Новинки китайского автопрома 2018 на российском рынке: В России назвали самые популярные китайские автомобили в 2019 году :: Autonews

Бренд также платит годовая арендная плата около 80 миллионов юаней за магазин в торговом центре Oriental Plaza в Пекине.

Интернет-продвижение: Использование KOLS и социальных сетей для увеличения продаж в Китае

В Китай, веб-сайты и социальные сети доминируют в каналах продвижения марок автомобилей в 2018 году.

С идеальным верстка онлайн-сервиса, автомобильная электронная коммерция платформы имеют реальные маркетинговые преимущества. Автомобильная электронная коммерция представлена от Youxin, Emao и Taobao в полной мере использует бизнес-сектор (новый автомобили, подержанные автомобили и авто финансы).Они ориентированы на пользователя, электронная коммерция основанные на данных, ориентированные на инновации в продуктах и ​​услугах с целью создания полной Жизненный цикл Эко-маркетинговая платформа . Это хороший источник информации перед покупкой авто в китае.

Также почти половина потребителей получают информацию об автомобилях с автомобильных сайтов, поскольку эти сайты обычно обладают исчерпывающими знаниями о марках и моделях автомобилей.

В социальных сетях молодые автолюбители (после 90-х и младше) сильнее готовность делиться информацией о транспортных средствах с другими.Половина автолюбителей тратит 5-15 минут на каждую онлайн-сообщение (веб-сайт и социальные сети) о транспортных средствах.

Социальные сети стали стратегическим направлением продвижения автомобилей в Китае. Вот почему многие бренды теперь используют KOL (Key Opinion Leaders) для более тонкой передачи сообщений. Действительно, более 70% потребителей автомобилей следуют по крайней мере трем KOL, их покупательское поведение сильно зависит от мнения и опыта KOL.

Новая розничная торговля: как стратегия Alibaba применима к китайскому автомобильному рынку

Новая розница на автомобильном рынке Китая больше ориентированный на потребителя. Это тенденция, которой широко придерживаются производители автомобилей с момента успешной реализации стратегии Alibaba New Retail в 2016 году.

Путем сбора данных о потребителях (таких как интересы, цена и дизайн предпочтения), марки автомобилей могут предоставлять автомобили, автоконфигурацию и услуги по запросам потребителей.Таким образом, путь потребителя короче, потому что точки соприкосновения смешаны: например, контент Wechat теперь является точкой соприкосновения для каждый шаг на пути покупателя автомобиля в Китае.

[Новая розничная торговля на китайском авторынке — Источник: Techcrunch]

Это стратегия, которую Ford решил реализовать в партнерстве с Alibaba: они открыла центр Super Test-Drive в Гуанчжоу, чтобы люди могли покупать автомобили. с машины без обслуживающего персонала менее чем за 10 минут.

Клиентам достаточно зайти в приложение Tmall и выбрать модель, которую они хотят тест-драйв через онлайн-каталог. К зарегистрироваться, покупатели должны сфотографировать свое лицо и, оказавшись в магазине, как только клиент показывает свое лицо для распознавания лиц, автомобиль, выбранный онлайн происходит из многоэтажного строения. Затем заказчик может протестировать автомобиль на несколько дней (максимум 3 дня) и закажите онлайн.

Ориентация на молодую аудиторию

Покупатели новых автомобилей в Китае — молодые и подключенные к Интернету потребители.По мере того, как они приобретают покупательная способность, они — будущее китайского автомобильного рынка.

Не пренебрегайте офлайн каналы связи

Парадокс стремительного роста электронной коммерции в Китае заключается в том, что покупатели все еще требует физического присутствия или человеческого контакта. Таким образом, офлайн-каналы должны быть готовым к поставленной задаче.

Внимательно следите за своим онлайн репутация

Управляйте своими отзывами и комментариями и выбирайте маркетинговую стратегию влияния, потому что репутация бренда играет жизненно важную роль. роль в цикле покупки автомобиля в Китае.

Положитесь на качественный дизайн

Контент и дизайн — важный первый шаг в жизни клиента. опыт работы в Китае в 2019 году: поработайте над современным и продуманным дизайном для вашего веб-сайта, ваших продуктов и вашей коммуникации.

Кредитное плечо для электронной коммерции и новая розница

Для автопроизводителей инновации, связанные с платформами электронной коммерции, и углубление отношений с конечными пользователями будут ключом к получению выгод от автомобильного рынка Китая, который становится все более технологичным.

Автор: Штеффи Ноэль

Daxue Consulting предлагает дальнейший анализ автомобильной рынок в Китае с дальновидный подход к таким темам, как оцифровка, внедрение высоких технологий, искусственный интеллект и многое другое. Чтобы узнать больше о эволюция автомобильной промышленность в Китае, не стесняйтесь обращаться в наш проект менеджеры по адресу [email protected] .

Тарифы США на автомобильную промышленность

США могут ввести 25% импортные пошлины на автомобили по соображениям национальной безопасности.Какое влияние окажет прогноз и как отреагирует автомобильная промышленность?

Общий обзор

Мировой автомобильный сектор впечатляюще оправился от широкомасштабных последствий финансового кризиса 2008 года. После восьми лет непрерывного совершенствования в 2017 году отрасль продемонстрировала рекордную выручку как для автопроизводителей (2335 миллиардов долларов США), так и у поставщиков (620 миллионов долларов США), что означает совокупный годовой рост примерно в 5 единиц.7% с 2009 года. Однако сейчас ряд развивающихся тенденций угрожают остановить этот рост.

В Европе обвал турецкой валюты совпал с сохраняющейся угрозой последствий Brexit. В то же время Европейский центральный банк объявил, что к концу года он завершит свою программу сверхстимулирования, которая должна сократить потребительские расходы на основных рынках, таких как Германия. Между тем, последняя экономическая статистика из Китая показывает, что рост ВВП замедлился до самого низкого уровня со времен рецессии, а продажи автомобилей упали в третьем квартале 2018 года.Мы можем связать значительную часть этого замедления с протекционистскими инициативами, которые администрация Трампа реализовала за последний год.

После публикации отчета по разделу 301, в котором утверждалось, что Китай проводит дискриминационную политику, которая оказывает ограничивающее влияние на торговлю США, в июле правительство ввело 25% импортную пошлину на китайские промышленные товары на сумму около 34 миллиардов долларов. По мере обострения двусторонней торговой войны в конце сентября был введен 10% налог на товары на сумму 200 миллиардов долларов; эти ставки вырастут до 25% к началу 2019 года, если не будут выполнены условия США.В этот новый тарифный список включены китайские автозапчасти на миллиарды долларов.

Китай — далеко не единственная страна, ощутившая на себе последствия новых инициатив администрации Трампа. После нескольких месяцев неопределенности, связанной с роспуском НАФТА, США, Канада и Мексика, наконец, смогли положить перо на бумагу в реконфигурированное Соглашение между США, Мексикой и Канадой (USMCA), которое заменило бывшее торговое соглашение. Хотя сделка действительно представляет собой долгожданный знак стабильности, она поставит перед автомобильными компаниями всего региона новые задачи.USMCA вводит новое правило о происхождении , которое требует, чтобы 75% всех запчастей, используемых в автомобильном производстве в регионе, поступали от североамериканских компаний (на 22% больше предыдущего требования). Кроме того, он взимает 2,5% -ный тариф минимальной заработной платы при сборке автомобилей.

Однако эти эффекты бледнеют по сравнению с потенциальным воздействием 25% тарифа на импортные автомобили и автозапчасти, который был предложен президентом Трампом еще в июле. Министерство торговли в настоящее время возглавляет отчет по разделу 232, в котором исследуется, представляет ли зависимость автомобильной промышленности США от импорта угрозу национальной безопасности.Если агентство вынесет решение в пользу тарифов, как это было в мае с тарифами на сталь и алюминий, то мировая автомобильная промышленность будет серьезно скомпрометирована.

Как реагирует автомобильная промышленность США

Независимо от окончательных результатов отчета по Разделу 232, производители автомобилей в США уже начали сталкиваться с перебоями в цепочке поставок из-за существующих сталей, алюминия и тарифов. Производители автомобилей создали сложные и очень сложные глобальные сети поставщиков, которые охватывают все, от полуфабрикатов до компонентов и сырья.Все их нынешние поставщики проходят проверку на качество, точность и своевременность. Замена этих поставщиков наземными альтернативами будет означать радикальную реструктуризацию, которая может занять 5-10 лет. Многие компании могут подвергнуться значительному кредитному риску в долгосрочной перспективе.

В недавних показаниях Финансовому комитету Сената представитель Honda North America заявил, что существующие тарифы на сталь по Разделу 232 увеличили незапланированные расходы компании на миллионы долларов.В то время как генеральный директор Ford Джим Хакетт признал, что, если тарифы сохранятся, автопроизводитель может понести убытки в размере более 1 миллиарда долларов в течение следующих нескольких лет из-за значительного роста цен на сталь в США. Компания уже отказалась от нескольких импортных моделей автомобилей из своего модельного ряда в США.

Основываясь на этих шагах, мы прогнозируем снижение прибыльности и производства в автомобильном секторе США. Рост цен на сталь и алюминий может негативно повлиять на прибыльность бизнеса и получение денежных средств, особенно для производителей первого и второго уровней.Эти тенденции только усугубятся, если будет введен дополнительный налог на автомобильную промышленность в размере 25%. Любое введение тарифов на автомобильные запчасти и импорт транспортных средств в будущем серьезно повлияет на отрасль и, скорее всего, приведет к росту банкротств. По оценкам исследований ЦАР, этот налог может привести к сокращению проданных автомобилей на 2 миллиона единиц и общей потере рабочих мест более чем на 700 000 человек по всему сектору. С точки зрения потребителя, тарифы могут увеличить стоимость автомобиля в США на сумму 30 000 долларов США, что приведет к увеличению ежемесячных платежей до 120 долларов США.Затраты на ремонт и техническое обслуживание также увеличатся сразу.

В то время как рынок перепродажи автомобилей должен значительно увеличиться в объеме, поскольку многие потребители исключены из цен на рынке новых автомобилей, мы также можем увидеть более быстрый переход к общим автомобильным опциям. Развитие автомобилей будущего может также привести к увеличению инвестиций, поскольку более оптимизированные местные производственные мощности будут становиться все более важными, а участие нетрадиционных автомобильных компаний в разработке подключенных, электрических, автономных и обновляемых транспортных средств будет стимулировать дальнейшие инвестиции. .

