Двигатель 409100: -409 100 -92 -3741 -2, -3 . 4091.1000400: , , —

455

CA Очень маленькие буквы внутреннего диаметра ~ 3/8 дюйма.

D * 68-69 400 69,75 400370 Все W-30. / О. Все Н / О 1969 года Все большие клапаны.

455 69,75 400370

DA

E 68-70 455 77,80 403686 455 в целом, с 442 / Toro с большими клапанами.

F * ’70 455 80 404438 W-30’s. Все крупноклапанные агрегаты.

G 71 455 80 409100 Обычное использование 455, большие клапаны в обычных приложениях.

Ga 72 455 80 409100 W-30, ручной 442 использовал большие клапаны.

H * 71 455 80 409160 W-30-х. Блоки Big Valve.

Дж 73-76 455 80,82 411783 Все 445-х гг. «Смоговые головы», ограничительные карманы для выпускных клапанов. Никаких больших клапанных блоков.

K ** 455 80 413191

Ka ** 73- ’76 455 80 413191 Морской, оросительный, промышленный, W-30 / Toro, 442 4-скоростной замена головы.Большинство из них были большими клапанами.

Примечания:

* Эти головки W-30 настолько редки, что стоят около 4000 долларов за пару. Доступен для точной реставрации.

** Хотя они не так редки, как другие головки, они, как правило, представляют собой большие клапанные блоки.

[Спасибо Крису Витту, Дарену, Джо Падавано, Джиму Чермаку за эту информацию]

Идентификационные коды / коды малых блоков, номера кастинга, производные номера VIN

4- или 6-значный Номер отливки находится вокруг центрального болта крышки коромысла выпускной стороны или среди коромысел на очень ранних головках [pre-68].На самом деле поздние головки имеют # вроде 4417 или что-то в этом роде, они могут быть ближе к верху выхлопного отверстия. Этот номер также находится на каждой стороне болта нижней средней крышки клапана, разделенный на 3-n-3 с каждой стороны этого болта.

Если это 1, 2, 3 или 4 головки, ищите номер блока двигателя / идентификационный код, как подробно описано в разделе «Блоки» в разделе «Номера блоков малых блоков». Если такой идентификатор не проштампован, то это либо голова 1968 года и позже, либо голова 1967 года с левой стороны двигателя.Проверьте другой конец другой головы.

ID / Use Casting

Code Year (s) CID CC Номер Примечания

1 64 330 385101 Используемые РОКЕРНЫЕ ВАЛЫ, а не пары на ПОДЪЕМАХ.

2 65 330 ?????? Все двигатели V-8 теперь используют ПЬЕДЕСТЛЫ.

3 66 330 60 389394

4 67 330 60 394497

5 68-69 350 64 397742 Отличный кандидат для использования сегодня.Хорошая текучесть и высокая степень сжатия.

6 70 350 64 403859 W-31 имел более 2000 воздухозаборников. 69 W-31?

7 71 350 64 409147 W-31 имели клапаны большего размера [2.000].

7A 72 350 64 409147 ‘A’ — это нижний индекс, например ¼ «в высоту, справа внизу от ‘7’, например | 7A.

10 76-77? 260? 57 550362

2A 76-81 260 554715 Простой способ идентификации двигателя 260.

3A 77-80 350 75 554716 Отверстия под болты 1/2 «.

4A 77-’79 403 83 554717 Соответствует блоку 4A или 4B, понятно? Простой способ идентифицировать 403.Отверстия под болты 1/2 «.

5A 80-84 307 64 3317

85 также ???

6A 85- ?? ​​307 67 5844 Канадские автомобили без ECM?

7A 85-90 307 67 0142 Эта буква «A» и другие буквы от 2A до 6A представляют собой большую заглавную букву, равную по размеру

, например | 7A, и непосредственно примыкающую к ней.

D3A 350 3948 Дизель.

Из того, что я видел, кажется, что в 71-м (когда им нужно было сбросить все компрессии в автомобилях GM — с 10,5 до 8,5) их первым способом сделать это было еще больше опустить поршни. В 1973 году они увеличили размеры камеры на головках и вернулись к поршневым, сравнимым с 1970 годом и ранее.

[Спасибо Брент Филдс за эту информацию.

Детали

Четырех- или шестизначный номер литья находится вокруг центрального болта крышки коромысла стороны выпуска или среди коромысел на очень ранних головках [до 68].На самом деле поздние головки имеют # вроде 4417 или что-то в этом роде, они могут быть ближе к верху выхлопного отверстия. Этот номер также находится на каждой стороне болта нижней средней крышки клапана, разделенный на 3 с каждой стороны этого болта.

Имейте в виду, что в большинстве головок, изготовленных до 1968 года, используется отверстие для толкателя, которое соответствует 45–39 градусам; угол крена кулачка. Это означает, что толкатели будут тереться о стороны отверстий, если головки используются на блоке с углом 39 °; угол крена кулачка.Все блоки 1968 г. и после используют 39 ° градус; угол крена кулачка. Дополнительную информацию см. В разделе «Угол наклона кулачка, размеры подъемника».

ID Отливка # Развал камеры сгорания Впускной клапан Выпускной клапан

A 383821 80cc 2.000 «1.625»

1965 Двигатель 400/425. Мелкие пружинные сиденья. Никаких жестких сидений на выхлопе. Уникальное крепление коромысла на 3/8 дюйма с помощью шпильки и гайки с использованием трехкомпонентного узла шарнира коромысла может вызвать трудности при восстановлении или поиске деталей для узлов коромысла.Есть также еще одна головка «А» с регулируемыми рокерами и похожая на головки Chevy с ввинчивающимися шпильками. Для каждой пары отверстий под шпильки имеется одна обработанная плоская поверхность. Никаких рокеров или шарниров. Правильно для 1965 442 и т. Д. На передней правой головке будет проштампован идентификационный код двигателя. Некоторые головки могут иметь букву B после номера отливки, например 383821B.

Приложения:

B 389395 80cc 2.000, 2.072 «1.625»

1966 400/425-х. Головки Toronado и 442 имели более крупные впускные клапаны на 2,072 дюйма. Неглубокие пружинные седла. Никаких жестких седел на выпуске. На правой головке ID двигателя будет выбит спереди. Сначала использовались цельные алюминиевые шарниры коромысел с крепежными болтами 5/16 дюйма. В некоторых ранних моделях использовались трехкомпонентные шарниры коромысла со шпильками.

Головки большого клапана «B» с номером отливки -1 в некоторой степени уникальны. По состоянию на 22 апреля 66 г. на отливках на голове стояла цифра -1 после номера.Глядя на время сборки 66 автомобилей W-30, приходящееся на июнь 66 года, более поздние коды даты на головах будут правильными для этих автомобилей. Мне сказали, что это текущее изменение или обновление для голов.

Джим Столман дал мне правильные скинни. Автомобили L-69 (Tri-carb) были доступны в конце декабря 1965 года. Следовательно, эти автомобили должны иметь обычные «B» головки. Не -1. ВСЕ W-30 будут иметь -1 голов из-за поздней даты сборки. ВСЕ 66 W-30 были построены на линии Lansing за один цикл производства.Даты сборки этих автомобилей должны быть около 6180 (то есть 1966, 180-й день) или около того. Следовательно, все они будут носить -1 голов. То же самое и со всеми другими автомобилями того года.

Головы, которые у меня есть, имеют код даты на 137 и 138 день 1966 года. Это означает, что они были в окне за 90 дней до того, как все 66 W-30 были обнулены. Я понимаю, что чем позже коды даты, тем лучше они подходят для W-30. На данный момент один из последних кодов даты на головке -1 «B» — около 6150.Может быть и позже, но это последнее, что мы отметили. Помните, что для большинства реставраций допустимые сроки установки деталей на автомобиль — максимум 90 дней до даты сборки автомобиля. Все, что находится дальше, потребует обширной документации.

C 394548 80cc 2.000, 2.072 «1.625»

67-69 400/425/455 [кроме W-30 и большинства Hurst / Olds], включая 1968 H / O с A / C.Клапаны обычно 2.000 «и 1.625», но головки Toronado и 442 [кроме Turnpike Cruiser] имели большие впускные отверстия 2.072 «. Предположительно, H / O с головками C также имели большие клапаны. Мелкие седла пружин. Никаких жестких седел выхлопных газов. Двигатели, правая головка будет иметь идентификационный номер двигателя, выбитый на передней части. Правильно для 67-69 442, даже 68 H / O с воздухом. Головки для автомобилей W-30 1967 или California имели проходы для воздуха [этот выступ на выхлопном отверстии] просверлены, нарезаны резьбой и заглушены. Некоторые ’68 -9 442 с автоматической трансмиссией, возможно, имели небольшие клапаны.Эта голова считается самой текучей, и ее все еще довольно легко найти.

Наш местный гуру по портированию и специалист по сборке двигателей («обученный» Монделло) говорят, что единственная реальная разница между головками «B» и «C» — это размер отверстия для толкателя. Начиная с 1967 года, было более одного угла подъемника, поэтому требовалось отверстие для толкателя, достаточно большое, чтобы вместить оба. У меня есть примеры того и другого в моей коллекции, и это кажется правильным. Небольшие отверстия в головках «А» и «В».Просверлите отверстия в головке «B», и она подойдет ко всему, что подойдет «C». Не делайте этого, и вы можете съесть толкатели.

CA ?? ?? ?? ??

Обе буквы ID довольно маленькие, около 3/8 дюйма, при этом C немного больше, чем A. Не уверен в номере отливки, размерах камеры сгорания, отверстий и клапанов, может быть, таких же, как у C.

* D 400370 69.75cc 2,072 «1,625»

68-69 400/455, с W-30 или H / O [кроме A / C ’68 H / O — см. C]. Большие клапаны, 2,072 и 1,625 дюйма. Неглубокие седла пружины. Нет жестких седел выхлопных газов. Камеры сгорания меньше, чем у других головок ВВ, возможно, из-за небольшого диаметра двигателя G-block 400. Ходили слухи, что версии 68 года имели оба центральных выхлопных отверстия подключен к кроссоверу, тогда как в улучшенной более поздней версии, которая использовалась в 1969 году, один порт был заблокирован от порта кроссовера всасываемого тепла для лучшей мощности.«Улучшенная конфигурация портов для лучшего потока», — сообщает Supercars Unltd. книга 442 в Числах. Очень редкий и ценный .

* DA ?? ?? ?? ??

Не уверен в номере отливки, размерах камеры сгорания, отверстий и клапанов, может быть, такие же, как у D?

