| Daimler AG | |
|---|---|
 | |
 | |
| Тип | Акционерное общество |
| Листинг на бирже | Франкфуртская биржа: FWB: DAI Итальянская биржа ISE:DAI |
| Основание | 1883 |
| Расположение |  Германия: Штутгарт |
| Ключевые фигуры | Ола Кэллениус (председатель совета директоров) |
| Отрасль | Автомобильная промышленность |
| Продукция | Легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы, двигатели |
| Оборот | ▲ €153,261 млрд (2016 год)[1] |
| Операционная прибыль | ▼ €12,902 млрд (2016 год)[1] |
| Чистая прибыль | ▲ €8,784 млрд (2016 год) |
| Активы | $229,5 млрд (2015 год)[2] |
| Число сотрудников | 282 488 (31 декабря 2016)[1] |
| Дочерние компании | Mercedes-Benz U.S. International[d][3], Daimler Financial Services[d][3] |
ru-wiki.ru
Разработки авиадвигателей фирмы Daimler-Benz от DB 604 до DB 632
По мимо известных и производивщихся в больших количествах V-образных DB 601, 603 и 605, а так же производившихся на их основе спаренных двигателей DB 606, 610, 613 начиная с 1939 года и почти до самого конца ВМВ на расположенных на восточной окраине города Штуггарт Stuttgart-Untertürkheim авиамоторных предприятиях разрабатывался ряд новых авиационных двигателей имевших типовую нумерацию от 604 до 632. Некоторые из этих опытных двигателей были построены и испытаны. В число этих проектов входят 12 проектов так и оставшихся на чертёжных досках. Об этих разработках до сегодняшнего дня было не много известно. Все эти разработки можно отнести к 5-ти различным группам. За исключением 2-х проектов этих двигателей все они разрабатывались на основе DB 605 (рабочий объём 35,7 л) и DB 603 ( рабочий объём 44,5 л).
Эти вышeуказанные 5 групп можно объединить между собой следующим образом:
- A. Новые разработки (DB 604, 609, 630).
- B. Специальные варианты (DB 607, 612, 632).
- C. Спаренные двигателя (DB 606,610,613 а так же 615,619,620).
- D. Двигателя с многоступенчатыми нагнетателями (DB 627, 628, 631).
- E. Двигателя с турбокомпрессорами (DB 621,622, 623, 624, 625, 626, 629).
Одним примечательным принципиально новым проектом был 24-ти цилиндровый бензиновый двигатель DB 604 с X-образным расположением цилиндров который представлял собой параллельную разработку так же новому проекту двигателя фирмы Junkers и мог бы стать своего рода альтернативой двигателю Jumo 222. Для DB 604 было решено применить квадратное соотношение между диаметром цилиндров и ходом поршня (135*135 мм ) и получить максимальные обороты 3200 об/мин. Варианты А и В отличались только направлением вращения коленчатого вала. Они имели двухскоростной одноступенчатый нагнетатель и развивали максимальную мощность 1835 кВт. (2500 л.с.). Расчетная высотность двигателей данного варианта была равна 5100 метров. 5 опытных двигателей DB 604-V начиная с 1939 года проходили испытания на испытательных стендах и в полётах будучи установленными Ju 52. Дальнейшее развитие данного двигателя с большим рабочим объёмом и 3-х скоростным нагнетателем было прекращено. То же самое касалось и дальнейших работ по начальному варианту двигателя DB 604. В 1942 году указанием RLM все работы над ним были приостановлены (К этому времени двигателя фирмы Junkers Jumo-222 модификаций A/B-2 и A/B-3 имевшие рабочий объём 49,8 литра и развивавшие взлётную мощность 2500 л.с. были практически доведены и разработка еще одного двигателя с аналогичными параметрами потеряла всякий смысл). Еще одной совершенно новой разработкой исходным вариантом для которой по служил 12-ти цилиндровый двигатель DB 603 стал 16-ти цилиндровый V-образный двигатель DB 609. Первый опытный образeц этого двигателя начали опробо-вать на испытательном стенде в 1942 году. Отличительной особенностью этого двигателя было то, что диаметр цилиндров в сравнении с исходным образцом был увеличен с 162 мм до 165 мм, количество цилиндров одном ряду было увеличено с 6-ти до 8-ми и при внесении не больших изменений в конструкцию данный двигатель можно было изготавливать либо в перевёрнутом виде с находящимися внизу головками цилиндров, либо в нормальном виде, когда головки цилиндров располагались в верху. Не смотря на добавление еще 2-х цилиндров каждого ряда общая длина двигателя увеличилась всего лишь на 267 м в сравнении с «нормальным» DB 603. Из-за более длинного коленвала у DB 609 возникли проблемы по части значительной вибрации. Масса двигателя составляла 1150 кг, взлётная мощность 1955 кВт (2660 л.с.) при 2800 об/мин, удельная масса двигателя 0,43 кг/л.с., что было ниже на 15 % чем у нормального двигателя DB 603 E. Велись работы по дальнейшему увеличению мощности сначала до 2055 кВт (2800 л.с.), затем до 2 500 кВт (3 400 лс). Так же разрабатывались и высотные варианты этого двигателя с расчетной высотой 12 000 метров. Все эти доработки не были завершены по скольку в 1943 году двигатель DB- 609 так же был исключен из списка приоритетных разработок в области авиационного моторостроения потому что свободных производственных мощностей для производства этого двигателя как и ранее доведённого Jumo-222 не имелось.
Третьей группой совершенно новых двигателей чьё развитие не вышло из стадии проектных работ был DB 630, 36-ти цилиндровый двигатель с W- образным расположением цилиндров который должен был развивать мощность 4000 л.с. (2 940 кВт). Занимавшийся разработкой этого двигателя доктор Berger считал величину в 40° + 1.00° между рядами цилиндров оптимальной и позволявшей обойтись одним коленвалом.