Канада

На автомобильную промышленность Канады приходится 23% промышленной торговли страны, а автомобили и запчасти для них являются вторым по прибыльности экспортным товаром после энергоносителей. В прошлом году почти 96% годовой продукции сектора было доставлено покупателям из США. Стремительное повышение тарифов на сталь в стране вызвало увольнения в местном секторе производства стали, в то время как производители автозапчастей, импортирующие сталь из США, столкнулись с трудностями при закупке сырья по себестоимости.По мере повышения этих тарифов в новом году эти компании могут столкнуться со значительными проблемами с ликвидностью.

Эти факторы демонстрируют, насколько важным было подписание USMCA для местных автопроизводителей и насколько разрушительным может оказаться введение дополнительных 25% тарифов на импорт автомобилей. Такой тариф может заставить многих внешних автопроизводителей пересмотреть свои местные операции. Если тариф будет введен, это может оказаться критической областью для оценки кредитного риска.В настоящее время правило происхождения USMCA может означать увеличение количества местных запчастей и автомобилестроения.

Мексика

USMCA могут оказаться более проблематичными для мексиканской автомобильной промышленности. В 2017 году 75% экспорта Мексики приходилось на легковые автомобили, проданные в США. В настоящее время только 5 местных автопроизводителей соответствуют правилу происхождения 75%. Производители также должны будут учитывать дополнительное положение, в котором говорится, что 40% -45% окончательной сборки должны выполняться работниками, зарабатывающими в среднем не менее 16 долларов США в час.Мы прогнозируем, что большинство компаний в стране будут готовы платить дополнительную пошлину в размере 2,5%, чтобы избежать такого резкого увеличения накладных расходов. Эти дополнительные расходы, вероятно, будут включены в прейскурантную цену экспортируемых автомобилей. В среднесрочной перспективе мы должны увидеть увеличение количества новых контрактов, заключаемых с OEM-производителями, чтобы удовлетворить региональные требования к производству автомобилей.

Япония

Экономика Японии, в значительной степени ориентированная на экспорт, построена на автомобильной промышленности стоимостью 100 миллиардов долларов (3% японского ВВП).В 2017 году в США было экспортировано более 4 миллионов автомобилей, что составляет около 40% от общего автомобильного экспорта страны. Япония отличается от других крупных экспортеров автомобилей тем, что большая часть автомобилей, продаваемых в Америке, уже произведена в США. Однако эти местные предприятия почувствовали влияние роста стоимости компонентов и сырья.

, связанные с автомобилем, также начали ощущать рост цен на сталь и алюминий. В этом году поставщик группы Toyota Aisin заявила, что их затраты выросли еще на 1 миллиард йен из-за дополнительных затрат на закупку материалов для его производственных мощностей в США.Denso, другой поставщик Toyota с производственными мощностями в США, заявил, что их затраты могут вырасти на 2 миллиарда йен с годами. Дополнительные тарифы США на импорт автомобилей и запчастей, скорее всего, сильно ударили бы по японским субподрядчикам и поставщикам. Повышение стоимости может нанести серьезный финансовый ущерб малым и средним автомобильным компаниям, которые не могут сравниться с финансовой устойчивостью производителей оригинального оборудования, увеличивая их кредитный риск.

Китай становится все более прибыльным рынком для японских автомобильных компаний.В 2017 году продажи в регион составили 1,52 миллиона, что на 7 миллионов меньше, чем в США за год. Такие компании, как Toyota, также стремятся увеличить свое производство в Китае. Растущая синергия между этими двумя тихоокеанскими странами может помочь смягчить удар, если вступят в силу какие-либо дополнительные тарифы США. Однако, если тарифы приведут к дальнейшему снижению потребления в Китае, этот смягчающий эффект может быть сведен на нет.

Германия

немецких OEM-производителей производят около 1 штуки.Только в США 6 миллионов автомобилей, из которых от 600 000 до 800 000 проданы в США. Многие связанные поставщики уровня 1 также работают в США. В настоящее время эти сторонние производители сталкиваются с влиянием тарифов на сталь и алюминий, которые привели к увеличению эксплуатационных расходов.

Хотя эти компании не будут затронуты тарифом на автозапчасти, немецкие производители оригинального оборудования также экспортируют дополнительно 500 000 автомобилей в США. Эти отряды почувствуют влияние любых дополнительных сборов.Однако производители роскошных автомобилей должны иметь больше возможностей управлять дополнительными затратами, поскольку их основные сегменты обычно более склонны соглашаться с повышением цен. При этом немецкие или другие европейские поставщики, которые в настоящее время экспортируют запчасти в США, вероятно, столкнутся со значительным снижением прибыльности в результате новых тарифов, поскольку многие импортеры из США могут решить переключиться на местных поставщиков. В будущем эти иностранные поставщики могут нести существенный кредитный риск, особенно те предприятия, которые уже находятся в плохой ситуации с ликвидностью.

Китай

Автомобильная промышленность Китая в значительной степени независима от рынка США. Импорт из США в настоящее время составляет только 1% автомобилей, проданных в Китае. Однако производители из США по-прежнему экспортируют в страну сопутствующую автомобильную продукцию на сумму более 10 миллиардов долларов. Рост торговой напряженности между двумя странами заставил этих производителей снизить свои оценки прибыли. Однако китайское правительство работает над смягчением этих растущих затрат, снижая импортные пошлины на автомобили и автозапчасти за пределами США на 10% и 4% соответственно.

Китай также предпринял шаги по привлечению инвестиционных возможностей для зарубежных производителей автомобилей. В этом году страна ослабляет ограничения на создание совместных предприятий в секторе электромобилей. Страна также объявила о планах открыть рынок коммерческих автомобилей к 2020 году и рынок легковых автомобилей к 2022 году. Это должно помочь стабилизировать китайскую автомобильную промышленность, даже если будут введены дополнительные тарифы США.

Южная Корея

Автомобильная промышленность Южной Кореи обеспечивает около 10% ВВП страны, и в этом секторе занято почти 2 миллиона человек.В 2017 году 33% всего южнокорейского экспорта автомобилей было произведено в США при общей оценке в 16 миллиардов долларов США. Однако у Южной Кореи есть некоторая степень защиты от любых дальнейших автомобильных тарифов, поскольку многие из их основных производителей, такие как Hyundai (50%) и Kia (64%), производят большую часть своей продукции в США в Соединенных Штатах. Kia также производит еще 300 000 единиц в Мексике, что означает, что компания должна пользоваться дополнительной защитой в соответствии с USMCA.

Тем не менее, США представляют собой значительную часть южнокорейского экспорта, и любые тарифы в этом отношении будут иметь значение.Относительно небольшой размер автомобильного рынка Южной Кореи означает, что страна не может надеяться восполнить будущий дефицит за счет будущего импорта автомобилей из США. В настоящее время только 13% импорта автомобилей в страну поступает из США. Еще один фактор, который следует учитывать, — это то, что местные поставщики почувствуют влияние повышения тарифов на комплектующие и сырье, если большая часть их экспорта будет осуществляться на предприятиях в США. Эти растущие затраты могут создать угрозу ликвидности и будущим операционным возможностям этих фирм.

Южная Корея работает над смягчением этих угроз путем расширения своего присутствия на других рынках, таких как Китай (1,15 миллиона проданных единиц в 2017 году) и ЕС (1 миллион проданных единиц). Что касается США, то есть некоторая надежда, что новое независимо согласованное соглашение о свободной торговле может помочь освободить Южную Корею от дальнейших автомобильных тарифов, однако стране, вероятно, придется принять некоторые ограничения своих экспортных возможностей в будущем.

уроков долгого пути Toyota

Toyota умеет измерять все, даже шум, который издают двери автомобиля, когда они открываются и закрываются, когда рабочие проводят заключительную проверку новых автомобилей.По любым меркам, тайным или приземленным, Toyota Motor Corporation сегодня стала одной из самых успешных компаний в мире. В этом году исполняется 70 лет со дня основания Toyota, 50 лет с тех пор, как японская компания начала экспортировать автомобили в Соединенные Штаты, и десятилетие с тех пор, как она выпустила первый в мире коммерческий гибрид Prius. Если, как официально прогнозировала Toyota в декабре прошлого года, она продаст 9,34 миллиона автомобилей в 2007 году, она обгонит американскую General Motors и станет крупнейшим в мире производителем автомобилей.

Toyota, возможно, уже является лучшим автопроизводителем на планете. В течение почти 15 лет J.D. Power и другие исследовательские фирмы неизменно оценивали Toyota и ее линию роскошных автомобилей Lexus среди ведущих автомобильных брендов с точки зрения надежности, начального качества и долговечности. Toyota также является самым прибыльным производителем автомобилей: в финансовом году, закончившемся в марте 2007 года, она получила прибыль в размере 13,7 млрд долларов, тогда как GM и Ford сообщили об убытках в размере 1,97 млрд долларов и 12,61 млрд долларов соответственно в 2006 году.Фактически, рыночная капитализация Toyota на 10 мая 2007 года — 186,71 миллиарда долларов — более чем в полтора раза превышала капитализацию GM (16,60 миллиарда долларов), Ford (15,70 миллиарда долларов) и DaimlerChrysler (81,77 миллиарда долларов) вместе взятых.

В истории современной корпорации продвижение Toyota к вершине от ее скромного начала в качестве производителя текстильного оборудования в фабричном городке Коромо (ныне Toyota City) является одним из самых ярких примеров долгосрочного управления. Взлет Toyota не был быстрым и неизбежным.Даже в начале 1980-х Ford и GM продавали более крупные, красивые и шикарные автомобили, чем Toyota, хотя ее бездушные творения были более надежными и экономичными. Японский производитель постепенно сокращал разрыв, улучшение за счет улучшения. В 1970 году GM занимала 40% рынка легковых и легких грузовиков США, тогда как Toyota — только 2%. Доля рынка Toyota увеличилась до 3% в 1980 году, до 8% в 1990 году и до 9% в 2000 году, впервые указав двузначные числа только в 2006 году, когда она выросла до 13%, а доля GM упала до 26%.Восхождение Toyota лучше всего выражено японским словом jojo: «медленно, постепенно и неуклонно».