E 403686 77, 80cc 2.000, 2.072 «1.625»

1970 455’s, кроме W-30. Клапаны обычно 2.000 и 1.625 дюймов, но у Toronado и 442 голов было больше воздухозаборников 2,072 дюйма. Вращатели клапанов на всех клапанах, поэтому седла с глубокими пружинами. Возможно, у выхлопных сидений закалены.

* F 404438 80cc 2,072 «1,625»

1970 455 с W-30. Большие клапаны, 2,072 и 1,625 дюйма. Возможно, имеют упрочненные седла выхлопных газов. Вращатели клапанов на всех клапанах, поэтому седла с глубокими пружинами. Одно центральное выпускное отверстие заблокировано от порта перехода впускного тепла для большей мощности.«Улучшенная конфигурация портов для лучшего потока» — согласно книге 442 The Numbers Supercars Unltd. Очень редкий и ценный. выглядят как F; проверьте также 6-значный номер отливки и 3 цифры на нижней стороне (не должно быть 686. Всегда ищите два выступающих ребра на конце головы, которые практически невозможно воспроизвести, даже если Сварка JB. Эти ребра были только у головок F, а не у E.

G 409100 80cc 2.000, 2,072 «1,625»

1971 455’s, кроме W-30 [см. H]. Клапаны обычно 2,000 и 1,625 дюйма, но головки Toronado и 442 имели более крупные воздухозаборники 2,072 дюйма. Обычные головки используют вращатели клапанов на всех клапанах, но головки 442 [и Toro?] Используют вращатели только на выпускных клапанах — согласно 442 по номерам. Везде, где используются ротаторы, толстый ротатор / фиксатор требовал использования глубокого седла пружины. Возможно жесткие выхлопные сиденья. А подобен «А». Некоторые из них большие, некоторые маленькие.

Ga 409100 [то же число, что и головка G] 80cc 2.000, 2.072 «1.625, 1.685»

1972 455, включая W-30. Клапаны почти повсеместно 2,000 и 1,625 дюйма, даже у 442-х были маленькие воздухозаборники, если это были модели с автоматической трансмиссией. Даже Toronados в этом году были низведены до маленьких впускных клапанов. Только у 442-х с W-30 или MT были большие 2,072-дюймовые воздухозаборники. Невозможно определить размер клапана без измерения клапана. Странные комбинации размеров и углов выпускного клапана в зависимости от области применения.Странное сочетание размеров клапанов и углов седла, с которым не могли сравниться никакие другие головки. Это может сделать поиск клапанов более интересным, если они вам понадобятся. Выпускной клапан с уникальным диаметром 1,685 дюйма и поверхностью 30 градусов. Во всех головках Ga используются вращатели клапана на всех клапанах, поэтому все седла имеют глубокие пружинные седла. Жесткие седла выхлопных газов.

1971 455 с W-30. Большие клапаны, 2,072 и 1,625 дюйма. Вращатели клапанов на всех клапанах, поэтому седла с глубокими пружинами.Возможно, у выхлопных сидений закалены. Одно центральное выпускное отверстие заблокировано от впускного теплообменника для лучшей мощности. «Улучшенная конфигурация портов для лучшего потока» — согласно книге 442 The Numbers Supercars Unltd. Улучшено * по сравнению с тем, о чем * не говорится. Очень редкий и ценный.

1973-76 455 двигателей «смог». Стандартные [малые] клапаны: 2.000 и 1.625 «, даже Toronado, 442 и т. Д. [Предположительно].Выпускное отверстие закрыто до диаметра около 1 дюйма прямо под клапаном. Отсутствует блокировка перехода тепла. Вращатели, глубокие пружинные седла, закаленные седла выхлопных газов. Очень часто. Избегайте.

1973-76 Заводская установка для замены W-30 / морской / ирригационной головки. По слухам, она могла поставляться в качестве оригинального оборудования на некоторые модели W-30 72 года выпуска. Принята NHRA в качестве стандартной головки W-30. клапаны 2,072 и 1,625 дюйма. Большие камеры объемом 80 куб. См, которые дают плохие показатели сжатия, но также C и т. Д.если вы их не побреете. По слухам, это не так хорошо, как у C [источник: Mondello]. Вращатели клапана на всех клапанах, поэтому глубокие седла пружины, позволяющие использовать либо фиксаторы ротатора, либо очень жесткие пружины. Закаленные выхлопные сиденья. Переход тепла выхлопных газов НЕ блокируется. Не такой уж редкий или дорогой, как другие «экзотики» (F, H). Также говорят, что в 1973-1974 годах были обнаружены большие блоки стандартной смены, найденные в Cutlass ‘.

ID Casting # Развал камеры сгорания Впускной клапан Выпускной клапан

1 385101

Коромысло такое же, как и более поздние нерегулируемые, за исключением того, что алюминиевые поперечины изготовлены из штампованной стали и не имеют t снизу вверх по голове.Шкворни индивидуальные, стальные; они соединены между собой стальной поперечиной. Это регулируемые рокеры.

2

3 389394 60 куб. head, 2bbl, 4bbl или W-31, все они его используют. 2bbl и 4bbl используют одну и ту же головку.Те же клапаны, пружины и т. Д. Только W-31 получил большие клапаны и пружины. Только W-31 были оснащены более крупными клапанами.

6 403859 64cc 1.880, 1.995 1.567, 1.624

Все 1970 350 используют головку # 6, 2bbl, 4bbl или W-31, они все используют. 2bbl и 4bbl используют одну и ту же головку. Те же клапаны, пружины и т. Д. Только W-31 получил большие клапаны и пружины и был заполнен более крупными клапанами. На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

7 409147 64cc 1.880, 1.995 1.567, 1.624

Для всех 1971 г. использовались головки 350 # 7. Пружины клапанов были разными в зависимости от применения. Держатели пружин вращательного типа использовались ТОЛЬКО на пружинах выхлопных газов. Седла клапанов с индукционной закалкой для использования с неэтилированным топливом.

7A 409147 64cc 1,875 1,622

Для всех 1972 г. используются головки 350 # 7A. Пружины клапанов были разными в зависимости от применения.На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

8 411929 79cc 1,875 1,622

1973-1976 Только 350. На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

10 550362 57cc 1,517 1,305

260 только. На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

2A 1.517 1,305

260 только. На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

3A 554716 75cc 1,880 1,507

1979–1980 350, возможно 1977–1980 гг. На впускных и выпускных пружинах использовались держатели пружин поворотного типа.

4A 554717 83cc 2.000 1,507

1977 — только 79 403. Камеры размера BB этой головки уменьшают CR (и мощность) других SB.На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

5A 3317 64cc

1981 — 1985 307. Используется на двигателях обычных гидроподъемников. Эта головка предпочтительна для использования с производительностью 307, потому что существуют проблемы с согласованием портов между впускными патрубками вторичного рынка и выпускными коллекторами с головками 7A. Ходят слухи, что головки 5a текут немного лучше. Порты 5a больше, чем 7A, так что это имеет смысл. Таким образом, при переходе с головок 7А на 5А впускной и выпускной коллекторы должны быть получены от двигателя-донора.На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

6A 5844 67cc

307. Возможно, используется только на канадских автомобилях без ECM. Бобышки AIR, но не обработанные. Квадратные порты, высота которых равна ширине порта, через который протекает менее 5А головок. На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

7A 0142 67cc

1985 — 1990 307. Используется на более новых двигателях гидравлических роликовых подъемников.Возможные проблемы с сопоставлением портов с впускными и выпускными коллекторами вторичного рынка Квадратные порты, высота которых равна ширине порта, через который протекает менее 5А головок. На впускных и выпускных пружинах использовались пружинные фиксаторы ротаторного типа.

A 3948 1,875 «1,622»

Дизель 350 использовал впускной 1,875 «и выпускной 1,622» во всех приложениях. Плоские камеры сгорания на сжатие 22,5: 1! Выбирайте свой шлифовальный станок для нестандартных головок!

Примечания:

* — F, K, H, D… почти делает слово …

Это «экзотические» редкие насадки W-30 / Marine / Irrigation, которые стоят кучки, если вы их найдете. Обычно указывает на двигатель W-30 или на тот, о котором кто-то очень заботился. Замечательные вещи. Сложность заключается в том, чтобы позволить им по цене около 1000 долларов за пару, за исключением K, которые, возможно, вдвое меньше. Все это большие клапанные блоки. Возможно, были измельчены на заводе для меньших размеров камеры сгорания, следовательно, более высокой степени сжатия. По слухам, D-головки бывают двух видов: с блокировкой теплового кроссовера из одного центрального выпускного отверстия и без этой функции.Головки F и H также блокируют кроссовер выхлопных газов, а головки K — нет.

Что касается головок CA, DA, Ga и Ka, Olds учеником добавили этот индекс, когда они внесли какое-то внутреннее изменение, но сохранили тот же базовый номер литья (обратите внимание на блоки Fa 455, головки Ga и т. Д.) . К сожалению, я не могу сказать вам, в чем разница между C и Ca, например, кроме как предположить, что Ca был построен ближе к концу периода производства 67-69.Может быть, они обозначают отливки из другого литейного цеха, отличного от CMD (вроде как головы PMD более поздних лет)?

Было много разговоров о том, что C-головки являются предпочтительными головками BB. Блоки № 5, 6 и 7 — самые доступные блоки для небольших блоков. Конечно, если вы найдете комплект головок W-30 или W-31 по дешевке, с заблокированным кроссовером для выхлопных газов и всем остальным. Набор головок D / F / H недавно стоил более 1000 долларов за пару и при этом нуждался в ремонте.C начинают выглядеть очень хорошо, и вы все еще можете их найти.

[Спасибо Крису Уитту, Бренту Пинкстаффу, Грегу Роллину, Джиму Чермаку. Джо Падавано, Боб Хендрен, Томас Мартин для этой информации]

Дополнительная информация

260 Головки

У 260 головок есть отверстия для водяной рубашки между впускными портами. Ориг. Их покрывает забор 2bbl. Я обнаружил это при потреблении 4 баррелей в середине 70-х (пытаясь заставить его работать хотя бы немного!).Когда я снова залил охлаждающую жидкость, она как бы разошлась повсюду. Я много ругался и снова включил воздухозаборник DualJet.

Мораль истории? Если вы положили 260 голов на что-нибудь (кроме пола в гараже), дважды проверьте, что все порты воды закрыты или закупорены!

По моему опыту, девчачьи порты 260 совпадают с более поздними 307. Оба имеют закругленную форму внешних портов, тогда как другие имеют квадратную форму внешнего порта. Итак, 260 головок должны «работать», если можно так назвать, на 307.

[Спасибо Чарли Буэнеру и Крису Витту за эту информацию]

Воздух или рециркуляция отработавших газов

Можно ли изменить эти головки для работы без фитингов для защиты от смога? Есть ли у кого-нибудь опыт работы с этими головами?