Специальными вариантами были двигателя DB 607, 612 и 632 которые имели одинаковые коленвалы, блоки цилиндров и части самих цилиндров. DB 607 был четырёхтактным дизельным двигателем который по началу разрабатывался для Lufthans-ы, а затем его стали рассматривать в качестве варианта силовой установки самолётов с большой дальностью полёта. Первые опытные двигателя начали испытывать в 1939 году, но двигателя V 3 und V4, чьи испытания проводились в период 1940/41 годов более соответствовали необходимым для серийных двигателей требованиям. Степень сжатия у рядов цилиндров этого двигателя была равна 17 и 18 единиц из за расположения нагнетателя ближе к одному ряду цилиндров. Стартовая мощность этого разрабатывавшегося на базе авиадвигателя DB- 603 дизеля сначала составляла 1500 лс и затем ожидалось увеличение мощности до 1285 кВт (1750 лс) при 2500 об/мин. Pасход топлива при полёте на экономическом режиме 245 г/кВт*час (180 г/лс*час). При массе 860 кг и максимальной мощности 1750 лс этот дизельный двигатель имел довольно выгодную весовую нагрузку на мощность 0,49 кг/лс.Дальнейшие работы по этому двигателю были прекращены в 1941 году DB -612 представлял собой опытный вариант двигателя DB-601 E с разработанным в DVL (научно-исследовательский авиационный центр) шиберным управлением газораспределительного процесса двигателя вместо традиционных клапанов.Исследования по двигателю DB-612 проводились по той же программе, как и на фирмах Junkers и BMW. Двигатель DB 632 являлся проектом который разрабатывался в рамках дальнейшего развития истребителя Ме-109. Данная разработка базировалась на двигателе DB 603 N со взлётной мощностью 1 765 кВт (2400 лс). Мощность от двигателя через понижающий редуктор (редукция 0,42) передавалась на 2 4-х лопастных соосных винта противоположного вращения. Двигатель предназначался для разрабатывавшегося фирмой Messerschmitt проекта высотного истребителя P 1091 с удлинённым фюзеляжем и с крылом увеличенной площади который должен был иметь максимальную высоту полёта 17 500 метров. DB- 632 должен был иметь механический 2-х ступенчатый нагнетатель с расчетной высотой 11 000 метров. Из за недостатка времени на доработку исследования по данному проекту были прекращены в пользу двигателя DB 628 который был уже практически отработан.
Двигателя DB 606, 610, 613 представляли собой спаренные соответственно DB 601, 605 и 603. Двигателя DB 615, 619 и 620 представляли собой проекты разрабатывавшиеся на основе других исходных двигателей. Эти проекты так же не вышли из стадии проектирования. В стремлении добиться как можно большей высотности авиадвигателей фирма Daimler-Benz вела интенсивные исследования по разработке двигателей имевших многоступенчатые механические нагнетатели различных типов. Так был создан опытный двигатель DB 627 с расчетной высотностью 11 500 метров. Этот двигатель имел 2 нагнетателя размещённых слева и справа сзади двигателя. Нагнетатели были соединены друг за другим в результате чего и была получена 2-я ступень наддува. Его основой по служил двигатель DB 603 G. Другим вариантом высотного двигателя созданного на базе двигателя DB-605 стал DB-628 первая ступень которого размещалась на двигателе впереди. Привод этой ступени осуществлялся от понижающего редуктора. Этот двигатель так же имел высотность 11 000 метров. Двигатель опробовали установив его на Me 109 G-5. Воздух необходимый для сгорания топлива забирался воздухозаборником впереди расположенной первой ступени нагнетателя. После нагнетателя сжатый воздух поступал по воздухопроводу ко второй ступени нагнетателя расположенного в задней части двигателя. В июне 1943 года Bf 109 V 54 получивший двигатель DB 628 со взлётной мощностью 1085 кВт (1475 лс) начал выполнять пробные полёты. Не смотря на то,что при этих полётах достигалась высота полётa свыше 15 000 метров и при этом двигатель работал без неполадок в марте 1944 года дальнейшая разработка этого двигателя распоряжением RLM, считавшегo что двигатель еще не достаточно доработан и что нет необходимости в ближайшее время вести бои на таких экстремально больших высотах,была приостановлена. В 1945 году были запланированы исследования по разработке еще одного проекта двигателя DB-631 с 3-х ступенчатым механическим нагнетателем с охладителем нагнетаемого воздуха. Расчетная высотность этого двигателя должнa была составлять 17 000 метров. Двигатель DB 603 с отдельно от двигателя расположенным турбокомпрессором испытывался фирмой Focke-Wulf на переоборудованном Fw 190. Схожие исследования проводились фирмой Blohm & Voss на высотном истребителе BV 155 (Me 155). На обоих этих опытных вариантах турбокомпрессоры фирмы Hirth монтировались на нижней стороне фюзеляжа за кабиной пилотов будучи утопленными в фюзеляж. Выхлопные газы от двигателя к турбокомпрессору и нагнетаемый воздух от турбокомпрессора к двигателю поступали по охлаждаемым воздухом длинным воздуховодам. Вес всего этого оборудования был довольно большим. Использовавшийся для испытания опытный Fw -190 V 18/U1-впервые взлетел с турбокомпрессором ТК 9 разpаботанным фирмой Hirth TK 9 в Echterdingen-е 25 января 1943 года. Первый полёт BV 155 с турбокомпрессором TKL 15 состоялся 1 сентября 1944 года. Расчеты и реальные полёты показали, что истребитель Fw 190 D-11 с двигателем Jumo 213 E имевшим 2-х ступенчатый 3-х скоростной нагнетатель и реактивные выхлопные патрубки имел более высокую скорость полёта и таким образом от использования турбокомпрессоров расположенных отдельно от двигателей на высотных истребителях было решено отказаться. Фирма Daimler-Benz тем не менее продолжила работы по созданию двигателя с турбокомпрессором. Руководил этими работами профессор Leist. На базе двигателя DB 603 был создан двигатель DB 623. Двигатель получил 2 параллельно работающих турбонагнетателя DBT 306 разработанных фирмой Daimler-Benz. Турбонагнетатели находи-лись в передней части двигателя по обe стороны от понижающего редуктора. Этот двигатель был испытан на испытательном стенде и в полётах будучи смонтированным на Ju 52.
Двигатель DB 624 разрабатывался в 1944 году. Он имел 2-х ступенчатoe комбинированное нагнетание. Первая ступень представляла собой 2 размещенных с права и слева сзади от двигателя механических, подключенных один за другим нагнетателя от двигателя DB 603 G. Второй ступенью служил размещенный снизу двигателя турбонагнетатель. DB 625 представлял собой двигатель DB 605 с турбонагнетателями DBT 106 фирмы Daimler-Benz размещенными аналогично тому как это было выполнено на DB 623. Каждая из турбин имела 2 канала от 3-х цилиндров каждого ряда по которым к ней поступали от двигателя выхлопные газы. DB 625 был построен в не большом количестве и так же был испытан при полётах на Bf 109 G и Ju -52. Его взлётная мощность составляла 1290 кВт (1755 лс). Эта мощность без существенных изменений сохранялась до расчетной высоты 8 700 метров. Двигатель решено было использовать в качестве специального двигателя для высотных истребителей.