У каждого руководителя сегодня есть два вопроса о Toyota: чему моя компания может поучиться у крупнейшего производителя в мире? и (sotto voce) Как Toyota справляется с успехом? Ответ на первый вопрос очевиден (много), но последнее еще не решено. Toyota в некоторых отношениях более уверена, чем когда-либо. Компания гордится тем, что ее принципы управления отличаются от тех, которым преподают в бизнес-школах.Руководители высшего звена с большим удовольствием объясняют, что другим компаниям трудно подражать Toyota, потому что ее инструменты управления имеют меньшее значение, чем ее образ мышления. Некоторым наблюдателям компания стала невыносимой. Например, после того, как в апреле 2006 года на автосалоне в Нью-Йорке был представлен Lexus LS600h L, влиятельный блогер Питер ДеЛоренцо пожаловался: «Тон, язык и все остальное в презентации подтвердили мне, что« ползучая »высокомерие пивоварение Toyota в течение многих лет, наконец, расцвело на глазах у всех.”

При долгом и глубоком взгляде на Toyota, особенно в Японии, можно увидеть иную картину. Компания, похоже, напугана. В прошлом году руководство Toyota было ошеломлено рядом проблем с автомобилями, которые подорвали репутацию компании как производителя качественной продукции. Они обеспокоены тем, что всегда будут вторыми (или шестыми, согласно результатам Формулы-1 2006 года), кто выйдет на новые рынки и внедрит новые технологии в автомобили. Они также серьезно обеспокоены нехваткой людей для поддержания их глобального роста.Фактически, почти все аспекты Toyota стараются идти в ногу с быстрым расширением компании и технологическими изменениями.

Эти давления усугубляются тремя факторами. Во-первых, чтобы удовлетворить спрос, Toyota за последние шесть лет добавила мощности для производства 3 миллионов автомобилей. По мнению отраслевых экспертов, возможно, единственным автопроизводителем, который так быстро увеличил производство, была Ford Motor Company под руководством Генри Форда в начале 1900-х годов. Во-вторых, амбиции Toyota резко расширились.Компания хочет превратить Lexus в крупный европейский бренд класса люкс, атакующий крупнейший источник прибыли европейских автопроизводителей; увеличить продажи своего полноразмерного пикапа Tundra в Соединенных Штатах, тем самым нанеся удар по последнему оплоту американских автопроизводителей; и разработать новое поколение автомобилей для развивающихся рынков, таких как Китай и Индия. В-третьих, скорость технологических изменений как в производственных процессах, так и в продукции беспрецедентна. Например, видение Toyota заключается в разработке «автомобилей мечты», революционных в плане безопасности и безвредности для окружающей среды.

Серия интервью с 65-летним президентом Toyota Кацуаки Ватанабе и несколькими исполнительными вице-президентами показала, что будущее Toyota будет зависеть от ее способности находить правильный баланс — между краткосрочным и долгосрочным планами; между тем, чтобы быть японской компанией и быть глобальной компанией; между производственной культурой Тойота-Сити и культурой дизайна Лос-Анджелеса, где обретают форму некоторые из автомобилей Тойоты; между осторожностью ветеранов Toyota, которые беспокоятся о слишком быстром росте, и уверенностью молодежи, добившейся только успеха.А Ватанабе, который использует Toyota Way для переделки компании, сказал редактору HBR Томасу А. Стюарту и старшему редактору Ананду П. Раману, что Toyota также должна сочетать постепенные улучшения с радикальной реформой. Далее следует отредактированная версия нашего интервью с президентом компании, которая включает (и определяет) некоторые комментарии исполнительных вице-президентов Toyota.

Г-н Ватанабэ, недавно вы говорили о том, что начало двадцать первого века является «вторым периодом основания Toyota», когда компания возьмет курс на создание более процветающего общества в будущем.Практически на одном дыхании вы говорили о «укреплении основ» компании. Готова ли Toyota к долгосрочному росту или компания столкнулась с кризисом?

Toyota должна продолжать расти, даже если закладывает прочный фундамент для будущего; он должен делать и то, и другое для долгосрочного здоровья компании. Есть три ключа к созданию более прочного фундамента: мы должны улучшать качество продукции, продолжать снижать затраты и, для достижения этих двух целей, развивать человеческие ресурсы. Мы должны создать прочную основу на каждом этапе цепочки поставок, от разработки продукта до послепродажного обслуживания.Наши продукты должны быть лучшими в мире; мы должны первыми предлагать их покупателям; мы должны производить их с наименьшими затратами; и мы должны продавать их через лучшие сервисные сети. Я сосредоточен на том, как Toyota может достичь всего этого одновременно.

Что для вас значит стать номером один в мировой автомобильной индустрии?

Для меня стать номером один — это не значит быть мировым лидером с точки зрения того, сколько автомобилей мы производим или продаем за год, или для получения максимальной выручки от продаж или прибыли.Быть номером один — значит быть лучшими в мире с точки зрения качества на постоянной основе. Я придаю большое значение качеству; это лежит в основе моего стиля управления. Для Toyota крайне важно продолжать производить автомобили высочайшего качества в мире — лучшие продукты во всех отношениях, произведенные без каких-либо дефектов. Если мы не повысим качество сегодня, мы не сможем надеяться на рост в будущем. Вот почему мы инвестируем в разработку новых технологий, новых процессов и человеческих ресурсов.Мой главный приоритет — сделать это решительно, уверенно и тщательно. Мы никогда не пытались стать лидером по объемам продаж или выручке; до тех пор, пока мы продолжаем улучшать качество, размер будет автоматически изменяться.

Это амбициозная повестка дня. Но прямо сейчас на Toyota действует несколько факторов давления. Например, с 2004 по 2006 год компания отозвала больше автомобилей, чем когда-либо прежде. Когда вы заняли пост генерального директора в июне 2005 года, вы открыто говорили о «болезни больших компаний» и рисках самоуспокоенности.Как вы справляетесь с напряженностью, создаваемой ростом и глобализацией?

С тех пор, как я стал генеральным директором, Toyota продолжала очень быстро расти. В 2006 году мы произвели примерно на 3 миллиона автомобилей больше, чем в 2000 году. За это время мы открыли около десятка новых производств и строим еще пять заводов. В 1995 г. насчитывалось 26 заводов Toyota; в 2007 году их будет 63. Я лично посетил наши новые производственные предприятия в Китае и США и видел новые заводы, которые мы строим в Таиланде, Канаде, Китае и России.Конечно, каждый завод Toyota сталкивается с определенными проблемами и трудностями, но я понимаю, что наша система может быть перегружена.

Мы должны сделать эту проблему видимой. Скрытые проблемы — это те, которые в конечном итоге становятся серьезными угрозами. Если проблемы обнаружатся на всеобщем обозрении, я успокоюсь. Потому что, как только проблемы были визуализированы, даже если наши люди не заметили их раньше, они будут ломать себе голову, чтобы найти их решения. Это ДНК, которую мы все унаследовали от производственной системы Toyota.Какие проблемы с выпущенными нами новыми моделями? Достаточно ли хорошо мы обучили наших новых рабочих, чтобы производить качественные продукты? Все ли в порядке с нашими новыми объектами? Какой способ сбыта и продажи Tundra был бы наиболее подходящим с учетом рыночных условий в Соединенных Штатах? Пока мы знаем, с какими потребностями и проблемами мы сталкиваемся, мы можем придумать контрмеры.

Если есть проблемы, которые выходят за рамки наших непосредственных возможностей решить их, мы должны при необходимости остановиться, откладывая проекты и рост.Когда я веду машину, я держу руки на рулевом колесе, но я также постоянно думаю о том, когда мне следует задействовать акселератор, а когда — тормозить. Возможно, мне сейчас не нужно тормозить, но если в Toyota наступит время, когда мне нужно будет поставить ногу на педаль тормоза, а не на акселератор, я без колебаний сделаю это.

Когда рабочий Toyota в цехе замечает проблему, он или она может немедленно потянуть за шнур и шнур , остановить линию и убедиться, что проблема устранена, прежде чем перезапускать производство.Но действительно ли возможно это сделать со всей компанией? Разве вам не нужно что-то исправлять по ходу дела?

Тот же принцип применим и к менеджменту, и моя работа — дергать андон за шнур. Как вы знаете, вскоре после того, как я стал президентом, мы столкнулись с рядом проблем, связанных с качеством. Мы создали команды, специализирующиеся в разных областях, и поручили им проанализировать первопричины проблем в каждой области. Мы обнаружили, что в нескольких случаях проблемы возникали из-за недостатков конструкции или из-за короткого времени выполнения заказа, что не позволяло нашим инженерам построить достаточное количество физических прототипов.Если бы мы более четко думали о дизайне продуктов или у нас было время для проведения дополнительных экспериментов, мы могли бы избежать этих проблем.

Чтобы предотвратить появление новых проблем, я предложил нам продлить сроки для нескольких проектов на шесть месяцев, даже если это означало задержку новых запусков, и отложить или исключить другие проекты. Конечно, мы не могли откладывать некоторые важные проекты; Мы внимательно следили за рыночными условиями и тенденциями развития технологий и инвестировали дополнительные ресурсы, чтобы в первую очередь решить проблемы, связанные с этими проектами.Но я не допущу повторения тех же проблем; мы не будем использовать полусырые идеи для решения неполных задач. Мы должны повышать качество, даже если мне придется замедлить темпы нашего роста. Изучив каждый проект в нашем конвейере, продукт за продуктом, рынок за рынком, мы создали новый план разработки продукта. Некоторые проекты пошли в другом направлении, а другие я остановил — так же, как рабочие останавливают очереди.

Как президент Toyota вы несете ответственность перед рынками капитала.По мере того, как вы быстрее расширяетесь по всему миру, будет ли увеличиваться изменчивость цены ее акций — бета-версии компании? Как Toyota решает этот риск со стратегической точки зрения?

Приоритетом высшего руководства Toyota является стабильное увеличение акционерной стоимости в долгосрочной перспективе. По мере того, как компания продолжает расширяться за пределами Японии, мы все больше будем сталкиваться с рыночным риском, который будет варьироваться от страны к стране. Трудно создать компанию, которая может постоянно противостоять колебаниям во всем мире.Однако мы используем концепцию выравнивания колебаний ( heijunka ), которая является частью производственной системы Toyota, для снижения риска. Например, условия на некоторых азиатских рынках, таких как Тайвань и Индонезия, по-прежнему жесткие. В экономике Японии дела идут лучше, но автомобильный рынок находится в состоянии стагнации, за исключением сегмента мини-транспортных средств [с двигателем объемом менее 660 куб. См]. На разных рынках всегда будут такие перипетии, поэтому важно выравнивать эти пики и спады.Наша основная философия — производить автомобили там, где есть клиенты. Когда на одном рынке возникают краткосрочные колебания спроса, мы используем наши операции в Японии для их поддержки.