Ладно, насчет этих ударов … Я слышал, что они называются как воздушными, так и рециркуляционными, и оба обозначения правильные.

Они представляют собой воздушные удары, поскольку они служат продолжением воздушного патрубка внутри выпускного отверстия.Если вы не используете систему AIR, они вам не нужны.

Выступ — это просто дополнительный чугун, предназначенный для литья головы, чтобы обеспечить фабрике достаточно материала для обработки в положениях для A.I.R. трубки на приложениях, в которых это требуется. Видимо Олдс решил, что проще использовать тот же кастинг для A.I.R. и без искусственного интеллекта. одинаково.

Они представляют собой неровности системы рециркуляции отработавших газов, однако, поскольку часть их (преднамеренной или непреднамеренной) функции заключается в том, чтобы вызвать ограничение в выпускном отверстии, в результате чего часть отработанной смеси остается в камере сгорания, обеспечивая эффект рециркуляции отработавших газов ( хотя газы технически не циркулируют.

Хорошее замечание, однако я должен думать, что это строго непреднамеренная функция в духе «это не ошибка, это особенность», поскольку выпуклость существовала еще в 1966 году, задолго до того, как EGR даже была задумана. Очевидно, что фактическая цель выпуклости состоит в том, чтобы предоставить место, в которое будет прикреплена функция A.I.R. трубы могли быть обработаны. Поскольку было легче поддерживать одну конструкцию отливки вместо двух, выпуклость использовалась на всех головах, независимо от того, был ли A.I.R. был использован.

A.I.R. Требование было только CA в 66-67, затем исчезло на долгое время на Oldsmobiles, еще в 1980 году. Калифорнийские головки были просверлены и нарезаны для воздушных форсунок. Один простой способ доказать, что ваш 1966-67 гг. — оригинальный автомобиль Калифорнии. Вместо отдельного кастинга для остального мира Олдс забросил все головы с шишкой.

Эти отверстия должны быть фитингами NPT, поэтому любые заглушки с трубной резьбой такого размера должны заменять соединения. Опять же, сохраните эту настройку выбросов на случай, если вы продадите ее, и покупатель захочет восстановить ее в исходное состояние.Мне не хотелось бы представить, как сложно будет найти оригинальную установку смога для такой машины.

Я использовал для этого латунные заглушки, они легко устанавливаются, отлично уплотняются и легко снимаются позже. Эта машина должна быть идеальной на сегодняшнем топливе. Низкая компрессия с 4-мя стволами — идеально.

Если фитинг для дыма (например, воздушные форсунки) все еще на месте, просто снимите коллектор форсунки. Затем снимите трубку инжектора с выпускного отверстия.Это можно сделать, вставив в трубку что-то вроде маленькой отвертки, затем повернув трубку и вынув ее. После этого достаньте заглушки и заткните отверстия. Я без проблем запускал такой набор головок в течение многих лет.

Я стачивал неровности на голове №5, и это была долгая работа. Они действительно казались тверже обычного чугуна. Специалисты по двигателям Olds заявляют о приросте мощности на 15-25 л.с. за счет измельчения неровностей.

[Спасибо Эрику Брубаккену, Биллу Калпу, Бобу Барри, Джо Падавано, Мику Гиллеспи за эту информацию]

BB, SB Head Flow

Также было сказано, что все Olds BB или головки SB как группа будут течь в пределах 5% друг от друга.Если вы не поворачиваете выше 6500 об / мин, ваша голова, вероятно, не будет ограничивающим фактором.

Головка BB с наилучшей текучестью

Головки ’67-69 C (# 394548) считаются лучшими по текучести. Само собой разумеется, что головки с большими клапанами должны работать лучше, чем сопоставимые устройства с меньшими клапанами. Клапаны большего размера могут снизить производительность на низких оборотах и ​​реакцию дроссельной заслонки.

Все головки больших блоков Olds имеют одинаковые монтажные отверстия, размеры портов и т. Д., и поэтому взаимозаменяемы. Даже камеры сгорания равны на 80cc, плюс-минус немного. Олдс добился разной степени сжатия за счет использования поршней с тарелками разного размера в верхней части. Ходили слухи, что некоторые головки W-30 были фрезерованы на заводе для камеры сгорания меньшего размера. Если сомневаетесь, измерьте (CC по голове).

Головка SB с наилучшей текучестью

Дик Миллер утверждает, что головки № 5 текут из лучшей костной ткани и остаются нетронутыми.

[Спасибо Крису Уитту, Марку Принсу, Крису Урбану и Бобу Барри за эту информацию]

Выхлопной переходной канал

Некоторые головки W-30 имеют только одно центральное выпускное отверстие, открытое для впускной коллектор теплообменник.Это называется «блокированный переход тепла». Если вы можете просунуть палец из переходного прохода впускного тепла в области обоих клапанных карманов центральных выпускных отверстий, он не заблокирован; если ваш палец может получить доступ только к ОДНОМУ выпускному клапану, он заблокирован. Заблокировано лучше для производительности. Для аналогичного прироста производительности в более приземленных головках этот кроссовер может быть заблокирован расплавленным металлом и т. Д., Или прокладка из нержавеющей стали может быть помещена поверх этого теплового канала при установке впускного коллектора.

Толщина прокладки

Сегодняшние более толстые прокладки головки блока цилиндров [0.045 дюймов по сравнению с 0,025 дюйма] поместите головку примерно на 0,020 дюйма дальше от кулачка, что снизит сжатие примерно на takes точки и снимет эту большую часть с предварительного натяга плунжера подъемника. Если у вас есть двигатель отдельно, сделайте головки фрезерованными для сгорания объем камеры, указанный в ваших расчетах для желаемой степени сжатия.

Направляющие

В случае большинства головок Olds направляющие имеют спиральный вырез внутри направляющей на заводе для облегчения смазки штока / направляющей .Это дает меньше материала для «расширения» накатки. Суть в том, что здесь применяется старая поговорка «Экономьте деньги, делая все правильно с первого раза».

[Спасибо Грегу Роллину за эту информацию. ]

Упрочненные седла клапанов

До 1971 года для всех уличных двигателей Oldsmobile требовался свинец. В двигателе используется свинец для защиты седла клапана и повышения октанового числа. GM заявляет в Руководстве по эксплуатации 1971 года, что все двигатели GM 1971 года могут безопасно использовать неэтилированный бензин.Возможно, вы захотите принять во внимание, что 100 000 миль на закрытом двигателе в то время не было обычным явлением.

Свинец (на самом деле тетраэтил) при сгорании в процессе горения откладывается на седле клапана. Это смягчает более мягкий металл головок до 1971 года. Без свинца более жесткий клапан врезается в незащищенное седло и вызовет рецессию седла. Это приводит к сгоранию клапанов. Головы с мягкими сиденьями — это A — F. Головы с жесткими сиденьями — это G — K. Хотя у некоторых K могут быть мягкие сиденья.Придется отложить на 350 голов.

Хотя у меня нет рекомендации GM, у меня есть статьи в журналах того периода, в которых говорится о требованиях к низкому содержанию свинца. В 1971 году федеральным законом было предписано, чтобы все автомобили могли работать с низким содержанием свинца. Это причина того, что сжатие по всем направлениям упало с 10: 1 или более в среднем до 8,5: 1. Это падение компрессии привело к реальному падению мощности (в отличие от одновременного очевидного падения, когда использовалось чистое HP по сравнению с полным) и, конечно же, означало конец эры маслкаров.

Чтобы отличить закаленные головки седла клапана от более ранних незакаленных головок седла, Олдс отлил маленькую заглавную букву «А» вместе с большим номером / буквой отливки. Эта буква меньше и находится справа от основного числа / буквы отливки; следовательно, он обозначается строчной буквой «а», даже несмотря на то, что он отлит как заглавная «А» (также, чтобы отличать его от головы № 7A более позднего 307 года, где заглавная буква А имеет тот же размер, что и 7) .

Головки с малым знаком «а» гарантированно закалены.Такие как Ca, Da, Ga, а также головы Ka и J. J — исключение из-за того, что в 73-76 годах он был смоговой головой. Ходят слухи, что у других руководителей (таких как E и F) жесткие сиденья, но только ваш бюджет, интуиция и, в конечном итоге, руководители будут знать наверняка.

Я думаю, поскольку «A» — это скорее код версии, а не часть литейного номера / буквы (в отличие от головок 3A, 4A, 5A и 7A на автомобилях 77-го и более поздних версий), 72 головы официально называются головами №7.

Исследования, проведенные на двигателях до 71 года, показали, что неэтилированный газ обычно не причиняет вреда вашему двигателю, если только вы не используете устойчивые высокие обороты, такие как дрэг-рейсинг или 6.13 передач на улице или что-то подобное. Теоретически, двигателю, работающему без свинца, потребуется клапан раньше, чем к двигателю, работающему без свинца, даже при нормальном вождении. Но никто из моих знакомых, включая меня, никогда не сталкивался с этим проклятием без вести.

Свинец в топливе помогает смягчить удары клапанов о седло. Вот где вы найдете повреждения. Тем более на «горячей» выхлопной стороне. Клапаны имеют свойство погружаться в голову. Хотя большинство двигателей подвержены такому износу, головки Olds обычно не подвержены такому износу.По крайней мере, не в той степени, в какой это делают некоторые. Однако, судя по количеству скоплений на свалке, которое я читал в автомобильных журналах, Chevies, похоже, очень склонны к проседанию клапана.

Головы без жестких сидений проедут около 60 000 миль на неэтилированном газе. В автомобиле, который предстоит много водить, вам потребуются жесткие сиденья. Спад клапанов, по-видимому, не является большой проблемой для уличных автомобилей. Хотя лидера нет, сегодня в бензин есть присадки, которые выполняют почти ту же смазочную функцию.Единственный раз, когда вам абсолютно необходимы жесткие сиденья, — это двигатель, который не будет отключаться в течение более длительного времени. Все эти магазины, которые настаивают на жестких сиденьях, делают это потому, что продают / устанавливают их.

Практически в любом механическом цехе можно установить упрочненные седла клапана. Это в сочетании с 3-х угольным клапаном. Также поможет повышение октанового числа. Я нашел только одно повышение октанового числа, которое заслуживает моего одобрения. Он называется Lead Supreme 130. Он превратит сегодняшний насосный газ во вчерашнее ракетное топливо.Контакты: Stone oil co. код города 912-489-2896. Они отправят UPS. 1 унция этого вещества на галлон. может увеличить октановое число на 2 пункта.

