РазноеCdnc двигатель: Двигатель VAG CDNC 2,0 л/211 л. с. – 403 — Доступ запрещён

Cdnc двигатель: Двигатель VAG CDNC 2,0 л/211 л. с. – 403 — Доступ запрещён

Хроника смерти 2,0 TFSI Q 211 л.с. CDNC NGU 2011 г.

Хроника смерти двигателя 2,0 TFSI Q 211 л.с. CDNC NGU 2011 г.

Сначала немножко истории..

Машинка новая. Была куплена лично мной у официального дилера (ауди таганка) в 2011 г.
2,0 TFSI Q 211 л. с., код двигателя CDNC, код коробки NGU, S-tronic.
Обслуживалась только у официалов, все ТО даже раньше рекомендаций.
Сначала ничего не предвещало беды, бегала очень хорошо и радовала своей живостью. До этого была А4 1,8Т. По сравнению с ней, просто песня, очень радовал полный привод.
Началось всё неожиданно и печально. Месяцев через 7 после покупки, резко возрос расход масла. Изначально был где-то 1 л/7400 км, затем как-то неожиданно подскочил до 1 л/800-1000 км. При втапливании на разгонах был вообще 1 л/600 км.
Сначала я терпел, стал ездить спокойнее, думал, проблема в «прокладке между креслом и рулём», в сервис не обращался. Почитал инструкции, расход был на пределе возможного. Лил свежее масло и не пока не парился.
В процессе эксплуатации, за исключением расходников, заменил ступичные подшиники где-то между 40 – 50 т км.
Гром грянул в самый неподходящий момент. Пробег 92 000. В дальней поездке резко затроил двигатель. Сунул Ваг-ком и вот что увидел:

Адрес 01: Электроника двигателя (CL0MA-CDNC) Label: 06H-907-115-CAB.clb
Part No SW: 8K2 907 115 P HW: 8K2 907 115 D
Компонент: 2.0l R4/4V TF h30 0009
Ревизия: E1h30—
Кодировка: 0104000C240F0160
Мастерская #: WSC 06324 123 12345
ASAM Dataset: EV_ECM20TFS8K2907115P A01011
VCID: 3C7330C304AB

3 Найдены неисправности:
4060 — Cylinder 3: Misfire Detected
P0303 00 [101] — Electrical Fault in Circuit
7960 — Cylinder Disabling
P130A 00 [036] — Implausible Signal
4051 — Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 00 [101] — Mechanical Failure
Готовность: 1110 0101

Первая реакция была стандартной: замена свечей, менял местами катушки. Прозванивал цепи от мозгов к катушкам и форсункам – эффект нулевой.

На следующий день повалил пар (сначала думал дым) от масла. Откуда-то сверху двигателя. Причём, струйки пара появлялись в салоне из дефлекторов. Снова воткнул Ваг-ком, вылезла ошибка не герметичности системы впуска. Снял ВКГ, обнаружилась неплотное прилегание прокладки. Заменил ВКГ. Ошибка исчезла. Двигатель по-прежнему троит. На холостых практически глохнет, на высоких оборотах ошибка исчезает вовсе. На разгонах не тянет ни в какую. Пришлось тащиться в сервис. Меряем компрессию, в 3-м цилиндре 9 вместо положенных 12-ти. Разбираем двигатель, обнаруживаем развалившийся поршень в 3-м цилиндре. Разбираем дальше, обнаруживаем задиры в остальных…Вот такая печальная история.
Машине всего 1,5 года, на гарантии. Замена двигателя.
Честно говоря, я в некотором шоке. До этого была А4 1,8Т, тоже брал с нуля, за 4 года менял только расходники. На момент продажи прошла 188 т.

На мои вопросы по-поводу, что привело к такому грустному исходу, механики в один голос поют, что низкое качество бензина в России. Хотя, заправлялся всегда на брендовых АЗС, ну может раза 4-5 на не очень брендовых.

Что скажете, друзья? У кого какие мысли по этому поводу? Что могло быть причиной? Неудачная модель? Качество AUDI снижается? Бензин?

Ещё раз повторю..относился очень бережно к машине, не насиловал, ездил весьма спокойно.