Чем больше заводов Toyota построит в разных странах, тем стабильнее станут ее финансы, потому что компания сможет застраховаться от колебаний иены по отношению к евро, доллару и другим валютам. Но сохранит ли стабильность ваша долгосрочная стратегия, которую вы описали как наличие полной линейки продуктов и конкуренцию во всех регионах? GM конкурирует с полной линейкой продукции на всех рынках, но эта стратегия оказалась скорее помехой, чем возможностью.

Мы создадим полную линейку подходящих продуктов для каждого региона мира, предлагая глобальные модели, а также разрабатывая региональные модели. В Японии мы должны продолжать поддерживать нашу долю рынка, выпуская новые продукты, которые создают новые рыночные сегменты, и обновляя наши каналы продаж. В Северной Америке мы недавно вошли в сегмент полноразмерных пикапов с модернизированной Tundra, и мы должны более тесно взаимодействовать с клиентами поколения Y через такие бренды, как Scion.В Европе мы будем расширять и усиливать модельный ряд, продавая дизельные и гибридные автомобили. Как я уже сказал ранее, мы верим в производство автомобилей там, где мы их продаем, поэтому мы увеличим наши производственные мощности за рубежом.

Однако это иногда может создать негибкость с точки зрения использования производственных мощностей, поскольку местный спрос будет колебаться. Для повышения эффективности мы разработали глобальную систему производства ссылок. Благодаря инновационным технологиям на наших заводах в Японии мы можем быстро переносить производство различных моделей между ними.Поэтому мы связали некоторые предприятия в Японии с нашими зарубежными предприятиями. Когда наблюдается всплеск спроса, скажем, в Европе, наш завод в Англии будет поддерживать стабильное производство, в то время как завод по производству звеньев в Японии производит необходимые дополнительные блоки. Эта система помогает нам несколькими способами: она позволяет нам быстро реагировать на изменения спроса; обеспечивает высокую загрузку производственных мощностей на всех предприятиях; и это экономит капитальные затраты, потому что мы используем существующие в Японии ресурсы, чтобы сбалансировать спрос на других рынках. Наши заводы в Японии служат буферами, поэтому наша стратегия «полная линия, все регионы» работает эффективно.

Япония, где вам принадлежит 40% автомобильного рынка, является вашей ареной для экспериментов с новыми продуктами и производственными процессами, а в Северной Америке и Европе, где у вас 12% и 6% рынка, вы планируете углубить проникновение до добиться масштаба и рентабельности. Но каково видение БРИК у Toyota — Бразилии, России, Индии и Китая? Являются ли они просто источниками сырья или же рынками? Разве вы не вошли в них очень поздно?

Бразилия, Россия, Индия и Китай — совершенно новые рынки для нас.В конечном итоге они станут важными рынками для Toyota. По мере роста экономики этих стран нам необходимо выяснить, какие производственные мощности мы должны создать и какие виды продукции нам нужно продавать. Мы представим глобальные и региональные модели и увеличим нашу производственную базу в этих странах. Не думаю, что мы опоздали. Эти страны являются растущими рынками, и они будут продолжать расти. Мы не хотим быть в них слишком агрессивными, несмотря на их потенциал. Как сказал наш бывший исполнительный вице-президент г.Йошими Инаба сказал, что мы не хотели бы создавать большие мощности и снижать цены на продукцию, как это делают некоторые из наших конкурентов, когда спрос не растет, как ожидалось. По мере того как люди в БРИК ищут более качественные автомобили, по мере строительства дорог и по мере того, как энергоэффективность становится все более важной, спрос на автомобили Toyota будет расти. Нам лучше подождать, чем прыгать на рынок; мы должны позволить рынку прийти к нам. Toyota никогда не может быть дешевым брендом; это качественный продукт по разумной цене, которая на развивающихся рынках может быть высокой.Но люди увидят ценность нашей продукции и подумают: «В следующий раз я должен купить что-нибудь получше, например Toyota». Мы не обязательно можем быть чьей-то первой машиной; мы определенно хотим быть второй машиной, которую купит семья. Нам следует медленно и неуклонно выходить на эти рынки, следя за тем, чтобы идти в ногу с их ростом, но не двигаться быстрее, чем это оправдано.

Страх перед тем, что Toyota может пойти на компромисс в отношении качества, мешает вам более агрессивно выходить на развивающиеся рынки? Эти рынки требуют недорогих автомобилей, которые подразумевают компромисс между стоимостью и качеством, на который Toyota, возможно, не захочет идти.Оказывается, качество — враг роста?

Неверно рассматривать развивающиеся рынки как единое целое. Бразилия отличается от Китая, от Индии и так далее. В Бразилии Corolla хорошо продается; в России Lexus продается очень хорошо. Иногда я задаюсь вопросом, правильно ли, что такая дорогая машина так хорошо продается в России. В любом случае было бы неправильно говорить, что на этих рынках нужна продукция более низкого качества. Но да, у них есть один общий фактор: многие из их потребителей хотят недорогие автомобили.В тот момент, когда я стал президентом, я создал команду для работы над проектом, связанным с этим. Но я сказал нашим инженерам: давайте не будем сосредотачиваться на разработке недорогих автомобилей; позвольте нам разработать технологии и процессы, которые позволят Toyota производить все наши автомобили с меньшими затратами. Если мы сделаем это, мы сможем производить автомобили для БРИК, и мы сможем использовать те же процессы, чтобы снизить стоимость автомобилей и для других стран. Осмысляя проблему таким образом, мы также будем соответствовать нашим стандартам качества, а не беспокоиться о том, придется ли нам идти на компромисс с ними на развивающихся рынках.Мы уже начали разработку этих технологий. Наши соперники могут пытаться создавать недорогие автомобили для развивающихся рынков, но Toyota пойдет дальше и разработает оптимальные автомобили для всех миров.

Toyota явно пытается расти, как всегда, стабильными темпами. Но силы мирового рынка тянут вас, и вас заставляют двигаться все быстрее и быстрее, чтобы не отставать. Неужели эти силы настолько сильны, что могут разорвать Toyota? Как они меняют основные принципы работы компании?

Toyota Way был и будет стандартом для всех, кто работает на Toyota во всем мире.Наши руководящие принципы определяют миссию и ценности Toyota, но «Путь Toyota» определяет то, как мы работаем. Для меня это как воздух, которым мы дышим. У Toyota Way есть два основных принципа: постоянное совершенствование и уважение к людям. Уважение необходимо для работы с людьми. Под «людьми» мы подразумеваем сотрудников, партнеров по поставкам и клиентов. «Клиент прежде всего» — один из основных принципов компании. Мы не имеем в виду только конечного потребителя; на конвейере человек на следующем рабочем месте также является вашим покупателем. Это ведет к командной работе.Если вы примете этот принцип, вы также будете продолжать анализировать то, что делаете, чтобы видеть, все ли у вас все получается идеально, чтобы не беспокоить клиента. Это развивает вашу способность выявлять проблемы, и если вы внимательно наблюдаете за происходящим, это приведет к постоянному совершенствованию кайдзен: . Корень Toyota Way — быть неудовлетворенным существующим положением вещей; вы должны постоянно спрашивать: «Почему мы это делаем?» Люди могут применять эти концепции во всем мире, а не только в Японии. Вопрос в том, сколько времени нужно, чтобы обучить людей формированию мышления Toyota.

Сколько времени нужно, особенно если кто-то не японец, чтобы изучить путь Toyota?

Буквально вчера я провел целый день с 30 нашими молодыми руководителями. По крайней мере, 50% из них были из-за пределов Японии. Они были разделены на команды для решения различных проблем, и они сделали презентации, основанные на том, что они узнали об использовании Toyota Way для их решения. Я слушал и комментировал. Менеджеры обрадовались и сказали, что многому научились. Когда я спросил, многие из них сказали, что теперь они могут полностью понять путь Toyota.Это совершенно неправильно. Два или три месяца — недостаточный срок для понимания Toyota Way. Менеджеры, возможно, понимали, что скрывается на поверхности, но то, что скрывается под ними, намного больше. Я попросил их изучить это. Нет конца процессу познания Toyota Way. Я не думаю, что у меня есть полное понимание даже сегодня, а я проработал в компании 43 года.

Как Toyota уравновесит спрос на свою продукцию с долгосрочными потребностями в человеческих ресурсах? Производство автомобилей — это капиталоемкий бизнес, но производство в Toyota — это бизнес, требующий больших затрат человеческого капитала.Все ваши исполнительные вице-президенты говорят, что Toyota сталкивается с серьезной нехваткой обученных людей. Сможете ли вы догнать и удовлетворить спрос на людей?

Наш спрос на людей осложняется многими факторами, присущими автомобильной промышленности: длительным жизненным циклом продукции; крупные и сложные сети поставщиков; и, во все большей степени, современные технологии в отношении безопасности, окружающей среды и комфорта в поездках. Как сказал наш исполнительный вице-президент г-н Мицуо Киношита, нам нужна рабочая сила, которая специализируется как на новых технологиях, так и на глобальном уровне из-за расширения Toyota.Для развития специалистов Toyota требуется время, которых обучают на рабочем месте, а не в классе. Только когда сотрудники начинают работать в Toyota, они узнают от своего начальства, какие ценности и навыки им необходимы для выполнения своей работы. Большинство наших заводов за пределами Японии были открыты за последние десять лет, поэтому даже старшие сотрудники за границей имеют относительно небольшой опыт работы с Toyota Way.

Toyota развивает людей типа T. [См. «Знакомство с T-образными менеджерами» Мортена Т. Хансена и Болко фон Этингера, HBR, март 2001 г.] Как вы, возможно, знаете, вертикальная черта буквы T означает, что сотрудники должны усиливать или углублять то, что они делают, а горизонтальная черта указывает на то, что они должны осваивать другие профессии. Создание персонала Т-типа — трудоемкий процесс. Однако во многих странах за пределами Японии сложно нанять людей на длительный срок. Как только мы начинаем работу, начинается текучесть кадров. Итак, мы учимся удерживать людей.