Используйте присадку к топливу, содержащую свинец, если (1) у вас голова до 1971 г., (2) ваша степень сжатия превышает 10,1, (3) у вас нет катилитовых преобразователей и (4) вы регулярно превышаете 3 тысячи .

~ Единственный ~ раз, когда я видел какие-либо повреждения клапана и седел, были более новые (серии 1980-х годов) двигатели Chevrolet 350 с.Шток клапана диаметром 375, заполненный натрием, выпускной клапан, в отличие от штоков клапана стандартного размера 11/32 (0,312). Я имел обыкновение сталкиваться с небольшими изъязвлениями клапанов и утопленными сиденьями на этих головках «Heavy Duty». Иди разберись в этой технике !!

Предупреждение об установке упрочненных седел. Убедитесь, что они имеют подходящую глубину для голов Oldsmobile, так как сиденья Chevy слишком глубокие, и обработка на такой глубине закончится в водяной рубашке.

[Спасибо Джо Падавано, Майку Роте, Стиву Риду за эту информацию.]

Болты с головкой

Болты с головкой на нижнем № 2 имели шпильки. На ранних машинах 1964-67 годов они использовались для кондиционирования на перевале. стороны и гидроусилитель руля со стороны водителя (на автомобилях с кондиционером alt был посередине). 1968 и позже использовались для A / C на стороне прохода и Alt на стороне водителя. Гидроусилитель руля находился на нижней стороне головы водителя.

В двигателях Olds до 1976 года использовались болты с головкой 7/16 дюйма, после чего использовались болты с головкой 1/2 дюйма.Болты с головкой 7/16 дюйма потребляли крутящий момент 85 футов / фунт, а болты 1/2 дюйма — 130 футов / фунт.

[Спасибо Джиму Чермаку, Бобу Барри за эту информацию. ]

Отливки головок PMD

Подразделение двигателей Pontiac (PMD) было заказано из-за отсутствия лучшего срока для производства головок Olds. На головах будут отображаться буквы «PMD», а не CFD. Головы намного легче, чем у Olds-cast, я полагаю, они начали появляться примерно в то же самое время, когда блоки получили оконные основные сети — я не знаю на 100%, но готов поспорить, что большинство 307-х и некоторые из последних 350 могут иметь эти головы.Безошибочный способ их обнаружить — это посмотреть на верхнюю часть выхлопной трубы на голове (область сразу под крышкой коромысла). Головки Olds-cast имеют прямоугольную форму и имеют четкие выступы в этих областях, Pontiac агрегаты имеют закругленную вершину и не имеют выступов. Я не уверен, что это единственные головки Olds, которые используют только 5 болтов в крышке коромысла или нет, но готов поспорить, что ни у одной из них не было 10 болтов на головку.

Хотя головы Olds были построены Pontiac, они никуда не годились.Они не текут так хорошо, как посредственные модели Olds (не могу даже сравнить их с 5, 6 или от C до F, просто сравните их с 260 головами!), Единственное преимущество в том, что они легче, намного как блоки эпохи.

[Спасибо Кену Снайдеру за эту информацию. ]

Крышки коромысел (крышки клапанов)

Что касается крышек, используемых на автомобилях с кузовом A-Body, вы были бы удивлены, узнав, что на протяжении многих лет они использовали довольно много различных крышек клапанов.Модели 1964-65 уникальны, 1966 год был плоским, 1967 был первым годом с выемкой только на стороне водителя, затем в 1968 году они все еще использовали плоские для маленьких блоков и насечки для больших блоков. Так было до 1972 года. В 1973 году они пошли на те, на которых был штамп Oldsmobile, и они больше не были плоскими, а были немного короче внизу возле заглушек. Позже они снова поменяли их на всего 5 болтов вместо десяти и без Oldsmobile на них. Сбивает с толку А?

[Спасибо Джиму Чермаку за эту информацию.]

Передаточное число коромысла

Во всех головах Olds используются коромысла с соотношением сторон 1,6: 1. По математическому совпадению, это также соотношение между движением на пьедестале коромысла и движением толкателя. То есть, если под опорой коромысла имеется зазор 0,030 дюйма с нулевым зазором клапанного механизма и нулевым давлением плунжера подъемника, то при затягивании этого коромысла будет предварительный натяг плунжера подъемника 0,048 дюйма [0,030 * 1,6].

Так как головки очень похожи, а у 350 большая 4.057 «, вы можете поместить 2 000-дюймовые клапаны и, возможно, даже 2,072-дюймовые воздухозаборники в головку SB, но это, вероятно, потеряет некоторую чувствительность дроссельной заслонки на низких частотах, чтобы получить некоторую мощность WOT высокого уровня.

[ Благодарим Криса Витта и Тома Милларда за эту информацию]

Вращатели клапана / седла пружины

Начиная с головок E / F в 1970 году появились ротаторы клапана, которые требовали более глубоких посадок пружин. головки, вы можете использовать ротаторы клапана или стандартные фиксаторы и более жесткие пружины с большим вылетом, подходящие для кулачков с очень большим подъемом [более 0.600 дюймов]. Неглубокие седла пружины не допускают вращений клапана или очень высокого подъема клапана. Неглубокие седла могут быть вырезаны глубже в соответствии с требованиями. Наличие ротаторов не обязательно указывает на жесткие выпускные седла.

Клапан Типоразмеры

Вообще говоря, было два размера впускных клапанов: стандартные двигатели завода использовали клапаны 2.000 дюймов [которые также служили «большим клапаном» малых блоков], а двигатели высокой производительности использовали более крупные воздухозаборники 2,072 дюйма. .Небольшая, но не незначительная разница в 3,6%. Вообще говоря, для головок до G включительно большие клапаны имеют грань 30 градусов, а клапаны 2.000 дюймов имеют грань 45 градусов. Почти во всех головках используются выпускные клапаны 1,625 дюйма с гранью 45 градусов. Заметным исключением были бы головы 1972 г. Послепродажные выпускные клапаны обычно больше, чем стандартные: диаметр 1,710 дюйма. Любая головка может быть оснащена более крупными клапанами, для этого требуется только шлифовка седел до соответствия, около 50 долларов США.

Нет, снаружи нет ничего, чтобы идентифицировать головки как единицы BV или SV.Однако вы можете сказать, если знаете, что было их первоначальным приложением:

BV = 442, двигатели W-32 (SX), W-33 (Delta) и W-34 (Toronado GT)

SV = все 2 барреля, все 98, L-31 (серии SX, Vista Cruiser и Delta 88), Toronado без GT

Определение размеров

Четырехкамерные карбюраторные двигатели необязательно были оснащены с большими головками клапанов, когда можно было сконфигурировать двухствольный карбюратор. Например, недавно я вытащил набор небольших клапанов (1.998 дюймов) C-образные головки от модели ’69 Delta 88 с высокой степенью сжатия 455 4 ствола. Этот двигатель никогда не разбирали, пока я не разобрал его, поэтому я уверен, что он пришел с завода таким образом. (Оригинальные зажимы выхлопных болтов были все еще на месте, и у него были заводские металлические прокладки головки 0,025 дюйма). Кроме того, в книге «4-4-2 по номерам» говорится, что «мы встречали маленькие головки клапанов на многих 4-4-2 1968-1969 годов с автоматическими трансмиссиями».

На заводе использовались клапаны разной длины, всего 0.005 «разница в длине. Как правило, двигатели Toronado до 1972 года и двигатели 442 использовали одни и те же клапаны, в то время как более распространенные двигатели имели клапаны немного разной длины и меньшего диаметра головки. Когда работа клапана выполнена, наконечник клапана обычно шлифуется до бит, и клапан все равно сдвинулся из-за разрезания седла и торца, так что разница в 0,005 дюйма, которая могла быть однажды сделана, вероятно, потеряна. Самая важная вещь, которую следует проверить, это то, что при сборке двигателя у вас есть рекомендуемый предварительный натяг плунжера подъемника 0,050 дюйма [+/- 0.020 дюймов или около того].

Отличить большую головку E с клапаном от обычного 2-дюймового легко, если никто не делал с ней никаких работ. Все головки с большими клапанами E имеют амортизаторы с клапанной пружиной в стандартной комплектации. маленькие головки клапана этого не делают. Поэтому все, что вам нужно сделать, это снять крышку клапана и взглянуть на пружины клапана. Если вы видите, что внутри обычной пружины клапана кажется, что это плоская пружина, это большая головка клапана. вы видите только одну пружину клапана и ничего больше, тогда это небольшая головка клапана.Имейте в виду, что это правило применяется только к головам 1970 E.

Все головки C имеют демпферы с клапанной пружиной, поэтому вам придется снимать головку и измерять, если это не двухцилиндровый двигатель. тогда вы узнаете, что это небольшой клапанный блок.

Большой клапан Ga и очень редкий большой клапан J (только автомобили 1973 года выпуска) также подчиняются этому правилу демпфера.

1971 Головки G в большинстве своем тоже, но некоторые небольшие клапанные блоки имеют демпферы на пружинах без ротаторов.

Имейте в виду, что правило большой заслонки клапана применяется только к головкам E, Ga и J. Все головки D, F, H, K и Ka были большими клапанами и также будут иметь демпферы. Все головки B и большинство C будут иметь демпферы как на больших, так и на малых блоках клапанов, поэтому потребуется их снятие и измерения.

Что касается маленьких блоков, мне больше знакомы 330-е. Я проделал работу над многими моделями 350 и 307, но у меня меньше знаний, так как я нахожусь в больших блоках, но вот оно!

Двигатели W-31 были единственными 2-дюймовыми малыми блочными головками, за исключением 200-сильных 403, которые были в 77 Toro и, как я полагаю, 77-78 Trans Ams?

Малые блоки 1970 и 1972 гг. Не имели демпферов.В 1971 году Olds не использовала ротаторы на впускных клапанах (чтобы убедиться, что это может быть выхлоп), пружины без ротаторов получили амортизаторы на небольших блоках в 1971 году. До 1970 года я считаю, что все головки небольших блоков имели амортизаторы.

Изменения рабочих характеристик

Следует также отметить, что небольшие головки клапанов можно легко обработать для установки больших клапанов, поскольку и маленькие головки клапанов, и головки больших клапанов были изготовлены из одной и той же отливки.

Большие клапаны могут быть установлены в головках малых блоков или любых головках в целом.Мой номер 5 был обработан для впускного отверстия 2,072 дюйма и эксцентрика 1,710 ‘. С помощью этой комбинации вы не сможете вставить закаленные седла в головки, но с клапанами из нержавеющей стали они вам не понадобятся. Самые большие бывшие клапаны, которые вы можете использовать с 2,072 внутр. и все еще вставленные в закаленные сиденья 1,68 дюйма.