 

Контрактный двигатель 2.0л бензин CAE / CAEA / CAEB / CDN / CDNB / CDNC / CDND на Audi, Skoda и Seat с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Контрактный двигатель 2.0л бензин CAE / CAEA / CAEB / CDN / CDNB / CDNC / CDND на Audi, Skoda и Seat с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Куда ставился двигатель CAE / CAEA / CAEB / CDN / CDNB / CDNC / CDND

Применяемость двигателя Audi A4 (Ауди А4), Кузов 8K2 / 8K5
Audi A4 quattro (Ауди А4 кваттро), Кузов 8K2 / 8K5
Audi A4 allroad (Ауди А4 олроад), Кузов 8KH
Audi A5 Coupe (Ауди А5 купе), Кузов 8T3
Audi A5 Sportback (Ауди А5 Спортбэк), Кузов 8TA
Audi A5 Cabriolet (Ауди А5 кабриолет), Кузов 8F7
Audi A6 (Ауди А6), Кузов 4G2 / 4G5
Audi Q5 (Ауди Ку5), Кузов 8RB
Skoda Kodiaq / Škoda Kodiaq (Шкода Кодиак)
SEAT Exeo (Сеат Экзео)

Описание Двигателя

Модель Двигателя CAE / CAEA / CAEB / CDN / CDNB / CDNC / CDND
Производитель VAG
Год производства 2008-2015гг
Объем двигателя 2.0л (1984 куб.см)
Материал блока цилиндров чугун
Система TSI
Тип двигателя Рядный
Количество цилиндров 4
Ход поршня 92.8 мм
Диаметр цилиндра 82.5 мм
Мощность двигателя 179-211 л.с. (132-155 kW) / 4300-6000 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин
320-350 Нм / 1500-4200 об.мин
Вид топлива 95 бензин
Вид масла двигателя 0W-30 / 0W-40 / 5W-30 / 5W-40
Объем масла двигателя 4.6л
Рекомендуемый интервал замены масла  10000 км

Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя CAE / CAEA / CAEB / CDN / CDNB / CDNC / CDND от Ауди, Шкода и Сеат

Большой жор масла и слабая цепь ГРМ.

Описание

“Купить Ауди со сломанным мотором? Купить двигатель Audi? Купить контрактный двигатель Ауди Q5? Мотор Ауди ку5  2.0 CAE?”: Данные вопросы очень популярны на просторах интернета. Но если вы ищете бу двигатель ауди, то вы должны остановить свой выбор на нашей организации.

Двигатели ауди имеют довольно большую популярность среди наших клиентов. Если вы являетесь владельцем таких автомобилей, как:  Ауди А4 (Audi A4), Ауди А5 (Audi A5), Ауди А5 (Audi A5), Ауди А6 (Audi A6), Ауди Ку5 (Audi Q5). Двигатель марки CAE (ЦАЕ), CAEA (ЦАЕА), CAEB (ЦАЕБ),  CAED (ЦАЕД) устанавливался на автомобили ауди с 2007 по  20014 год.

Данный мотор является «полным» аналогом двигателя Audi c маркировкой CDN (ЦДН), CDNC (ЦДНС), CDNB (ЦДНБ).

Рабочий объем мотора составляет: 1984 (2.0L) кубических сантиметров. Шестнадцати клапанный двигатель, имеет рядное строения цилиндров, блок цилиндров выполнен из чугуна. Мотор оснащен турбокомпрессором, позволяющим развить мощность двигателя от 180 до 210 лошадиных сил и зависит от навесного оборудования и электронного блока управления двс.

Двигатель Ауди CAE, как и все современные моторы марки Audi не отличаются особой надежностью и очень требовательны к владельцам данных авто. Основные проблемы  с которыми сталкиваются владельцы  Ауди  — это чрезмерный расход масла и скорый износ цепи газораспределительного механизма двигателя.

Если ваш двигатель Ауди вышел из строя, вы можете приехать к нам на склад и мы поможем вам выбрать вектор, в каком направлении решать данную проблему.

Наш адрес: улица Котляковская 1А!!!

Наше СТО может вам предложить произвести капитальный ремонт двигателя. Либо установить контрактный двигатель Ауди (бу). Контрактный двигатель Audi (бу) с маркировкой  CAE, всегда есть в наличии на нашем складе контрактных моторов, высокого качества.

Комплектность и состояние  двигателя зависит от страны из которой он привезен. Подобрать нужную вам комплектацию, вам с удовольствием помогут наши консультанты. Вы получите подробную консультацию по каждому бу двс, с предоставлением комплекта таможенных  документов.