Раньше мы передавали Toyota Way через систему материнского завода, при этом японский завод служил родительским для каждого нового зарубежного завода, который мы открывали.Этот японский завод отвечал за обучение людей на заграничном заводе и привитие им пути Toyota. Из-за темпов, с которыми мы растем за границей, мы отказались от этой системы. Теперь мы отправляем людей из Японии, координаторов, чтобы они привили нашу философию и концепции нашим зарубежным компаниям. Когда создается новая компания, координатор будет выполнять роль учителя, или сенсей , для ее сотрудников. Через несколько лет координатор во втором поколении будет выполнять функции тренера, а не наставника.Еще через несколько лет координатор в третьем поколении будет действовать как советник, а не коуч. Координаторы критически важны для обучения людей «Пути Тойоты», но у нас всего около 2000 координаторов. Наши люди в Японии по очереди работают координаторами каждые три-пять лет. Учитывая размер нашего бизнеса, нам нужно в три раза больше координаторов, чем сейчас.

Если вы пытаетесь удержать кривую обучения так же быстро, как и кривая спроса на людей, сколько времени вам понадобится, чтобы утроить количество координаторов?

Сложно сказать.Мы потратили много лет на развитие наших человеческих ресурсов, чтобы создать 2000 координаторов. Как сказал вам исполнительный вице-президент Toyota г-н Токуичи Ураниши, подготовка менеджера типа T занимает около 20 лет. Помимо знания производственной системы Toyota и пути Toyota, координатору необходимы коммуникативные навыки, способность улавливать чувства других людей и готовность работать в разных культурах.

Мы предприняли несколько шагов, чтобы справиться с ситуацией. Во-первых, мы официально задокументировали путь Toyota.На протяжении десятилетий мы излагали его принципы устно, но шесть лет назад мы решили записать его, чтобы он мог служить библией для зарубежных руководителей. Они также используют его как инструмент измерения, чтобы увидеть, где они находятся и как можно улучшить. Если бы мы не планировали так агрессивно расширяться за пределами Японии, мы, возможно, никогда бы не записали путь Toyota. Во-вторых, Toyota оставляет японских сотрудников старше 60 лет, если они хотят продолжать работать. Если они не хотят работать за границей, мы используем их на месте, и это дает возможность молодым людям служить за границей.В-третьих, мы создали несколько новых тренировочных баз. В 2002 году мы основали институт Toyota, чтобы обучать руководителей принципам Toyota. В институте действует глобальная школа лидерства, которая готовит руководителей со всего мира для наших предприятий, и школа развития менеджмента, которая обучает наших сотрудников применению Toyota Way. В 2003 году мы также открыли глобальный производственный центр в Японии, который вы посетили, и региональные центры в Таиланде, США и Великобритании. Эти центры «обучают инструкторов» методам управления предприятием, руководящим ролям и навыкам работы в цехах.

Наконец, некоторые из наших зарубежных филиалов, такие как Toyota Canada и Toyota Kentucky, имеют почти 20-летний опыт работы с Toyota Way. Пришло время отправить сотрудников этих компаний в качестве координаторов, особенно на другие англоязычные рынки. Это будет первый случай, когда мы будем использовать неяпонских сотрудников для обучения других неяпонских сотрудников. Компания ощущает безотлагательность, и мы должны иметь возможность набрать достаточное количество людей, чтобы поддерживать темпы нашего глобального расширения.

Вы описали важность кайдзен, постоянного совершенствования, говоря о Пути Toyota. Но во время этого визита мы впервые услышали, что вы недавно начали говорить о kakushin — революционных изменениях или радикальных инновациях. Разве в эти революционные времена недостаточно постепенных улучшений?

Пятнадцать лет назад я бы сказал, что пока у нас достаточно людей, Toyota может достигать своих целей с помощью кайдзен. Однако в современном мире изменения могут быть произведены с помощью кайдзен, но, возможно, они также должны быть осуществлены с помощью какушина.Когда скорость изменений слишком низкая, у нас нет другого выбора, кроме как прибегать к радикальным изменениям или реформам: kaikaku . Возьмем, к примеру, перемещение деталей на заводе. Перемещение компонентов не увеличивает их ценности; Напротив, это разрушает ценность, потому что детали могут быть упущены или поцарапаны. Поэтому перемещение компонентов следует максимально ограничить. Я хочу, чтобы наши инженеры-технологи взяли на себя задачу обеспечить как можно меньше движений — близко к теоретическому пределу нуля — в цехах.Для этого требуется смелость и радикальное мышление.

Включает ли новое производственное предприятие, которое Toyota строит в Такаоке, радикальные изменения, которые, по вашему мнению, необходимы?

Новые производственные процессы в Такаоке полностью изменят способ производства автомобилей Toyota. Мы называем их «простой, тонкой и быстрой» производственной системой. Сейчас наши процессы сложны, поэтому, когда возникает проблема, трудно определить причину. Мы постарались упростить процессы в Takaoka, сделать предприятие тонким и позволить людям наблюдать за процессом.Простые и тонкие системы позволяют людям сразу замечать отклонения.

Когда этим летом откроется первая линия в Такаоке, это будет самая быстрая производственная линия Toyota, которая вдвое сократит время выполнения заказа, логистику и время сборки. Мы также надеемся снизить количество проблем на каждой рабочей станции на 50%. Мы установили новинки в штамповочном цехе, цехе литья пластмасс и цехе окраски. Например, вместо панели переноса мы будем использовать robots. Это позволит линии переместиться на 1.В 7 раз быстрее, чем раньше. Мы урезали длину лески вдвое. Новый процесс окраски позволяет наносить три слоя одновременно, не дожидаясь высыхания каждого слоя. Это сократит время покраски на 40%. Чтобы добиться высокого качества, мы выйдем за рамки визуального контроля и будем использовать высокоточные инструменты для измерения нескольких параметров. Испытательные устройства будут расположены на различных этапах процесса сборки и будут предоставлять данные в режиме реального времени руководителям заводов и поставщикам.

У нас будет больше гибкости, чем когда-либо прежде: каждая линия в Такаока сможет производить восемь различных моделей, поэтому завод будет производить 16 моделей на двух линиях по сравнению с четырьмя или пятью, которые он использовал для производства на трех линиях. На старом заводе мы производили 222 000 автомобилей в год на каждой линии; теперь мы сможем производить 250 000 единиц на каждой линии. Сегодня Toyota нужны такие радикальные изменения.

Но Toyota изо всех сил пытается поддерживать базовое качество своей продукции.Настало ли время поговорить о радикальных улучшениях?

Это так. Люди могут использовать революционные подходы, внося постепенные улучшения. Вы можете сделать это. Фактически, пытаясь придумать постепенные улучшения, многие люди приходят с революционными идеями. У них разные фокусы; Кайдзен постоянно меняется, а какушин — прерывисто. Я всего лишь пытаюсь заставить людей совершить скачок от постепенного улучшения к радикальному там, где это возможно.

В дополнение к ускорению производственных линий Toyota запустила программу снижения затрат под названием Value Innovation. В чем разница между программой под названием «Построение экономической конкурентоспособности для 21 века», которую вы возглавляли до того, как заняли пост генерального директора, и программой Value Innovation? Насколько вы надеетесь сократить расходы с помощью VI?

Мы запустили программу Value Innovation в апреле 2005 года. Она выходит за рамки подхода, основанного на элементах, который мы использовали в CCC21. Он пытается снизить стоимость используемых нами компонентов, объединяя несколько частей в одну интегрированную систему и избавляясь от ненужных компонентов.Наша цель — вдвое сократить количество используемых компонентов. Когда мы пытаемся снизить стоимость компонентов, мы начинаем с их проектирования и разработки; мы не фокусируемся на снижении цен. Этот процесс требует сотрудничества между нашими партнерами по поставкам и несколькими подразделениями Toyota, такими как дизайн, производственный инжиниринг и закупки. Мы стремимся к снижению затрат на основе доверительных отношений. Улучшения, являющиеся результатом VI, повысят конкурентоспособность как Toyota, так и ее поставщиков.

Г-н Ватанабе, вы сказали, что ваша работа — «выявлять проблемы» и «выявлять видение будущего». Как вы с Toyota планируете изобрести свое видение будущего, машину мечты?

Я не знаю, сколько лет это займет у нас, но я хочу, чтобы Toyota изобрела автомобиль мечты — автомобиль, который может сделать воздух чище, чем он есть, автомобиль, который не может травмировать людей, автомобиль, который предотвращает несчастные случаи, транспортное средство, которое может сделать людей здоровее, чем дольше они его водят, транспортное средство, которое может возбуждать, развлекать и вызывать эмоции у пассажиров, транспортное средство, которое может путешествовать по всему миру на одном баке бензина.Вот о чем я мечтаю. Хотелось бы как можно быстрее разрабатывать такие машины. В моем видении будущего наиболее важными темами являются окружающая среда, энергия, безопасность и пробуждение эмоций или комфорта. Это четыре ключевых пути к будущему компании, и мы должны развивать технологии для каждой из них. Наши инженеры прямо сейчас работают над разработкой необходимых нам технологий и внедрением их в автомобили. Если мы ускорим развитие технологий, мы сможем воплотить в жизнь автомобиль мечты.

По мере того, как мы внедряем технологии в наши автомобили, нам необходимо изучать каждый регион и согласовывать разработку продукта с тенденциями на каждом рынке. В Бразилии потребители могут использовать этанол в качестве топлива, потому что в стране производится сахарный тростник. Соединенные Штаты больше всего беспокоятся об окружающей среде и безопасности. Нам нужно создать там автомобили, в которых используются технологии интеллектуальных транспортных систем, чтобы удовлетворить запросы потребителей. К 2030 году количество автомобилей в Китае может составить 380 миллионов единиц.Что там будет с ценами на нефть? Какое будет воздействие на окружающую среду? Как мы обеспечиваем безопасность путешественников и пешеходов? Энергия, окружающая среда и безопасность должны быть учтены во всех автомобилях, которые Toyota выпускает в Китае. Мы называем это разработкой нужного автомобиля в нужное время в нужном месте. Нам нужно выбрать подходящее топливо, технологию, систему снабжения и производства. Когда мы объединяем эти три элемента, мы получим трехмерную матрицу. Мы хотим производить лучшие автомобили, которые когда-либо видел мир, и я считаю, что это критически важно для будущего Toyota.

За два года пребывания на посту президента Toyota, что вы узнали о том, чтобы быть лидером?