Это дает хороший момент относительно разницы в фактическом размере клапана \ и любого преимущества в производительности. Я понимаю, что чем больше клапаны, тем больший поток воздуха обычно вы можете получить в цилиндре (без учета каких-либо ГЛАВНЫХ различий и с учетом основного типа впускного тракта).Но сколько на самом деле стоит иметь клапаны большего размера? Стоит ли это дополнительных HP, или это не актуально до более высоких оборотов. Мое утверждение было бы таким. С обычным уличным двигателем, обычно работающим на 3000 об / мин, а иногда и в диапазоне 5500-6000, я готов поспорить, что нет большой разницы в основном общем взгляде на вещи. Может быть, немного снизится HP при небольшом жужжании красной линии (с большими клапанами), но посмотрим правде в глаза, сколько людей здесь проводят сколько-нибудь значительное количество времени на этих оборотах?

На самом деле, я бы сказал, что для людей, которые действительно любят «ворчание» нижнего конца этих двигателей, вам может быть лучше с меньшими клапанными головками (да, вы не ослышались…). Обычно вы получаете лучшую мощность на низких частотах с меньшими клапанами, чем с большими (то же самое можно сказать и о карбюраторе, поскольку карбюратор меньшего размера дает лучшую мощность на низких частотах, а больший карбюратор имеет тенденцию терять нижнюю часть. мощность, но набирать верх).

Стоит ли «бросать» ваши маленькие головки клапана на пару с клапаном большего размера (учитывая, что вы остаетесь в том же году, и не сравниваете головки смога с не смогом). Я бы сказал нет. Сохраните те, которые у вас есть, и потратьте деньги на их портирование, если у вас есть деньги, чтобы взорвать.Есть лучшие вещи, на которые можно потратить деньги, чем это. В вашей трансмиссии есть много других вещей, над которыми НЕОБХОДИМО поработать, прежде чем вы дойдете до чего-то такого, чтобы иметь большое значение.

[Спасибо Брэду Отто, Мику Гиллеспи, Роберту Барри, Тони Уолднеру, Крису Руперу за эту информацию. ]

Карманы пружины клапана

Многие головки используют вращатели на впускных и выпускных клапанах. Так что да, у них действительно более глубокие пружинные сиденья, чем в более ранних моделях с твердыми фиксаторами.Более глубокое седло пружины требуется для компенсации более толстого держателя поворотного типа. Установленная высота пружины для всех (стандартных) головок больших блоков составляет 1,670 дюйма независимо от типа фиксатора.

Если для Comp Cams требуется более высокая установленная высота, вы можете использовать другие (твердые) фиксаторы, чтобы компенсировать разницу. Вместо того, чтобы обрабатывать седла пружины. Они должны быть доступны через Comp Cams, если они не принадлежат другим производителям. Я бы рекомендовал использовать стальные фиксаторы вместо алюминия на улице.Поскольку пружинные амортизаторы будут иметь тенденцию впиваться в алюминий, тем самым отправляя частицы алюминия через двигатель. При использовании послепродажных фиксаторов обязательно проверьте зазор между коромыслом и фиксатором. Это можно сделать на скамейке. Как и в случае с любым кулачком, чтобы оптимизировать его потенциал, всегда используйте подходящие пружины, рекомендованные производителем.

При подъеме 0,540 дюйма обязательно проверьте наличие достаточного зазора между держателем и направляющей клапана (с установленными уплотнениями, которые вы используете).Руководство вполне может нуждаться в сокращении. Если вы планируете использовать коромысла стандартного типа, убедитесь, что длина паза достаточна для подъема. Возможно, потребуется удлинить прорезь для некоторых «заменяющих» рычагов, имеющихся на рынке.

Будьте осторожны с неоригинальными пружинами клапана. Многие головы используют неглубокие пружинные сиденья. Многие послепродажные пружины предназначены для более распространенных более глубоких сидений и не устанавливаются на правильную высоту с пружинами, которые вы получаете в комплекте.На самом деле, чтобы их установить, нужно приложить немало усилий. Высота будет меньше 0,090 дюйма. Моя механическая мастерская чуть не отправила меня домой с такой настройкой головы, пока я сам не проверил размер. Даже тогда они пытались сказать мне, что это не проблема.

Лучшее решение — обработать седла пружины на 0,090 дюйма глубже, чтобы получить правильную установленную высоту, а также правильную предварительную нагрузку на пружины. Я уверен, что вы изогнете клапаны, толкатели и т. Д., Если не сделаете их правильно.Еще одно решение, которое я предполагаю, — использовать более длинные клапаны, чем стандартные (Mondello продает их), но я не уверен, какие еще проблемы они могут вызвать. У модели 403 пружинные сиденья должны располагаться на глубине, соответствующей пакету Edelbrock. Я знаю, что они на 350 голов, №6 и выше.

[Спасибо Грегу Роллину и Мику Гиллеспи за эту информацию. ]

Вес

Головки блока цилиндров Olds весят примерно 58 фунтов каждая.

[Спасибо Джину Гатти за эту информацию. ]

Размеры впускного и выпускного отверстий

Впускные порты SB и BB определенно различаются:

Big Block

Высота пола крыши A

B

C 0,470 «2,85» 1,37 «2,37»

D

E

F

Ga

H

J

K

малый блок Головка Этаж Ширина крыши Высота

1

2

3

4

5 0.435 «2,45» 1,30 «2,03»

6

7

7a

8 0,435 «2,45» 1,30 «2,03»

9 2A

3A

4A

5A

6A

7A

7A

головы.

Эти измерения были сняты с помощью штангенциркуля, и были некоторые различия между портами, до 1/16 дюйма = 0,060 дюйма. Общая высота, ширина головы и положение портов по длине головы были почти одинаковыми для всех голов.

Головки 5A имеют стандартное обозначение. старые большие порты обычного размера SB, а не крошечные ноздри, которые есть у головок 2A, 10, 6A, 7A. Несоответствие размеров портов возникает у этих головок и большинства заводских и всех послепродажных впускных коллекторов.Более ранние модели SB использовали прямоугольные порты размером примерно 1,25 x 2 дюйма. 260 и более поздние модели 307, начиная с головок № 6A, имеют крошечные порты одинаковой ширины, но высота, уменьшенная примерно до ширины. спускается по воздухозаборнику, все довольны своим 2-дюймовым портом, когда 1/3 его должна ОСТАНОВИТЬСЯ или втиснуться в остальную часть пространства, оставленного портом в голове.

Начиная с середины 1985 года Олдс перешел на другую головку (кодированную 6A и 7A). У них по неизвестной причине уменьшились размеры впускных каналов.Результатом стало снижение мощности двигателя Y примерно на 10 лошадиных сил. Другое последствие — это то, что порты не соответствуют большему размеру на Performer и других коллекторах вторичного рынка, что вызывает «реверсию». Другими словами, поток воздуха / топлива отскакивает обратно в коллектор, создавая противодавление и (вероятно) худшие характеристики, чем при стандартном впуске. Я предполагаю, но Edelbrock и другие производители запчастей, скорее всего, не сочтут рентабельным производить коллектор для комбинации двигатель / головка, производимый всего три года (86-88).

Итак, порты BB примерно на 3/8 дюйма выше, с той разницей, что в верхней части порта. Нижняя часть находится практически в том же месте. Имейте в виду, двигатели более поздних моделей, такие как 260, 307, 350 с головками 3A или 5A и т. д. могут иметь очень разные порты.

[Спасибо Крису Витту, Джеффу Херндону за эту информацию]

Камеры сгорания, CC, Interchange

Практически все старые Головки больших блоков имеют такую ​​же камеру сгорания объемом примерно 80 куб. см (за исключением головок 68-69 D).Олдс менял степень сжатия, изменяя размер тарелки в поршне, а не головок. Это также было сделано с небольшими головками блоков, хотя время от времени они менялись для изменения размера камеры сгорания, а не размера поршня.

Поймите, что большая часть информации о восстановлении основана на опубликованных Oldsmobile технических характеристиках камеры сгорания объемом 72 куб. Это число, которое вам разрешено использовать для стандартных гонок NHRA, поэтому производители поршней оценивают компрессию с этим номером камеры.То же самое и с тонкой прокладкой головки блока цилиндров; толщина OEM указана как номер чертежа. Производитель поршней не виноват в том, что большинство головок Olds значительно превышают число 72cc. Обратите внимание, что когда я заказал поршни 10,5: 1 для моего 455, человек, принимавший заказ, особо указал, что степень сжатия была для камер 72 куб. Производители поршней могут на самом деле сделать это также как своего рода механизм безопасности, поскольку я подозреваю, что непосвященный производитель двигателей может купить поршни с более высокой степенью сжатия, которые ему / ей действительно следует.Возможность хвастаться соотношением 10,5: 1 и при этом покупать бензин для автомобиля имеет некоторые преимущества. Кроме того, в спецификациях NHRA указан размер тарелки и называется 10,5: 1.

Из таблицы мы исследуем, что станет со степенью сжатия SB Olds, если мы поменяем головки с другого двигателя SB Olds.

Выше было сделано большое количество предположений. НЕ принимайте это как Евангелие. Во-первых, номера кубиков голов не являются результатом личных измерений — возможны опечатки и т. Д.Затем, поскольку я не знал точного CRatio для всех двигателей, таких как головка № 10 260, я предположил, что около 8,0 или 8,2: 1 было хорошим началом. Также предполагалось, что объем прокладки не изменился (это было не очень реалистично до тех пор, пока они не начали использовать толстые прокладки, которые мы видим сегодня).

При этих предположениях метод был таким:

CRatio == объем при НМТ / объем в ВМТ по определению.

CV == ‘Клиренс’ = весь объем в ВМТ = объем головки + объем прокладки

+ зазор деки об. + объем поршневой тарелки и т. д.

PSV == Рабочий объем поршня = CID двигателя / количество цилиндров.

Об. при BDC = CV + PSV

Таким образом, математически CV = (PSV) / ​​(CR-1.0), что дает нам общий объем зазора, указанный в 5-м и 6-м столбцах [ci и cc соответственно]

Новый CV = Старый CV — Размер камеры старой головки + размер камеры новой головки.EZ!

New CRatio = (PSV / New CV) + 1.0

Хех, единственный двигатель SB, головки №8 дадут CR больше 8.0, это 403!