Убедившись в качестве наших моторов, вы сможете оплатить и забрать понравившийся вам двигатель.

Если вам потребуется доставка до места установки  двигателя, мы с удовольствием подберем вам курьера по приемлемой для вас цене.

Если вы захотите воспользоваться  услугой отправки двигателя по России. Мы закажем для Вас, транспортную компанию филиал, который будем максимально удобно расположен к месту установки вашего бу двигателя Ауди модели CAE / CDN.

Оплатив,  контрактный двигатель  на расчетный счет организации, либо наличными на складе вы получите на руки пакет документов.

В который входит:

1)    Договор купли продажи на двигатель.

2)    Грузовая таможенная декларация на мотор.

Ваша гарантия на контрактный двигатель Audi, будет брать отсчет со дня забора двигателя со склада, либо получения бу мотора в Транспортной компании и составит четырнадцать дней.

Если вы решите произвести капитальный ремонт двигателя, то в этом случаи гарантия на выполненные работы составит 30 календарных дней с того момента как вы заберете автомобиль после ремонта.

Отгрузка двигателя CAE / CAEA / CAEB / CDN / CDNB / CDNC / CDND

 

проблемы и надежность двигателя 2.0 TFSI (BUL)

 19.09.2019

В 2004 году концерн VAG представил свои первые бензиновые турбомоторы с непосредственным впрыском. Эти двигатели относятся к семейству EA113 и являются эволюцией легендарных 4-цилиндровых турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр. О них мы уже рассказывали.

 

А вот рассказывать о первом 2.0 TFSI мы будем на примере 220-сильного двигателя Audi A4 DTM Edition 2006 года. Вообще эти 2-литровые прямовпрысковые турбомоторы развивают от 170 до 271 л.с. Заявленные характеристики они выдают на бензине АИ-98.

 

Блок первого двигателя 2.0 TFSI чугунный и по сути заимствован у его предшественника – двигателя 1.8 Turbo с 5-клапанами на цилиндр. Здесь же отметим, что 2-литровый атмосферник FSI имеет алюминиевый блок.

 

Двигатели 2.0 TFSI перешли на механизм газораспределения с 4-мя клапанами на цилиндр, хотя привод ГРМ тут конструктивно прежний: выпускной распредвал приводится от коленвала ремнем ГРМ, отдельная цепь приводит выпускной распредвал от впускного. На выпускном распредвале появился фазовращатель. В картере двигателя 2.0 TFSI предусмотрен модуль с двумя балансирными валами и маслонасосом.

 

За наддув отвечают турбины BorgWarner или KKK.

 

На смену прямовпрысковым турбомоторам 2.0 TFSI семейства EA113 пришли двигатели семейства EA888 с цепным приводом ГРМ. Они производились параллельно. Старые турбомоторы 2.0 TFSI с ременным приводом выпускали до 2013 года, хотя уже с 2009 года они использовались редко.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TFSI (BUL), снятого с Audi A4 (B7) DTM Edition 2006 года.

 

 

Выбрать и купить бензиновый двигатель для Audi или дизельный двигатель для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя 2.0 TFSI первого поколения

 

Механически эти двигатели надежные и живучие. Есть несколько слабых мест по «железу», а в остальном при появлении каких-то неполадок или провалов в мощности нужно уметь правильно их диагностировать и читать фактические параметры работы двигателя.

 

 

Подкачивающий топливный насос

Нередко снижается производительность топливного насоса, расположенного в баке. Проблема с подкачивающим насосом может заключаться в износе его электромотора или засорении сетки грубой очистки топлива. Он должен подавать топливо под давлением 6 бар. Если давление ниже, то двигателю будет не хватать топлива. Он будет троить на холостых оборотах, разгон будет происходить с рывками и провалами мощности. Также мотор может не развивать более 3000 об/мин, может глохнуть на ходу или при отпускании педали акселератора. При диагностике будет видно низкое давление топлива, а также сопутствующие проблемы. Например, недодув турбины.

 

В ряде случаев устранить эти симптомы помогает промывка сетки-фильтра погружного насоса.

 

 

Давление масла

Бывает, на дисплее панели приборов автомобиля с двигателем 2.0 TFSI загорается красная масленка, указывающая на низкое давление масла. Обычно в большинстве случаев виноват вышедший из строя датчик давления масла. После его замены масленка не загорается.