Я не считаю себя лидером в том смысле, в котором вы это имеете в виду. Я только что говорил всем в компании, что мы должны делать то, что нас научили делать правильно. Я могу проверить, насколько хорошо люди понимают принципы Toyota в повседневном управлении в любой сфере деятельности. Я хожу в разные места, чтобы узнать себя. Однако мои собственные возможности и возможности ограничены. В Toyota у нас есть большая команда менеджеров, в том числе восемь исполнительных вице-президентов, которые могут свободно практиковать Toyota Way в своих сферах ответственности.Я доверяю это делать нашим менеджерам, но при возникновении проблем я хочу, чтобы они сначала приходили ко мне с плохими новостями. Кроме того, мои коллеги просят меня поговорить, выговориться. У нас много часов дебатов и дискуссий, и так же, как мои коллеги высказывают свое мнение, я излагаю свои собственные взгляды. Это мой стиль управления. Такое лидерство важно сегодня. Конечно, мы должны принимать решения быстро, но мы должны делать это последовательно, тщательно и непредвзято. Как вы могли заметить, я не боюсь этого делать.

Мы были скромными; это было традиционным характером Toyota. Теперь, конечно, мы постоянно напоминаем себе: «Не будь высокомерным».

Многие руководители Toyota говорят о важности Toyota City в формировании компании и о ценностях работы в маленьком городке. Ты согласен? В конце концов, можно утверждать, что провинциализм Детройта также является причиной его проблем. В Toyota завтрашнего дня — компании, которая работает в Шанхае, Лос-Анджелесе, Сан-Паулу и Токио — как вы будете управлять ценностями руководителей и сотрудников Toyota?

Я тоже считаю, что движущей силой роста Toyota является то, что мы находимся в городе Тойота.Здесь мы концентрируемся на работе, и все мы придерживаемся одних и тех же ценностей. Это прекрасная среда для заботы о людях. Наша философия создания вещей наилучшего качества зародилась в Тойота-Сити, который несколько изолирован от остального мира. Мы находимся в глуши; ничего не остается кроме работы! Toyota такая, какая она есть, потому что ее взрастили в этой среде. Пока мы сохраняем этот дух — почти безумное стремление к качеству — компания Toyota будет оставаться верной своим ценностям.Мы были скромными; это было традиционным характером Toyota. Теперь, конечно, мы постоянно напоминаем себе: «Не будь высокомерным». Вот почему мы должны обучать наших людей по всему миру, чтобы они действительно понимали путь Toyota. Нам также необходимо собрать местных сотрудников в каждой стране в таких местах, как Toyota City. Это позволит им впитать наши концепции и образ мышления. Для меня это еще одна приоритетная задача: локализовать наши операции и объединить их в одну группу. К счастью, специалисты Toyota уже распространяют эти идеи по всему миру.Без этих миссионеров глобальная экспансия подвергает Toyota огромному риску.

С одной стороны, многие люди в Toyota каждый день принимают сотни мелких решений, чтобы улучшить ситуацию. С другой стороны, компания стабильно и терпеливо растет. Как вы управляете этими двумя временными горизонтами — быстрым ритмом постоянного улучшения и устойчивым ритмом стабильного роста?

Я не верю, что эти два ритма разные. После того, как вы укажете направление, в котором должна двигаться компания, и пока вы придерживаетесь этого направления, вы можете предоставить другим людям делать то, что необходимо для достижения цели.Когда люди движутся в правильном направлении, мелкие движения и основные движения останутся согласованными. Фактически, небольшие изменения связаны с большими изменениями; люди, принимающие все эти мелкие решения вместе, делают возможными крупные движения. Как вы думаете, почему Toyota до сих пор добивалась успеха? Мы делаем то же самое, что и всегда; мы последовательны. В нашей компании нет гения. Мы просто делаем то, что считаем правильным, пытаясь каждый день улучшать каждую мелочь и каждую деталь. Но когда накапливаются 70 лет очень маленьких улучшений, они становятся революцией.

ВТО | Новости за 2018 год

Члены ВТО продолжили изучение некоторых давно принятых мер LCR и их последствий с точки зрения правил ВТО.

Политика Индонезии в отношении LCR оставалась приоритетной в повестке дня, поскольку члены призывали Индонезию принять конструктивные меры для прекращения предполагаемых мер в широком спектре секторов. Соединенные Штаты отметили, что меры LCR Индонезии распространились на возобновляемые источники энергии и подключение к Интернету.

Проект мер по реализации Китаем нового Закона о кибербезопасности снова привлек пристальное внимание США и Европейского Союза.

также обсудили другие практики LCR в Нигерии, России, Аргентине и Турции, которые, по мнению сторонников, несовместимы с Генеральным соглашением о торговле и тарифах (GATT) и соглашениями TRIMs.

Комитет избрал г-жу Кэрри Ву из Китайского Тайбэя новым председателем.Следующее заседание TRIMS намечено на 18 октября 2018 года.

Китай — местное участие в мерах кибербезопасности

Соединенные Штаты подтвердили свою озабоченность по поводу мер Китая, которые требуют использования местных продуктов в страховом секторе, согласно проекту постановления об информатизации системы страхования, опубликованному Комиссией по регулированию страхования Китая. США считают, что положения, касающиеся требований «безопасности и контролируемости» в этом постановлении, а также другие проекты мер по реализации Закона о кибербезопасности, действовавшего один год назад, являются частью усилий Китая, направленных на более широкое использование китайских отечественных продуктов в информационно-коммуникационных технологиях (ИКТ). ) и других секторах.США попросили Китай воздержаться от принятия или реализации окончательных мер до тех пор, пока такие опасения не будут устранены.

Европейский Союз, Канада, Япония и Австралия разделили озабоченность США. Они были особенно заинтересованы в поиске более четкого определения «безопасных и контролируемых» требований и в получении дополнительной информации о статусе его реализации. Они утверждали, что эти требования могут привести к ограничению торговли и несовместимы со статьей 2 Соглашения TRIMS.

Китай заявил, что целью разработки проекта меры по информатизации системы страхования является обеспечение безопасности информации в страховой отрасли. Китай заявил, что процесс его разработки был открытым и прозрачным и полностью отвечал требованиям прозрачности ВТО. По словам Китая, между Китаем и другими членами состоялся двусторонний обмен мнениями, и он продолжит обмен мнениями с членами ВТО и соответствующими заинтересованными сторонами.

Соединенные Штаты высоко оценили двусторонние усилия Китая, в то же время подчеркнув важность работы комитета, и призвали Китай к полному участию в этом комитете.США также попросили Китай представить свои ответы в письменной форме.

Индонезия — требования к местному содержанию

Шесть пунктов повестки дня встречи касались конкретной политики Индонезии в отношении LCR. Эти пункты были включены в повестку дня США, Европейского Союза, Японии, Канады, Австралии и Китайского Тайбэя. Корея также выразила свою особую озабоченность на встрече.

Соединенные Штаты начали с всеобъемлющего комментария по поводу «повсеместного» использования Индонезией ограничительных мер, которые отдают предпочтение отечественным товарам по сравнению с импортными.США заявили, что защитные меры Индонезии распространились на новые сектора, такие как возобновляемые источники энергии, Интернет и информационная индустрия. США подчеркнули, что, несмотря на неоднократные призывы Соединенных Штатов к участию в различных форумах ВТО, включая Комитет по сельскому хозяйству, Комитет по лицензированию импорта и Совет по товарам, со стороны Индонезии было приложено мало усилий для изменения своей политики.

Европейский союз, Япония и США сослались на Постановление Министерства промышленности Индонезии №65 из 2016 года, для которых, по их мнению, требовался локальный контент для мобильных устройств и базовых станций 4G LTE. Они утверждали, что такие требования носили дискриминационный характер и нарушали статью III.4 ГАТТ и статью 2 Соглашения TRIMs. Члены призвали Индонезию отменить эти меры LCR в цифровом оборудовании и программном обеспечении и обновить любые политики LCR в новых областях.

Индонезия отметила, что эти правила все еще находятся в процессе разработки и открыты для отечественных и международных инвесторов в ее секторах электросвязи без какой-либо дискриминации.Индонезия считает, что эти правила соответствуют правилам ВТО.

Что касается некоторых положений о местном содержании в энергетическом секторе (горнодобывающая промышленность, нефть и газ), Япония, Европейский Союз и США вновь выразили озабоченность по поводу экспортных ограничений, инвестиционных ограничений и требований к местному содержанию. Япония по-прежнему обеспокоена тем, что меры ограничения экспорта в Законе о горной промышленности Индонезии могут нарушить статью XI ГАТТ. США, ЕС, Канада и Австралия считали, что Индонезия распространила свой подход LCR на секторы возобновляемой энергетики.В частности, США подчеркнули, что «приоритезация» внутреннего контента, как это предусмотрено в нормативных актах Индонезии, на самом деле означает «требование» внутреннего контента, что может не соответствовать обязательствам TRIM.

Индонезия указала, что не существует обязательства отдавать приоритет использованию отечественных товаров и услуг в энергетическом секторе перед иностранными. Использование продуктов основано на стандартах, ценах и наличии продуктов. Фирмы могут импортировать иностранные товары, если требуемые товары отсутствуют на внутреннем рынке.И совсем не обязательно использовать отечественные продукты. Запретов на экспорт не было, пока материалы соответствовали уровням очистки, требуемым Регламентом 5/2017. Поправки к Закону о минералах, угле, нефти и газе все еще рассматриваются в парламенте, но Индонезия принимает во внимание торговые опасения, высказанные членами ВТО.

В ответ Соединенные Штаты предложили членам подумать над противоречивыми комментариями Индонезии по газу и нефти: во-первых, они сказали, что не было никаких требований по использованию местного содержания, затем они сказали, что импорт может происходить только тогда, когда местные продукты недоступны.

Что касается промышленного и торгового права, несколько членов подтвердили свою общую озабоченность по поводу некоторых положений LCR и призвали Индонезию проинформировать членов о выполнении этих законов.

Индонезия ответила, что эти два закона были разработаны для поддержки создания рабочих мест, повышения конкурентоспособности и увеличения производственных мощностей. Они были приняты для решения проблем развития Индонезии и поддержки развития ее национальной экономики при соблюдении обязательств Индонезии в рамках ВТО.

Что касается минимальных требований Индонезии к местной продукции для розничного сектора, Европейский Союз, Япония и некоторые другие члены вновь выразили озабоченность по поводу 80% LCR, установленного Постановлением 70/2013. Они попросили Индонезию держать членов в курсе таких правил и обеспечивать соблюдение Соглашения TRIMs.

Индонезия сообщила комитету, что постановление все еще обсуждается, и консенсуса еще не достигнуто.