Eng Головка Головка Stock * Объем цилиндра * Новый CRatio, с размером головки камеры: [cc]

CID ID cc CR ci cc 57 60 64 67 75 79 83

330 3 60 9,0 5,16 84,5 9,29 9,00 8,64 8,39 7,79 7.53 7,29

330 4 60 9,0 5,16 84,5 9,29 9,00 8,64 8,39 7,79 7,53 7,29

350 5 64 9,0 5,47 89,6 9,68 9,37 9,00 8,74 8,13 7,85 64,60
9168 5,4 89166

350 7 64 8,2 6,08 99,6 8,74 8,50 8,20 7,99 7,48 7,26 7,05

350 7a 64 8.2 6,08 99,6 8,74 8,50 8,20 7,99 7,48 7,26 7,05

350 8 79 8,0 6,25 102,4 9,91 9,59 9,20 8,93 8,28 8,00 7,74

260 10 57 8,0 4,64 76,1 8,00 7,73 7,416 7,12 9,66 6,66 260 2A ?? 8,0 4,64 76,1 — не могу сделать это без информации о головке cc —

350 3A 75 8,0 6,25 102,4 9,49 9,20 8,84 8,59 8,00 7,74 7,49

403 4A 83 8.2 7,00 114,7 10,3 10,0 9,63 9,37 8,74 8,46 8,20

307 5A 67 8,2 5,33 87,3 9,13 8,83 8,46 8,20 7,60 7,33 7,09

307 7A 64 5,33 87,3 8,83 8,516 9,1000 307 7,94 Идентификационный номер сменной головки: 10 3-4 4-7 5A 3A 8 4A

Ох, посмотри на 260 с 403 головками … Степень сжатия 6,22!

[Спасибо Крису Витту и Джо Падавано за эту информацию]

Изменение и настройка

Блокирующие переходные каналы коллектора тепла

Я не рекомендую использовать блоки из нержавеющей стали. коллекторные переходы тепла.Раньше я использовал свою только что снятую впускную «ванну» в качестве источника чистой нержавеющей стали, так как что-то более толстое может повлиять на уплотнение коллектора. Это хорошо работает для двигателя, который часто разбирается (один раз в год). Кроме того, сталь начинает разрушаться (деформируется и истончается). Одна из этих пластин сломалась, и, когда кусок отломился, образовалась дыра размером с десять центов. К счастью, оторвавшийся фрагмент соскользнул вниз и безвредно оказался зажат между прокладкой и коллектором; могло быть довольно разрушительным, если бы он был проглочен.

Я скопил свои копейки и положил около фунта цинк-алюминиевого сплава Mondello в каждую головку. Лучшие деньги, которые я когда-либо тратил. Я сделал это сам, имея в работе удобную лабораторную печь. Вы можете использовать небольшую чугунную сковороду, чтобы удерживать сплав, и чертовски хорошую прихватку, чтобы удерживать сковороду. Полезный совет: установите два старых (ненужных) выпускных клапана в центральные порты с пружинами, чтобы они плотно закрывались. Я использовал 18-дюймовый кусок 2×4 и прикрутил болтами к выпускным патрубкам кроссовера (где обычно находится впускной коллектор), зенковав головки болтов, чтобы гарантировать, что головка будет стоять на краю устойчиво (читай БЕЗОПАСНО).Затем вы должны залить расплавленный металл (в выпускном отверстии порта, куда обычно идет выпускной коллектор) в хорошем темпе, чтобы он затвердел целиком, а не слоями. Несколько мягких постукиваний резиновым молотком во время наливания вторым человеком помогут вытеснить пузырьки воздуха.

На другом комплекте головок я не использовал выпускные клапаны, поэтому мне удалось заполнить отверстия только до тех пор, пока сплав не вытечет из карманов выпускных клапанов. Седла клапанов не пострадали.Поскольку у сплава было довольно высокое поверхностное натяжение, мне не удалось добиться оптимального заполнения всего прохода. Верх сплава охлаждается в форме купола, который не контактирует плотно со стенками порта.

Хотя проход, безусловно, был полностью заблокирован, не было большого количества сплава, который выступал в области порта для оптимального прохождения длинной стороны ползуна. Конечно, лучше полностью заблокировать проход, чем вообще не блокировать, и я смог довольно хорошо сформировать карманы с помощью моего верного шлифовального станка CP и набора твердосплавных фрез.Я рекомендую заполнять проходы прямо над штоками клапанов. Это гарантирует, что достаточное количество расплавленного материала будет контактировать со стенками прохода для плавного прохода. Этого мяса должно хватить для работы в порту. Я бы предпочел слишком много, так как он быстро выводится с помощью шлифовального станка.

Сплав кажется очень прочным, но соединяется с ним с той же легкостью, что и чугун. На сегодняшний день проблем с долговечностью не возникло. В прохладный вечер в сочетании с капотом OAI автомобиль кажется массивным.После хорошего круиза по шоссе вы можете положить руку на воздухозаборник, не испытывая дискомфорта от жары! Машине потребуется больше времени, чтобы прогреться, и она может немного споткнуться, если вы остановитесь на съезде после круиза по шоссе. Если вы хотите все время плавно работать на холостом ходу, лучше купите дорожную черепаху с EFI. Для крейсера по бульвару перекрытие проходов не принесет такой большой пользы, поскольку нормальное нагревание в конечном итоге нагреет коллектор до той же температуры, что и остальная часть двигателя. Это прохождение воздуха и испарение топлива (т.е. высокая скорость крейсерская) охлаждает впуск. Я какое-то время путешествовал по шоссе, а затем добирался до бульвара через несколько минут. Редко теряется!

[Спасибо Скотту Маллену за эту информацию]

Прокладки головки

Сегодняшние послепродажные и сменные прокладки головки, например. Тефлон Fel-Pro уплотняет намного лучше, чем старые прокладки из твердой стали, но я подозреваю, что в результате получается более толстый корпус, что немного снижает общую степень сжатия.Во-вторых, я думаю, что большинство сменных прокладок для всех двигателей немного толще, чем OEM 60-х годов, чтобы обеспечить небольшое снижение компрессии для сегодняшнего бензина с более низким октановым числом.

[Спасибо Джо Падавано за эту информацию. ]

Подключение головки

Обратите внимание! Перед тем, как приступить к работе с клапаном, выполните установку отверстий в головке; один заруб на седле клапана (и если вы будете работать с этой стороны порта, вы порежете седло), и вам все равно придется это сделать.

Если вы действительно заинтересованы в максимальном потоке, просто следуйте стандартным методам переноса для голов Olds. Удалите A.I.R. Удар, оторвите направляющую клапана, совместите впускной и выпускной патрубки и коллекторы.

Порты с высокой скоростью и хороший низкий подъемный поток — это то, что вам нужно. Удержание топлива в подвешенном состоянии и обеспечение сильного сигнала крутящему моменту карбюратора. Добиться этого помогут большие клапаны с открытой камерой сгорания.Потратьте деньги на самую лучшую работу клапана. Получите все ваши клапаны обратно. Установите клапаны большего размера, если можете себе это позволить (это дорого). Клапан и чаша клапана являются основными ограничителями потока в вашей голове. Обработка шероховатых кромок в чаше клапана и удаление выпуклости ВОЗДУХА в выпускном отверстии даст вам больший поток. Увеличение порта не поможет. В любом случае, отверстие порта обычно течет лучше, чем седло клапана и стакан. Просто сгладьте неровные края и сведите съем материала к минимуму.

Я не знаю о согласовании портов, я слышал, что до тех пор, пока порты впускного коллектора меньше, чем порты в головке, несоответствие не повредит. Наоборот, я слышал, было плохо. Заголовки, заголовки, заголовки! С вашими комбо-заголовками будет больше пользы, чем перенос. Но каждая маленькая лошадиная сила — это то, как вы получаете большую мощность, так что переходите к портированию. Если вам нужно заплатить за перенос, то заголовки будут иметь гораздо более высокое значение Hp / Dollar. Коллекторы не только снижают противодавление, они фактически очищают ваши цилиндры.Они уменьшают насосные потери, которые возникают из-за того, что поршни вытесняют отработанные газы из цилиндра. Насосные потери напрямую снижают крутящий момент.

Головка Olds может получить около 80% своего общего потенциального потока за счет сопоставления портов на стороне впуска и выпуска (да, измельчите эти коллекторы), удалив A.I.R. горб в выпускном отверстии, очистка области чаши за седлом клапана и выпадение слезы или, по крайней мере, сужение направляющих клапана. Металл вокруг направляющей клапана имеет круглую форму с завода, и вы шлифуете его так, чтобы он имел форму капли, а тонкий конец был направлен в сторону от клапана.

Давайте еще раз положим конец этому неправильному термину, который известный производитель запчастей Olds и перестройка продолжает увековечивать. EGR (рециркуляция выхлопных газов) — это система контроля загрязнения, которая находится во впускном коллекторе. Проблема с головками заключается в том, что в выпускных отверстиях имеются «выпуклости», позволяющие разместить систему впрыска воздуха (A.I.R. — реактор с воздушным инжектором, он же насос для смога). ВОЗДУХА. использовался только на автомобилях California 66-67, затем на более поздних автомобилях, хотя я не совсем уверен в точных годах.У большинства двигателей Olds7 нет искусственного интеллекта, однако неровности наносятся на все головки Olds, что приводит к ограничению выхлопа. Шлифование этих неровностей — простой способ улучшить поток выхлопных газов. Только не называйте их «неровностями системы рециркуляции отработавших газов».

Впускной канал головки должен оставаться грубым, чтобы способствовать распылению топлива. Сглаживание поверхностей, пока они не станут гладкими и блестящими, вызовет образование луж топлива и уменьшит распыление.

Посмотрев на выхлопное отверстие головки Olds, вы заметите A.I.R. горб на крыше порта только внутри (сторона жатки). Эта горбинка, если ее отшлифовать, чтобы она была заподлицо с окружающей областью, дает прибавку примерно на 30% к потоку выхлопных газов. Также смешайте его с крышей порта. Рядом с A.I.R. тоже какая-то депрессия. босса (он не использовался для рециркуляции отработавших газов, хотя он мог непреднамеренно иметь такой эффект), который вам также нужно будет смешать с остальной частью крыши порта.

Мотор Olds определенно нуждается в отработке выхлопных газов, а не на всасывании.Кроме того, выпускные отверстия должны быть гладко отполированы, а воздухозаборники должны быть шероховатыми, чтобы способствовать турбулентности и удерживать капли топлива во взвешенном состоянии в воздушном потоке. Обратите внимание, что в последнем выпуске National Dragster Уоррен Джонсон указал, что идеальный поток через выпускной порт должен составлять только около 70% -80% от потока через впускной канал, измеренный на стенде потока.

Для совмещения портов вы начерчиваете контур порта по прокладке на поверхности как головки, так и коллектора, а затем шлифуйте весь порт до этой точки.

Если не считать всех отверстий, то чаша головок должна быть перенесена на расстояние примерно 1 дюйм вниз от седла клапана и смешана с полозьями порта. Основная идея состоит в том, чтобы попытаться уменьшить площадь чаши примерно до 75% диаметра клапана.

Один только этот мод повысит мощность лучше, чем любой распределительный вал с двойным профилем (если вы приписываете увеличение двойному шаблону, а не профилю распределительного вала). глава.Однако, если ваша камера действительно не дикая и вы не вращаете 6000+ оборотов в минуту, просто удаляя A.I.R. ударов, разрыва направляющих клапана и сглаживания перехода от седла клапана к отверстию будет достаточно. Нет смысла пытаться увеличить объем порта или что-то в этом роде.

Убедитесь, что магазин, в который вы ведете головы, действительно выполняет работу с трехугольным клапаном.

Сделайте обратное срезание впускных и выпускных клапанов на задней стороне клапана (это называется обратным срезом клапана).Также постарайтесь отполировать или сгладить задние стороны клапанов.

Приварите центральную перегородку выпускного отверстия, а затем фрезеруйте заподлицо с остальной частью посадочной поверхности выпускной прокладки.

Само собой разумеется, следует также полностью промыть голову после ее переноски; металлические частицы и стружка будут повсюду после вашего переноса!

Любое дальнейшее портирование следует оставить на усмотрение кого-то с большим опытом, поскольку поток можно так же легко уменьшить, как и увеличить.

Отрежьте головку для больших клапанов, включая стороны камер, чтобы снять кожух с клапанов (размер камеры увеличен с 64 до 67 см3). Поверхность головки фрезерована для уменьшения размера камеры (уменьшено с 67 до 62 куб. См). Отполировал выхлопные отверстия и удалил неровности AIR. Слеза упала с направляющих клапанов и вручную сшила порезы от установки более крупных клапанов. Я также установил упрочненные седла, хотя я видел много головок Olds, у которых их не было, и которые прошли много миль на неэтилированном бензине без рецессии клапана (железо, используемое Olds, настолько твердое, что действует как затвердевшее седло, также потребуется в два раза больше времени для перехода в порт ).Есть и другие вещи, которые вы можете сделать, например, заполнить выхлопную трубу кроссовером (не рекомендуется для повседневного водителя, особенно если в вашем районе становится холодно) и сократить разделитель выхлопной трубы. То, что вы хотите от своего двигателя, будет определять, сколько работы вы вложите в головы. Кстати, я использовал стандартные рокеры с радикальным кулачком, так что, если вы правильно настроили головки, вы можете сэкономить там немного денег.

Mondello предлагает полный комплект (~ 70 долларов США) с роликами для картриджей и твердосплавными фрезами, которые вам понадобятся.Вы можете забрать отдельные части, если они у вас закончатся, но весь пакет в конечном итоге будет стоить дороже, если будет куплен отдельно. Выбирайте комплект Mondello, если вы не найдете хороший более дешевый источник всего.

Твердосплавные борфрезы подобны вращающимся файлам на конце хвостовика, и вы используете их для удаления материала; они бывают разных форм, например круглой и миндалевидной, а также треугольной. Я обнаружил, что чаще всего использую круглую (фактически изнашивал ее на одном комплекте головок).

Рулоны картриджей представляют собой просто скрученные полоски наждачной бумаги, как рулон желе, которые навинчиваются на конец стержня; по мере того, как вы израсходуете абразив, эта часть ролика отламывается, открывая под ним новый абразив (я этого не знал и забеспокоился, когда кусочки этих вещей начали вылетать из инструмента при 22000 об / мин!). удалите много материала, и вы пройдете через многие из них, если попытаетесь перенести голову с ними в одиночку. Вы используете их для окончательной полировки и растушевки и, возможно, для выравнивания поверхности.

[Спасибо Крису Уитту, Тому Ленцу, Роберту Уитакеру, Марку Принсу, Крису Урбану, Клиффу Фейлеру, Дэнни, Бобу Барри, Тони, Джо Падавано и другим, Дэну Манну, Майку Блумеру за эту информацию]

Фрезерование

При фрезеровании головок вам потребуется либо фрезерование сторон впускного отверстия на одинаковую величину, либо фрезерование впускной стороны головок. Большинство лучших магазинов фрезеруют входные стороны при фрезеровании головок, чтобы все было в порядке.

По-видимому, мы, олдхеды (плохой каламбур), были перехвачены простыми учителями и техническими статьями. дутьевые деки не расположены под углом 90 градусов к их впускным поверхностям. С другой стороны, старые головы имеют «идеальный» дизайн под углом 90 градусов. Следовательно, если вы отрежете, скажем, два дюйма (!!!) от нижней части головы, плоскости всасывания все равно будут параллельны. (Конечно, коромысла к этому моменту уже будут в масляном поддоне, но …) наоборот) ~ после ~ фрезерования.Если вы сопоставите их заранее, вы немного потеряете. Charley Buehner

На самом деле, наиболее желаемый способ шлифования любой головки блока цилиндров или блока двигателя — это использовать станок для протяжки. Это обеспечит ровную поверхность. Ленточная шлифовальная машина сгладит поверхность, но не создаст ровную поверхность. Стив Рид

Также не забудьте проверить, как это фрезерование повлияет на клапанный механизм, это может не повлиять на него, но не помешает узнать, прежде чем неприятности испортят удовольствие от того, чтобы собрать этого плохого парня 455 обратно вместе и кричать! Кен Снайдер: У меня были отфрезерованы J-образные головы.060 «около года назад. Чтобы все было в порядке, вам также нужно измельчить воздухозаборник. Мой папа сделал столярку, мы сняли некоторые части с головных сторон воздухозаборника. Чтобы быть точными, вам также нужно снять некоторые из нижней части впускного отверстия, но с мягкими резиновыми прокладками вы, вероятно, сможете обойтись без него. Vince Knight [email protected] Головки Olds имеют поверхность под углом 90 градусов, поэтому боковой разрез головки равен == головка для блокировки бокового разреза. t пусть механики начнут умножать на какое-то число Chevy, чтобы получить «правильный разрез» для разреза со стороны впуска головки.Вы также МОЖЕТЕ разрезать поверхность уплотнения рельсовой направляющей на впуске, но лучше просто удалить резиновую или пробковую полосу и уплотнить с бусинкой дурацкого конуса. Если вы выберете резку, размер указанного разреза будет в sqrt (2) или в 1,414 раза больше, чем поверхность разреза. Я думаю. либо это, либо 1 / 1,414 = 0,707 — машинист должен знать. Крис Уитт: Я наконец сел и прояснил эту путаницу. Предполагая, что впускные порты были * идеально * согласованы до того, как вы начали, так что сейчас мы можем забыть о различиях между прокладками головки и т. Д.Обрежьте впускную поверхность [отверстие головки] на столько же, сколько были вырезаны головки. Обрежьте переднюю и заднюю направляющие воздухозаборника [горизонтальная поверхность в месте пересечения с блоком] на сумму, равную sqrt (2) * вырез в головке, также известный как нижний разрез заборника = 1,414 * разрез в головке. Чтобы быть еще лучше, сделайте, как говорит Монделло, сопоставьте впускной патрубок с головкой. Затем отрежьте нижнюю часть впускного отверстия = 1,414 * вырез впускного отверстия. Дело в том, что это простой прямоугольный треугольник с корнем 1-12. Chris Witt

Octane Boosters

Примечание для людей, которые используют этилированные присадки в качестве топлива.

Это разрушит полезные аспекты каталитического нейтрализатора.

Когда этилированные добавки были обычным явлением на нефтеперерабатывающих заводах, люди, которые работали со свинцовым материалом, действовали с особой осторожностью и принимали всесторонние меры предосторожности.

Считается очень токсичным ядом.

Если вы используете этот материал, носите как минимум толстые резиновые перчатки, хорошие средства защиты глаз и респираторные маски.Ни в коем случае не вступайте в физический контакт.

Вспомните, когда бензин был «красным». Красный цвет был анилиновым красителем, добавленным для антидетонационных целей (относительного повышения октаина). Это тоже вредно для C.C.s.

У меня нет проблем с моим 10,25: 1 455 в Cutlass (когда я смешивал 92 неэтилированный с 89 этилированным), и даже сейчас у меня нет проблем с запуском моего Toro 1969 10.25: 1 455 на неэтилированном бензине с октановым числом 92 или 93.

У меня действительно была проблема с пингом при частичном открытии дроссельной заслонки, и даже понижения тайминга было недостаточно, чтобы ее вылечить.Я купил регулируемый блок опережения вакуума Crane, следовал совету по настройке (он также включает в себя пружины и ограничитель опережения вакуума), и у меня не было звона даже в самые жаркие дни, таща его в гору при частичном открытии дроссельной заслонки, с начальной установкой заранее заводской 8 ‘БТДК. Казалось, что проблема заключалась в чрезмерном опережении вакуума при частичной нагрузке на дроссель; с помощью комплекта Crane я мог настроить искровую кривую, чтобы уменьшить продвижение в этих условиях, но во всех других местах держал ее на уровне чуть ниже пинга.Настоятельно рекомендуется.

У меня на заводе установлен начальный ход на 12 футов с общим количеством 34-36 футов на моем 455 с соотношением 10,5: 1. У меня нет пинга или стука при любых оборотах или нагрузке. Я использую неэтилированный бензин Chevron Super Supreme 94 Octane с прямым насосом. Это единственная заправочная станция в Канаде, где используется топливо с октановым числом 94. Если я использую октановое число 92 или 91, я получаю пинг. У меня под капотом (пока) есть все стоковые компоненты. Я купил регулятор времени MSD Adjustabe (я еще не установил его), чтобы использовать его, чтобы, когда я действительно путешествую в районы, где нет бензина с октановым числом 94, я мог просто повернуть маленький диск и замедлить время на величину до 15 ‘.Я видел, как это работает, и очень рекомендовал бы их (то есть систему Crane или MSD).

Большую часть времени я хожу в местный аэропорт, покупаю около 10 галлонов среднего бензина и использую 2:20 (2 галлона среднего бензина: 20 галлонов неэтилированного бензина), и мой 10,25: 1 350 отлично работает практически при любой настройке времени.

VP Racing Fuel утверждает, что октан не имеет такого значения, как смесь топлива. Все зависит от того, насколько хорошо двигатель может сжигать топливо.Они продают этилированный и неэтилированный гоночный бензин для стандартных двигателей, они продают бензин для гонщиков NHRA Pro Stock и всего остального. Если вы попытаетесь запустить их высший класс в своей уличной машине, он, скорее всего, вообще не запустится. Ваш стандартный двигатель не производит достаточного сжатия.

Раньше я использовал смесь 50-50 неэтилированного свинца высшего качества и VP Red (самый низкий сорт этилированного) в моем Fairlane с отличными результатами. Я также использовал гоночное топливо марки X с таким же соотношением компонентов в своих старых автомобилях с отличными результатами.Я думал, что у меня снова в баке Sunoco 260, как в старые добрые времена. У меня есть друг, который использует 3-4 галлона гоночного бензина с полным баком бензина премиум-класса в своих GTO. Он сообщает о более плавном движении и управляемости. Я бы стал искать поставщика горючего для гонок и отказываться от авиационного топлива. Штаб-квартира VP находится в Далласе, штат Техас, и у нее есть заводы по всей территории США.

Когда я попробовал Lead Supreme 130, я обнаружил, что могу поставить свой тайминг практически везде, где захочу. LS 130 использует те же присадки, которые нефтяные компании использовали в старые добрые времена.Это включает тетраэтил и тулен. Одна унция на галлон. повысит октановое число газа с 93 до 95. Вы можете настроить смесь в соответствии с вашим собственным октановым числом.

Чтобы поднять октановое число на 1 балл (конечно, я говорю о методе R + M / 2) с 93 до 94 один галлон LS 130 даст 214 галлонов очищенного газа. Это действительно защитит только клапаны и CR 9,5: 1. Чтобы поднять октановое число на 2 пункта, добавьте 1 унцию на галлон, это составит 129 галлонов. чтобы получить 4 балла, добавьте 4 унции на галлон, получится 32.5 галлонов. При расчете 1 галлона LS 130 до 9 галлонов неэтилированного бензина октановое число повысится на 8 пунктов.

Один галлон LS 130 примерно на 18 долларов меньше S / H.

Отзывы о продукте

104+ Хорошие вещи. Машина немного пингует, эффективность 90%.

Добавка Bartyls Свинец и усилитель октанового числа. Эффективность 80%

Snap Octane Booster. Экономьте свои деньги.

Бустер Trick Octane.Еще не пробовал.

Stp Octane Booster. 75% эффективность.

[Спасибо Бобу Барри, Нику ДиДжиованни, Стивену Гуверу, Клиффу Фейлеру, Дэйву Уайатту, Дэнни, Крису Спарксу за эту информацию. выпускные клапаны при установке затвердевших седел выпускных клапанов в головку. Использование выпускных клапанов 1,71 дюйма с закаленными вставками седла и 2.07 «впускное отверстие может привести к вторжению закаленной вставки сиденья в зону впускного сиденья. Я спросил его об этом, потому что я уже сделал именно то, что не рекомендовалось. После примерно 20 000 миль у меня не было проблем, но очень небольшая часть моего впускного седла очень близко к вставке. Я думаю, что риск того стоит, так как я хотел все это (большие клапаны и долговечность упрочненных седел).

[Спасибо Скотту Маллену за эту информацию]

Снятие и замена

Снимите воздушный фильтр, крышку распределителя и провода, а также отсоедините и пометьте все вакуумные шланги и провода, которые либо не могут оставаться на впуске, либо отводить от двигателя.Кстати, перед началом работы обязательно отключите аккумулятор. Внимательно посмотрите, где все идет, и нарисуйте эскизы, если это вам поможет. Еще одна хорошая идея — использовать мешочки с застежкой-молнией, чтобы вставить болты и закрепить их липкой лентой на той части, которую они удерживали.

Слейте воду из радиатора, затем потяните за нижний шланг радиатора, чтобы слить остаток жидкости. Снимите шланг обогревателя с задней части всасывающего патрубка. Снимите верхний шланг радиатора и ослабьте зажимы на байпасном шланге от корпуса термостата к водяному насосу.Вы можете снять корпус t-stat, не обязательно, но это упрощает задачу.

Если в вашем автомобиле есть кондиционер, вам придется отвинтить компрессор от кронштейнов и убрать его. Используйте вешалку, чтобы она не шлепнулась и не повредила шланги. Снимите кронштейны кондиционера.

Отсоедините провода от генератора и снимите его вместе с верхним кронштейном. Я думаю, вы можете оставить насос P / S прикрепленным, но, возможно, будет проще открутить его и дать ему отдохнуть, чтобы он не мешал.На некоторых автомобилях он перекрывает выпускной коллектор, что будет мешать вам.

Отметьте дальний корпус, куда направлен ротор. Затем запишите, в каком направлении указывает продвижение вакуума, чтобы вы могли вернуть его в исходное положение. Я обычно не тяну за собой, но некоторым легче вытащить воздух таким способом.

Открутите впускной патрубок и снимите его. Иногда кромка крышки клапана мешает, и вам нужно снять хотя бы одну, чтобы снять воздухозаборник.

Снимите крышки клапанов. Отвернуть выпускные коллекторы. Поскольку вы заменяете головки, вам не придется беспокоиться о сломанных болтах.

Отверните болты головок и снимите головки. Я намеренно не стал снимать коромысла, так как их можно оставить на голове и помочь оттолкнуть голову от блока. Будьте осторожны, поддев головку или всасывающий патрубок, если они застряли, чтобы не повредить сопрягаемую поверхность. Когда вы собираете его обратно, прикрутите головку болтами, а затем установите коромысла, но убедитесь, что вы затянули 2 коромысла, даже чтобы не сломать один из стержней.Также при снятии головок охлаждающая жидкость попадет в цилиндры. Приготовьте бумажные полотенца, чтобы все высохло. Что касается схемы крутящего момента, всегда (во всем) начинайте с середины и работайте по круговой схеме к концам. Примерно так:

8 4 1 5 9

7 3 2 6 10

Работает на воздухозаборниках, головках, крышках клапанов и т. Д. Что касается крутящего момента, я думаю, что это 80 , но сверьтесь с руководством по шасси Olds.

Убедитесь, что вы очистили все поверхности прокладок, не уронив ничего в двигатель. Если у вас есть воздушный компрессор, используйте распылительную насадку, чтобы удалить весь мусор из цилиндров. Мне нравится использовать очиститель тормозов, чтобы очистить сопрягаемые поверхности и пропустить по ним шлифовальный камень. Очиститель тормозов хорош тем, что быстро сохнет и не оставляет следов. Очистите болты с головкой и проволочное колесо / почистите резьбу, чтобы получить точный крутящий момент. Обмакивайте их в масло при установке по той же причине.

Дальнейшая повторная сборка противоположна тому, что я уже сказал.

[Спасибо Майку Блумеру за эту информацию. ]

Передаточное число коромысла

Тема: Re: коромысла передаточного отношения 1,7 Я действительно верю, что вы испортите геометрию коромысла. Кончик коромысла ударялся о шток клапана по краю, а не просто смещался от центра. Может даже зацепиться за край и загнуть клапаны. __________ Хотя вы правы, что другое соотношение изменит геометрию коромысла и, следовательно, потребует регулируемых коромысел, вам не нужно изменять размер оси шарнира и штока клапана, чтобы получить другое соотношение.Вы можете добиться того же, уменьшив расстояние между стержнем и толкателем. Очевидно, это может потребовать увеличения отверстий для толкателей в головке, но это решает проблему со штоком клапана. Джо Падавано

Пружины

Мой машинист и каталог Summit, кажется, согласны с тем, что Ford 302 имеет те же пружины, что и обычные Olds.

[Спасибо Крису Витту за эту информацию]

Клапаны из нержавеющей стали

Из того, что я прочитал, причина врезки седла заключается в том, что когда выпускной клапан закрывает несколько молекул седла приварить их к клапану.Когда клапан открывается, они отрываются от седла и выходят вместе с выхлопом. Свинцованный газ помог предотвратить это, образуя подушку и смазывая зону сопряжения седла и клапана молекулами свинца. Клапаны S / S могут кому-то помочь, но я не думаю, что они предотвратят это.

Нержавеющие стали имеют теплопроводность около 15 Вт / м · k, по сравнению с углеродистой сталью, которая составляет около 60 Вт / м · k. Это означает, что клапан из нержавеющей стали не будет проводить столько тепла к седлу клапана, когда они находятся в тесном контакте, как клапан из углеродистой стали.Я знаю, что выхлопные газы по-прежнему будут проходить мимо сиденья при тех же температурах, но они не будут ударяться о сиденье, создавая слабую сестру силовой сварки. Постоянный контакт при повышенных температурах приведет к более раннему износу. Сколько, не знаю. Всегда спрашивайте парня с опытом о такой информации.

Электропроводность клапана S / S намного ниже, он потребляет меньше тепла, чем углеродистая сталь. Он также не откажется от него так легко.уменьшенная теплопроводность заставляет клапан из нержавеющей стали сохранять больше энергии в виде тепла на штоке. Это связано с тем, что скорость передачи тепла к направляющей клапана ниже. В основном, клапан S / S имеет более высокие термостойкие свойства и более устойчив к механическим нагрузкам и деформациям, чем клапан из углеродистой стали.

В двигателях грузовиков (я имею в виду настоящие грузовики, а не пикапы) годами использовались жесткие сиденья. Даже этилированный бензин не спасет чугунные седла при повышении температуры выхлопа.Грузовик, тянущий тяжелый груз по крутому склону, очень плохо садится на сиденье, как и дом на колесах, который ловит сильный ветер и к тому же тяжелый. Это связано с тем, что дроссельная заслонка широко открыта на низких оборотах в течение длительного периода времени, создавая очень высокую температуру выхлопных газов. Иногда коллекторы становятся вишнево-красными. В этих условиях не требуется много миль, чтобы полностью разрушить сиденье.

Я видел очень мало двигателей с высокими характеристиками, у которых проблемы с сиденьем даже при использовании старых головок.Я думаю, это связано с тем, что большинство этих двигателей работают с более богатой смесью, которая помогает поддерживать низкую температуру выхлопных газов, и они не работают в тяжелых условиях. Конечно, они обычно проезжают меньше миль, так что это тоже помогает.

Если я создаю головы для автомобиля, который будет иметь хотрод, я предлагаю поставить жесткие сиденья, если они хотят. Если автомобиль должен проехать много миль по шоссе и не имеет заводских сидений с индукционной закалкой, я рекомендую их. Если нужно тянуть прицеп, я на них настаиваю.

[Спасибо Уолтеру и Полу Бриллхарту за эту информацию]

Головы с 1995 г. по настоящее время

Идентификация

Полностью алюминиевый, с 4,0 на верхнем крае головы.

Идентификатор / литье

Код Год (а) Номер CC CID Примечания

1647501 LH;

1647504 RH;

Автомобиль BMW Original E90 E92 E93 3-Series E60 5-Series Прокладка головки блока цилиндров N54 335i 535i Головки цилиндров и детали