 

 

Датчик коленвала

Глючащий датчик коленвала является причиной того, что двигатель запускается не с первого раза, может глохнуть во время езды накатом. Обычно датчик засоряется грязью, и чистка может помочь.

 

 

Направляющего масляного щупа

Направляющего масляного щупа пластиковая и со временем она дубеет, становится хрупкой и просто ломается при очередной проверке уровня масла, когда вынимают щуп.

 

Пластиковая клапанная крышка

Бывают случаи ослабления натяга винтов пластиковой крышки, из-за чего появляются подтекания масла. Если масло попадет в свечные колодцы, возникнут пропуски воспламенения. Рекомендуется раз в год подтягивать винты клапанной крышки.

 

 

Маслоотделитель системы ВКГ

Турбомотор 2.0 TFSI оснащен сложной системой вентиляции картерных газов. Здесь два маслоотделителя. Один находится в модуле масляного фильтра и очищает от масла газы из картера. Оттуда газы идут выше к каналам, по которым отводятся газы из пространства под клапанной крышкой. Перед утилизацией газы проходят через еще один маслоотделитель лабиринтного типа.

 

Собственно для утилизации картерные газы отводятся во впускной тракт перед турбокомпрессором или после него. Под нагрузкой на двигатель, когда компрессор создает разряжение во впускном тракте, газы идут туда. Когда нагрузка на двигатель очень маленькая и компрессор не создает разряжения во впуске перед собой, газы направляются во впускной тракт после турбины, т.к. именно там возникает разряжение.

 

Для регулирования потоков в лабиринтном маслоотделителе есть обратный клапан: он запирает всю систему вентиляции от избыточного давления во впуске при наддуве. А ограничительный клапан регулирует количество высасываемых газов, чтобы турбина не высосала их вместе с маслом.

 

В ограничительном клапане находится подпружиненная мембрана, которая со временем лопается из-за чего проявляется плавание оборотов холостого хода и ошибки, указывающие на проблемы его регулирования. При засорении обратного клапана ко впускному трубопроводу возможно появление синего дыма при полном газе. Весь маслоотделитель нужно менять в сборе. Делается это просто, а сам стоит всего $35.

 

Также при диагностировании подсосов воздуха не следует забывать про уплотнительные колечки трубки от первого маслоотделителя ко второму. При их рассыхании они пропускают неучтенный воздух во впуск через всю систему ВКГ.

 

ТНВД и его толкатель

Топливная система двигателя 2.0 TFSI обладает переменной производительностью. Т.е. расположенный в баке подкачивающий насос качает только такое количество топлива, которое двигатель может расходовать. Cистема топливоподачи здесь тупиковая, т.е. обратной магистрали не имеет. На топливной рампе стоит предохранительный клапан, который стравливает давление, если оно превышает значение 112 бар.

 

Вообще топливная система этих первых двигателей 2.0 TFSI не очень производительная, ее возможностей для тюнинга не хватает. К тому же, при малейшем износе ее механических узлов она не выдает требуемого давления топлива.

 

 

Выбрать и купить топливную рампу для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Бензиновый ТНВД, производителем которого является компания Hitachi, приводится от дополнительного тройного кулачка впускного распредвала. Этот насос создает давление в 110 бар.

 

На штоке ТНВД находится колпачок-толкатель. По сути, эдакий наперсток между штоком насоса и кулачком распредвала. Этот колпачок не вечный и требует замены из-за износа его поверхности. При износе толкателя возникает недостаток подачи топлива – провалы, вплоть до включения аварийного режима двигателя. Фиксируются ошибки по недостаточному давлению топлива.

 

 

В особо запущенных случаях на необходимость замены толкателя указывает посторонний металлический стук со стороны ТНВД. Чаще при игнорировании шума он протирается насквозь, и тогда шток ТНВД и кулачок клапана взаимно задирают друг друга. Тогда придется менять ТНВД и весь впускной распредвал. Толкатель приходится менять каждые 60 000 км. А если двигатель чипован, то он может потребовать внимания уже при пробеге 15 000 км.

 

ТНВД сам по себе тоже не очень долговечный. На снижение его производительности указывают провалы при полном газе и довольно общая ошибка по некорректному давлению топлива. Однако недостаточное давление в топливной системе может быть вызвано как проблемами с насосом подкачки, засоренным топливным фильтром, так и износом толкателя и даже кулачка распредвала.

 

 

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Впускной распредвал

Ранним экземплярам двигателя 2.0 TFSI не повезло с впускным распредвалом – он был сделан из недостаточно прочной стали. От этого страдал тройной кулачок ТНВД – он просто изнашивался и стачивался. Распредвал вместе с ТНВД меняли в рамках отзывной кампании.

 

 

Датчик высокого давления на ТНВД

Сверху на ТНВД установлен датчик высокого давления. Он хорошо известен тем, что со временем через него начинает протекать бензин. Утечка будет довольно большая, запах паров бензина будет ощущаться в салоне автомобиля. При такой утечке придется менять весь ТНВД в сборе, т.к. клапан отдельно не продается. Сегодня такой оригинальный ТНВД стоит порядка $350. Есть заменители, которые обычно на 30% дешевле.

 

 

Датчик низкого давления на ТНВД

Также на ТНВД стоит датчик низкого давления топлива. При его неисправности двигатель глохнет после первого холодного запуска. Также фиксируются ошибки по регулированию низкого давления топлива.

 

 

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Турбина

Корпус турбины объединен с выпускным коллектором. Коллектор внутри разделен на 2 части для равномерной подачи отработавших газов на колесо турбины. Турбины имеют жидкостное охлаждение картриджа, которое продолжается и после остановки двигателя благодаря вспомогательному электронасосу.

 

На корпусе компрессора находятся электрические клапана, регулирующие работу турбокомпрессора. Клапан N75, призванный ограничивать давление наддува – он открывает перепускную заслонку в горячей части турбины.

 

Клапан N249 вмонтирован в корпус компрессора и является перепускным. При резком закрытии дроссельной заслонки этот клапан открывается и пропускает по кругу сжатый компрессором воздух. При этом не происходит резкого торможения колеса компрессора и устраняется эффект «турбоямы».

 

 

Турбины на двигателях 2.0 TFSI ходят неплохо и особых нареканий не вызывают. Как часто бывает на многих моторах, они могут стать жертвами обстоятельств. Например, из-за забитого катализатора и противодавления на выпуске могут пострадать подшипники и валы – из-за сильных нагрузок. Иногда можно столкнуться с негерметичностью перепускной заслонки в горячей улитке.

 

Проверить производительность турбины можно на этапе компьютерной диагностики по фактическим параметрам наддува и функционированию клапана N75. Давление наддува должно соответствовать запрашиваемому, а клапан N75 не должен открываться более, чем на 80%. Стоит заметить, что действительно корректные показания при диагностике можно получить при полностью герметичном впускном тракте, не стравливающем воздух.

 

 

Клапан №249

Первым двигателям 2.0 TFSI достался дефектный клапан №249, который ходил не более 40 000 км или выходил из строя при чип-тюнинге.

 

В этом клапане разрушается уплотнительная резиновая мембрана, из-за чего стравливается созданное компрессором давление воздуха. Конструкцию клапана изменили, избавившись от слабых резиновых уплотнений.

 

 

На неисправность этого клапана указывает снижение мощности двигателя, которое ощущается как при разгоне, так и при трогании, а также подергивания двигателя при сбросе газа. После замены клапана машина едет гораздо веселее. При диагностике на проблему с клапаном N249 указывает резкое снижение наддува – т.е. появление то самой «турбоямы», от которой он должен спасать.

 

 

Клапан N75

Клапан N75 нередко является причиной недодува или передува турбины. Ведь именно он заведует ее производительностью. На неполадки этого клапана указывают отклонения в параметрах наддува, а также рывки или волнообразный характер разгона.

 

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя 2.0 TFSI пластиковый и оснащен заслонками для поддержания смесеобразования. Эти заслонки закрываются только при минимальных нагрузках на двигатель. Когда они закрыты, воздух попадает в цилиндры только по вихревым каналам. В большинстве режимов работы двигателя и на холостом ходу заслонки всегда открыты.

 

Заслонки приводятся электрическим сервоприводом.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI, а также дроссельную заслонку для двигателя TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Форсунки

Форсунки могут засоряться или изнашиваться. При проблемах с ними фиксируются пропуски воспламенения в соответствующих цилиндрах. Обычно до замены форсунок люди успевают поменять свечи зажигания, перекинуть катушки. И только на последнем этапе, если в пропусках виновата конкретная форсунка, ее меняют на новую.

 

 

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень в приводе ГРМ – фирменная черта двигателей семейства EA113. Здесь его нужно менять каждые 90 000 км.

 

Двигателю 2.0 TFSI достался особый шкив коленвала – он имеет эллиптическую форму, что снижает растяжение ремня и продлевает его срок службы.

 

 

Цепь распредвалов

Цепь распредвалов двигателя 2.0 TFSI не вечная и может растянуться. Бывало, что она требовала замены при пробегах даже менее 150 000 км. Растянутая цепь издает постороннее металлическое тарахтение при работке двигателя. Цепь нужно менять вместе с ее натяжителем.

 

 

Фазовращатель

Фазовращатель установлен на выпускном распредвалу, но при этом его работой обеспечивается поворот именно впускного распредвала в диапазоне 42° по коленвалу. Т.е. благодаря ему впускной распредвал отстает или опережает коленвал. Разумеется, это возможно благодаря тому, что распредвал связан цепью с фазовращателем, посаженным на выпускной распредвал.

 

Фазовращатель надежный и служит долго.

 

За герметизацию каналов подачи масла отвечают тефлоновые кольца, которые при больших пробегах теряют герметичность.

 

 

Модуль балансирного вала и маслонасоса

Ведомая звездочка с упругими элементами, принцип действия которых такой же, как у двухмассового маховика. Упругие элементы звездочки призваны гасить увеличенную амплитуду колебаний коленвала.

 

Также двигатель 2.0 TFSI, как и его предшественник, по-своему откликается на некачественное масло и отложения в масляном блоке. Частички подгоревшего масла и его сгустки забивают маслоприемник, из-за чего снижается давление масла, о чем двигатель, к счастью, довольно быстро информирует. Т.е. если «красная масленка» продолжает появляться после замены датчика давления масла, то обязательно нужно измерить фактическое давление и, если оно низкое, снимать поддон и чистить маслозаборник.

 

Редко возникает выработка постелей балансирных валов, и тогда моторное масло уходит через увеличенный зазор в них. В этом случае загорается красная масленка и давление масла становится недостаточным.

 

 

Блок цилиндров

Блок цилиндров заимствован у мотора 1.8 Turbo с 5-ю клапанами на цилиндр и некоторыми изменениями. Цилиндры расточены прямо в чугунном блоке. Была применена новая технология первоначального хонингования – струйное хонингование, которое выполняется жидкостью под высоким давлением.

 

Блок очень прочный. Его можно точить под неоригинальные поршни увеличенного диаметра.

 

Выбрать и купить блок двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI, а также поддон к этому двигателю вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Коленчатый вал

Коленвал кованый и усилен по сравнению с атмосферным мотором 2.0 FSI: имеет упорные приливы увеличенной толщины возле коренных и шатунных шеек.

 

Выбрать и купить коленвал двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

 

Поршни

Имеют упрочняющую стальную вставку. Есть масляный канал для смазки поршневого пальца.

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi и заказать с них автозапчасти.

Двигатель 1.8 TSI CDAB (2 пок.)


Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA888 2 поколение
Годы выпуска 2008-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 84.2
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.6
Объем двигателя, куб.см 1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/3650-6200
152/4300-6200
160/4500-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 230/1500-3650
250/1500-4200
250/1500-4200
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Octavia A5)
— город
— трасса
— смешан.

9.1
5.4
6.6
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


~100
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
~250
Двигатель устанавливался Volkswagen Golf 6
VW Passat B6/B7
VW Passat CC
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Skoda Octavia
Skoda Superb
Skoda Yeti
Audi TT
SEAT Altea
SEAT Eveo
SEAT Leon
SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06h203495AD или 06h203495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-

<<НАЗАД

VW-Audi 2.0 TFSI | Тюнинг, проблемы, масло, ремонт


Характеристики двигателя ЕА113

Производство  Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 2004-2014
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170-271/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 280-350/1800-5000
Топливо 98
95 (ниже мощность)
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг ~152
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

12.6
6.6
8.8
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе 4.6
При замене лить, л ~4.0
Замена масла проводится, км  15000
 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


~300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

400+
~250
Двигатель устанавливался Audi A3
Audi A4
Audi A6
Audi TT / TTS
Seat Altea
Seat Exeo
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Octavia vRS
Volkswagen Jetta
Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R
Volkswagen Passat
Volkswagen Polo R

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE — аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ — мотор для Polo R WRC.
6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6.
7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей. 

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *