РазноеЧто лучше пневмоподвеска или пружины: Что лучше пневмоподвеска или пружины

Что лучше пневмоподвеска или пружины: Что лучше пневмоподвеска или пружины

Содержание

Пневмоподвеска или пружины, что лучше? | LR Vidnoe

Элементы пневмоподвески

Элементы пневмоподвески

Всем удачи и доброго времени суток, друзья! Сегодня мы расскажем о том, что лучше для автомобилей марки «Ленд Ровер» (и не только) – пневмоподвеска или пружины. Этот вопрос часто задают в интернете, и мы попробуем разобраться в нем, как можно более подробно. Как и в любом другом вопросе, связанным с автомобилями, сколько людей – столько мнений. Мы будем ориентироваться на тот опыт, который удалось накопить владельцам авто марки Land Rover не только в странах СНГ, но и Европе, Северной Америке.

Пружинная подвеска, есть ли преимущества для Land Rover?

Те времена, когда практически все автомобили снабжались пружинными подвесками, остались в далеком прошлом. Учитывая, что «Ленд Ровер» — это внедорожник, и не относится к классу грузовых автомобилей (как и микроавтобусов), у пружинной подвески перед пневмо, если говорить об этой машине, преимуществ нет абсолютно никаких.

Если же говорить о легковых машинах и внедорожниках, пневомодвеска гораздо лучше, нежели агрегат пружинного типа. Почему именно так, мы сейчас вам расскажем.

Пневмоподвеска, ее пеимущества для «Ленд Ровер»

Начнем с того, что наличие пневматической подвески – большое преимущество для тех автолюбителей, которые любят менять клиренс своего транспортного средства (это происходит при смене скоростного режима и типа дороги, по которой авто едет). С пружинами сделать это не представляется возможным, если же говорить о пневматическом типе подвески для Land Rover, сделать это достаточно легко. Итог – изменяемый клиренс для вашего четырехколесного друга обеспечен!

Кроме этого, стоит так же отметить, что пневматическая подвеска, в отличие от пружинной, совершенно не боится морозов. Это является большим преимуществом для тех автовладельцев, которые проживают в районах с суровым климатом.

Ну и, конечно же, необходимо отметить так же и то, что машины, которые оборудованы пневматической подвеской, гораздо более комфортные, нежели их аналоги с пружинами. Если необходимо обеспечивать плавность хода транспортного средства, то автомобилям марки «Ленд Ровер» с пневмоподвеской, просто нет равных!

Надеемся, что мы смогли ответить на вопрос различия между пневмоподвеской и пружинами. В следующей статье мы расскажем о раздаточной коробке. Что это такое, и почему ее используют. Подписывайтесь на наш канал, с нами интересно!

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т. к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением.

Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Что взять? Рессоры или Пневмо?

конечно На руках копия финского техпаспорта контейнеровоза с самой толстой рамой, там написано: собственный вес 5600кг. Если убрать заднюю площадку и поставить коники с передней стенкой, то будет около 6т. Если взять прицеп с рамой попроще, то думаю на пол-тонны меньше будет.

По тягачам ничего нет под рукой, но насколько я знаю 2-осный будет около 7.5т, а 3-осный 8.5т.

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? [em] Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг. [/em]
Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв

[em]трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.[/em]
Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:

Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А не менее, м
группа А группа Б
Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы
Двухосные 18 12 3,0
Трехосные 25 16,5 4,5
Четырехосные 30 22 7,5
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8,0
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10,0
Четырехосные 36 24 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Сочлененные автобусы и троллейбусы
Двухзвенные 28 – 10,0

[em]Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.[/em]
Перед рессора “в стандарте”,подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало

[em]Основная масса тягачей продаётся на пневмоподвеске или спереди рессоры и сзади пневмо, но если поискать, можно найти полностью рессорный. Какой стоит взять?[/em]
Мы продавали рессора-воздух лесникам. Не жалуются. На полурессоре, как в Скании, можно и воздух

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв

Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.

> трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.
> Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:

Не знаю в каких нормативных актах. Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т, а по финским законам разрешено 48т.

> Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.
> Перед рессора “в стандарте”,подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало

Стоит ли целенаправленно искать полностью рессорный или не париться и взять обычный?

> Мы продавали рессора-воздух лесникам. Не жалуются. На полурессоре, как в Скании, можно и воздух

Если я правильно понял, то перед рессора, ведущая рессора и зад пневмо или пневмо-рессора вполне приемлемый вариант?

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? > > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> > Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв
>
> Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.
/// В EU нельзя зарегистрировать коммерческий автомобиль ,не соответствующий нормам Евро-3.Т.е. минимум 2000гв (Германия,Австрия).А таже Финляндия 2002гв
>
> > трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.
> > Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:
>
> Не знаю в каких нормативных актах.
/// А зря! Начинать надо именно с них.

Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т,
/// Я бы добавил периодически.А периодически РТИ соблюдает приведенные мной правила.

а по финским законам разрешено 48т.
/// И 60т разрешено,только для другой колесной формулы автопоезда
>
> > Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.
> > Перед рессора “в стандарте”,подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало
>
> Стоит ли целенаправленно искать полностью рессорный или не париться и взять обычный?
/// На ведущем мосту можно пневмо. Если это Скания,то там будет полурессора.Вполне приемлемый вариант для лесовоза

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? > > > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> > > Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв
> >
> > Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.
> /// В EU нельзя зарегистрировать коммерческий автомобиль ,не соответствующий нормам Евро-3.Т.е. минимум 2000гв (Германия,Австрия).А таже Финляндия 2002гв

Вы так не пугайте. Наверное речь идёт о новых? Как же тогда привозят из Дании машины 90-х годов и ставят на учёт. Также спокойно покупаются и продаются старые помойки 80-х годов без проблем. Завтра узнаю всё точно, позвоню в контору по регистрации.

> > > трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.
> > > Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:
> >
> > Не знаю в каких нормативных актах.
> /// А зря! Начинать надо именно с них.
>
> Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т,
> /// Я бы добавил периодически. А периодически РТИ соблюдает приведенные мной правила.

Я вожу через карельскую таможню, здесь, насколько я знаю, транспортники соблюдают всё чётко и 42т это официальная разрённая полная масса состава 3+3 оси. Меньше было бы просто глупо.

> а по финским законам разрешено 48т.
> /// И 60т разрешено,только для другой колесной формулы автопоезда

Да, 60т это максимум. У меня есть все таблицы и законы по Финляндии.

> > > Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.
> > > Перед рессора “в стандарте”,подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало
> >
> > Стоит ли целенаправленно искать полностью рессорный или не париться и взять обычный?
> /// На ведущем мосту можно пневмо. Если это Скания,то там будет полурессора.Вполне приемлемый вариант для лесовоза

Винигрет-это плохо:) > > > > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> > > > Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв
> > >
> > > Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.
> > /// В EU нельзя зарегистрировать коммерческий автомобиль ,не соответствующий нормам Евро-3.Т.е. минимум 2000гв (Германия,Австрия).А таже Финляндия 2002гв
>
> Вы так не пугайте. Наверное речь идёт о новых? Как же тогда привозят из Дании машины 90-х годов и ставят на учёт. Также спокойно покупаются и продаются старые помойки 80-х годов без проблем. Завтра узнаю всё точно, позвоню в контору по регистрации.
+++ Речь идет о коммерческих автомобилях.Это еще хорошо,что фины только со следующего года вводят(должны ввести) цифровые тахографы
>

> >
> > Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т,
> > /// Я бы добавил периодически.А периодически РТИ соблюдает приведенные мной правила.
>
> Я вожу через карельскую таможню, здесь, насколько я знаю, транспортники соблюдают всё чётко и 42т это официальная разрённая полная масса состава 3+3 оси. Меньше было бы просто глупо.
+++ Я таблицу из подзаконного документа взял. А именно : ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПЕРЕВОЗКЕ КРУПНОГАБАРИТНЫХ
И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
ПО ДОРОГАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.01.2004 N 8)
При помощи яндекса ищется легко

А полуприцеп на подушках будет ходить? > +++ Я таблицу из подзаконного документа взял. А именно : ИНСТРУКЦИЯ
> ПО ПЕРЕВОЗКЕ КРУПНОГАБАРИТНЫХ
> И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
> ПО ДОРОГАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
>
> (в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.01.2004 N 8)
> При помощи яндекса ищется легко

Вот это другой разговор. Нашёл, изучаю.

Подскажите по полуприцепу. Как вы считаете, на пневмоподвеске лесовозный прицеп будет ходить или лучше взять рессорный? Грузить буду 32-34т и ездить по плохой дороге.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без “правильной” подвески и такой же настройки — всего лишь “полуфабрикат”.

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос “какая подвеска лучше” не возникает, каждый покупает авто, которое ему “по карману”, а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все “лучшее”, это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше “пневма”, “гидра” или “пружины”, можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте “дополнительные опции” к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом “пневмы”, только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на “обычные” бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на “пневму”, а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно “заточить” либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с “нулевых”, подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал “пневму” на ТОПовые седаны и внедорожники класса “люкс”. Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников “для народа”, то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами “пневмы” является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все “сложное и мудреное”, как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма “живет” не долго. А если речь идет еще об эксплуатации “у нас”, то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной “фишкой” компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем “французов” с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и “пневма”, однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между “пневмой” и “пружинами”. Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами.

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

От подвески грузового автомобиля зависят не только плавность хода и расход топлива, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика. К основным элементам подвески относятся: рессоры, реактивные тяги, амортизаторы. Главные задачи пружин и рессор – удержание кузова на заданной высоте. На тяжелых грузовиках используются в качестве упругих элементов стальные полуэллиптические рессоры или пневморессоры при применении пневматической подвески.

Система подвески грузовика: поглощает удары, вызванные неровностями дороги; контролирует крен кузова при прохождении поворотов; поддерживает высоту уровня кузова в зависимости от степени загрузки; гасит инерционные колебания кузова, когда автомобиль быстро ускоряется или тормозит; обеспечивает максимально комфортную езду по неровной дороге.

Рессоры грузовых автомобилей выполняют очень важную роль в подвеске, гася кинетическую энергию колебаний, передающихся на кузов грузовика от неровностей дорожного покрытия. Рессора состоит из нескольких металлических листов, имеющих различную длину. Главной особенностью рессоры является различная жесткость ее листов. Как правило, самый длинный лист крепится с помощью специальных кронштейнов к раме автомобиля, все последующие стяжками крепятся к нему, в центре листы скреплены специальным болтом. Когда машина наезжает на какую-нибудь неровность дороги, самый длинный лист рессоры прогибается, тем самым принимая на себя часть образовавшейся кинетической энергии. Как только прогиб достигает определенной величины, начинает прогибаться следующий за ним лист, имеющий меньшую длину, перераспределяя нагрузку. Получается, что чем большее количество рессорных листов участвуют в работе, тем сильнее сила сопротивления. В итоге, наезд на неровность дорожного покрытия гасится встречным сопротивлением рессоры, следовательно, кузову сообщается лишь маленькая часть энергии от удара. Отметим, что рессоры рассчитаны на полную загрузку грузовика. Однако, на незагруженном транспортном средстве рессоры не будут гасить колебания. Рессоры стремятся делать максимально длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их. На современных грузовых автомобилях применяются параболические малолистовые (2х,3х листовые) рессоры, которые благодаря своей мягкости обеспечивают высокую плавность хода и комфорт при движении.

Рессоры изготавливают из специального металлургического проката рессорной полосы. Сначала происходит нарезка заготовок, потом отдельные листы рессоры прокатывают до получения нужной формы. Закалка заготовок происходит на линии термической обработки. Дробеструйная обработка или поверхностный наклеп способствует поверхностному упрочнению металла. Затем, из нескольких листов рессоры собирают в единое изделие. После сборки проверяют геометрию размеров и проводят цикл испытаний на специальном стенде.

Все эти этапы производства строго соблюдают зарекомендовавшие себя производители, поставляющие рессоры на конвейер. Тщательный контроль качества позволяет выдерживать заданную геометрию деталей. Расхождение размеров двух рессор даже на несколько миллиметров может привести к нежелательным последствиям: перекосу положения моста и, соответственно, быстрому износу шин и уводу автомобиля в сторону. Несоответствие прогиба рессор на одной оси ведет к крену кабины и рамы автомобиля.

Экономия недоброкачественных производителей на материале, нарушении технологии термообработки приводит к тому, что в процессе эксплуатации рессора быстро теряет свою геометрическую форму (разгибается).

Технические характеристики рессор на грузовики европейского производства:

– Антифрикционные проставки уменьшают трение на краях рессоры при максимальной загрузке.

– Графитовое покрытие способствует дальнейшему снижению трения между листами и проставками.

– Стремянки выравнивают и соединяют листы между собой.

– Специальное дробеструйное упрочнение краев листа снижает внутреннее напряжение в металле рессор для грузовиков помогает удвоить их срок службы.

– Плоское посадочное место обеспечивает надежное крепление рессор к мосту автомобиля и снижает напряжение металла в месте крепления.

– Тестирование на изгиб и максимальную нагрузку позволяет убедиться в надежности рессор для грузовиков и их соответствии требуемым характеристикам.

В последнее время большей популярностью пользуются малолистовые или даже однолистовые рессоры. Тяжелые грузовики (в основном строительного профиля), как правило, имеют два задних моста (оси), поскольку две трети от общей нагрузки и более приходится на задние оси. Задние оси должны быть расположены как можно ближе друг к другу, чтобы при прохождении поворотов шины меньше изнашивались. На тележку (две задние оси) обычно устанавливается рессорная балансирная подвеска, рессора в таком случае, концами опираясь на каждый из двух мостов, является «перевернутой».

Пневмоподвески

В настоящее время достаточно распространенно сочетание подвесного моста с пневмоподвеской. Пневматическая подвеска – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги и поддержания его постоянного уровня независимо от нагрузки за счет применения пневматических упругих элементов. Пневмоподвеска обеспечивает исключительно высокую плавность хода за счет регулировки жесткости. Грузовик не кренится на крутых поворотах и более устойчив на больших скоростях. Создание и регулирование давления в пневматической подвеске осуществляется с помощью электронной системы управления, которая включает воздушный датчик давления, блок управления и исполнительные устройства.

В случае если транспортное средство не загружено, подвесной мост может быть поднят. Тем самым экономится дизельное топливо и не изнашиваются автошины. При перегрузке транспортного средства подвесной мост автоматически опускается, чтобы компенсировать нагрузку. Чем выше давление воздуха в пневморессоре, тем большую нагрузку может нести транспортное средство. В этом основное преимущество пневморессоры перед стальной листовой рессорой. В случае со стальной рессорой для увеличения грузоподъемности транспортного средства или изменения высоты кузова надо менять саму рессору.

Как правило, пневморессоры лишены жесткой связи с рамой, и чтобы обеспечить связь между мостом и рамой применяются полурессоры.

Эксплуатация и ремонт

Срок эксплуатации рессор зависит от качества дорог и стиля управления грузовиком.

Чаще всего рессоры выходят из строя по причине:

– износ сайлентблоков, вследствие чего разбиваются посадочные места для них в рессоре

– выход из строя амортизаторов ведет к поломке рессоры из-за неконтролируемой раскачки кузова на неровной дороге.

Чтобы подвеска грузовика выдерживала большие нагрузки на российских дорогах, важно использовать качественные рессоры. Для увеличения срока службы рессор ведущие производители используют: качественную сталь, специальную термообработку поверхности рессоры, поверхностный наклеп. Именно на этом зачастую экономят недобросовестные производители. Они могут изготавливать рессоры из низкокачественных материалов, не выдерживать необходимый режим закалки и наклепки, что ведет к катастрофическому падению срока службы и возрастанию вероятности выхода подвески из строя во время движения грузовика по трассе. Хорошо известно, что поломка рессоры во время движения автопоезда на высокой скорости, приводит к потере управления машиной и, соответственно, серьезным авариям. Если ломается правая рессора, то автопоезд вылетает на обочину, а если левая – то грузовик может вынести на полосу встречного движения. Выход из строя грузовика в дороге грозит его владельцу серьезными финансовыми потерями, в виде упущенной выгоды от невыполненных рейсов и потерей деловой репутации.

Поэтому, своевременное ТО рессоры поможет обеспечить долгую работу подвески. Следует периодически осматривать на предмет повреждений рессоры и их компоненты: втулки, пальцы или болты, сайлентблоки, прокладки между листами. Если какие либо составляющие вышли из строя, то их нужно заменить. В противном случае из-за неисправного болта или сайлентблока может сломаться вся рессорп. Если ТО вполне можно провести своими силами, то заменять рессоры лучше всего на специализированном сервисе. Долгий срок службы является определяющей характеристикой при выборе рессоры, ведь сломанные рессоры не подлежат ремонту, их необходимо заменять на новые.

Наиболее известные производители качественных рессор: K+F, Schomaecker, Weweler и др. Weweler – известная во всем мире компания, которая занимается проектированием и производством листовых и параболических рессор, деталей подвески и сопутствующих товаров для коммерческого транспорта. При производстве рессор компания Weweler использует уникальные сплавы и высококачественную сталь, поэтому изделия этой фирмы отличает долговечность и высокий уровень износостойкости.

В магазинах компании «Коммерческий транспорт» представлен широкий ассортимент качественных рессор Weweler. Квалифицированные специалисты сервисной станции «Коммерческий транспорт» выполнят работы по замене рессор и дадут подробные рекомендации по их грамотной эксплуатации.

Ликбез. Какая подвеска автомобиля лучше? >> KYBCOM

Вернуться на главную

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую?
Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

Напомним! Подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески Минусы рессорной подвески
  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески Минусы пружинной подвески
  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески Минусы торсионной подвески
  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины. 

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается. 

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески Минусы пневматической подвески
  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет. 

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем.

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Источник: За Рулем

 

Вернуться на главную

Какая подвеска лучше?

Опубликовано:

17.01.2016

При выборе автомобиля каждый автолюбитель подолгу проводит время в глубоких раздумьях, иногда мучаясь от своих переживаний и опасений, а иногда живёт в предвкушении этого радостного момента — покупки автомобиля — для кого-то первого, а для кого-то и очередного. Однако, стоит решить много вопросов, и один из них — авто с какой подвеской выбрать.

Лучше заранее определиться, какую подвеску вы хотите

Подвеска — что это?

Наверняка не каждый из нас в XXI веке имел возможность прокатиться в конной упряжке на телеге, испытать ощущения каждой ямочки и выбоины на дороге. Так вот это и есть ярчайший пример передвижного средства без той самой подвески. Именно такая немаловажная часть машины, как подвеска, определяет уровень комфорта, удобство управления, а также устойчивость и проходимость. На сегодняшний день существует несколько видов подвесок, среди которых можно выделить следующие основные части:

  • Крепёж.
  • Стабилизационные элементы поперечной упругости.
  • Распределительные элементы направления силы.
  • Гасящий момент.
  • Элементы упругости.

Каждый вид подвески имеет свои плюсы и минусы.

Подвеска по степени упругости

По виду эластичного элемента подвеску принято делить на четыре вида:

  • Торсионная.
  • Пружинная.
  • Рессорная.
  • Пневматическая.

Торсионная подвеска представляет собой скручивающиеся под нагрузкой стержни. Одна из главных особенностей торсиона — высокая упругость. Основу конструкции составляет сталь, закалённая под воздействием высоких температур. Если торсионную подвеску охарактеризовать кратко, буквально несколькими словами, то в голову сразу приходит следующее: стойкость к ударным нагрузкам, долговечность, компактность.

Рессорная подвеска нашла своё применение довольно давно. Ещё состоятельные дворяне могли себе позволить повозки оборудовать рессорной подвеской, что значительно увеличивало комфортабельность поездок. Основа — металлические пластины, соединённые воедино, которые частично выполняют функции амортизаторов, снижая нагрузку на последние. Достоинство — высокая выносливость, недостаток — не лучшие, мягко говоря, показатели эластичности и большая масса конструкции.

Пневмоподвеска характеризуется, в первую очередь, высокой стоимостью и повышенным уровнем комфорта. В транспортных средствах с пневмоподвеской дорожный просвет может регулироваться по высоте, также может регулироваться степени упругости. Из-за своей сложности этот вид ходовой части распространяется в нашей стране мало.

Пружинная ходовая часть, которая является основным «конкурентом» торсиона, имеет очень широкое применение. Основные преимущества — невысокая стоимость, доступность, надёжность, а также обеспечения большего комфорта. Минусы — низкая грузоподъёмность, чувствительность пружины к высоким нагрузкам.

Торсион или пружина?

Так какая подвеска лучше: торсионная или пружинная? Владельцы, эксперты и простые обыватели не могут найти точки соприкосновения, оспаривая каждое из мнений в вопросе о том, какую, в конце концов, ходовую часть выбрать. Современные производители начали комбинировать в некоторых моделях авто и применять оба типа эластичных элементов. Например, так называемые «каблучки» или же «пикапы» имеют переднюю пружинную подвеску, а заднюю — торсионную, что обеспечивает отличную мягкость и комфорт для пассажиров и водителя, и есть возможность перевозить малогабаритные грузы весом в пару сотен килограмм. Полностью пружинная подвеска может применяться в автомобилях представительского класса, в тех автомобилях, в которых не подразумевается перевозка даже среднегабаритных грузов.

Зависимая или независимая?!

Над этим вопросом также стоит задуматься каждому автолюбителю при выборе своей «ласточки». Именно на эти два типа и делится подвеска: зависимая и независимая. Зависимая представляет собой конструкцию, в которой два колеса одной оси жёстко связаны между собой. При этом перемещение одного колеса в оси влияет на перемещение второго. Зависимая «конструкция» используется в основном на заднеприводных авто, ярким примером являются «Жигули», а также мощные большегрузные авто и тягачи. Один из главных недостатков этого типа — большой вес сборки. В случае, когда мост задействован как ведущий, — теряется плавность хода.

Независимая подвеска — сложная конструкция, в которой одно колеса в оси не зависит от другого колеса в той же оси, а если и есть некоторая зависимость, то она минимальна. Сейчас производители используют несколько видов конструкция этого типа: McPherson (Макферсона), многорычажную, однорычажную. Каждая из них, естественно, имеет свои достоинства и недостатки. Самая эффективная, мягкая и комфортная — многорычажная, но она же является самой не практичной и дорогой в эксплуатации. Широкое использование она имеет в автомобилях представительского класса. В большинстве эксплуатируемых транспортных средств используется подвеска Макферсона — полунезависимая подвеска со средней стоимостью обслуживания и приемлемым уровнем комфорта.

Эксплуатация в России

Определить, какая лучшая подвеска для российских дорог, наши соотечественники конкретно не могут. Всё зависит от того, в каких целях вы берёте это транспортное средство, что вы от него ждёте, из какого ценового диапазона оно. Стиль вашего вождения также очень влияет на выбор. Лучшая подвеска автомобиля та, с которой вы будете чувствовать себя уверенно на дороге и комфортно в салоне. Для перевозки и доставки грузов лучше использовать подвеску более выносливую, то есть торсионную или даже рессорную. Для ежедневной езды по городу на малолитражке или авто эконом-класса можно выбрать пружинную подвеску Макферсон или однорычажную. Бизнес-класс, естественно, привык к комфорту, для них многорычажная независимая подвеска будет отличной основой удобной езды.

Делайте выбор только в правильном направлении, и, как говорится, ни гвоздя, ни жезла!

Занижение подвески: плюсы и минусы

В нашей стране, где одной из главных характеристик при выборе автомобиля считается высокий дорожный просвет, находятся люди, которые наоборот стремятся занизить клиренс. Энтузиастов этих относительно немного, но они есть и используют они разные способы изменения величины дорожного просвета – как бюджетные, так и дорогие. В этой статье мы рассмотрим различные варианты занижения подвески, расскажем о достоинствах и недостатках каждого из них.

Заниженный BMW 5-Series E60

Бюджетные варианты

Те, кто уж очень хочет сделать из своего автомобиля настоящий спорткар, идут на разумные и не совсем разумные траты. Но не у всех есть бюджеты, чтобы провести замену многих узлов подвески с тем, чтобы добиться снижения клиренса. Поэтому в ход идут самые дешевые способы занизить дорожный просвет автомобиля.

Способ №1. Обрезка штатных пружин автомобиля. Проведение этой операции можно доверить любому автослесарю, а можно выполнить самому. Если решились укорачивать пружины самостоятельно, то следует вооружиться несколькими инструментами: домкратом, парой монтировок и приспособлением для спиливания пружин (пила по металлу или угловой шлифовальной машиной – «болгаркой»).

обрезание пружин

Тут существует два варианта – со снятием пружин и с обрезкой пружин, не демонтируя их. Оба варианта достаточно трудоемки, так что без помощников не обойтись. Сама процедура укорачивания пружин довольно проста: у передних пружин, как правило, срезают два верхних витка, у задних – три. Это делают, чтобы уравновесить автомобиль, ведь спереди нагрузка больше – из-за двигателя.

Обрезанная пружина

Обрезанные пружины вновь устанавливаются на место (если был выбран первый вариант обрезки), затем делается сход/развал. Плюсы этого варианта в его дешевизне. Минусы в том, что срезая штатные пружины, вы убираете так называемый опорный виток, что может в значительной мере ухудшить взаимодействие пружины с опорной чашкой. Это чревато ужесточением подвески, что в итоге может привести к выходу из строя как самой пружины, так и других элементов ходовой (например, амортизаторов).

Способ №2. Установка заниженных пружин. Такие пружины еще называют спортивными, так как их рекомендуют устанавливать в комплекте со спортивными стойками. Впрочем, производители таких пружин делают специальные продукты, совместимые со штатными амортизаторами. Заниженные пружины короче штатных (в среднем на 40 мм).

Заниженные пружины фирмы Eibach

Монтаж таких пружин можно делать как самостоятельно, так и на СТО. Лучше всего воспользоваться услугами станций техобслуживания, так как там вы сразу сможете сделать развал/схождение. Плюсы этого варианта занижения подвески заключаются в том, что вы не повреждаете штатные пружины – если захотите вернуть машине прежний клиренс, достаточно будет поставить «родные» пружины на место. Кроме того, спортивные пружины не проседают так, как родные отпиленные – у них с завода задана определенная жесткость. Минусы состоят в денежных затратах и довольно жесткой работе подвески в случае установки таких пружин с «родными» амортизаторами. Поэтому лучше ставить спортивные пружины со спортивными же амортизаторами, желательно – одной фирмы-производителя.

Способ №3. Монтаж койловеров. Еще один достаточно бюджетный способ сделать подвеску автомобиля ниже – установка на автомобиль койловеров – специальных спортивных пружин, которые поддаются регулировке. Следовательно, установив эти пружины, владелец автомобиля может регулировать величину дорожного просвета, как ему заблагорассудится.

Койловеры

Особенность этих пружин, в отличие от простых заниженных, в их универсальности. Койловеры можно устанавливать как со штатными амортизаторами, так и со специальными, укороченными «спортивными». В первом случае водитель экономит на стоимости специальных стоек, во втором же – получает полноценную заниженную подвеску на винтах, которую можно регулировать, чтобы получить определенную жесткость и высоту дорожного просвета. Также второй вариант хорош тем, что конструктивные изменения подвески если и влияют на управляемость автомобилем, то, по сравнению с установкой койловеров со стоковыми амортизаторами, только в положительную сторону.

Какой бы из указанных выше бюджетных вариантов занижения подвески вы не выбрали, помните – в любом случае подвеска вашего автомобиля станет жестче, а ее ходы – короче. И ездить по российским дорогам (если только это не Москва), будет не очень комфортно.

Дорогой вариант

Еще один вариант, на который решаются раскошелиться только истинные фанаты спортивных автомобилей – это установка пневматической подвески. Способ, действительно, очень дорогой, так как придется покупать такие элементы как передние и задние пневматические подушки, датчики давления (измеряют давление в подушках), панель управления, компрессор и ресивер.

Пневмоподвеска

Помимо дороговизны стоимости этих элементов, недешево обойдется и установка, которую лучше проводить на специализированной станции техобслуживания. Операция по установке пневмоподвески предполагает демонтаж штатных пружин и стоек, и установку на их место пневматических подушек, специальных стоек, датчиков давления воздуха в подушках, компрессора, ресивера и панели управления. С ее помощью можно задавать различные параметры работы подвески – регулировать высоту дорожного просвета в зависимости от скоростного режима, качества дорожного покрытия и прочих факторов.

Лада Нива на пневматической подвеске

Неоспоримое преимущество, из-за которого, собственно, владельцы автомобилей и выбирают этот вариант, пневматической подвески в том, что владелец автомобиля может получить широкий диапазон настройки высоты дорожного просвета. Клиренс машины с такой подвеской можно изменять в пределах 10- 50 мм. К тому же, установка пневматической подвески положительно влияет на управляемость автомобилем на высокой скорости. И, наконец, еще одно преимущество такого типа подвески – автомобиль не будет проседать, даже если вы нагрузите его сверх нормы.

Toyota Camry на пневме. Фото — Tимур Aмиров, Drive2.ru

Недостатки у этого варианта занижения штатной подвески не менее весомые. Первый – это дороговизна установки, ремонта и обслуживания. И второй – это ее относительно малый ресурс: в российских условиях пневомоподушки и датчики давления могут часто выходить из строя из-за езды по некачественным дорогам.

Поэтому прежде, чем отдавать предпочтение одному из перечисленных выше вариантов занижения подвески, тщательно обдумайте денежную сторону вопроса. И помните, что решившись на такую операцию, вы вносите конструктивные изменения в подвеске, что может сказаться на безопасности автомобиля.

Почему на автобусе пневмоподвеска, а на легковушке

Автор Игорь Григорьев На чтение 2 мин Просмотров 57 Опубликовано

Часто можно услышать, что пневмоподвеска обычно используется на дорогих престижных моделях (заводская установка) и дешевых российских авто (гаражный тюнинг). Между тем, ее используют уже много десятков лет — в основном, на тяжелой грузовой технике, в прицепах и автобусах.

Принципиальное отличие пневматической подвески от пружинной заключается в использовании пневмоподушек вместо металлических пружин. Пневмоподвеска позволяет регулировать ходовые качества автомобиля путем подбора давления в подушках.

Почему автобусы? Ну хотя бы потому, что пневмоподвеска лучше работает на ровных асфальтовых покрытиях — она обладает более прогрессивными характеристиками, лучше отрабатывает неровности и обеспечивает высокую плавность хода. Где наиболее важна плавность хода? Правильно в автобусе и президентском лимузине… Для пружинных подвесок этот параметр не столь важен, более того, пружины лучше справляются на бездорожье, при более тяжелых условиях эксплуатации и т.д.

Можно ли поставить пневмоподвеску на «Ладу Приору»? Да, некоторые так и делают. Думаете, ради понтов? Ну, не знаем. Регулировка давления в пневмоэлементах дает водителю большие возможности настройки ходовых качеств автомобиля. Пневмоподвеска обеспечивает более устойчивое поведение в поворотах и уменьшенные крены, позволяет настроить жесткость таким образом, чтобы ездовые качества автомобиля оставались неизменными вне зависимости от того, один ли в салоне находится человек или он забит «под завязку». Водитель может настраивать автомобиль под свой стиль езды — и это тоже плюс.

Почему тогда пневмоподвеску не ставят на все автомобили? Во-первых, потому, что она неодинаково хорошо чувствует себя на разных покрытиях. Если мы хотим, чтобы автомобиль был универсален, мы выберем пружины. Конструкция пружинной подвески проще, а потому она более ремонтопригодна. Если пружины практически вечны, некоторые детали пневмоподвески «бегают» не более 100 тыс. км, после чего требуют замены. Но главное: пневмоподвеска — это дорого.

Пневматическая подвеска минусы. Пневматическая подвеска

› Пневмоподвеска своими руками

Вот уже больше года, как я установил себе пневмо подвеску. Сама идея пришла очень спонтанно, всегда скептически относился к идее установки подобных систем (как оказалось — очень напрасно).

Почти нижний уровень (почти — потому что отбойники не дают его достичь — сделано это на случай выхода пневмобаллона из строя, чтобы можно было доехать домой) + на контролере нижний уровень настроен выше отбойника. Поэтому если хочется ниже — надо входить в ручной режим (я не любитель


Почти максимум (самый максимум предпочитаю не ставить, из соображений безопасности подушек, т.к. давление в этот момент там страшное), в ручную можно поднять еще выше на несколько см.

Режим джипа (передок по хорошему надо еще надуть было:) но для избежания диагонального вывешивания — я спустил немного перед)

В сети очень много слухов и домыслов от людей, кто слышал от кого то, или у кого там кто-то когда-то использовал пневмо-гидро подсвеску, и намучался с ней.

Сначала рассматривал готовые варианты от K-Sport и других менее раскрученных американских и европейских брендов (судя по всему, сделанных в Китае), после изучения системы — стало ясно, брать готовую систему не совсем рационально поскольку:
1) можно разочароваться (потратив круглую сумму)
2) вопрос надежности этой системы (опять же таки — траты большие, а отзывов почти нету)
3) поставка ремкомплектов и т.п. (в случае поломки — ждать з/ч — очень долго)

Блок клапанов

В итоге почитав немного о пневматике, решил найти несколько стоек на свою машину, спасибо dsm-клубу, за пару недель — у меня уже 5 стоек. Начал замеры.

Хочу немного вернуться назад. К моменту, когда я решил все это воплощать в жизнь — я собирался установить подушки фирмы Rubena, самого малого диаметра во внутрь пружин. В ходе примерочных работ — я все же решил отказаться от этой идеи, по ряду причин:
1) нашел людей, кто отъехал на пневме по 60+ тысяч км на одних только подушках)
2) не нашел подушек, которые можно было бы установить в задние пружины
3) жесткость пружины для такого гибрида надо подбирать опытным путем

Вот, в итоге решился, нашел подходящие запчасти, для задней оси, с передней, однако, выплыли некоторые проблемы, над которыми пришлось немного подумать и подойти к их решению с особым вниманием.

И так, задняя ось, к декабрю 2012 уже была собрана на полу в своей комнате и дожидалась некоторых мелочей, чтобы быть установленной на машину.

Для пневмоподвески я старался не экономить — покупал только новые оригинальные запчасти от Audi, Mercedes, VW и других. С поставками некоторых позиций — мне помогал один хороший человек по имени Игорь, за что ему особое спасибо, что отговорил покупать всякие компрессоры типа Беркутов и т.п.

И вот, пришел момент истинны — что же получилось, правильно ли установлены подушки, правильно ли я сделал чертежи переходных частей и герметизацию. Меньше чем за час со знакомым установили задние стойки на машину, сделали пару дырочек в кузове под запаской (под переходные фитинги пневмолиний).


Спущенная стойка на домкрате — перед первым тестом.

Подключили пневмолинии к стационарному компрессору и дунули туда 6-8 атмосфер где то:) Машинка за несколько секунд поддомкратила себя:) Подождали, проверили — герметична ли система. Но нет… с Одной стороны было слышно отчетливое *пшшшшш*, к счастью оказалось, что мы забыли закрутить фитинг в подушку требуемым 5 Nm моментом (на самом деле фитинг был закручен на несколько витков от пальцев, удивительно, что резьбу не выплюнуло вместе с фитингом (с учетом давления).