Двигателями с комбинированными нагнетателями были DB 621 созданный на базе DB-605 и аналогичный DB 622 созданный на базе DB 603. DB 621 прошел испытания на стенде, но не испытывался на самолётах. В качестве первой ступени нагнетателя для него служили 2 турбокомпрессора DBT 306 которые как и у двигателя DB 623 располагались впереди по обе стороны от редуктора. Второй ступенью служил нормальный механический нагнетатель от DB 605.В 1944 году RLM поставило задачу достичь для двигателей с турбокомпрессорами расчетной высоты между 17 000 и 18 000 метров. Фир-мой Daimler-Benz разрабатывался соответствующий проект получивщий обозначение DB 629.Это был 16-ти цилиндровый двигатель DB 609 (о котором было рассказано выше) с 3-х ступенчатым нагнетателем. Одновременно разрабатывались несколько его вариантов. С окончанием войны все эти работы были прекращены.
График высотно-мощностных характеристик.
Интересная новая конструкция : V-образный 16-ти цилиндровый двигатель DB 609. Работы над ним велись в 1942/1943 годах Имея рабочий объём 61,5 литра двигатель должен был в первых вариантах развивать мощность 1955 кВт (2660 лс), позднее ожидалось увеличение мощности до 2500 кВт (3400 лс) и достижение с 2-х ступенчатым механическим нагнетателем расчетной высоты 12 000 метров.
Двигатель DB 609 являлся еще одной параллельной разработкой к двигателю Jumo 222. Он был сконструирован таким образом, что его можно было монтировать как в положении с цилиндрами направленными в верх так и в перевёрнутом положении с цилиндрами направленными вниз. Для пилотов высотных истребителей вариант монтажа с цилиндрами находящимися в верху позволял получить несколько лучший угол обзора.
Двигатель DB 627 представлявший собой опытный образец высотного двигателя созданного на базе DB 603. Механические нагнетатели с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха монтировались по обе стороны двигателя. Взлётная мощность 1470 кВт (2000 лс. ). Pасчетная высота 11 500 метров.
Возможно кто то заметил, что в данной статье был пропущен двигатель который должен иметь порядковый номер 608 и соответственно имеeт обозначение DB-608? Работы над этим двигателем были начаты в 1938 году. DB-608 представлял собой дальнейшее развитие двигателя DB-601. При рабочем объёме 36,6 литров этот двигатель развивал взлётную мощность 1210 кВт (1650 лс.) при 2800 об/мин. Расчетная высотность была равна 5200 метров. Сухой вес двигателя составлял 745 килограммов. Двигатель DB-601 E с рабочим объёмом 33,9 литра при 2700 об/мин развивал 990 кВт (1350 лс.). Оба двигателя были схожими по конструкции 12-ти цилиндровыми V-образными двигателями с водяным охлаждением с висящими вниз головками цилиндров. Основное отличие по мимо развиваемых мощностей заключалось в размерах цилиндро-поршневой группы. У DB-608 диаметр цилиндров был равен 154 мм, ход поршня 164 мм. Степень сжатия так же была насколько выше. У DB-601 диаметр цилиндров был равен 150 мм и ход поршня 160 мм. DB-608 успешно прошел испытания, но от его производства были вынуждены отказаться в пользу DB-601H имевшего более предпочтительные высотные характеристики. Кроме того замена в производстве одного двигателя на другой неизменно вела бы к снижению объёмов производства. А недостаточное количество производившихся в стране авиационных двигателей и так значительно сдерживало темпы развития Люфтваффе. Вполне возможно, что создатели двигателей семейства DB-601 уже тогда пришли к выводу,что диаметр их цилиндров можно было и так увеличить на несколько миллиметров без существенных изменений всей конструкции. Что несколько позднее и было выполнено и таким образом был получен двигатель DB-605 с рабочим объёмом 35,7 литра.
ТТХ перспективных новых авиадвигателей фирмы Даймлер-Бенц
| DB-604 | DB-607 | DB-609 | |
| X-24 | V-12 | V-16 | |
Охлаждение | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) |
Диаметр цил-в, мм | 135 | 162 | 165 |
Ход поршня, мм | 135 | 180 | 180 |
Рабочий объём, л | 46,4 | 44,5 | 61,5 |
Степень сжатия | 7,0 | 18,0/17,0 | 8,5/8,3 |
окт число бензина | 87 | дизтопливо | 100 |
Нагнет-ль | 2-x скор-й одноступ | турбокомп | 2-х ступ |
Редукция винта | 0,33 | 0,52 | —— |
Размеры | |||
длина мм | 2585 | 2495 | 2935 |
ширина мм | 885 | 765 | 840 |
высота мм | 1068 | 1000 | 1180 |
Сухая масса кг | 1080 | 860 | 1150 |
Взлётная мощность лс/ кв | 2500 1835 | 1750 1285 | 2660 1955 |
при об/мин | 3200 | 2500 | 2800 |
Давление наддува атм. | 1,4 | —— | 1,4 |
Расчетная высота м | 5100 | 5500 | 8700 |
Миним-й расход топлива | |||
кг/квт*час | 272 | 224 | 279 |
кг/лс*час | 200 | 165 | 205 |
Удельная мощность | |||
кг/квт | 0,59 | 0,67 | 0,59 |
кг/лс | 0,43 | 0,49 | 0,43 |
Удельная мощность | |||
квт/л | 39,5 | 28,7 | 31,7 |
лс/л | 53,7 | 39,1 | 43,2 |
Примечания | вариант А левое направление вращения вариант В — правое Дальнейшее развитие с увеличением объёма и мощности до 3500 лс | 4-х тактный форкамерный дизель на базе DB-603 | 2-x ступенчатый нагнетатель Расположение цилиндров в нормальном и в перевёрнутом виде |
| DB-621 | DB-623 | DB-628 | |
| V-12 | V-12 | V-12 | |
Охлаждение | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) |
Диаметр цил-в, мм | 154 | 162 | 154 |
Ход поршня, мм | 160 | 180 | 160 |
Рабочий объём, л | 35,7 | 44,5 | 35,7 |
Степень сжатия | 8,5/8,3 | 7,5/7,3 | 8,5/8,3 |
окт число бензина | 100 | 100 | 87 |
Нагнет-ль | турбокомп. | турбокомп | 2-х ступ |
Редукция винта | 0,59 | 0,52/0,41 | 0,59/0,53/0,48 |
Размеры | |||
длина мм | 2158 | 2680 | 2754 |
ширина мм | 760 | 830 | 903 |
высота мм | 1037 | 1167 | 1227 |
Сухая масса кг | 970 | 920 | 860 |
Взлётная мощность лс/ кв | 1620 1190 | 2000 1470 | 1475 1085 |
при об/мин | 2800 | 2900 | 2800 |
Давление наддува атм. | 1,94 | 1,47 | —— |
Расчетная высота м | 13 500 | 8 200 | 11 600 |
Миним-й расход топлива | |||
кг/квт*час | 292 | 292 | 292 |
кг/лс*час | 215 | 215 | 215 |
Удельная мощность | |||
кг/квт | 0,82 | 0,63 | 0,79 |
кг/лс | 0,60 | 0,46 | 0,58 |
Удельная мощность | |||
квт/л | 33,4 | 33,0 | 30,4 |
лс/л | 45,4 | 44,9 | 41,3 |
Примечания | Создан на базе DB-605 | Два параллельно подключенных турбокомпрессора | Первая ступень нагнетателя на понижающем редукторе. Создан на базе DB-605 |
Проект двигателя DB X24 представлял собой дальнейшее развитие DB-604. Рабочий объём был увеличен до 50 литров. Взлётная мощность ожидалась порядка 3500 лс. Расчётная высотность 11 000 метров. Hагнетатель механический, 3-х ступенчатый 3-х скоростной.
Двигатель DB-620 представлял собой 2 рядом расположенных высотных двигателя DB-628 (о них было рассказано выше). Взлётная мощность такого двигателя составляла 2350 кВт (3200 лс.) Рабочий объём 71,4 литра. Первая ступень нагнетателя так же была расположена впереди на понижающем редукторе. Задняя как обычно сзади сбоку.
процессом выполненного в виде плоских шайбообразных шиберов этот двигатель имел меньшую высоту и, соответственно, меньшую площадь поперечного сечения чем DB-601 на основе которого он был создан.
Первые Do-217P с герметичной кабиной разработанной для полётов на больших высотах. Массивные промежуточныe охладители нагнетаемого воздуха хорошо различимы между моторными гондолами и фюзеляжем.
Высотная централь (HZ) разрабатывалась для высотных самолётов Henschel Hs 130Е и Dornier Do- 217Р. Пробные полёты начали выполнять в июне 1941 года на Do-217 Р. В ходе выполнения данных полётов самолёт достигал высоты в 14 000 метров. Очень большие промежуточные охладители подаваемого к двигателям воздуха были размещены между фюзеляжем и моторными гондолами. Для обеспечения подачи воздуха к двигателям DB-603Т служил двигатель DB-605Т смонтированный в фюзеляже и имевший 2-х ступенчатый нагнетатель. Такой вариант силовой установки был признан не приемлемым и в середине 1942 года работы были свёрнуты.
Основным элементом высотной централи HZ был двигатель DB-605T с 2-х ступенчатым нагнетателем (2 верхних изображения). Для сравнения изображен обычный двигатель DB-605 с обычным одноступенчатым нагнетателем.
Двигатель DB-603U с турбокомпрессором TK-15 (в данном случае макет этой силовой установки) предназначался для установки на бомбардировщики Do-217 M. Расчетная высота этого двигателя 13 000 метров. На этой высоте двигатель должен был развивать мощность 1810 лс. В сравнении с силовой установкой предназначавшейся для установки на Do-217 М-8 эта имеет значительно меньшие размеры и вес. Двигатель DB-603U планировалось запустить в серийное производство к середине 1945 года.
Производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей в годы ВМВ
тип двигателя | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 |
alternathistory.com
БЕНЦ — это… Что такое ДАЙМЛЕР-БЕНЦ?
«ДА́ЙМЛЕР-БЕНЦ» (Daimler-Benz), немецкая промышленная компания, с 1998 вошедшая в транснациональную корпорацию «Даймлер-Крайслер». Штаб-квартира находится в Штутгарте. Специализируется на выпуске легковых, грузовых автомобилей и автобусов. По итогам 2004 объем продаж легковых автомобилей составил 1060,9 тысяч единиц.«Даймлер-Бенц» образовалась в результате слияния в 1926 двух автомобильных компаний: «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц». Компания «Бенц» была основана Карлом Бенцем (см. БЕНЦ Карл) в 1883. Свой первый трехколесный автомобиль «Motorwagen» он представил публике в 1885, однако коммерческого успеха новинка не имела. В 1893 Бенц начал выпускать 4-колесный двухместный автомобиль «Виктория» (Victoria) с одноцилиндровым мотором мощностью 3 л. с. За ним, в 1894, последовал небольшой двухместный «Вело» (Velo), ставший фактически первым в мире автомобилем серийного производства. Его копировали многие фирмы. Он послужил основой первого русского автомобиля Евгения Яковлева (см. ЯКОВЛЕВ Евгений Александрович) и Петра Фрезе, построенного в 1896. Для повышения конкурентоспособности своих автомобилей и разработки новых в компанию был приглашен французский инженер Мариус Барбару (Marius Barbarou). Однако предложенные им разработки не устроили Бенца, и он покинул компанию, основав в 1906 новую. До начала войны «Бенц» специализировалась на выпуске спортивных гоночных автомобилей, самым известным из которых стал «Блитцен Бенц» (Blitzen Benz), представленный в 1909, с мотором мощностью 200 л. с.
Компания «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» была основана двумя немецкими инженерами, Готлибом Даймлером (см. ДАЙМЛЕР Готлиб) и Вильгельмом Майбахом (см. МАЙБАХ Вильгельм), в 1890 на базе мастерской Даймлера близ Штутгарта, где он в 1885—1886 построил первый 4-колесный автомобиль с бензиновым двигателем. После смерти Даймлера в 1900 производство автомобилей продолжили его сын Пауль и Вильгельм Майбах, взявший на себя управление фирмой. В 1900 Майбах начал разрабатывать новый автомобиль, имевший классическое расположение частей: двигатель и радиатор располагались впереди под капотом, привод осуществлялся через шестеренчатую коробку передач на задние колеса. На новом автомобиле стоял 4-цилиндровый мотор мощностью 35 л. с. Первый образец был выполнен в виде двухместной гоночной машины. Модель была названа «Мерседес» (Mercedes), в честь дочери одного из совладельцев компании — австрийского предпринимателя, дипломата и заядлого автогонщика Эмиля Еллинека. С этого времени все легковые автомобили фирмы «Даймлер» стали выпускаться под маркой Mercedes. Первый Mercedes послужил базой для создания более совершенной машины «Мерседес Симплекс», открывшей эру наиболее мощных и комфортабельных автомобилей этой марки. В 1921 Mercedes выступил новатором в производстве автомобилей с наддувом.
Образованный в 1926 концерн «Даймлер-Бенц», во главе которой встал Фердинанд Порше (см. ПОРШЕ Фердинанд), смог эффективно использовать опыт и инженерные разработки конструкторов обеих компаний. Модельный ряд, в основу которого легли автомобили «Даймлер», был полностью обновлен. Представленная в 1926 Model К, а следом за ней — Model S, с 6-литровым двигателем одержала 50 побед в спортивных гоночных соревнованиях, а также стала базой для создания новой модификации — Model SS с двигателем рабочим объемом 7 литров с наддувом мощностью 200 л.с.
В начале 1940-х гг. в Германии резко возрос спрос на роскошные мощные автомобили марки Mercedes. Их выпускали на заводе Mercedes-Benz в Штутгарте по специальным заказам для глав государств и правительств, высокопоставленных нацистов, а также тех, кому традиционные автомобили казались недостаточно престижными. После Второй мировой войны машины Mercedes вернулись в автомобильный спорт и даже одержали победу в гонке «24 часа Ле Мана» 1952. С 1958 автомобили «Мерседес» стали оснащаться высокоточной механической системой впрыска топлива.
Вторая половина 20 в. ознаменовалась выходом целой серии новых моделей автомобилей, в т.ч. модели представительского класса «600», которая должна была, по мнению ее создателей, составить на автомобильном рынке конкуренцию моделям марки «Роллс-Ройс» (см. РОЛЛС-РОЙС). В 1990-е гг. произошла коренная перестройка модельного ряда компании, представившей свою продукцию в нескольких новых секторах рынка (малый класс, внедорожники и проч.). Тем не менее основой программы остаются автомобили среднего класса серий С и Е.
В 1984 компания приобрела авиаракетную компанию «Дорнье», в 1986 — крупную электротехническую фирму «АЭГ», в 1988 — авиакосмическую компанию «Мессершмидт-Белков-Блом», в 1998 вошла. После создания нового концерна «Даймлер-Крайслер» (1998) в подразделение «Мерседес» в 1999 было инкорпорировано подразделение «Крайслер-Джип».
dic.academic.ru
история создания, отзывы и интересные факты :: SYL.ru
«Даймлер-Бенц» – немецкий производитель автомобилей и двигателей внутреннего сгорания. Компания была основана в 1926 г. и преобразована в «Даймлер-Крайслер» в 1998-м.
История создания
В 1880 годах Готлиб Даймлер и Карл Бенц независимо друг от друга изобрели высокоскоростной двигатель. В 1885 г. Даймлер со своим деловым партнером Вильгельмом Майбахом разработал то, что впоследствии развилось в современный бензиновый мотор.
Примерно в то же время Карл Бенц использовал велосипедную технологию и четырехтактный двигатель и создал один из первых автомобилей. В 1883 году после долгой борьбы с нестабильными деловыми партнерами и требованиями банков он основал Benz & Co Rheinische Gasmotoren-Fabrik. Он стал одним из первых двух автомобилестроительных предприятий в Германии. В 1886 г. Карл Бенц получил на свой трехколесный самоходный «Моторваген» патент № 37435, навсегда изменивший мировую транспортную систему. Его жена Берта активно участвовала в делах мужа, выкупив акции бывшего партнера за счет своего приданого. Она продвигала изобретения Бенца, совершив на недавно запатентованном автомобиле 190-км пробег.
Компания Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) была основана в 1890 г. пожизненными деловыми партнерами Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. В 1885 г. они изобрели двигатель внутреннего сгорания, а в 1886-м успешно оборудовали им мотоцикл, лодку и дилижанс. Их мотор был не только меньше, чем другие, но и значительно мощнее. Уже в 1892 г. после успеха с двигателем они начали производить автомобили. Разногласия с акционерами вынудили Даймлера и Майбаха уйти из бизнеса. В 1894 году они вернули себе компанию. В 1900 г. Готлиб скончался, и Майбах управлял DMG, пока не покинул предприятие в 1907 г.
Обе компании продолжали работать во время и после Первой мировой войны. Однако на них повлиял экономический кризис, последовавший за подписанием Версальского договора. Benz & Cie и DMG заключили соглашение о защите взаимных интересов в 1924 г., которое должно было действовать до 2000 года. Однако в 1926 г. было принято решение завершить полное слияние. Так родился «Даймлер-Бенц». И «Мерседес-Бенц» стал совместным автомобильным проектом.
Вторая мировая
Во время Второй мировой войны, как и многие компании, «Даймлер-Бенц» по воле правительства производил вооружение. После вторжения в Польшу нацисты захватили большую часть немецких промышленных объектов, чтобы начать подготовку к «молниеносной войне».
В 1936 г. стартовал выпуск двигателей «Даймлер-Бенц» для немецких военных. Поскольку производственных мощностей не хватало, в том же году в скрытом месте недалеко от Берлина был построен новый завод. К 1941 году компания поняла, что война будет длительной, и производство гражданских автомобилей на ее объектах было прекращено.
Поскольку рабочей силы не хватало, «Даймлер-Бенц» начал нанимать женщин, а также использовал труд военнопленных и гражданских лиц, принудительно вывезенных из стран Западной Европы. Также применялся труд заключенных концлагерей, построенных рядом с производственными мощностями. Компания не отрицала, что с рабочими во время войны обращались бесчеловечно, и не скрывала своих связей с нацистами.
Восстановление
Все зарубежные активы компании были конфискованы и проданы в обеспечение послевоенных репараций. Таким образом, она вернулась к тому состоянию, в котором она была 20 лет назад. Денацификация сменила руководство «Даймлер-Бенц». Главный завод стал центром техобслуживания военной техники союзников. Потребовался год, чтобы получить разрешение от американцев возобновить производство автомобилей. На восстановление завода ушло еще 2 года. Реконструкция была полностью завершена только в 1951 г.
Несмотря на медленный старт, к 1947 году компания возобновила производство на всех своих заводах в Германии. Два предприятия продолжали выпускать грузовики. На двух других объектах производственные площади были полностью разрушены и их пришлось отстраивать заново. Первая прибыль появилась через 3 года после окончания войны.
Всемирная экспансия
Восстановившись, компания быстро росла и ставила рекорды по продажам. Ее рост был обусловлен не только внутригерманским спросом, но и экспортом.
После реструктуризации валюты 1948 года экономика Западной Германии вошла в период фантастического промышленного роста и низкой инфляции. Это резко контрастировало с экономической депрессией и неконтролируемой инфляцией после Первой мировой. В 1954 г. ежегодный оборот Daimler-Benz достиг миллиарда марок. Количество автомобилей Mercedes-Benz, проданных за это время, стало одним из символов немецкого экономического чуда.
До 1950 годов «Даймлер-Бенц» был вынужден полагаться на независимых дистрибьюторов, но это было рискованно и неэффективно, поэтому началось расширение собственной торговой сети. К 1955 г. по всему миру насчитывалось 178 генеральных дистрибьюторов.
Daimler-Benz воспользовался возможностью расширить свои производственные мощности на международном рынке. В результате начался период быстрой международной экспансии. Были открыты заводы в Бразилии, Аргентине и Индии. Правительства этих стран в обмен на импортную лицензию требовали использования местных ресурсов. Производство расширилось в Иран, Турцию и Южную Африку.
Завоевание США
Одним из крупнейших факторов успеха компании в этот период был ее прорыв на американский рынок. Североамериканское отделение было основано в 1955 году. «Даймлер-Бенц» начал сотрудничать с австрийским импортером автомобилей класса люкс Max Hoffman, который базировался в Нью-Йорке. Партнер предложил своим дилерам по всем Соединенным Штатам продавать Mercedes-Benz 300SL Gull Wing. Автомобиль был настолько популярен, что 80% всех произведенных моделей 300SL были проданы американским клиентам.
Мотоспорт также помог создать репутацию Mercedes-Benz как производителю машин для искушенного клиента. «Даймлер-Бенц» участвовал в самых известных автогонках. Например, компания участвовала в Carrera Panamericana Mexico, а также в гонках Гран-При. По отзывам пользователей, успех в соревнованиях способствовал укреплению репутации «Мерседеса» как технологически передового люкс-автомобиля.
Коммерческий транспорт был двигателем роста компании в послевоенный период. В 1949 г. был представлен Mercedes-Benz L 3250. В том же году было завершено создание ФРГ. Новая республика потребовала новой системы общественного транспорта, и начался выпуск столь необходимых грузовых автомобилей и автобусов «Даймлер-Бенц».
Стабильный лидер
В 1960 годах экономический бум предыдущего десятилетия обеспечил компании «Даймлер-Бенц» стабильность. В 1970-х автопром страдал от потрясений из-за нефтяного кризиса 1973 года. Многие правительства вынуждали производителей создавать экономичные транспортные средства, чтобы избавиться от зависимости от иностранной нефти. Тем не менее немецкая компания сохранила свои позиции. В Европе она стала лидером на рынке автомобилей класса люкс, а также автобусов и грузовиков.
Международная экспансия сменилась внутренней. В 1960 и 1970 годах были расширены несколько заводов. Появилась новая продукция. Несмотря на финансовую стабильность, в руководстве «Даймлера-Бенца» произошли серьезные изменения. 14% акций компании были проданы правительству Кувейта, а еще 29% – «Дойче Банку».
Интересные факты
«Даймлер-Бенц» быстро рос с конца 1950 годов. Но для сохранения доли рынка компании необходимо внедрять инновации. Этот новаторский дух присутствовал с момента ее создания в конце 19 века и продолжался более 100 лет. Ниже перечислены только некоторые из десятков технологических достижений, сделанных за этот период:
- Daimler-Benz начал производство моделей с климат-контролем без применения хлорфторуглеродов задолго до остальных производителей.
- Для максимально эффективной работы автомобиля используется сеть, которая объединяет все его системы. Эта функция стала стандартной в 1992 году. Технология была создана Bosch для промышленного использования, но «Даймлер-Бенц» адаптировал ее для своих автомобилей класса люкс за несколько лет до других автопроизводителей.
- Отзывы пользователей отмечают еще одно достижение, используемые многими водителями сегодня. Электронный замок, изобретенный Siemens в 90-х годах, в 1998 г. был адаптирован и установлен на Mercedes-Benz S-класса. За год до этого Daimler-Benz получил патент на систему дистанционной идентификации.
За свою столетнюю историю «Даймлер-Бенц» претерпел множество изменений. С 2007 г. компания известна как Daimler AG. Она упорно шла через невзгоды, полагаясь на деловую хватку и долгую историю инноваций.
www.syl.ru
Один из управляющих компанией Проспер Л’Оранж (Prosper L’Orange) еще до войны занимался работами по созданию дизельного двигателя. По ее окончании он занялся разработкой предкамерного безнаддувного двигателя, принцип разработки которого доминировал на протяжении всей первой половины столетия. В 1923 году Benz &Cie впервые применяет дизель на одном из своих «пятитонников». Этот четырехцилиндровый предкамерный дизель рабочим объемом 8.8 л. развивал мощность 45-50 л. с. при 1000 об/мин. и весил около 520 кг. DMG не остается в долгу и практически в то же время проводит презентацию своего дизеля. Конец первой части. |
www.kolesa.ru
Готтлиб Даймлер — Энциклопедия журнала «За рулем»
Готтлиб Вильгельм Даймлер (17 марта 1834 г., Шорндорф, Германия — 6 марта 1900 г., Каннштат, Германия). Немецкий автоконструктор и промышленник. Создатель первого в мире четырехколесного автомобиля, основатель компании DMG.
Ранние годы
Готтлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в Щорндорфе, небольшом городе подле Штутгарта, Вюртемберг, в семье пекаря Йоханнеса Даймлера и его супруги Федерики.
В 1840 году в возрасте 6 лет Готтлиба отдали в начальную городскую школу Латайншуле. Будучи мальчиком одаренным, имевшим склонность к рисованию, Готтлиб посещал воскресную художественную школу. В 1847 году Даймлер окончил школу и в следующем году устроился в оружейную мастерскую учеником. Мальчик помогал опытному мастеру Риделю изготавливать двуствольные охотничьи ружья. В эти годы Готтлиб определился с выбором будущей профессии — он мечтал стать инженером.
В 1852 году Даймлер получил лицензию оружейного мастера, оставил мастерскую учителя и устроился механиком в эльзасскую инженерную компанию Фердинанда фон Штайнбайса. Спустя пять лет Готтлиб решил получить высшее образование и, уволившись из компании, в которой трудился, поступил в политехническую школу Штутгарта на факультет машиностроения.
Инженер
В 1863 году Готтлиб Даймлер получил диплом инженера. Еще будучи студентом последнего курса, в 1862 году, Дамлер устроился на работу на фабрику металлоизделий в Гайслингене, где трудился в должности конструктора. В 1865 году по направлению руководства фабрики Готтлиб возглавил инженерные работы по реконструкции приюта “Брудерхауз” в Ройтлингене. Здесь он познакомился с Вильгельмом Майбахом, которому в тот момент было всего 19 лет. Дружба с Майбахом во многом определила судьбу Даймлера. Эти два талантливых человека на долгие годы стали и друзьями, и компаньонами.
В 1867 году Готтлиб Даймлер женился на дочери провизора Эмме Кунц. В этом браке у четы Дамлеров родилось пять детей.
В 1869 году Даймлер, человек трудолюбивый, разносторонне одаренный, но постоянно испытывающий материальные затруднения, принял приглашение компании Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG и переехал с семьей в Карлсруэ. Полгода спустя по настоянию Даймлера в компанию был приглашен и Вильгельм Майбах, занявший должность чертежника.
В 1872 году Даймлера заметил будущий изобретатель четырехтактного двигателя внутреннего сгорания Николаус Отто, подыскивающий технического директора для завода Deutz-AG-Gasmotorenfabrik. В отличии от Отто, который не имел диплома инженера, Даймлер был блестяще образован и обладал изрядным опытом управления производством. В том же году Даймлер и Майбах перебрались в Кельн — ближе к заводу, на котором предстояло наладить серийный выпуск стационарных двигателей системы Отто. Даймлер стал директором завода, Отто продолжил свои изыскания в качестве экспериментатора и изобретателя, Майбах был назначен главным конструктором.
Ирония судьбы заключалась в том, что к моменту столь лестного назначения Даймлера и Майбаха на руководящие должности, ни завода по производству двигателей, ни самого двигателя еще не существовало даже в чертежах. Были лишь идея Отто сконструировать двигатель внутреннего сгорания и механическая мастерская, зарабатывавшая мелким металлоремонтом. Однако в 1876 году, спустя четыре года напряженной работы, двигатель Отто был готов. В 1877 году Николаус Отто запатентовал свое изобретение, но вскоре патент был оспорен и ануллирован.
Даймлер и Майбах были крайне недовольны характеристиками мотора Отто. Опытный образец работал нестабильно и явно не годился для практического применения. Однако Отто и слышать не хотел о каких-либо изменениях в конструкции. Без ведома Отто Даймлер и Майбах занялись конструированием ДВС нового типа — двухтактного, с простой системой газораспределения. Но в самом конце 1878 года двухтактный двигатель был создан Карлом Бенцем, который запатентовал свое изобретение в 1879 году.
Преследовавшие Отто неудачи сказались на его отношениях с техническим директором компании. Отто завидовал образованности Даймлера, который к тому же был прозорливей и явно талантливей своего нанимателя. В 1880 году конфликт достиг апогея. Отто, владевший половиной компании, уволил Готтлиба Даймлера. Компенсацией за патенты, оставшиеся в собственности Отто, стали пакет акций и сумма в размере 112 золотых марок. Майбах работать без Даймлера не захотел и вскоре оставил предприятие Отто по собственной инициативе.
Двигатель Даймлера
Два года Даймлер и Майбах жили в Кельне, арендуя мастерскую, в которой они продолжали работы по разработке двигателя собственной конструкции. Однако, в 1882 году финансовая ситуация изменилась. Даймлеру удалось продать акции предприятия Отто и получить за них 75 тысяч марок — огромные по тем временам деньги. На эти средства Даймлер и Майбах с семьями переехали в Штутгарт и купили дом в пригородном Каннштате. К дому они пристроили застекленный павильон — нечто вроде теплицы. Эта пристройка и стала мастерской изобретателей.
Работа по разработке и воплощению двигателя в металле заняла три года. Не обошлось и без казусов. Соседи Даймлера заподозрили изобретателей в… изготовлении фальшивых монет. После соответствующего сигнала к дому в Каннштате прибыла полиция. Поскольку хозяева в это время находились в Штутгарте, дверь полиции открыл садовник. Был проведен тщательный обыск, но ничего, кроме опытного мотора, закрепленного на стенде, да груды инструментов сыщикам обнаружить не удалось.
Осенью 1885 года работы над созданием первого двигателя Даймлера были завершены. За основу мотора конструкторы взяли двигатель Отто. В качестве топлива Даймлер выбрал не сырую нефть (как у Отто), а продукты ее перегонки. В ту эпоху нефть перерабатывалась в три продукта — смазочное масло, использовавшееся на железнодорожном транспорте и на пароходах, керосин, выпускавшийся как топливо для осветительных ламп, и бензин, производимый в небольших количествах в качестве средства очистки и продававшийся в аптеках. Даймлер выбрал бензин из-за его способности испаряться при низких температурах.
Первая опытная модель имела единственный горизонтальный цилиндр рабочим объемом в 264 см3, естественное воздушное охлаждение, насаженный на коленчатый вал чугунный маховик, клапаны (впускной и выпускной, без газораспределительного механизма). Изобретением Даймлера-Майбаха стала калильная свеча системы зажигания — металлический стержень, раскаляемый перед запуском мотора и разогреваемый затем сгорающей в цилиндре топливо-воздушной смесью. Двигатель развивал мощность в половину лошадиной силы при 650 оборотах в минуту, весил 50 кг и имел высоту в 76 см.
Чуть позже, столкнувшись с трудностями при испытаниях двигателя, Даймлер разработал устройство для создания топливо-воздушной смеси — первый в мире карбюратор. В октябре 1885 года окрыленные успехом друзья-изобретатели собрали улучшенную версию двигателя. Объем цилиндра был уменьшен до 100 см3. Цилиндр был установлен вертикально. Двигатель развивал мощность в одну лошадиную силу при 600 оборотах в минуту. Этот двигатель был запатентован и получил название “дедушкины часы”, поскольку Готтлиб Даймлер находил в моторе сходство с часами-ходиками.
В ноябре 1885 года Даймлер и Майбах сконструировали первый в мире мотоцикл с ДВС. У этой машины металлическим был только двигатель, рама и колеса были изготовлены из дерева. Испытателем мотоцикла стал Майбах. На глазах у изумленной публики Вильгельм оседлал “сооружение” и проехал по дороге вдоль реки Неккар целых три километра (от Каннштата, до Унтертюркхайма) со скоростью в 12 км/ч. В том же году изобретатели получили на свой мотоцикл патентное свидетельство.
В 1886 году феерия изобретений продолжилась. Узнав о патенте Карла Бенца на его трехколесный автомобиль, Даймлер и Майбах принялись за строительство собственной машины. 8 марта 1886 года к их усадьбе в Каннштате была доставлена карета работы Вильгельма Вафтера. Бдительным соседям изобретатели сообщили, что это подарок фрау Даймлер на день рождения от мужа. На эту карету Дамлер и Майбах установили модернизированный двигатель собственной конструкции, мощность которого была повышена до 1,1 л.с. Использовав ременную трансмиссию, изобретатели разогнали свой автомобиль до 16 км/ч по той самой дороге вдоль реки Неккар, на которой ранее испытывался мотоцикл.
В том же 1886 году, летом, Даймлер опробовал первую моторную лодку с мотором собственной конструкции. Результаты оказались превосходными — 4,5 метровое суденышко разогналось до скорости в 11 км/ч. Лодка получила имя “Неккар” по названию реки, на которой проходили испытания, и была вскоре запатентована. В 1887 году предприятие Даймлера и Майбаха приступило к серийному выпуску лодочных моторов.
10 августа 1888 года в небо Германии, над холмом Сеелберг близ Каннштата, поднялся первый в мире дирижабль — воздушный шар, оснащенный двигателем Даймлера с пропеллером.
В 1887 году Даймлер продал первую лицензию на производство моторов своей конструкции на других предприятиях. Спрос на лодочные моторы Даймлера-Майбаха рос лавинообразно. Мастерская при особняке уже не справлялась с объемом заказов. И в июне 1887 года Даймлер приобрел участок на холме Сеелберг (откуда год спустя и взлетел первый дирижабль), заплатив 30200 марок золотом за новый корпус будущего завода. Против размещения предприятия в самом городе возражал мэр Каннштата.
Штат обновленного предприятия составил 23 человека. Готтлиб Даймлер занялся вопросами реализации продукции, а Вильгельм Майбах возглавил конструкторский отдел.
В октябре 1889 года оба изобретателя прибыли на выставку в Париж. Они привезли с собой новый автомобиль, конструкция которого уже не напоминала конный экипаж. Предполагалось, что эта машина будет производиться во Франции, поскольку французы проявляли к новому транспортному средству более высокий интерес, чем традиционно консервативные немцы. Это был выдающийся автомобиль. Двухцилиндровый V-образный двигатель передавал крутящий момент на задние колеса через 4-ступенчатую коробку передач. Двигатель имел водяное охлаждение, систему газораспределения с Т-образными клапанами, изобретенную Даймлером и Майбахом рулевую колонкой. Только велосипедные колеса выдавали “происхождение” автомобиля. В остальном это была машина, в которой уже прослеживались черты автомобилей последующих десятилетий.
В конце 1889 года в семье Готтлиба Даймлера случилась трагедия. Он внезапно овдовел.
Последнее десятилетие
В 1890 году компания Даймлера-Майбаха сменила название. Появилась Daimler Motoren Gesellshaft или DMG. Техническим директором компании стал Даймлер, главным конструктором — Майбах. Была разработана и эмблема компании — трехлучевая звезда, заключенная в круг. Этот символ, который до сих пор украшает автомобили “Мерседес” означает три стихии — Даймлер намеревался выпускать двигатели для применения в воздухе, на земле и на воде.
Однако, жизнь компании с первых дней ее переименования оказалась непростой. Даймлер задыхался от недостатка капитала. Фирма нуждалась в притоке средств. 28 ноября 1890 года DMG превратилась в открытое акционерное общество. Основными акционерами стали Макс фон Дуттенхофер, Уильям Лоренц и Килиан фон Штайнер. Даймлер, по сути, утратил контроль над собственной компанией.
На совете акционеров Даймлер и Майбах настаивали на производстве автомобилей, как на главном стратегическом направлении развития компании. Тройка финансистов видела успех в производстве моторов и объединении DMG с компанией Отто Deutz-AG. Результатом конфликта стало отстранение Вильгельма Майбаха от должности главного конструктора. 11 февраля 1891 года Майбах был окончательно уволен и покинул DMG.
Это был трагический момент в судьбах двух старых друзей. Несмотря на увольнение Майбах не прекратил конструкторских разработок. При финансовой поддержке Даймлера он продолжал работать в собственном доме. Осенью 1892 года он при помощи Даймлера приобрел “Герман-отель”, зимний сад и танцевальный зал которого перестроил в рабочее помещение. Штат личной компании Майбаха насчитывал дюжину рабочих и пять конструкторов — своих верных последователей и учеников.
В 1892 году компания DMG сумела продать первый автомобиль собственного производства. Раздавленный смертью Эммы, измотанный дрязгами среди акционеров, переживающий за друга Готтлиб Даймлер слег с сердечным недомоганием. Положение оказалось настолько серьезным, что зимой 1892-1893 годов Даймлер находился на грани жизни и смерти, перенеся тяжелый инфаркт.
Летом 1893 года он по настоятельному совету лечащего врача отправился на отдых во Флоренцию. И здесь с Даймлером случился… курортный роман. Он познакомился с Линой Хартманн, вдовой, владелицей отеля, в котором Даймлер остановился. Лина была моложе Готтлиба на 22 года, хороша собой и свободна.
8 июля 1893 года Готтлиб Даймлер и Лина Хартманн стали супругами. Медовый месяц они провели в Америке — на Всемирной выставке в Чикаго. В этом браке у четы Даймлеров родилось двое детей.
Между тем главный оппонент Даймлера в совете акционеров Уильям Лоренц провернул хитрую комбинацию по отлучению основателя компании от власти. Лоренц согласился продать Даймлеру 102 акции, чтобы тот обрел контрольный пакет — но взамен на добровольный уход Даймлера с поста технического директора компании. Для этого дорогостоящего приобретения Даймлер был вынужден взять в долг 400 тысяч марок, которые у него вскоре потребовали вернуть. Под угрозой банкротства Готтлиб Даймлер был вынужден продать свои акции и права на все патенты на следующие 30 лет.
В 1893 году Даймлер ушел из компании. Взамен ему был списан долг и выплачены 66666 марок золотом в качестве денежной компенсации.
Последним крупным детищем Даймлера стал мотор “Феникс”. Этот четырехцилиндровый рядный двигатель был спроектирован Готтлибом в соавторстве с сыном Паулем и старым другом Вильгельмом Майбахом. Работы проводились в “Герман-отеле”, где работал Майбах.
И тут Даймлеру снова улыбнулась удача. Английский промышленник Фридрих Симмс выразил желание купить лицензию на производство “Феникса” за 350 тысяч марок, что для компании DMG было спасением от финансового краха. Но при одном условии — компания вернет к руководству Даймлера.
В 1894 году, в год шестидесятилетнего юбилея, Готтлиб Даймлер снова возглавил пост директора DMG, получив наличными 100 тысяч марок и 200 тысяч акциями. В 1895 году он настоял на возвращение в компанию Майбаха, который снова стал главным конструктором.
В последующие пять лет DMG заняла место одной из ведущих автомобильных компаний мира…
6 марта 1900 года Готтлиб Даймлер внезапно скончался. Не выдержало сердце.
С этого момента ни один из членов семьи Даймлер не оказывал на деятельность DMG сколь-нибудь значительного влияния. Вильгельм Майбах окончательно покинул компанию в 1907 году, чтобы двумя годами позже основать собственную.
Статья о Даймлере, ЗР 1940, №23-24
С
wiki.zr.ru
ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ Мерседес
Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.
ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
М 271
Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.
Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.
При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.
Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.
В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
ОМ 612 и ОМ 613
На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:
- Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
- Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.
M 166 E
Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.
M 282 DE 20 AL турбо
На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».
Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
- Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
- Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
- Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
- Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
- Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.
promercedes.ru