Что касается определенных мер, касающихся местного содержания в инвестициях в телекоммуникационный сектор, Япония выразила обеспокоенность тем, что поправки Индонезии к ее политике LCR в телекоммуникационном секторе могут нарушать правила ВТО, и попросила Индонезию предоставить английский перевод новых поправок и соответствующих положений.Соединенные Штаты выразили озабоченность по поводу того, что Индонезия распространила LCR на другие сектора.

Индонезия проинформировала членов о том, что Постановление Министра 38/2007, касающееся Обязательства по универсальному обслуживанию / USO, было отменено и изменено Постановлением Министра 25/2015. Новый указ не включал LCR. Индонезия скоро представит английский перевод нового постановления.

Что касается требований к местному содержанию при импорте и распределении молочных продуктов, Соединенные Штаты выразили глубокую озабоченность в связи с Постановлением 26/2017 Министерства сельского хозяйства Индонезии, касающимся поставок и обращения молока.США предположили, что эта мера требует от инвесторов, намеревающихся импортировать и распространять молочные продукты, налаживание партнерских отношений с местными производителями и приобретение местного свежего молока. Европейский союз, Япония и Новая Зеландия выразили общую озабоченность.

Индонезия заявила, что постановление Министерства сельского хозяйства предусматривает несколько механизмов, направленных на улучшение благосостояния местных фермеров, которые применяются только к свежему молоку и не препятствуют торговле. По словам Индонезии, это партнерская программа, призванная помочь мелким фермерам.

Нигерия — руководящие принципы нигерийского контента в области информационных и коммуникационных технологий (ИКТ)

Соединенные Штаты подтвердили свою озабоченность по поводу все более широкого использования мер по обеспечению местного содержания в Нигерии в секторах энергетики и ИКТ, и, в частности, отметили путаницу, вытекающую из «Руководящих принципов по развитию нигерийского содержания в информационно-коммуникационных технологиях», выпущенных в 2013 году Национальным информационным агентством Нигерии. Агентство развития технологий.Не получив ответа со времени предыдущего заседания комитета, США снова попросили Нигерию уточнить ряд описаний конкретных положений и стимулов, упомянутых в Руководящих принципах.

Нигерия считает, что Руководящие принципы соответствуют ее обязательствам в ВТО. Иностранные инвесторы могут иметь полную собственность в секторах ИКТ в соответствии с нигерийскими графиками уступок в Генеральном соглашении по торговле услугами (GATS). Нигерия заявила, что путаницы не было, и некоторые вопросы обсуждались на двусторонней основе.Он сказал, что работает над ответами и намерен сотрудничать с членами.

Российская Федерация — меры по реализации политики импортозамещения в России

Европейский Союз вновь выразил обеспокоенность в связи с Указом 223-ФЗ, обязывающим российские государственные предприятия (ГП) и другие организации поставлять отечественные товары и услуги, а также новой инициативой Указа 925, которая ввела 15% преференциальную цену на товары Российское происхождение и услуги, предоставляемые российскими поставщиками.Соединенные Штаты и ЕС разделяют мнение о том, что политика России по импортозамещению нарушает дух и букву Соглашения TRIMS. Оба просили Россию дать дальнейший ответ на эти опасения.

Российская Федерация заявила, что вопрос политики, который находится в повестке дня комитета с 2016 года, направлен не на вытеснение иностранных товаров с российского рынка, а на усиление конкурентоспособности и повышение общей репутации российской продукции.Россия указала, что Указ 925 не нарушает правила ВТО, поскольку ГАТТ не запрещает членам отдавать приоритет местным товарам при государственных закупках для государственных целей. Россия также пояснила, что цель федерального совета, учрежденного Указом № 223, — активизировать координацию государственных закупок, а не закупать российские товары. Цель этого федерального агентства — обеспечить полное удовлетворение потребностей покупателей, ориентированных на качество, доступность и сроки доставки товаров.

Аргентина — производство автозапчастей

Мексика вновь выразила обеспокоенность в связи с Законом Аргентины 27,263 о режиме развития и укрепления индустрии автозапчастей в Аргентине, который вступил в силу 2 августа 2016 года. Мексика считает, что этот Закон предоставляет финансовую поддержку производителям автозапчастей, которые соблюдают определенный минимум требования к местному содержанию. Эта поддержка может нарушить Соглашение TRIMS. Мексика не удовлетворилась ответами Аргентины и попросила Аргентину ответить на недавние вопросы.

Европейский союз выразил сожаление в связи с тем, что Закон 27 263 остается в силе, несмотря на широко распространенное мнение членов о том, что Аргентина нарушила статью 2 Соглашения TRIMS. ЕС призвал Аргентину пересмотреть это законодательство, которое является дискриминационным в отношении импортных автомобильных запчастей. США и Корея выразили заинтересованность в мониторинге этого вопроса.

Аргентина заявила, что все правила, касающиеся автомобильной промышленности, совместимы с правилами ВТО. По словам Аргентины, положения Закона 27 263 не делают различий между внутренними и иностранными инвесторами при определении права на регистрацию и получение выгоды от режима.В нем указано, что на сегодняшний день в режим включены пять компаний из Японии, Италии, Франции и США.

Мексика подтвердила, что усилия Аргентины по укреплению своей автомобильной промышленности и интеграции ее в глобальные производственно-сбытовые цепочки должны осуществляться в рамках правил ВТО и на недискриминационной основе.

Турция — политика локализации в фармацевтическом секторе

По мнению Европейского союза, рассматриваемая политика обязывает производителей фармацевтических продуктов представлять планы локализации для переноса производства в Турцию или для производства на местном уровне через турецкого производителя.В случае невыполнения этого требования или представления планов, которые считались недостаточными, соответствующие фармацевтические продукты исключались из списка возмещения Турецкого института социального обеспечения (SGK), на который приходится примерно 90% от общего объема продаж фармацевтических продуктов в Турции.

ЕС не согласился с утверждением Турции о том, что данная мера будет подпадать под исключение в отношении государственных закупок в соответствии со статьей III: 8 ГАТТ. ЕС признал, что прямые закупки фармацевтических продуктов больницами действительно могут рассматриваться как государственные закупки, но не рассматривал общую схему возмещения как государственные закупки, поскольку органы социального обеспечения не принимали непосредственного участия в закупках, а пациенты частично оплачивают стоимость фармацевтические препараты.ЕС попросил Турцию незамедлительно прекратить эту политику локализации.

Соединенные Штаты, Канада и Швейцария поддержали озабоченность ЕС.

Турция ответила, что список компенсируемых лекарств находится в ведении Института социального обеспечения Турции, который является государственным учреждением, ответственным за принятие решений о внесении в список и изменении условий оплаты. Турция заявила, что эта схема возмещения подпадает под исключение в отношении государственных закупок в соответствии со статьей III: 8 ГАТТ.Турция не применяла никаких лицензионных политик, препятствующих импорту иностранных лекарств. Он согласился продолжить изучение озабоченности, выраженной членами.

США и Европейский Союз надеялись, что вопрос будет полностью решен Турцией и больше не будет фигурировать в повестке дня.

Прочие вопросы

Автомобильные инвестиционные программы России были признаны «Другим бизнесом» по запросу Европейского Союза. При вступлении в ВТО России было разрешено сохранить часть LCR в своих инвестиционных программах в автомобильной отрасли до 1 июля 2018 года.С июня 2016 года Россия начала процесс консультаций по этому вопросу и получила запросы от ЕС. 31 мая стороны провели консультационную встречу. Россия объявила, что отменит эту программу в установленный срок и повысит преференциальные тарифные ставки на автокомпоненты до связанных тарифных ставок, чтобы полностью соответствовать правилам ВТО.

Поделиться

Объем двусторонней торговли между Россией и Китаем в 2019 году достиг 110 миллиардов долларов США — Что покупает Китай?

Россия выходит на новый Шелковый путь | Статья

Новые контракты на поставку готовых автомобилей по железным дорогам между Европой и Азией показывают, что китайская инициатива «Один пояс, один путь» стала полноценным конкурентом сектора морских перевозок. Проект работает всего несколько лет, но в настоящее время наблюдается рост объемов поставок, и он является особенно перспективным для автопроизводителей, располагающих производственными мощностями на обоих концах Евразии.Российские организации, такие как государственная компания «Российские железные дороги» (РЖД), стремятся занять свою долю в этом растущем бизнесе.

Выступая на пресс-конференции в Санкт-Петербурге в 2014 году, Владимир Якунин, бывший президент РЖД, сказал, что его компания добивалась значительного увеличения трансъевразийской логистики, то есть внутреннего сообщения между Европой и Азией.

Якунин сказал, что ожидается большая работа по увеличению железнодорожной сети на территории России, в том числе за счет расширения Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали для увеличения общей пропускной способности с примерно 100 миллионов тонн грузов в год до 500 или 600 миллионов. тонн в год в будущем.Ожидается, что часть этого роста будет обеспечена за счет автомобильной продукции, и действительно, РЖД уже осуществляло некоторые пробные поставки автомобилей из Германии в Китай, добавил Якунин.

«В ближайшие годы даже известные европейские бренды будут вынуждены импортировать некоторые модели из Китая, особенно электромобили» — Святослав Кучко, IHS Automotive

Со времени пресс-конференции РЖД действительно инвестирует в новые железные дороги и другую инфраструктуру в этой части России.Фактически, в 2018 году правительством была принята комплексная программа развития с инвестициями в размере 9 триллионов рублей [138,6 миллиарда долларов] и амбициями по поддержке четырехкратного увеличения объемов контейнерных перевозок к 2024 году плюс сокращение срока доставки до семи дней. по отправлениям с Дальнего Востока до западных границ России.

Запланированное развитие трансъевразийской логистики было одной из причин, по которым РЖД изначально приобрела французского поставщика логистических услуг Gefco, сказал на той же конференции председатель Gefco Люк Надаль.

В ноябре 2018 года РЖД выступило с большим заявлением о деталях новых контрактов в области трансъевразийской логистики готовых автомобилей. Алексей Шило, коммерческий директор РЖД, сообщил, что РЖД доставила первую партию автомобилей Mercedes-Benz из Бремерхафена в Германии в Чунцин в Китае. По оценкам Шило, транспортировка автомобилей между двумя странами по этому маршруту занимает всего 15 дней по сравнению с 60 днями по морю.

В первой партии было 112 автомобилей, и Шило сказал, что немецкий автопроизводитель планировал заключить контракт с РЖД на поставку 20 000 готовых автомобилей в 2019 году — число, которое пока не может быть подтверждено.Он отметил, что еще один крупный автопроизводитель, заинтересованный в наземных маршрутах, — это Volvo, которая начала доставку автомобилей из Китая в Европу по железной дороге в июне 2017 года. Тем временем Porsche подтвердила в апреле этого года, что начала контейнерные перевозки из Германии в Китай по порядку чтобы дополнить его океанский маршрут.

По словам Людмилы Семеновой, заместителя председателя комитета по логистике Торгово-промышленной палаты России, увеличение потока готовых автомобилей на железнодорожном транспорте в первую очередь связано с субсидиями на логистику в железнодорожном секторе, выделяемыми правительством Китая.Это побудило некоторые логистические компании рассмотреть новые проекты в этой области, добавила она.

Набирает обороты
Значительные усилия, вложенные в развитие трансъевразийской логистики готовых автомобилей, теперь начинают приносить плоды, по словам Ольги Степановой, коммерческого директора «РЖД Логистика».

«РЖД запустила этот проект по поставке готовых вагонов на автовозах в 2018 году, и [с тех пор] объемы растут», — говорит она. Степанова отмечает, что это не первый проект для автомобилестроения; некоторые отгрузки готовых автомобилей с использованием контейнеров происходят примерно с 2014 года.

«С момента запуска президентом Китая Си Цзиньпином проекта« Один пояс, один путь »[в конце 2013 года] мы стали свидетелями увеличения грузопотока по этому маршруту. Во-первых, это сокращение сроков доставки, которое представляет интерес как для грузоотправителей, так и для грузополучателей, и в первую очередь важно для дорогих товаров с высокой добавленной стоимостью, поэтому готовые автомобили и автомобильные комплектующие считаются большой проблемой. кусок этого пирога », — поясняет Степанова.

РЖД видит повышенный спрос на доставку готовых автомобилей по трансъевразийским маршрутам, как в вагонах, так и в контейнерах.

«В 2018 году вместе с нашей дочерней компанией Far East Land Bridge мы доставили более 9000 автомобилей в контейнерах по железной дороге из Европы в Китай и в обратном направлении. Кроме того, по железной дороге было доставлено почти 5000 40-футовых (12-метровых) контейнеров с автомобильными запчастями ».

Что касается 2019 года, Степанова говорит, что предприятие курсирует «не менее 30 поездов в месяц» с автомобильными запчастями и транспортными средствами между Китаем и Европой. «Кроме того, между Китаем и Россией ходит как минимум один поезд в неделю.Если сравнивать объемы в 2018 году и в 2019 году, мы зафиксировали двукратное увеличение потоков. Рост идет за счет товаров, которые ранее поставлялись морем », — говорит Степанова.

«Важным аспектом является то, что поезда загружаются в обоих направлениях. От Европы до Китая это в первую очередь автомобили класса люкс, а от Китая до Европы — автомобили массового сегмента », — добавляет она.

«До запуска проекта« Один пояс, один путь »морская доставка была дешевле в три-четыре раза… теперь стоимость доставки готового автомобиля по сети железных дорог приближается к стоимости доставки по морю» — Ольга Степанова , РЖД

Степанова отмечает, что большинство производителей автомобилей, включая Mercedes и Volvo, заинтересованы в сокращении сроков доставки, но, кроме того, произошел сдвиг в ценовой конкурентоспособности трансъевразийских железнодорожных поставок, отчасти из-за субсидий Китая на логистику.

«До запуска проекта« Один пояс, один путь »доставка по морю была дешевле в три-четыре раза. Когда проект был запущен, разрыв сократился почти вдвое, и благодаря последующей работе, которая была проделана, теперь во многих отношениях затраты на доставку готового автомобиля по сети железных дорог очень близки к стоимости доставки по морю », — поясняет Степанова. .

Когда речь идет о таком дорогом продукте, как автомобиль, существует множество факторов, влияющих на логистические затраты, в том числе время хранения, — отмечает Степанова.Кроме того, когда автопроизводители могут продавать свою продукцию быстрее, они получают дополнительный доход за счет сокращения времени оборачиваемости капитала.

Поток из Китая будет расти
В ближайшем будущем резкое увеличение поставок автомобилей из Европы в Китай и особенно наоборот. неизбежно, считает Святослав Кучко, аналитик российского рынка автомобильного прогнозирования IHS Automotive.

«Китай укрепит свои позиции в качестве крупнейшего автомобильного рынка в мире.Даже если большинство продаваемых там автомобилей построено на месте, в абсолютных цифрах количество автомобилей, ввезенных в Китай из Европы, по-прежнему впечатляет. В 2018 году он составил 560 000 штук », — говорит Кучко. IHS Markit ожидает, что экспорт легковых автомобилей из Европы в Китай вырастет еще на 30% через 15 лет и достигнет 720 000 в 2033 году.

«Рост экспорта китайских автомобилей в Европу может оказаться еще более впечатляющим. В 2010 году в страны Евросоюза из Китая было поставлено ничтожно мало — 3 600 автомобилей.В 2018 году их было уже 22 тысячи. По нашим предположениям, к 2033 году эта цифра может увеличиться более чем в 15 раз, превысив 340 000 единиц в год », — констатирует он.

Кучко говорит, что это не только потому, что китайские бренды могут наконец завоевать позиции на рынке ЕС, но и потому, что в отрасли наблюдается глобальное перераспределение производства, поскольку OEM-производители испытывают все большее давление, чтобы электрифицировать свои линейки.

«Китай уже стал рынком электромобилей номер один, а также становится глобальным центром сборки электромобилей.Поэтому в ближайшие годы даже известные европейские бренды будут вынуждены импортировать некоторые модели из Китая, особенно электромобили, в том числе будущие поколения Smart и некоторые модели электромобилей Mercedes, Renault и Volkswagen », — добавляет Кучко.

В целом, по словам Кучко, в ближайшие 15 лет «оборот» автомобилей между Китаем и ЕС, вероятно, превысит 1 млн единиц в год. Как партнер проекта «Одна дорога, один пояс», РЖД явно выиграет, предложив способ транспортировки, который позволяет экономить время и рентабельность по сравнению с морскими перевозками.

Работа по расширению транспортного потока на этом маршруте продолжается. Во время 19-го саммита Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Бишкеке представители Кыргызстана призвали Монголию расширить сеть железных дорог в стране, чтобы обеспечить увеличение грузопотока по маршруту, известному как экономический коридор Китай-Монголия-Россия. что является одним из основных направлений доставки транзитных грузов в регионе.

Президент Монголии Баттулга Халтмаа сказал, что транзитный поток через страну увеличился в шесть раз в период с 2016 по 2018 год и готов к дальнейшему росту в ближайшие годы.В ходе этой конференции Россия, Китай и Монголия договорились ускорить строительство сети трансграничных автомобильных дорог и упростить таможенное оформление.

Вопросы и ответы с Ольгой Степановой, директором по продажам ООО «РЖД Логистика»

Каким будет влияние на трансъевразийскую логистику готовых автомобилей, если Китай решит отозвать логистические субсидии?
Я считаю, что грузовые потоки, которые уже привыкли к доставке по железной дороге, останутся на этих маршрутах, но это, конечно, будут грузы с высокой добавленной стоимостью, в том числе готовые автомобили.Это может быть связано с некоторой инертностью в отрасли, поскольку транспортные компании, которые долгое время отгружали готовые автомобили морем, привыкли к увеличенным срокам доставки, в то время как теперь они привыкли к сроку доставки, ограниченному двумя неделями. . Таким образом, весьма вероятно, что большинство автопроизводителей предпочтут пожертвовать логистическими расходами вместо того, чтобы возвращаться к длительным срокам доставки, которые иногда могут быть непредсказуемыми.

Какие шаги по совершенствованию железнодорожной инфраструктуры в России были предприняты за последние несколько лет?
РЖД приступило к реализации комплексной программы развития [запущенной правительством России в 2018 году с объемом инвестиций 9 трлн рублей].Многое сделано не только в сфере транзита готовой техники, но и в сфере транзита в целом. На сегодняшний день наша железнодорожная инфраструктура уже позволяет нам без задержек пропускать транзитные поезда. На границе необходимо провести некоторую работу, но это вопрос оформления документов, а не инфраструктуры.

Есть ли вопросы, связанные с доставкой автотранспорта по железной дороге на такие дальние расстояния?
В связи с этими изменениями некоторые китайские и европейские компании инвестировали в новые крепежные материалы для готовых автомобилей.Если в прошлом был крепежный материал, который не гарантировал сохранность готового транспортного средства внутри контейнера, то сегодня у нас есть выступы в контейнере, и с новыми крепежными материалами мы можем доставить готовые автомобили в конечный пункт назначения в целости и сохранности. . Мы считаем, что готовые автомобили безопаснее перевозить в контейнерах, чем покрытые какой-либо сеткой. У нас не было ситуаций, когда готовые автомобили зазубрились. В принципе, можно сказать, что готовые автомобили перевозить по железной дороге абсолютно безопасно.

Какие транспортные коридоры являются общими для трансъевразийской логистики?
Есть три коридора для отгрузки готовой техники: через Монголию, через Казахстан и через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия [российско-китайская граница на Дальнем Востоке]. Выбор маршрута зависит от отправной точки и конечного пункта назначения, потому что Китай — большая страна и есть разные производственные комплексы. Мы могли бы дать совет, но, как правило, у клиента свои предпочтения в отношении конкретного маршрута.Что касается европейской стороны, то пару лет назад я бы сказал, что на границе были определенные ограничения с точки зрения инфраструктуры. На границе с Беларусью и Польшей все еще есть узкие места, но с этими проблемами можно полностью справиться, и белорусская сторона приложила много усилий для расширения инфраструктуры, и аналогичная работа ведется в Польше.

Считаете ли вы, что спад на российском рынке автомобильной логистики повлиял на реализацию проекта?
Исторически сложилось так, что в России большинство готовых автомобилей перевозилось автомобильными перевозчиками.Я бы не сказал, что есть какая-то конкуренция за автопарк между внутренними и транзитными поставками, потому что автоперевозчики крайне редко используются в поставках готовой техники из Китая в Россию. Если по железной дороге, то почти все грузы идут в контейнерах. Если по морю, то всегда ро-ро. Китайские автопроизводители поставили цель увеличить свою долю на российском рынке, и импортные поставки готовых автомобилей неуклонно растут, хотя некоторые из этих компаний запускают свои локализованные производственные мощности в России.