Далее убрали из под машины домкраты, я подключил всю электрическую часть, вывел себе в салон времянку для управления задними стойками и поехал тестировать:)
Поскольку самоцелью стоял — лифтинг (а не занижение) подвески — поехал я на высоте около 70% от максимума. Поехал я тестировать обочины — самое лучшее что я смог придумать — Ленинградское шоссе, пробки, заснеженная обочина с кучей ям — и вот я отправился в сторону заправки:)


Выехал из гараж — поехал тестировать на такой высоте!

Улыбка не слезает с лица — машина идет мягко-мягко (по сравнению с моими старыми просаженными пружинами), и вот, пробка, обочина, настало время нагрузок для подвески.
Старался специально попадать во все ямы, поскольку — если с пневмобаллонами что то случится (лопнут, протрутся) — то пусть лучше на обочине, на сравнительно низкой скорости и без человеческих жертв. Тест был пройден на отлично. Вернулся в гараж, осмотреть балоны на предмет каких либо проблем. А проблема одна действительно была (на благодаря тому что я не спускал подвеску вниз). Подушки (в около-спущенном состоянии — находятся в критической близости от резины, и момент, когда они соприкоснуться — лишь вопрос времени). Было решено взять проставки. Однако классические проставки — решили не ставить, по причине того, что прийдется удлинять шпильки, и были приобретены адаптеры уже со шпильками (с расчетом на то, что когда нибудь я куплю сразу колесные диски, с требуемым вылетом — около ET28-ET32)

Проставки были куплены буквально в тот же вечер и сразу же установлены.

Прошло время, я загорелся скорее сделать переднюю пневмоподвеску и выставить сход-развал.

Менее чем через неделю — я установил переднюю ось, в процессе установки всплыли некоторые проблемы, которые потребовали кое каких модификаций в конструкции переднего стабилизатора, а также быстрого пересмотра системы уплотнения, в итоге пришлось отказаться от тройной герметизации (по верхней чашке) в сторону двойной (как оказалось — двойной хватает). С передней осью также потребовались проставки, поэтому пришлось мчаться в Кунцево и докупать еще пару.

После установки передней оси — немного расстроился, поскольку дополнительного комфорта (как после установки задней оси) так и не почувствовал. Однако со временем понял, что причина крылась в нескольких вещах (маленький объем подушек передних для бОльшей нагрузки — т.к. развесовка ушла вперед), неправильная форма поршня подушки, а также не совсем удачно подобранные стойки (брал оригинал).


Дорожный просвет (фотография с мойки) пороги — нижняя точка

Управление и настройка производилась первое время «на глаз», но к тому времени — я уже закупил датчики уровня кузова от Land Rover, а также ждал поставки контролера пневмоподвески.


Датчики уровня кузова — их тоже пришлось доделывать, для установки на автомобиль и варить кронштейны для их установки…

И вот, пришел тот момент, когда я установил все «это». Установка датчиков уровня — была очень сложной задачей, пришлось потратить почти целый день на их подгонку. Во время установки я допустил несколько глупостей, за которые в последствии расплачивался. Во первых — один из датчиков я установил с небольшой нагрузкой осевой (поскольку тяга была резиновая) — думал что обойдется. Не обошлось, в морозы — тяга датчика лопнула, пришлось менять. Во вторых — произшла другая неприятная ситуация — это попадание влаго во внутрь проводки, несмотря на то что я их упаковал в гофру и замотал в изоленту. Провода я брал аккустические китайские (было лень ехать покупать 3 бухты провода разных цветов в двойной изоляции). Поэтому если где то имеете дело в датчиками — лучше всего либо использовать родную (заводскую) проводку с изоляцией, которая способна терпеть все агрессивные среды и перепады температур, либо покупать специальные провода в двойной изоляции — шелковая + этилен, а лучше всего еще и гофру сверху (в 4 мм гофру влезают 3 провода спокойно сечением 1-1.5 кв мм описанных выше).

От состояния передней и задней подвески зависит плавность и мягкость хода автомобиля ВАЗ. Чтобы выполнить самостоятельный ремонт, необходимо знать основные неисправности – стук, проседания, потеря контроля, а также особенности выполнения замены той или иной детали в подвеске. «Железо», которое имеет задняя подвеска ВАЗ 2110, достаточно надежное, но сегодня существует более эффективные варианты, один из них – это пневмоподвеска, которую можно поставить своими руками. Данная статья затрагивает все вопросы, связанные с ходовой частью автомобиля.

Основные неисправности

Стук является главной проблемой в передней или задней подвески. Стук возникает из-за многих причин, вот некоторые из них:

  1. Пришли в негодность подушки растяжек.
  2. Ослабли болты, которые отвечают за крепления стабилизатора к кузову штанги.
  3. Осадка или поломка пружины.
  4. Износ резиновых втулок.


Но стук – это не единственный показатель дефектов подвески. Неисправности могут проявляться и во время движения. Чаще всего машину «уводит» в сторону при прямолинейном движении. Причины у такого дефекта следующие:

  1. Поломка или осадка одного из амортизаторов.
  2. Деформация рычагов подвески.
  3. Смещение задней оси автомобиля.

Устройство подвесок

Перед тем, как изучить основные неисправности, стоит ознакомиться с устройством. ВАЗ 2110 получил телескопическую независимую подвеску, оснащенную винтовыми пружинами, поперечными нижними рычагами, амортизационными гидравлическими стойками, а также стабилизатором поперечной устойчивости. Основная деталь передней подвески – это амортизатор, устройство которого довольно простое.


Предназначены амортизаторы для гашения подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля, обеспечения «мягкого» хода, надежной устойчивости и управляемости, а также для снижения кренов во время торможения. Эта деталь берет на себя большую часть нагрузки, поэтому и считается самой важной. Устройство амортизатора должно быть всегда в исправном состоянии, ведь от него зависит безопасность водителя, его спутников и сохранность машины.

Установка пневмоподвески

Заменив штатную подвеску на пневматическую, водители получают более комфортно и плавное управление. Но поставить новое «железо» своими руками непросто: автомобилист должен понимать систему амортизации, а также знать, как выполняется ремонт ходовой части в автомобиле ВАЗ 2110.


Пневмоподвеска обладает следующими качествами:

  1. Управление высотой клиренса. Это главное свойство, из-за которого множество автомобилистов решаются поставить пневматический вариант подвески.
  2. Отсутствие просадки при любой загрузке автомобиля.
  3. Сглаживание кузовных колебаниях при прохождении сложных дорожных участков. Штатная подвеска более чувствительна к неровностям.
  4. Повышение показателя управляемости. За счет регулирования компрессии пневмоподвеска отлично работает как на асфальте, так и на бездорожье.
  5. Более простой ремонт в случае неисправности.

Необходимые материалы и инструменты


Итак, мы решили своими руками поставить пневмоподвеску. Для этого нам потребуется комплект для задней или передней части. Помимо набора стоит проверить, есть ли в гараже:

  • компрессор, который нужен для нагнетания воздуха в систему;
  • ресивер, регулирующий клиренс без работы компрессора;
  • крепления и инструменты, с помощью которых выполняется ремонт ходовой части.

Что касается креплений, то их рекомендуется заказать у опытного токаря. Также не рекомендуется нарушать заводские пазы крепления, которые уже присутствуют в ВАЗ 2110. В процессе они подгоняются под новые детали. Соблюдая эти правила, надежность конструкции не пострадает, да и всегда можно произвести ремонт своими руками или установку штатной подвески как спереди, так и сзади автомобиля.

Инструкция по установке

Покупая готовый комплект для установки своими руками, обязательно нужно поинтересоваться у продавца, есть ли инструкция, так как с ней работать будет проще. В любом случае, схема работы везде примерно одинаковая.


  1. Автомобиль ставится на домкрат. Далее мы демонтируем пружины и колесную пару.
  2. Следующие действия зависят от типа монтажа: отдельная пневмоподвеска или детали, устанавливаемые прямо в пружину. Второй способ проще, но здесь каждый сам выбирает комплект.
  3. После выбора необходимо демонтировать стойки.
  4. Следующий шаг – это подготовка железа для установки элементов крепления. Когда крепежные детали установлены, можно монтировать подушки вместе с клапанами.
  5. Стойки с пневмоподушками ставятся на штатное место в автомобиле.
  6. Последний этап – это монтаж датчиков, ресивера, компрессора, магистральной системы подачи воздуха, а также блока управления. Все элементы нужно затягивать крепко, чтобы при эксплуатации не появился стук.

Магистральная система заслуживает особого внимания. Если планируется установка пневматической подвески на обе колесные оси, то лучше взять четырехконтурный вариант вместо двухконтурной. Чем же лучше пневмоподвеска на четыре контура? Дело в том, что она лучше регулирует крены кузова, ведь каждая подушка поддерживает определенное давления. Что касается, ресивера и компрессора, это эти агрегаты лучше всего разместить в багажнике.

Полезное видео по теме

Обратите внимание

Пневмоподвеска своими руками задумана была уже давно. Препятствием для ее установки были финансовая затруднения и техническая сторона. Но наконец их удалось преодолеть.

Пневмоподвеска своими руками устанавливалась на 1986 года выпуска, в комплектации SL.

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеска на автомобиле построена по четырехконтурной схеме на 8 клапанах, по 2 клапана на подушку- один клапан на подачу воздуха, второй на отдачу. Схема позволит эффективно управлять каждой пневмоподушкой: опускать левый, поднимать правый бок или наоборот, опустить перед автомобиля и поднять зад и т.д.

Рис.1 Москвич-2140



Рис.2

Компоненты пневмоподвески

К сожалению готовых комплектов пневматической подвески для отечественных автомобилей не производят, поэтому собиралась пневмоподвеска своими руками. Основные компоненты пневмоподвески — пневпоподушки из Америки . Изучав номенклатуру выпускаемых подушек, измерив линейкой замеры, чтобы пневмоподушки встали на место пружин и не терлись об нижние рычаги, был сделан заказ.

Также из Америки были доставлены электромагнитные клапана. Ко всему вышеперечисленному были приобретены: штуцера, тройники, ниппеля и прочее, компрессор — в автомобильном магазине, кислородный шланг — на строительном рынке.

Для передней подвески были выбраны пневмоподушки RE-5 американской фирмы Slam Specialties. Внешнего диаметра в зависимости от нагрузки и давления составляет 130-139 мм. При диаметре больше пневмоподушки терлись об боковины нижнего рычага. К тому же у RE-5 есть встроенные отбойники, поэтому штатные отбойники автомобиля не понадобятся. Для задней подвески были куплены подушки фирмы Dominator 2500.



Рис.3 ПП

Электромагнитного типа клапана для пневматической подвески управлялись под напряжением в 12 вольт. У клапанов проходное сечение в 15 мм и это позволяет им пропускать через себя огромное количество воздуха, что даст возможность очень быстро накачивать и стравливать воздух из пневмоподушки. С этими клапанами подъем и опускание «мосвича» произойдет за одну секунду. Клапана соединены сантехническими резьбовыми фитингами на 0,5 дюйма.



Рис.4 Компоненты пневмоподвески

В самом начале для пневматической подвески использовался компрессор Беркут R17, но его производительность слабовата. Поэтому он был заменен компрессором Беркут R20, который дешевле в два раза аналогичного по конструкции Viair 400P.



Рис.5 Беркут R20

Ресивер для пневматической подвески является воздушный баллон объемом в 20 литров от тормозной системы автомобиля КАМАЗ. Были произведены некоторые доработки: приварины П-образные опоры, которые вырезали из швеллера и покрашены. Он имеет 5 отверстий — по два с каждого торца, и один для слива конденсата.



Рис.6 Ресивер

Установка пневмоподушек на переднюю ось

Главной особенностью передней оси автомобилей 60-80-хх годов является размещение амортизаторов внутри пружин. По этому пришлось разместить амортизатор по другому. Также пришлось перенести тормозные трубки. Крепления ПП были сделаны металлические площадки толщиной 3 мм. Верхняя крепится к поперечной балке и нижняя — к нижнему рычагу.



Рис.7 Передняя ось



Рис.8 Разобранная передняя подвеска



Рис.9 Пневмоподушки



Рис.10 Амортизатор на новом крепленим



Рис.11 Передняя ось на пневмоподушке



Рис.12 Передняя пневматическая подвеска

Установка пневмоподушек на заднюю ось

К лонжерону приделан уголок, толщиной 5 мм, который служили верхней опорой для ПП Dominator 2500. Нижнее крепление ПП сделано из нескольких пластин, которые закрепили между рессорами и проставками. Проставки были нужны чтобы в нижнем положении кузов опускался на отбойники. Листы рессоров были уменьшены до 3-х штук, а стремянки заменены от ИЖ-2715, так как они более длинные.



Рис.13 Детали



Рис.14 Задняя накаченная ПП



Рис.15 Задняя пневматическая подвеска

Управление пневмоподвеской

Пневмоподвеска своими руками управляется с помощью проводного пульта G1910 фирмы Gainta с 8 кнопками. Можно управлять как одной подушкой, так и отдельно передней или задней подвеской и левым или правым боком.



Рис.17 Пульт



Рис.18 Схема ПД

Пневматическая подвеска может устанавливаться практически на любой автомобиль. Она позволяет изменять высоту кузова к зависимости от типа системы вручную или автоматически. Последняя функция предусмотрена только в адаптивных системах, задача которых заключается в поддержании определённого клиренса и жёсткости амортизаторов.

В зависимости от ускорения, скорости и наклона она изменяет значение клиренса в целях формирования оптимальной аэродинамики автомобиля. Пневматика позволяет при необходимости максимально опускать центр тяжести машины, за счёт чего достигается лучшая управляемость. Единственный недостаток заключается в том, что не на каждую машину есть готовые комплекты. К сожалению, в эту категорию входят отечественные автомобили, в том числе и все модели ВАЗ.

Установка пневматической подвески на ВАЗ

Конструктивно пневматическая подвеска на ВАЗ включает следующие элементы: пневмоподушки, электромагнитные клапаны, кислородный шланг и компрессор, а также ниппеля, тройники, штуцера и т. д. Шланг можно приобрести на строительном рынке. Все остальные элементы желательно покупать в специализированных магазинах.

Пневмоподушки

Данный элемент необходимо подбирать в соответствии с разъёмами пружин. Так как готовых элементов под машины ВАЗ не выпускают, основным критерием выбора являются габариты. В противном случае подушки будут тереться об нижние рычаги, что приведёт к быстрому износу и ухудшению свойств. Оптимальными в плане соотношения цены и качества являются пневмоподушки американских и европейских производителей.


Специалисты рекомендуют использовать электромагнитные клапаны с номинальным напряжением 12 Вольт. При номинальном сечении в 15 мм они отлично пропускают через себя огромные объёмы воздуха. Это позволяет изменять объём воздуха в подушках максимально быстро. С такими элементами изменение просвета будет проходить в считанные секунды.

Ресивер


Ресивер представляет собой воздушный баллон, размер которого зависит от общего объёма рабочей среды пневматической подвески. Конструкции в 20 литров будет достаточно для обеспечения системы легкового автомобиля. Можно использовать ресивер от КАМАЗа. Он имеет несколько отверстий для забора/выпуска воздуха и слива конденсата. Единственные что нужно будет добавить, это П-образные опоры. Их можно вырезать из швеллера или другого подходящего элемента.

Компрессор


Этот сегмент является сердцем всей пневматической подвески. Выбирая компрессор, прежде всего, необходимо учитывать его производительность. Так как от этого будет зависеть эффективность системы. Как вариант, можно использовать модель Беркут R20. Она гораздо дешевле зарубежных экземпляров, не уступаем им по качеству и надёжности, а также отличается хорошей производительностью.

Система управления

Для изменения параметров и контроля системой подойдёт простой проводной пульт с соответствующим количеством функций. В качестве примера можно взять узел управления G1910 фирмы Gainta с 8 клавишами. Он позволяет создать полный набор необходимых опций, настраивать параметры как для всей подвески, так и для одной отдельной подушки.


Как уже писалось выше, для отечественных автомобилей нет готовых комплектов пневматики. В большей степени это связано с конструктивными особенностями. Для установки пневматической подвески своими руками в некоторых случаях необходимо изменять конструкцию. Если ваша модель позволяет установить систему без существенных изменений, это значительно облегчит всю работу. В некоторых моделях Ваз передние амортизаторы размещаются внутри пружин. Из-за этого для пневматики нужно использовать новые крепления. Для изготовления крепежа подойдут металлические пластины толщиной 3 мм. Верхнее крепление необходимо монтировать к поперечной балке, а нижнее установить на рычаг.

Для монтажа пневматической подушки на заднюю ось необходим уголок, толщина стали которого должна быть не меньше 4 мм. Он выступает в качестве верхней опоры. Нижнее крепление выполняется из нескольких металлических пластин с сечением от 3-4 мм. Пластины между рессорами и проставками увеличат жёсткость конструкции и повысят её надёжность.

Видео — Как сделать пневматический амортизатор ВАЗ

Все мы знаем, какими широкими шагами движется прогресс, причем не только в автомобильной сфере. На смену неповоротливым, тяжелым автомобильным системам приходят быстрые и точные, а на смену обычным металлическим пружинам приходят современные системы управления и контроля над автомобильной подвеской. Не стоит недооценивать роль автомобильной подвески в принципе. Имеющиеся в ней амортизаторы и пружины смягчают езду по нашим ухабистым российским дорогам. Но с пружинами мала вероятность произвести какие то надстройки. Именно поэтому существует такая альтернатива, как пневмоподвеска. Она отличается тем, что в ней нет пружин- они заменены пневматическими рессорами.

Говоря о рессорах, стоит сказать, что это просто жесткие пластиковые баллоны, находящиеся под давлением, что и имитирует те же самые пружины. Но не смотря на всю кажущуюся простоту, с воздушным компрессором, электронными системами управления и датчиками, мы получаем безопасную и удобную систему, по своим характеристикам превосходящую цельнометаллическую подвеску.

Обычно пневмоподвеска установлена в автомобилях премиум сегмента. Это, например, Mercedes, BMW, Audi и т. д.

В чём плюсы пневматической подвески?

К преимуществам пневмоподвески относится колоссальный комфорт при движении : такая подвеска не производит лишних шумов, если, конечно, она исправна. Еще один немаловажный плюс- это регулируемый клиренс (автомобиль регулируется по высоте- то есть регулируется высота клиренса). Пневмоподвеска также уменьшает вред дорожному покрытию. Вряд ли это можно назвать значительным плюсом для автомобилистов, но всё-таки это говорит о том, что автомобиль проедет по ямам так, словно их и не было.

К общим плюсам можно отнести и то, что пневмоподвеска позволяет регулировать жесткость отдельных сторон автомобиля , то есть при вхождении, например, в левый поворот, в левой части подвески давление баллонов снижается, а в правой-наоборот повышается. Это позволяет уменьшить крен и улучшить управляемость машины на дороге. Возвращаясь к ямам, стоит отметить, что пневмоподвеска позволяет увеличить проходимость автомобиля, так как мы можем поднять его на максимально возможную высоту. Этот плюс понравится, скорее, любителям охоты, рыбалки или просто активного отдыха, где требуется проехать по бездорожью. Кстати говоря, высота клиренса может изменяться в диапазонах от 40 мм до 200 мм, а в некоторых случаях и до 230 мм.

Недостатки

Но, как говорится, не без ложки дёгтя в бочке мёда. Главным минусом, на котором держатся и все остальные недочеты пневмоподвески — это дорогая стоимость . Во-первых, это дорогие запчасти к пневмоподвеске. Во-вторых, маленькая ремонтопригодность- маловероятно отремонтировать какую-то сломавшуюся деталь, а иногда гораздо проще ее и вовсе поменять. Опять же, не каждый сервис возьмется ремонтировать пневмоподвеску, так как пока ещё мало по-настоящему квалифицированных специалистов в этой области.

Если на автомобиль не предусмотрена заводская пневмоподвеска, то не на каждый автомобиль имеется возможность ее поставить, как дополнительную опцию. А если всё-таки возможна, то это, опять же, очень дорого и проблематично.

Некоторые автовладельцы отмечают и недолгий срок службы пневмоподвески, по сравнению с цельнометаллической, несмотря на то, что первая позиционируется, как самая комфортная и надежная. Это объясняется тем, что чем больше деталей в системе-тем больше вероятность, что какая-то из них выйдет из стоя. И, возвращаясь к минусам, перечисленным выше, логично то, что из-за одной детали придется многое поменять, а это и трата времени, и денег, и нервов.

Думайте сами, решайте сами- иметь или не иметь

Выбор автомобиля с пневмоподвеской или покупка таковой отдельно, должен быть неслучайным и обдуманным. Важно чётко понимать, что Вам необходимо от вашей машины. Например, для людей, работающих с тяжелыми грузами, нужна одна подвеска, которая может не только контролировать грузоподъемность, но и увеличивать лучший контроль при езде. Для гонщиков-любителей, соответственно, другая. Все зависит от уровня производительности. Поэтому, только взвесив все минусы и плюсы, а также четко расставив свои приоритеты, решайте сами, что лучше — полагаться на «старую добрую» цельнометаллическую с пружинами, или довериться прогрессу и стать обладателем пневматической подвески.

Интересный обзор пневмоподвески:

Комплекты пневматической подвески

по сравнению с подвеской с койловером

Комплекты пневматической подвески и койловеры — два из самых популярных доступных комплектов подвески. Оба они предназначены для того, чтобы ваш автомобиль ездил плавно и эффективно, но какой вариант подходит именно вам?

И комплекты пневмоподвески, и койловеры имеют свои плюсы и минусы. Поэтому, чтобы помочь вам выбрать правильный комплект подвески, ознакомьтесь с приведенным ниже руководством.

Комплекты пневматической подвески

Системы пневматической подвески состоят из пневматических рессор или подушек безопасности, расположенных на каждом колесе транспортного средства.Бортовой электрический воздушный компрессор надувает каждую сумку, пока она не поднимет ваш автомобиль на желаемую высоту дорожного просвета.

Установка комплекта пневмоподвески для вашего автомобиля даст ряд больших преимуществ. Например, известно, что комплекты пневматической подвески обеспечивают более плавную работу, чем другие подвески. Это связано с тем, что пневматические рессоры могут более эффективно поглощать энергию дороги.

Комплекты пневматической подвески также регулируются. Это означает, что вы сможете отрегулировать высоту и жесткость системы в соответствии с вашими предпочтениями.Простым нажатием кнопки компрессор может надуть или спустить каждую пневматическую рессору по мере необходимости, чтобы помочь вашему автомобилю добиться желаемой производительности.

Лучше всего то, что комплекты пневматической подвески могут улучшить грузоподъемность. Когда ваш автомобиль поднят, пневматические рессоры могут выдержать любой лишний вес в грузовом отсеке и пассажирском пространстве. Таким образом, во время движения ваш автомобиль остается ровным, что снижает риск выхода из строя, провисания задней части и чрезмерного износа шин.

Хотя комплекты пневматической подвески помогают вашему автомобилю добиться отличных характеристик, есть несколько недостатков, которые следует учитывать.Например, детали пневмоподвески изнашиваются и ломаются быстрее других.

Комплекты подвески койловера

Комплекты подвески

Coilover используют традиционные винтовые пружины для регулировки высоты вашего автомобиля. Некоторые комплекты поднимают вашу машину, в то время как другие могут опускать ее для повышения производительности. Они также будут поддерживать ваш автомобиль, увеличивая его грузоподъемность и возможности буксировки.

Однако, в отличие от комплектов с пневмоподвеской, комплекты койловеров используют только пружины, которые помогают автомобилю добиться плавности хода.С учетом сказанного, койловеры не так универсальны, как комплекты с пневматической подвеской. Вы можете выключить катушки, чтобы получить более мягкую или прочную работу или другую высоту дорожного просвета, но это будет не так просто, как нажать кнопку.

К счастью, комплекты подвески с койловером имеют некоторые исключительные преимущества. Например, известно, что они более долговечны, чем комплекты с пневмоподвеской. Это означает, что они будут более устойчивы к износу и прослужат дольше, чем детали пневматической подвески.

Выбор комплекта подвески

Как комплект пневматической подвески, так и комплект подвески с катушкой обеспечивают отличные характеристики для большинства автомобилей.С учетом сказанного, выбор одного из них для вашего автомобиля будет зависеть от ваших конкретных потребностей.

Итак, если вы ищете удобный способ регулировки жесткости и дорожного просвета вашего автомобиля, подумайте о комплекте с пневматической подвеской. Если вам нужно что-то прочное и надежное, установите комплект подвески с катушкой.

Свяжитесь с Strutmasters в Интернете для получения дополнительной информации о комплектах пневматической подвески по сравнению с комплектами подвески с катушкой.

Пневматическая подвеска

против спиральных пружин. При покупке запчастей на груз… | by Featured Story

Покупая запасные части для грузового автомобиля, вы должны убедиться, что покупаете нужные.Очевидно, каждая потраченная копейка на счету. Одна из горячих тем в мире транспорта — пневматическая подвеска и винтовые пружины. Какой ты выберешь?

Если это вопрос, который вы задавали, этот пост предоставит исчерпывающие ответы. Он изучит каждый из вариантов и проинформирует вас, какой из двух является лучшим решением и почему. Продолжайте читать, чтобы получить всю необходимую информацию, чтобы сделать правильный выбор.

Углубленное сравнение пневматики и пружины

Когда вы выбираете систему подвески, она должна облегчить езду.Хорошая система защищает водителя и автомобиль от постоянных вибраций и ударов. В целом груз должен быть защищен от ударов при контакте шин с дорожным покрытием.

Пневматические и рессорные подвески сегодня являются наиболее распространенными вариантами в транспортной отрасли. Если вы не используете один, вы, вероятно, используете другой. Однако есть разница в их работе, как описано ниже;

  • Пневматическая подвеска: воздух задерживается в пружинных мешках и служит амортизатором при сильном ударе прицепа о землю.Подобно тому, как в тормозной системе используется воздух, пневматические подвески работают по той же концепции. Эффект воздуха создается из уникальной резины и действует так же, как металлические пружины.
  • Пружинная подвеска: представляет собой систему растяжек и тонких металлических полос. Полоски соединяются вместе, чтобы работать как единое целое, и их обычно называют пакетом листьев. Они стратегически расположены прямо над осью и принимают на себя удары от земли до того, как достигнут кабины и остальной части прицепа.

Spring Ride vs Air Ride

В ходе эксперимента по тестированию как пружинной, так и пневматической подвески было обнаружено, что металлические пружины обеспечивают более плавную езду, чем пневматические. Особенно это касается задней части прицепа. Поэтому, когда вы делаете выбор одного из них, вы можете подумать о таких исследованиях.

Пружинная подвеска — большой победитель

Помимо защиты и обеспечения плавности хода, пружинная подвеска имеет еще больше преимуществ.Пружины потребуют меньше обслуживания. Фактически, пружины, скорее всего, прослужат весь срок службы прицепа. Вы не будете менять их после каждой поездки.

Пневматическая подвеска может одинаково хорошо обеспечивать защиту и охранять весь прицеп, но они требуют постоянного обслуживания. Вы должны регулярно проверять их на предмет проколов. Когда они терпят неудачу, что часто случается, вы потратите деньги и потратите время на клиента. Еще один недостаток воздушной системы — их дороговизна в установке.Для установки пневмоподвески потребуется немало денег. Честно говоря, нельзя сказать, что пневмоподвеска лучше пружинной.

Что касается пневматической подвески и винтовых пружин, теперь вы можете принять правильное решение. Пневмоподвески могут быть более современными, чем пружины, но им еще предстоит превзойти последние.

Что лучше всего подходит для моей машины? — Настройка ECS

Одно из первых мест, с которого многие энтузиасты начинают модифицировать свой автомобиль, — это подвеска.Если вы хотите изменить внешний вид вашего автомобиля, высоту дорожного просвета и управляемость, подобрать подвеску, подходящую для работы, — вот как это сделать. Однако существует три типа подвесок со своими подкатегориями, которые предлагают ряд преимуществ для каждого конкретного использования. Какой тип подвески вы выберете, должен прямо отражать ваше предназначение для вашего автомобиля. Принять правильное решение не составит труда, но существует почти бесконечное количество брендов и продуктов, которые могут подавлять вас и могут легко вызвать у вас некоторую путаницу.В этой статье мы поможем вам решить, какой метод изменения вашего отстранения вам подходит, и поможем лучше понять варианты, чтобы вы могли достичь желаемых результатов.

Независимо от того, что вы хотите сделать с автомобилем, тема бега будет занижать ваш автомобиль. Опускание автомобиля дает преимущества за счет изменения центра тяжести, что улучшает управляемость, и снижения дорожного просвета, что улучшает общий внешний вид вашего автомобиля. Если не учитывать эти два фактора, все зависит от того, как вы опустите свой автомобиль.Чтобы взглянуть на эти методы, давайте сначала разберем три основных типа модификаций подвески и то, что они предлагают:

Пружины опускания / Спортивные пружины

Понижающие пружины — это именно то, на что они похожи: более короткие пружины с более высокой жесткостью, которые снижают дорожный просвет автомобиля на фиксированную величину и работают с амортизаторами / стойками, которые одобрены для укороченного хода (хода) более короткой пружины. Снижающие пружины, как правило, не предназначены для каких-либо эксплуатационных целей и в большинстве случаев просто обеспечивают лучший внешний вид с уменьшенным колесным зазором.

BMW E36 3-й серии с понижающими пружинами

Спортивные пружины, с другой стороны, часто более агрессивны по жесткости пружины (степени сжатия) и предназначены для использования с умеренными рабочими характеристиками. Обычно они являются самым простым способом немного опустить автомобиль, улучшить управляемость и являются экономически выгодными по сравнению с другими методами повышения производительности.

Пружины

, строго занижающие или предназначенные для спорта, как правило, являются наименее затратным способом добиться желаемого внешнего вида и идеально подходят для тех, кто только начинает.Это хороший вариант для тех, кто не хочет тратить много денег и имеет в виду определенную высоту дорожного просвета, которая не слишком агрессивна.

H&R Springs

Однако их недостатки — это то, что обычно подталкивает энтузиастов к койловерам или пневмоподвеске. Пружины фиксированные, то есть их нельзя отрегулировать по высоте. Амортизаторы / стойки OEM и самые недорогие амортизаторы / стойки послепродажного обслуживания не регулируются для демпфирования, поэтому качество езды и рабочие характеристики также фиксированы.Пружины не позволяют изменять какие-либо настройки и не позволяют быстро менять их на разные длины или скорости. После установки они практически там и останутся, если вам не нравится играть с пружинными компрессорами весь день в выходные или нерабочие дни.

Койловеры

Пожалуй, самый популярный выбор для опускания автомобиля — это койловеры. Подобно заниженным пружинам или спортивным пружинам, койловеры имеют ряд предполагаемых применений, но предлагают гораздо более тонкую регулировку и разброс.Спектр применения койловеров охватывает все, от чисто косметических до самых агрессивных вариантов подвески. Какой набор вы выберете, будет зависеть от того, как вы хотите использовать автомобиль. Если вам просто нужна регулировка высоты дорожного просвета и вас не интересует производительность, вы можете использовать базовый набор койловеров, которые позволяют точно настроить высоту дорожного просвета по своему вкусу и оставить это в покое. Для более регулируемых наборов вам нужно будет выложить немного больше денег, но вы можете получить настройки демпфирования, отскока, сжатия, развала, а иногда и кастера, точно подходящие для оптимального использования в зависимости от вашего стиля вождения.

Койловеры ECS Койловеры

обладают преимуществами по сравнению с пружинами и пневматической подвеской. Они включают в себя как амортизаторы, так и пружины, поэтому проблема с опусканием автомобиля и продувкой ваших амортизаторов отсутствует. Койловеры имеют ряд регулировок, которые невозможно достичь с помощью пружин, и они требуют меньшего обслуживания, чем пневматические установки. Как правило, койловеры намного дешевле, чем пневматические установки, даже для очень конкурентоспособных установок, предназначенных для использования на треке. Соотношение производительности и стоимости часто является тем, что побуждает большинство людей, независимо от их предполагаемого использования, покупать койловеры.

B8 S4 заниженный на койловерах

Однако недостатки у койловеров присутствуют. В большинстве случаев они все равно стоят дороже, чем понижающие / спортивные пружины, даже для чисто косметических койловеров. Они статичны, поэтому вы не можете отрегулировать высоту на лету, а это значит, что вы, вероятно, никогда не измените их после установки. Наконец, они требуют значительных временных затрат на их правильную настройку, чтобы настройки были точными на каждом углу.

Помимо этих нескольких недостатков, койловеры, как правило, являются предпочтительным методом изменения дорожного просвета и характеристик управляемости автомобиля с учетом производительности, функциональности и стоимости.

Air Ride

Пневматическая подвеска используется в легковых автомобилях с 1950-х годов, и это можно назвать огромным успехом. Их универсальность, долговечность и «крутизна» — вот что побуждает некоторых покупателей выбирать воздушную установку. Системы пневмоподвески, такие как Air Lift Performance kits , дают вам возможность резко изменить высоту езды на лету одним нажатием кнопки, при этом они имеют тот же диапазон регулировок развала, кастера и демпфера, что и в койловерах.Пневматические системы — это, по сути, койловеры с регулируемой пружиной, которая сдувается или сдувается для изменения высоты.

VW MK7 GTI

в мешке. Поскольку воздушные системы требуют системы управления, компрессора, резервуара и трубопроводов, они часто являются наиболее дорогостоящими установками. Тем не менее, с этой ценой появляются дополнительные преимущества: врезаться в машину на выставке, поднять ее, чтобы ездить по городу, а затем перейти на настройку производительности, которая может почти соответствовать возможностям варианта койловера среднего уровня.Пакет «все в одном» делает воздушную поездку заманчивым выбором для любого, поскольку она покрывает спектр потребностей практически любого водителя и делает это с исключительным удобством.

Производительность пневмоподъемника

Некоторые недостатки все же существуют с точки зрения владения и проживания с воздушной системой. Старые версии воздушных систем страдали от разрывов мешков, утечек в магистралях, отказов компрессоров и, как известно, вызывали нагрузку на электрическую систему автомобиля. Воздушная езда в настоящее время не может сравниться с наиболее конкурентоспособными койловерами, ориентированными на трек, но есть системы, такие как Air Lift S3, которые позволяют вам иметь определенный уровень конкурентоспособности.Пневматические системы также требуют обслуживания, поскольку в них больше движущихся частей. Из-за этого списка деталей они также, как правило, стоят больше всего из всех покрываемых опций. Они определенно самые универсальные, но поэтому и самые дорогие.

Заключение

Итак, что подойдет вашей машине? Как мы уже говорили, то, что вы хотите сделать с автомобилем, определит для вас лучший выбор. Ниже мы сделали полезный небольшой рисунок, чтобы вы могли увидеть диапазон производительности, предлагаемой различными подвесками, которые мы обсуждали.

Как видите, понижающие пружины позволяют изменять высоту дорожного просвета, но мало с точки зрения производительности. Спортивные пружины немного опускают автомобиль и незначительно улучшают характеристики, в то время как койловеры и пневматическая подвеска покрывают большую часть предлагаемой шкалы «внешний вид» до «производительности», в зависимости от того, сколько вы хотите потратить.

Для тех, кто просто хочет заниженного дорожного просвета и не нуждается в производительности или регулировке, заниженные пружины вполне приемлемы, но их можно легко «перерасти», если ваши потребности изменятся.Этот фактор потребует от вас покупки другого продукта в будущем. Если вы просто хотите уменьшить дорожный просвет и не хотите менять эту цель в будущем, вам подойдут понижающие пружины.

Если вы ищете бюджетную модификацию производительности и не хотите кардинально менять геометрию подвески или внешний вид вашего автомобиля, лучше всего подойдут спортивные пружины. Однако, как и при понижении пружины, у вас есть потолок как внешнего вида, так и производительности, который вы не можете преодолеть. Если вы хотите еще больше изменить внешний вид или радикально улучшить управляемость и геометрию подвески, вам может потребоваться что-то более комплексное.

Койловеры

идеально подходят для тех, кто думает, что им может потребоваться небольшая регулировка дорожного просвета или настроек геометрии подвески в зависимости от того, как используется автомобиль. Независимо от того, означает ли это простой повседневный водитель на улице или конкурентоспособный гоночный автомобиль, есть койловеры, которые дадут вам то, что вы хотите. При этом вы по-прежнему достаточно зафиксированы в этом диапазоне регулировки, поскольку, как только они окажутся в машине, вы, вероятно, больше не будете с ними связываться. Если вы просто хотите спуститься, менее дорогой набор койловеров может быть вашим лучшим выбором, потому что вы замените амортизаторы, стойки и пружины на своем автомобиле с помощью системы койловера, которая включает в себя амортизаторы, предназначенные для работы с этими пружинами.Однако, если вам нужно самое простое решение для внешнего вида и вы ограничены в средствах, койловеров может быть больше, чем вам нужно.

Наконец, воздушная прогулка идеально подходит для тех, кто готов выложить дополнительные деньги за самый широкий спектр использования из одного набора деталей. Если вы хотите спуститься на самую низкую отметку, пригнать ту же машину на трассу, а затем запустить ее для энергичного вождения, сумки — единственное решение. Конечно, вам нужно будет учитывать фактор стоимости, но это зависит от вашего бюджета. Для наиболее конкурентоспособных автомобилей пневмоподвеска не идеальна из-за увеличения веса и стоимости.В этом случае идеально подойдет комплект койловеров. Однако, если вы хотите получить лучшее из всех миров, воздушная прогулка для вас.

В заключение, ваша подвеска должна быть адаптирована к тому, что вы хотите от своей машины. Все, от небольшого изменения внешнего вида до резкого изменения характеристик, достижимо с помощью настройки подвески, но то, что вы получите от своей подвески, будет зависеть от того, какой метод вы выберете. Понижение и спортивные пружины отлично подходят для тех, кто только начинает, или для тех, кто просто хочет немного снизить нагрузку на своего ежедневного водителя.Койловеры более дорогие, но предлагают диапазон регулировки и производительности, необходимый любому, кто думает о конкуренции. Сумки предлагают широчайший спектр использования: от повседневного использования до выставочного автомобиля, вплоть до резьбы по каньонам на выходных, но это самое дорогое решение и не идеальное решение для специального гоночного автомобиля. Что бы вы ни выбрали, вы можете быть уверены, что найдете самые качественные решения для подвески по лучшим ценам прямо здесь, в ECS Tuning. Если у вас есть дополнительные вопросы, не забудьте оставить их в комментариях ниже или обратитесь к нашим опытным специалистам по продажам, чтобы помочь вам найти лучший продукт для вашего автомобиля.

Катушка

против пневматической подвески — Партизанская гравитация

Мы глубоко погрузились в эпическое возрождение катушки в 2018 году и разговариваем со многими гонщиками, которым интересно, является ли амортизатор катушки той истиной, которую они ищут. Когда вы раздвигаете амортизатор или вилку до сердечника, у вас есть пружина, которая поддерживает вход всадника, и демпфер, который контролирует поведение пружины. Подвеска с винтовой рессорой действительно может изменить качество езды вашего велосипеда, даже с типичным «штрафом в весе» на полфунта больше, чем у пневматической подвески.

Характеристики пружины подвески MTB:

  • Пневматические рессоры становится труднее сжимать по мере того, как они погружаются в ход, что придает амортизатору ощущение прогрессивности и большую поддержку, когда вы толкаете велосипед сильнее.
  • Винтовые пружины обеспечивают линейную жесткость пружины и постоянное ощущение от верха до низа при движении вашего велосипеда.
  • Велосипеды
  • GG разработаны для работы с современными пневматическими рессорами большого объема, а также с катушками. Мы делаем велосипеды, а вы делаете выбор.

Катушка против качества воздушной езды

  • Винтовые пружины обеспечивают повышенный комфорт сверху, что позволяет подвеске оставаться активной, отслеживая малейшие изменения в дорожных условиях.Это дает вам отличную податливость на небольших неровностях для отличного сцепления и контроля.
  • В то время как пневматические рессоры могут не обладать максимальной гибкостью хода, они действительно ездят с большим «хлопком», что создает более живую платформу для прыжковых трасс и участков потока.

Регулировка амортизатора MTB

  • Пневматические рессоры легко настраиваются с помощью прокладок давления и объема воздуха. Если вы отправляетесь в большую поездку с большим количеством снаряжения, легко отрегулировать жесткость пружины, добавив больше давления. Также легко отрегулировать, насколько прогрессивна платформа подвески, добавив или удалив объемные распорки, что также создает несколько дополнительных вариантов настройки за счет оптимизации провисания и объемных распорок в сочетании друг с другом.
  • Винтовые пружины проще пневматических и требуют покупки новых пружин, если вам нужна более жесткая или мягкая подвеска.
    «Предварительная нагрузка предназначена для увеличения верхнего усилия силы, а не для установки прогиба» — Мэтт Г.

Настройка подвески MTB

  • Независимо от выбора пружины, базовая линия подвески GG начинается с 20% прогиба вилки и 30% прогиба амортизатора.
  • Сбитый с ног воздушный шок? Добавьте объемные проставки, чтобы пружина стала более прогрессивной в нижней трети ее хода.Не используете все свои путешествия на 30% проседание? Снимите объемную распорку.
  • Удар катушки опускается до дна? Обратитесь к нам, чтобы заказать следующую более мощную пружину, обычно доступную с шагом 50 фунтов.

Что мне делать: воздушный шок или катушку?

Мой вес сильно меняется от поездки к поездке, или я планирую сбросить несколько зимних слоев, как только смогу начать кататься чаще.

Пневматические рессоры позволяют легко регулировать жесткость пружины от поездки к поездке или в течение сезона, когда вы возвращаетесь в форму для езды.

Мои тропы усеяны корнями и камнями, и я ищу гибкую и комфортную поездку

Винтовые пружины

обеспечивают самое мягкое ощущение на ходу и во время дополнительных ударов и тряски.

Я хочу предварительно загружать лицо каждого прыжка в парке, но я не всегда на байк-парке

Прогрессивная природа пневматической рессоры позволяет вам предварительно загрузить и ускорить движение до луны в парке или снизить нагрузку на тропу, где вы не увидите таких же больших ударов.

Я действительно хочу добиться успеха на спусках, но также хочу участвовать в марафонской гонке XC, к которой я готовлюсь этим летом

Используйте спиральную пружину для большинства поездок, но у вас есть легкий воздушный амортизатор, который можно менять на дни кросс-кантри и гонок.

Что нужно знать о пневмоподвеске и рессорной подвеске

Как известно людям, занимающимся перевозкой или перевозкой грузов, существует два основных типа подвески для полуприцепов: рессорная и пневматическая. Пружинный ход использует несколько слоев гибких стальных полос, соединенных вместе в так называемый «пакет из листьев», чтобы обеспечить амортизацию прицепа.Пневматическая поездка, более новая из двух технологий, использует систему воздуховодов, клапанов и пневмоподушек для подъема шасси прицепа с оси.

После внедрения технологии пневмоподвески 20 лет назад преобладало мнение, что если ваш груз вообще подвергался риску быть поврежденным при транспортировке, вам нужно было выбрать пневмоподвеску для своих полуприцепов. Фактически, многие компании начали постепенно отказываться от своих пружинных установок в пользу пневмоподвески строго из-за «передовой практики», основанной исключительно на мнениях, а не на фактах.

Однако совсем недавно заинтересованные стороны, от судоходных компаний до поставщиков арендованных трейлеров, начали по-новому взглянуть на два типа подвески. И теперь они используют науку, а не слухи, чтобы информировать о дебатах о воздушной и весенней поездке.

Финансовые причины для нового взгляда на пружинную подвеску

Никто из тех, кто знаком с полуприцепами, не посоветует вам никогда не использовать пневматическую установку. Для некоторых видов перевозок решающее значение имеет авиаперевозка.Но мнение о том, что вы всегда должны использовать полуприцеп с пневмоподвеской, теперь также называют неверным.

Что движет этой новой оценкой этих двух типов подвески? В некоторых случаях это анализ рентабельности: какова стоимость поврежденных товаров по сравнению с более высокими затратами на техническое обслуживание прицепов с воздушным транспортом? Люди задают этот вопрос отчасти из-за результатов, подобных результатам одного исследования, в котором был сделан такой вывод о расходах на техническое обслуживание:

  • Пружинная подвеска Средние ежемесячные расходы на техническое обслуживание: менее 55 долларов
  • Пневматическая подвеска Средние ежемесячные расходы на техническое обслуживание: более 235 долларов

Разница значительна, даже если у вас только один прицеп.Для компаний, эксплуатирующих 10, 50 или 200 трейлеров, вы можете увидеть, как общая сумма может существенно снизить их чистую прибыль. Таким образом, эти организации понимают, что даже если им придется выплачивать временные иски о возмещении ущерба (подробнее о качестве езды см. Ниже), они по-прежнему выигрывают в финансовом отношении. А сэкономленные деньги можно реинвестировать, чтобы помочь компании расти.

Плюс это просто расходы на техническое обслуживание. Пневматические прицепы также требуют больших затрат на покупку, аренду или аренду, поэтому есть дополнительный финансовый стимул для пересмотра решения о пневмо / рессоре.

Причины повышения эффективности для пересмотра рессорной подвески

Люди также начинают сомневаться в том, что пневматическая подвеска обеспечивает значительно более плавную езду. Фактически, один из крупнейших в стране поставщиков грузовых автомобилей и логистики решил провести некоторые испытания систем пневмоподвески и рессорной подвески, чтобы увидеть, насколько хорошо они защищают целостность грузовых грузов.

Они провели серию испытаний на ускорение и вибрацию, чтобы измерить перегрузки как индикатор качества езды и плавности хода.Были использованы нагрузки в 10 000, 30 000 и 40 000 фунтов, а также стандартные пружинные и пневматические подвески.

Некоторые из наиболее убедительных результатов наверняка удивят сторонников пневматической подвески:

  • При рассмотрении качества езды в передней части прицепа тестирование показало, что плавность хода была связана с подвеской трактора, а не с подвеской прицепа, то есть не имело значения, был ли у прицепа пневмоподвеска или пружинная подвеска. .
  • Что касается качества езды на задней части прицепа, результаты показали, что пневмоподвеска в целом обеспечивает лишь немного лучшее качество езды, и что в большинстве случаев пружинный ход обеспечивает лучшее качество езды.

Другими словами, компании, которые игнорируют финансовые результаты, потому что «Стоимость не имеет значения. Мы хотим, чтобы наши грузы и грузы наших клиентов были максимально удобными », — теперь нам нужно подумать еще больше.

Ключ сохраняет открытость

Упомянутые выше исследования, конечно же, представляют собой всего лишь две точки данных.Конечно, возможно, что есть другие, которые были проведены, которые показывают меньшую разницу в стоимости обслуживания и большую разницу в качестве езды между пружинной подвеской и пневматической подвеской.

С нашей точки зрения, ключевым моментом является непредвзятость в отношении того, что лучше для вашей компании и ваших клиентов. Это особенно важно сегодня, поскольку прогресс во всем, от способа упаковки груза до способа крепления груза, снизил вероятность повреждения. Тем не менее, в некоторых случаях правильным выбором для перевозки будет воздушная перевозка.Однако во многих других «господствующая мудрость», упомянутая ранее, вероятно, не должна преобладать.

Даже отдельные свидетельства указывают на эффективность пружинной подвески. Например, многие крупные перевозчики, у которых есть много данных для оценки и многое готово, если они разочаруют клиентов, переходят на весеннюю поездку.

И, наконец, можно привести здравый аргумент в пользу использования пружинной езды для большинства типов перевозок. Как заметила одна компания, кажется немного странным, что мы верим, что грузы выживут, когда их будут перебрасывать по океану на грузовом судне или греметь на большие расстояния в поезде, но почему-то мы убеждены, что обычно более короткая перевозка на полуфабрикаторе в значительном ущербе.

Подходит ли прицеп с рессорной подвеской для вашей компании и вашего клиента? Лучший способ узнать это — позвонить своему поставщику трейлеров и рассказать о своих потребностях. Что вы везете? В каком количестве? Где вы собираетесь и высаживаетесь? Вы раньше перевозили подобные грузы? Если да, то каковы были результаты?

В Boxwheel мы предлагаем прицепы с рессорной и пневматической подвеской. Если предоставленная вами информация указывает на воздушную прогулку, мы обязательно направим вас в этом направлении.Мы хотим, чтобы ваши поездки прошли без происшествий и повреждений груза, как и вы. Но если пружинная подвеска обеспечит вам всю необходимую защиту груза по более доступной цене, мы рекомендуем вам пойти по этому пути.

Если у вас есть вопросы об аренде, лизинге или покупке полуприцепов Boxwheel, мы с радостью ответим на них. Свяжитесь с нами в удобное для вас время, и мы расскажем вам о нашем ассортименте, лучшем в отрасли сервисе и нашей репутации, которая делает его доступным, безопасным и простым в использовании с подходящим оборудованием.

Что лучше: койловеры или пневмоподвеска?

27 декабря 2019

В автомобильном сообществе ведутся огромные споры о том, какой тип подвески лучше; Койловеры или пневмоподвеска? Сегодня мы объясним плюсы и минусы каждого типа подвески.Независимо от того, хотите ли вы решить, какую установку купить, или просто хотите услышать другую сторону аргумента, это должно помочь вам лучше понять 2 системы подвески.

Койловеры — Плюсы

Койловеры

изначально предназначены для настройки вашей подвески для повышения производительности.

Благодаря этой настройке многие люди предпочитают койловеры, и они отлично подходят для настройки, чтобы получить максимальную отдачу от вашей машины на трассе.

Такие параметры, как демпфирующее сжатие, отскок и жесткость пружины, можно регулировать на промежуточных / продвинутых койловерах.

Еще одна особенность койловеров — это цены.

Вы можете приобрести комплект койловера от 500 до нескольких тысяч долларов.

Обычно разница заключается в доступном вам уровне настройки.

Многие люди нуждаются в простоте, а другие нуждаются во всех опциях. Койловеры обеспечивают гибкость, позволяющую получить то, что вы хотите, в рамках того бюджета, который вы можете себе позволить.

Смотрите другие фотографии койловеров в нашей галерее!

Койловеры — Минусы

Хотя койловеры отлично подходят для хардкорного трекинга и больше подходят для индивидуальной подвески, но их гибкость ограничена по сравнению с пневматической подвеской.

Что мы подразумеваем под этим?

Что ж, если вы посмотрите на пневматическую подвеску, они могут регулировать свой дорожный просвет на лету, что часто спасает вас, если вы едете в столкнувшись с транспортными средствами, но также хотите практичности.

Пневматическая подвеска — Плюсы

Как отмечалось в разделе «Минусы койловера» прямо над этим, пневмоподвеска невероятно гибкая.

Вы не ограничены одной высотой дорожного просвета, пока не доберетесь до гаража.

Вы видели те видео, на которых машины сталкиваются с чем-либо, отдаленно напоминающим пандус или лежачий полицейский; у вас не будет этой проблемы с пневмоподвеской.

Кроме того, с пневматической подвеской вы можете делать разные крутые вещи, например регулировать подвеску через приложение Bluetooth, даже не находясь в машине.

Кроме того, пневмоподвеска отлично подходит для перевозки пассажиров. Если вам нужно положить что-то действительно тяжелое в спину, пневматическая подвеска будет поддерживать ровную езду, а не провисать.

Смотрите больше машин в мешках в нашей галерее!

Пневматическая подвеска

— Минусы

Как и в случае с чем-либо, использующим множество передовых движущихся частей, надежность, техническое обслуживание и стоимость ремонта — это то, на что нужно обращать внимание.

Все крутые вещи, которые вы можете делать в эфире, возможны благодаря электронике и в целом очень сложной системе подвески.

Мы говорим о том, что пневматическая подвеска требует большего обслуживания, и что-то, скорее всего, сломается из-за количества присутствующих движущихся частей.

Если это звучит как один и тот же аргумент между механической и автоматической коробкой передач, то это потому, что так оно и есть. Все, что является более сложным, может вызвать больше проблем.

Другое дело с пневмоподвеской — это стоимость.

Чтобы получить полную настройку со всем необходимым … ну, это будет стоить вам немалых денег.

Вы можете получить себе комплект колес и комплект койловера по цене полной установки пневмоподвески; Пневматическая подвеска потрясающая, но все технологии и удобство, которые она обеспечивает, увеличивают стоимость.

Завершение

Итак, мы перечислили некоторые плюсы и минусы каждой настройки подвески, как и все остальное, на самом деле нет единого правильного ответа для всех.

  1. Койловеры отлично подходят для вождения, основанного на производительности, и из-за их доступности, но вы застряли с любой высотой дорожного просвета, которую вы выбрали для выхода из гаража.
  2. Пневматическая подвеска дает вам отличный фактор и удобство регулировки нужной высоты на лету, но это дорого, и есть большая вероятность того, что что-то пойдет не так из-за сложных деталей, связанных с этим.

Мы надеемся, что это поможет вам решить, какая подвеска лучше всего подходит для вас.Что бы вы ни выбрали, это будет потрясающе!

Домашняя страница блога

Подвески

: пневматическая рессора против листовой рессоры против винтовой пружины

Подвески: пневморессора по сравнению с листом Пружина и винтовая пружина

Погода может быть очень суровой здесь, в Коннектикуте: в один месяц у нас может быть палящая жаркая погода, а в следующем у нас может быть нордистер, который сбрасывает на нас несколько дюймов снега.К сожалению, мы не единственные, кто сталкивается с таким воздействием такого разнообразия погодных условий. А пять минут езды по Новой Англии доказывают, что наши дороги и, в конечном итоге, наши автомобили несут на себе основную тяжесть этих жестокие циклы в нашем климате. При этом необходимо иметь автомобиль с подходящей подвеской, чтобы вам было комфортно и безопасно круглый год.

Функция подвески

А подвеска система представляет собой комбинацию пружин, амортизаторов, связи и другие компоненты, которые соединяют автомобиль к его колесам.Ваша подвеска помогает при торможении ваш автомобиль, поглощение вибраций, воздействие гравитация, управляемость вашего автомобиля и влияние других сил от езды по дороге.


Функция пружин

Пружины важная часть вашей системы подвески. Когда неровности возникают на поверхности дороги, пружины на вашей машине позвольте ему компенсировать и отрегулировать для уменьшения дребезга и более плавной езды. Кроме того, пружины позволяют вашему автомобилю выдерживать лишний вес без провисания. а также удерживает вашу машину на заданной высоте.Без пружин автомобили бы волочиться по земле и не адаптироваться к различным дорожным условиям, что делает поездку невыносимой! К счастью, у нас есть этот невероятный автомобильное изобретение и за прошедшие годы несколько вариантов пружинных систем возникла, чтобы удовлетворить потребности современного водителя.

Пружины

Если у вас есть Автомобиль, выпущенный до 1970 года, скорее всего, с листовыми рессорами! Лист пружины были впервые изобретены во Франции в 18 веке для улучшения плавности хода. конных экипажей.Более продвинутые вариации этого стиля подвески были созданы, но дизайн все еще был достаточно прост, чтобы сделать его максимально популярный выбор весны на протяжении десятилетий. Обычно листовая рессора состоит из несколько слоев металла, называемых листами, изогнутых по дуге (эллиптическая пружины). Дуга и трение листьев друг о друга позволяют автомобиль, чтобы поглощать удары и удерживать вес автомобиля. Рессоры прикреплены к корпусу или раме автомобиля на каждом конце, в то время как колесо или ось в сборе закреплена в середине пружины.Благодаря более простой конструкции и способность выдерживать большие нагрузки, листовые рессоры были популярным вариантом для автомобили с задним приводом, особенно грузовики. С появлением переднего колеса в 1970-х годах листовые рессоры потеряли популярность, превратившись в винтовые пружины, которые наиболее популярны и используются сегодня.


Винтовые пружины

В автомобильной промышленности произошли серьезные изменения 1970-е годы: передний привод стал новым стандартом трансмиссии! С этим Изменения в масштабах всей отрасли, для большинства подвесок требовалась пружина нового типа.Хотя листовая рессора существовала уже несколько столетий, она действительно обнаружился в этот период.

Винтовые пружины или винтовые пружины представляют собой сверхмощные торсионные пружины. стержень, обернутый вокруг оси. Такая конструкция позволяет пружине сжиматься и расширяться, помогая колесу поглощать движение. Это означает, что шины могут поглощать большее количество движений. В сравнении к листовым рессорам катушки не могут выдержать такой большой вес транспортного средства. Однако каждый день водители автомобилей не нуждаются в дополнительной прочности, которой должны обладать листовые рессоры. предложение.

Так же, как переход от листовых рессор к винтовой, автомат промышленность видит еще одно изменение в технологии подвески. Додж и Рам стремительно действуют в отрасли, когда речь идет о пневморессорах и их реализация на сегодняшнем рынке.

Воздух Пружины

Как и большинство новых технологий, пневморессоры появились еще в намного дальше, чем мы думаем. Пневматические рессоры, впервые изобретенные в начале 1900-х гг. были произведены и представлены в нескольких роскошных автомобилях и тяжелых такое оборудование, как военная и строительная техника.

По сути, пневморессоры — это жесткие резиновые и полиэтиленовые пакеты. которые можно надувать и спускать, чтобы отрегулировать высоту транспортного средства. Эти в мешках используются электронные элементы управления, в частности, датчики воздуха и компрессоры, чтобы модифицировать подвеску в зависимости от потребностей автомобиля в данный момент.

Преимущества пневморессоры в линейке RAM Truck

Пневматические рессоры имеют несколько преимуществ по сравнению с традиционными пластинчатыми и пружинными витками. Пневматические рессоры дают вам возможность регулировать ваша поездка быстро и легко, практически не требуя инструментов.Пневматические рессоры также имеют возможность изменять грузоподъемность и могут регулировать обращение с автомобиль для разных ситуаций. Сегодняшние пневморессоры оснащены самовыравнивающимися функциональность, а также режимы подъема и опускания, которые помогают обеспечить невероятное качество езды, которое мы можем испытать сегодня.

Подвеска вашего автомобиля не только гарантирует, что у вас есть комфортная поездка: это также гарантирует, что вы будете в безопасности во время вождения, несмотря на с какими бы дорожными условиями вы ни столкнулись.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *