же, водяные насосы не являются серьезной проблемой для двигателя Toyota 4,7 л V8. В то же время проблемы могут быть менее распространенными, поскольку многие заменяют их в профилактических целях вместе с ремнем.

Симптомы водяного насоса V8 4,7 л

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с водяным насосом 2UZ FE:

• Видимая утечка
• Потери охлаждающей жидкости
• Перегрев

Самая распространенная проблема с водяными насосами — это простая утечка.В этом случае вы, вероятно, заметите видимую утечку на земле, если припаркуетесь на некоторое время. После выхода из строя водяного насоса утечка может усилиться, и потеря охлаждающей жидкости станет заметной. Наконец, возможен перегрев, если охлаждающая жидкость не проходит через двигатель должным образом.

2UZ-FE 4.7 Замена водяного насоса V8

Водяные насосы приводятся в движение ремнем ГРМ на двигателе 2УЗ. Они находятся в одном месте, поэтому их хорошо заменять вместе. Один только водяной насос стоит всего около 100-200 долларов.Работа может быть дороже, чем стоимость детали.

Нам не хотелось бы видеть или слышать о случаях, когда ремень заменяется, а затем вы вдвое оплачиваете работу через 10 тысяч миль, если насос выходит из строя. Другими словами, если мы еще не разъяснили, просто замените насос и ремень вместе.

2UZ-FE Надежность двигателя

Насколько надежен двигатель Toyota 2UZ-FE 4.7 V8? Да, мы считаем, что надежность двигателя выше среднего. Учитывая его использование в грузовиках и внедорожниках, Toyota построила 2UZ-FE как надежный и долговечный двигатель.Единственная проблема, которую мы назвали бы настоящей общей проблемой, — это растрескивание выпускного коллектора. Это еще не все из-за Toyota, поскольку дизайн отчасти был обусловлен стандартами выбросов.

Однако у двигателя 2UZ-FE есть одно важное соображение. Многим из них почти 20 лет, и даже самым новым образцам уже более 10 лет. Таким образом, многие двигатели V8 объемом 4,7 л от Toyota, вероятно, приближаются к своему пробегу. Возраст также может сказаться на двигателе. Дело в том, что возраст и пробег являются важными факторами для Toyota 2UZ-FE.

Техническое обслуживание также является важным фактором. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и следите за другим обслуживанием, например ремнями ГРМ. Сделайте все это, и двигатель Toyota 2UZ-FE будет отличаться надежностью. Нередко можно увидеть, как эти двигатели преодолевают более 250 000 миль с очень небольшими проблемами или вообще без них. Довольно неплохой срок службы для 2UZ FE.

Toyota 2UZ-FE Сводка общих проблем Двигатели

2UZ-FE 4.7 V8 дебютировали в 1998 году и просуществовали весь 2011 год.Это отличный двигатель, который предлагает респектабельный баланс производительности, долговечности и надежности. Однако экономия топлива определенно не является сильной стороной Toyota V8. Кроме того, ни один двигатель не идеален, и это применимо и здесь.

Трещины в выпускных коллекторах — основная проблема Toyota 2UZ-FE. Следите за тем, чтобы эти проблемы возникли у большинства, но более ранние модели кажутся более склонными к растрескиванию коллектора. В противном случае замена ремня ГРМ является важным элементом обслуживания, поскольку это двигатель с помехами.В водяных насосах также могут возникать протечки. Его просто заменить вместе с ремнем ГРМ.

В целом двигатель Toyota 2UZ-FE 4,7 л отличается высокой надежностью. Это прочная конструкция, которая прослужит долго. Будьте в курсе техобслуживания, и, скорее всего, 2UZ-FE вознаградит вас долгой, надежной и приятной жизнью.

Какой у вас опыт работы с двигателем 2UZ-FE? Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Хотите что-нибудь новее с большей мощностью? Обратите внимание на нашу Toyota 5.7 Руководство по распространенным проблемам V8

Связанные

2UZ-FE 4.7L: Тяжелый V8 Toyota

Продолжая нашу серию о лучших двигателях V-8, которые вы можете получить на рынке, сегодня мы собираемся перепрыгнуть через Тихий океан в Японию и взглянуть на легендарного зверя V-8 Toyota: двигатель 2UZ-FE 4,7 л. .

2UZ-FE — это бензиновый двигатель объемом 4,7 л, 90º, V8, 32 клапана, DOHC, построенный на заводе Toyota в Тахаре, префектура Айти в Японии, а также на американском заводе Toyota TMM в Алабаме.В процессе проектирования Toyota обратилась к американским производителям грузовиков и решила использовать высокопрочный чугунный блок вместо алюминия, чтобы увеличить долговечность, поскольку двигатель разрабатывался для пикапов с низким оборотом и высоким крутящим моментом, а также для внедорожников.

При весе 284,6 кубических дюйма он также оснащен алюминиевыми головками цилиндров DOHC, многоточечным впрыском топлива, четырьмя клапанами на цилиндр с толкателями, четырьмя неразъемными литыми распределительными валами и впускным коллектором / ходовой частью из литого алюминия. В 2005 году клапанный механизм был модернизирован и получил систему фаз газораспределения в форме Toyota VVT-i (Variable Valve Timing — Intelligent).Исходные значения мощности могут незначительно отличаться в зависимости от области применения; После появления на рынке США двигатель развивал 240 л.с. с крутящим моментом 315 фунт-фут. Однако последние модели с VVT-i развивают 282 л.с. и развивают крутящий момент в 325 фунт-фут.

Было бесчисленное количество случаев, когда эти двигатели без проблем проехали более 1 000 000 миль. Двигатели использовались на Land Cruiser 100-й серии и его вариантах Lexus GX и LX, 4Runner четвертого поколения и Tundra.Подразделение Toyota TRD также предложило для двигателя комплект нагнетателя с болтовым креплением для двигателя, увеличив его мощность еще на 118 л.с. до 400 л.с., что сделало его мощным вариантом. Хотя нагнетатель Toyota TRD больше не производится, его можно легко найти подержанным на eBay или в других интернет-магазинах.

.