Какие колеса тормозят первыми: Какие колеса тормозят первыми, передние или задние? — Cheholshop.ru

Содержание

Какие колеса тормозят на переднем приводе

Тормозная система предназначена для остановки автомобиля, для управляемого изменения скорости, а также для удерживания авто на месте на протяжении длительного времени. Тормозная сила может создаваться электрическим или гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, двигателем, колесным тормозным механизмом. В машины устанавливают 3 разновидности тормозных систем: стояночная, рабочая, запасная.

В тормозных системах используют такие типы тормозных приводов: гидравлический, механический, электрический, пневматический и комбинированный. Независимо от типа привода автомобиль всегда тормозит четырьмя колесами. Передние колеса автомобиля блокируются первыми.

Если бы задние колеса блокировались первыми, то машину бы бросало в занос, ведь при блокировании задних колес, машине уже вс равно, в какую сторону двигаться. Так что задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Тормозная система Вашего автомобиля — это одна из тех вещей, которые, как только Вы о них подумаете, тут же ломаются. И вот неожиданно Ваши тормоза начинают Вас сильно интересовать. Так зачем же ждать неприятного сюрприза? Общее понимание тормозной системы Вашего автомобиля позволит Вам сэкономить деньги и ездить в большей безопасности. В конце концов, чем больше Вы знаете, тем лучше Вы будете заботиться о Вашем автомобиле.

Теория тормозов
Тормоза преобразуют кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Переводим на удобоваримый язык: тормоза служат для того, чтобы остановить автомашину. Или, что более точно, тормоза останавливают колеса. И в этом заключается большая разница, потому что даже самые мощные тормоза в мире не смогут остановить Вашу автомашину в том случае, если имеется небольшое или же вообще отсутствует сцепление с поверхностью дороги. До упора вдавите в пол педаль тормоза, и наверняка колеса перестанут крутиться, но автомашина будет весело продолжать скользить юзом. Вам же будет совсем не до веселья. Многие водители полагают, что занос автомобиля происходит в результате «отказа тормозов». Хотя фактически в данной ситуации имела место ошибка водителя, который не понял условий сцепления и не начал вести автомашину соответствующим образом.

Основы торможения
Типичная тормозная система «пассажир-автомобиль» является относительно простой. Когда Вы нажимаете ногой на педаль тормоза, та сила, с которой Вы давите на педаль, передается на прибор, который называется «главный тормозной цилиндр». Главный тормозной цилиндр имеет поршень, оказывающий давление на систему гидравлических тормозных трубок, которые ведут к каждому колесу автомобиля.

На каждом колесе данная тормозная жидкость под давлением оказывает воздействие на тормоза, надавливая на поршень, воздействующий на тормозные колодки, которые охватывают и сжимают вращающийся барабан или диск. Трение замедляет вращение колес и всего автомобиля. Когда тормозные детали (тормозные колодки, и т. д.) почти стираются, металлические шайбы начинают создавать визжащий шум, стоит Вам нажать на тормоз. Обратите внимание на это предупреждение. Стертая тормозная колодка обладает меньшим сопротивлением, нежели новая, что снижает эффективность работы тормозов.

Если Вы в течение довольно длительного времени будет игнорировать данное предупреждение, Вы можете нанести серьезные повреждения роторам, барабанам, и другим частям. И даже если вы регулярно меняете тормозные колодки, обычно требуется небольшое дополнительное сервисное обслуживание после поездок на длинные расстояния. Поверхность барабанов и дисков стирается неравномерно при нормальной эксплуатации. Поэтому периодически требуется их повторная машинная обработка, чтобы они продолжали нормально работать.

Все современные тормоза во много раз мощнее, чем двигатель автомобиля. Поэтому при полностью открытом дросселе Вы можете легко остановить даже очень мощный автомобиль, нажав на тормоза.

Все тормоза также имеют стояночный тормоз (иногда его называют ручной тормоз). Он работает независимо от основной тормозной системы. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колеса. Он приводится в действие вручную на тот случай, если откажет гидравлическая тормозная система.

Как лучше тормозить
Многие инженерные находки смогли существенно улучшить работу и надежность тормозной системы. Механические тормоза являются стандартными почти на всех современных пассажирских автомобилях. Они используют энергию двигателя для усиления работы тормозов. Поэтому Вам не приходится правой ногой выполнять всю работу. Для того чтобы избежать неожиданного и полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены двумя параллельными тормозными системами. Каждая система контролирует два колеса автомобиля. Таким образом, если одна система полностью откажет, то другая тормозная система все равно сможет остановить автомобиль (хотя и сделает это менее эффективно).

Сами тормоза с годами претерпели также существенные улучшения. Несколько десятилетий тому назад широко использовались тормоза барабанного типа, и они до сих пор используются на задних колесах у многих автомобилей. Данные тормоза применяют в работе узел в виде барабана, который вращается вместе с колесом. Внутри барабана «башмаки» вместе с заменяемым фрикционным материалом прижимаются с силой к барабану, когда Вы нажимаете на педаль тормоза. Тормоза барабанного типа работают неплохо. Однако при этом образуется сильное тепло, которого достаточно, чтобы снизить эффективность торможения, если Вы делаете это слишком резко. Снижение эффективности тормозов происходит тогда, когда имеется резкое перегревание тормозов. Мощность торможения сильно падает, и тормозные детали и колодки могут выйти из строя.

Существенное улучшение условий торможения произошло при использовании дисковых тормозов. В настоящее время они повсеместно применяются на передних колесах почти у всех автомобилей. Дисковая тормозная система снабжена металлическим диском или ротором.

Он вращается вместе с колесом. Также имеется стационарно установленный «кронциркуль», который во время торможения оказывает давление на диски с заменяемыми фрикционными материалами. Так как эти диски обдуваются сильным потоком воздуха во время движения, данный тип тормозов менее подвержен перегреву и отказу в работе. Дополнительно происходит внутренняя вентиляция дисков, что позволяет увеличить воздушный поток.

Антиблокировочная тормозная система
Автомобильные покрышки дают максимальное торможение, когда тормозное усилие передается на край колеса, но не более того. Когда тормоза заблокированы, и колеса идут юзом (скользят), уменьшается реальное торможение и теряется прямое рулевое управление. Электронная антиблокировочная тормозная система (АБС) дала большие преимущества в управлении автомобилем и сократила тормозной путь в большинстве ситуаций, в частности, во время дождя или при поворотах.

В АБС используется сочетание электронного и гидравлического управления, что позволяет выполнять нормальное торможение вплоть до точки остановки колес. Затем система вступает в дело и сокращает давление жидкости на тормоза, что позволяет колесам тормозить максимально дальше в данных дорожных условиях.

Стандартная система АБС снабжена сенсорами скорости, установленными на каждом колесе, они снабжают постоянной информацией центральный компьютер АБС. Компьютер использует эти данные для определения общей скорости автомашины и момента, когда начинается блокировка колес. Так как каждое колесо контролируется независимо (через четырехканальную систему АБС), тормозное давление ограничивается автоматически или сокращается в отношении только того колеса, которое может быть заблокировано.

Менее сложной системой является трехканальная АБС. Она позволяет осуществлять независимое управление каждым передним колесом по отдельности, но оказывает одинаковое тормозное влияние на оба задних колеса. Измеримые различия в работе между двумя типами АБС весьма незначительны. Оба этих типа АБС имеют существенные преимущества перед автомобилями, которые не оборудованы такими тормозами.

И когда колесо блокируется у того автомобиля, который не снабжен системой АБС, единственный способ заставить его снова вращаться состоит в том, чтобы водитель ослабил нажатие на тормозную педаль. Но это, в свою очередь, ослабляет торможение сразу на всех четырех колесах.

Система АБС оказывается в состоянии обеспечить более короткий тормозной путь в трудных дорожных условиях, нежели обычная тормозная система, даже если автомобилем управляет водитель высокого класса. Не нужно никакой специальной подготовки, чтобы ездить на автомобиле, снабженном системой АБС. Хотя, возможно, Вам придется переучиваться в отношении техники управления. При управлении автомобилями с устаревшей тормозной системой водителям, как правило, объясняли, чтобы они «нагнетали» торможение на помпу, когда начиналась блокировка. Эта утрамбовка предназначалась для того, чтобы помочь обычному водителю избежать полной блокировки тормозов и скольжения вперед с потерей управления автомобилем.

С системой же АБС Вам нужно будет просто нажать на педаль тормоза как можно сильнее для того, чтобы остановиться. Если имеется предельное сцепление, Вы можете почувствовать пульсирующие толчки на педали тормоза, что будет вполне нормальным явлением. В течение всего тормозного пути Вы можете контролировать управление, и поэтому Вы можете уклониться и свернуть в сторону, чтобы избежать столкновения с препятствием.

Автомобили сейчас мощные, ездят быстро (самое распространённое нарушение ПДД – превышение скорости). Но быстро ездить – это ещё не всё, надо уметь и быстро останавливаться. Для этого существуют тормоза. Вот о тормозах и торможении сегодня и поговорим. Итак, поехали!

Сначала про матчасть.
«Тормоза на скорость не влияют» – это одно утверждение, причём спорное. Обратимся к примеру спортсменов – чтобы во время гонки сохранять высокую среднюю скорость, надо тормозить попозже да порезче, так что получается, что тормоза на скорость таки влияют.
Теперь следующее утверждение, уже бесспорное: «лучше иметь нерабочий двигатель, чем нерабочие тормоза». На заре автомобилестроения, когда оптимальные конструкции появлялись методом научного тыка, были даже попытки заякориться, дабы остановиться вовремя, но потом от этой идеи отказались в пользу замедления вращения колёс посредством силы трения.

По первости тормоза устанавливались только на одну ось, по мере роста мощности моторов и скоростей тормозами начали оборудовать все колёса. Привод сначала был механический. Для экстренного торможения приходилось двумя ногами давить на педаль тормоза, выгибаясь дугой между педалью и сиденьем, да ещё, бросив руль, тянуть со всей дури ручник (справедливости ради надо отметить, что при той плотности потока на улицах экстренное торможение было редкостью). Удовольствия в этом процессе мало, и вскоре появился привычный нам гидравлический привод тормозов. Затем барабанные тормоза начали уступать место более эффективным дисковым.

Кстати, барабанные тормоза до сих пор весьма распространены в качестве тормозов для задней оси, и вот почему: при торможении благодаря силам инерции основная нагрузка перераспределяется на переднюю ось автомобиля (машина «клюёт носом»), а задняя ось наоборот разгружается, поэтому на переднюю ось ставят цеп-кие дисковые тормоза, а на задней хватает и барабанных. Ну и кто-то додумался для повышения усилия (или разгрузки педали) использовать разрежение во впускном коллекторе, и появился вакуумный усилитель тормозов, являющийся сейчас непременным атрибутом тормозных систем автомобилей.

Теперь поговорим о самом процессе. Казалось бы, ничего сложного – жми на педаль со всей силы, и машина остановится. Однако всё не так просто. Самая вредная штука при этом – блокировка колёс, при которой тормозной путь увеличивается, а машина становится неуправляемой. Если управляемые колёса не крутятся, то машина скользит по асфальту или по льду в том направлении, в котором ехала, независимо от манипуляций рулём. А если блокируются только задние колёса, то машину может крутануть, выкинуть с дороги, бросить на встречную полосу – в общем, ничего хорошего.

Что до мотоциклистов, то блокировка колёс – это гарантированное падение, и по статистике большая часть падений мотоциклистов вызвана именно слишком интенсивным торможением. Но загвоздка в том, что максимальное замедление достигается именно тогда, когда колёса на грани блокировки.

Один из приёмов, позволяющих быстро затормозить, не допуская блокировки колёс, это «пульсирующее торможение» – по принципу «нажал – отпустил». То есть надо не просто жать на педаль, а с большой частотой топать по ней. Неоднократно нажимая и отпуская педаль тормоза, стремитесь к тому, чтобы тормозное усилие всегда оставалось, изменяясь в большую или меньшую сторону. Естественно, стоит потренироваться, и вскоре станет ясно, как при таком способе определяется та грань, после которой происходит блокировка колёс, и преодолеется психологический момент, когда инстинкт самосохранения требует как можно сильнее жать на тормоз. Не бойтесь, что на первых порах блокировка происходит часто, главное – тут же уменьшать тормозное усилие и опять увеличивать постоянно, как бы нащупывая оптимальное.

По такому принципу работает и антиблокировочная система тормозов – специальный датчик отслеживает скорость вращения колёс, и как только какое-либо из колёс заблокируется, управляющий блок тут же снизит давление в системе, затем процесс повторится.

На скользкой дороге, дабы не допустить блокировки колёс, тормозить нужно не выжимая сцепления, чтобы к колёсам постоянно подводился крутящий момент. Сцепление, конечно, придётся выжать, но уже в самом конце процесса, чтобы не дать двигателю заглохнуть.

В помощь тормозам можно подключить и двигатель, переходя с высших передач на низшие и сбрасывая газ. Именно это называется торможением двигателем, а не тот процесс, когда сначала идёт торможение бампером, потом решёткой радиатора, потом радиатором, а потом уже двигателем.

Вспомним снова про «клевок носом», происходящий при торможении. Штука весьма полезная, и им надо пользоваться. Сейчас везде понатыкали лежачих полицейских, и если при подъезде к такому препятствию дать по тормозам, то машина присядет на передок, пружины передней подвески сожмутся, а потом при снятии усилия с педали просто-напросто подбросят передок вверх. То есть перекинут машину через препятствие.

Точно так же можно перепрыгивать вовремя не замеченные ямы, когда объехать уже не получится. Перепрыгивать – это, конечно, сильно сказано, но удар при этом значительно смягчится. Ещё этот эффект позволяет прижать машину к дороге после горок. Например, на перекрёстке Машинная-Щорса ещё до ремонта этого отрезка дороги при подъезде к Щорса со стороны Фурманова была небольшая горка, работавшая почти как трамплин. Так вот, если на самой горке чутка дать по тормозам, то после неё машина не взлетает (это тоже сильно сказано), а остаётся прижатой к дороге.

Однако клевок – штука весьма неприятная, когда надо просто остановиться, например перед светофором. Чтобы его избежать, педаль тормоза надо отпустить чуть раньше, чем машина полностью остановится – тогда никаких мотыляний водителя и пассажиров к панели и обратно к спинке сиденья не будет.

На неровной дороге тормозить следует на ровных участках, ибо когда колесо скачет по колдобинам и какое-то время висит в воздухе, то эффективности тормозам это не добавляет.

Касаемо поворотов существует следующее правило: оттормаживаться надо перед поворотом.

И пару слов о ручнике – это не только стояночный тормоз, с помощью ручника можно трогаться в горку, не скатываясь назад (этому учат в автошколах), с помощью ручника можно снести заднюю ось в занос и эффектно развернуться. На заднеприводном автомобиле, слегка подтянув ручник, можно сымитировать блокировку дифференциала в случае если одно из ведущих колёс буксует. Такой приём помогает ездить по льду и бездорожью, но, в отличие от настоящей блокировки дифференциала, не стоит им увлекаться, ведь колодки изнашиваются, тормоза греются. Поэтому как только колёса обрели сцепление с дорогой, не забывайте сняться с ручника.

Почему первыми тормозят задние колеса

Получается, что первыми тормозят именно передние колеса. Некоторые думают, что задние колеса тормозят первыми, потому что во время торможения большая часть массы авто приходится на переднюю ось, в то время как задняя часть разгружается. Но это не так. Если бы задние колеса блокировались первыми, то машину бы бросало в занос, ведь при блокировании задних колес, машине уже вс равно, в какую сторону двигаться. Так что задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.

Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.

Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.

О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.

В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).

В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.

Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.

Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.

В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд — до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.

Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.

Надежность тормозной системы

В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.

Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.

На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.

На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.

Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.

Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!

Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».

В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.

Недели три назад с машиной возникла проблемка, которую я на той неделе спрашивал в теме в сообе «ремонт тазиков». В двух словах утром в сырую погоду, когда вся машина запотевает начинали сильно схватывать задние тормоза. Именно сильно схватывать а не заклинивать, закусывать и тд. Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних. При этом передние работали совершенно обычно без каких либо изменений. Изза этого машина тащила задницу при каждом торможении в пробке. Несмотря на то, что после 10-15 минут езды проблема уходила, ждать гололеда с такой проблемкой было просто опасно и я полез серфить инет в поисках инфы.

Собсна не для кого не секрет что вариантов поломок тормозной системы таза куча. Но в большенстве случаев их результатом является ухудшение тормозных усилий либо жесткое закусывание колодок. Поломок с похожими симптомами нашел всего две.
Это проблема с колдуном(распределителем задних тормозных усилий). И непонятные смутно описаные проблемы с самими колодками. Вникая в каждую из проблем выяснил:

Распределитель тормозных усилий в двух словах работает следующим образом: задняя балка в зависимости от загрузки машины поворачивает тягу, которая меняет зазор в котором ходит шток колдуна. При нажатии на педаль тормоза шток выходит на ту величину которую определила тяга идущая от балки и упирается перепуская в задние цилиндры необходимое количество тормозухи. Соответсна чем сильнее загружена машина тем сильнее тормозят задние колеса.(есть в инете еще забавная теория про тормозной крен машины :D:D но расчетный принцип работы колдуна я описал выше). Кстати именно изза этого бестолковый запил пружин делает тазик опасным на дороге а тормоза не эффективными. после посадки авто перенастраивать колдун обязательно!

В общем шток колдуна иногда может закисать и полностью открывать проход тормозухи независимо от загрузки авто. Соответсна тормозное усилие будет черезмерным. Проверить работу колдуна не сложно, достаточно посадить кого нить за педали а самому посмотреть движется ли шток при нажатии педали тормоза или нет. Ну и для пущей достоверности скинуть тягу с балки и оставить зазор для штока максимальным. Ну и покататься в таком режиме. В этом раскладе усилие задних тормозов будет минимальным.
Короче говоря маневры с колдуном показали что он в моем случае не виноват.

Знач приступаем к варианту №2 с заменой колодок. Колодки у меня отходили всего 2 месяца. Колодки заводские лада. Поехал в магазин и попросил любые другие колодки. За одно взял комплект пружинна всякий случай.

После замены тормозной жидкости колодок при торможении первыми тормозят задние колёса в чем причина

Вопросы о Nissan Tiida

Неисправность ABS Nissan Tiida I поколение 2004-2007
Тормоза Nissan Tiida
Каким образом прокачать сцепление на ниссан тиида? Nissan Tiida
После прокачки тормозной системы клинит оба передних суппорта Тиида II Nissan Tiida II поколение 2007-2015
Горит абс и ручник Ниссан Tiida II Nissan Tiida II поколение 2007-2015

Клуб УАЗ Патриот

Доброго времени суток. Почитал я форум по интересующему меня вопросу, и понял, что основная проблема касательно задних барабанных тормозов – в том, что

Зад тормозит раньше переда

Доброго времени суток. Почитал я форум по интересующему меня вопросу, и понял, что основная проблема касательно задних барабанных тормозов – в том, что зад не тормозит. У меня же с определенных пор всё наоборот – зад тормозит, да так, что лучше бы не тормозил -)
Началось всё с того, что решил я разобраться с барабанами, чтоб все 4 колеса у меня тормозили, а ни как у многих писавших ранее – только перед. Для начала поменял колодки. Ручник у меня до этого момента не работал, вернее был свободный ход у него. Подтянул регулировочную гайку, затянул ручник – работает, отпускаю – всё, приплыли -) Кое как стянул барабаны, свел колодки, собрал, тросики в салоне от рычага ручника отцепил от греха подальше, да и забил.
И вот через некоторое время возникла проблема – правое заднее колесо при торможении клинит гораздо быстрее всех остальных. За ним левое, а уж потом передние. Раздражает постоянный визг колеса при более-менее резком торможении на асфальте, а к тому же уже после непродолжительной поездки барабаны, а в след за ними и колесные диски нагреваются до температуры утюга, что несколько беспокоит =)
Колодки сводил заново, изменений нет.
Подскажите плиз, в чем может быть проблема? В сервисе сказали, что возможно из-за того, что трос ручника отцеплен. Но как я прочитал здесь на форуме, отсутствие троса грозит наоборот худшим торможением задних колес. Или может с регулятором тормозных усилий что не так?

Почему не растормаживаются передние колеса? 9 популярных причин »

Что делать, если не растормаживаются передние колеса? В первую очередь – искать причину. Их может быть довольно много, и симптомы у всех одинаковые, хотя некоторые отличия и существуют. Если вы не слишком соображаете в матчасти, проще отправиться на СТО и отдать свою машину в руки профессионального автомеханика. Если же вы не чужды общению с техникой, можете разобраться и самостоятельно. Только учтите: может потребоваться довольно много потратить времени и залезть иногда придется довольно далеко.

Ведь и сами причины, и их признаки могут говорить о различных неполадках, правда, в основном, связанных с тормозной системой. А тормоза – это вещь серьезная: плохое растормаживание колес может привести к весьма плачевным последствиям, если вовремя причину не устранить.

Не растормаживаются передние колеса по-разному:

иногда их клинит полностью (в таком случае – дальнейшая езда просто невозможна), иногда они прокручиваются, но с некоторым напряжением и со скрипом (и вот именно тогда некоторые водители могут пытаться еще поездить некоторое время, а это может быть чревато). А бывает, что заело только одно колесо, а второе проворачивается без всяких проблем. В любом случае, поковыряться придется.

Не отпускает оба колеса

. Диагноз печальный, поскольку случилось это не только что, а накапливалось какое-то время. Так что, скорее всего, вам придется менять не только его, но и колодки – за время ненормального функционирования они наверняка стерлись в ноль. Расходы предстоят значительные, но можно сэкономить, если сможете поменять самостоятельно. Однако все может быть не так грустно: суппорт может быть и целым, но перекошенным. В таком случае выравнивается положение, и колеса начинают снова растормаживаться.

Забито отверстие компенсации на главном цилиндре тормоза. Возни много, работа грязная, разбирать придется, чуть ли не весь узел, зато никаких расходов на запчасти. Подробней читайте статью «».

Заклинило поршни и колесных тормозных

, и главного цилиндра. Выяснить причину самостоятельно получится только у тех, кто регулярно копается в своем авто. Здравый совет – отправиться в сервис и только после выяснения причины решать, по силам ли вам ее устранение или пусть ремонтируют мастера. Зачастую проблема решается зачисткой и смазкой.

Обязательно стоит проверить все шланги

. Нередка ситуация, когда хомут, которым шланг фиксируется, коррозируется и пережимает его. При подозрении на эту причину, хомут нужно отжать (а в идеале – поменять) и продуть сам шланг.

Не растормаживается одно из колес

При этом может быть сопутствующий симптом – сильное нагревание колесного диска. Здесь возникшие проблемы обычно решаются проще.

Не в порядке стяжная пружина на тормозных колодках
. Причем не обязательно она лопнула, могла и просто ослабнуть. Однако поменять все же придется: усталость металла никто не отменял, если пружина растянулась, работать штатно она уже не будет;
Проблема во фрикционной накладке, опять же на тормозной колодке. Она либо повреждена, либо оторвалась, либо стерлась до непозволительной толщины. Зачастую ее меняют вместе с колодкой, особенно при истирании, поскольку в этом процессе страдает и она. Мало того, при замене фрикционной накладки придется менять и парную ей, иначе велика вероятность увода автомобиля с траектории движения из-за разной степени изношенности;
Заклинило поршень, на этот раз в соответствующем колесном тормозном цилиндре. Проверить, прочистить, смазать, если надо – поменять;
Разбухли или деформированы манжеты на колесном цилиндре. Поменять – и проблема уйдет, как не бывало. Вообще-то, по-хорошему, проверять именно манжеты нужно хотя бы изредка. А менять – при любой разборке, даже если выглядят они целыми и не искаженными;
Нет зазора между барабаном и фрикционными накладками;
Окислены направляющие
. После их прочистки и смазывания клин больше не повторится.

спор о тормозах

Вакумники, тормозные цилиндры, колодки и т.д.

samael Сообщений: 1568 Зарегистрирован: Чт июл 09, 2009 10:27 Откуда: МО Балашиха, Смоленск – Родина Онлайн статус: Не в сети

спор о тормозах

Сообщение samael » Вт сен 18, 2012 08:24

Разрешите спор.
Я говорю, что передние тормоза тормозят раньше, товарищ – что задние. Кто из нас не прав и почему?

samael

hc2hunter Сообщений: 644 Зарегистрирован: Вс сен 06, 2009 20:08 Онлайн статус: Не в сети

Сообщение hc2hunter » Вт сен 18, 2012 08:55

Ну если быть точным, спор вообще немного о другом

Топикстартер аккуратно развернул формулировку в выгодную себе сторону.

Я утверждаю, что задние колодки (в

барабанных

тормозах) изнашиваются быстрее. И это нормально.

Передние колодки (а может и барабаны) меняются 1 раз за 100-120 тыс.км, а задние 2-3 раза за этот период. И это нормально.

А вообще задние тормоза конечно должны колеса держать мертво в процессе торможения, в то время как передние вполне будут еще проворачиваться под действием массы машины, направленной на них. Только в этом случае машина сохранит управляемость при торможении.

А если передние встанут колом, а задние колеса будут крутиться – машину просто развернет в большинстве случаев; с непредсказуемыми последствиями…

hc2hunter

599 Владелец
Сообщений: 2040 Зарегистрирован: Ср янв 21, 2009 14:33 Откуда: Москва, Кунцево, Кутузовский пр-т Онлайн статус: Не в сети

Сообщение 599 » Вт сен 18, 2012 09:32

На мой взгляд передние колодки изнашиваются быстрее и колеса передние хватают раньше.

599

yu_yu Сообщений: 2452 Зарегистрирован: Сб апр 25, 2009 10:43 Откуда: Новосибирск Поблагодарили: 2 раза Онлайн статус: Не в сети

Сообщение yu_yu » Вт сен 18, 2012 22:12

hc2hunter писал(а):…
А если передние встанут колом, а задние колеса будут крутиться – машину просто развернет в большинстве случаев; с непредсказуемыми последствиями…

Всё наоборот… 🙂 Наверное,ты никогда на больших мотоциклах быстро не ездил (попробуй на 100км/ч топнуть на педаль тормоза …

)…

yu_yu

Судак Сообщений: 385 Зарегистрирован: Сб сен 17, 2011 11:32 Откуда: г. Йошкар-Ола Поблагодарили: 4 раза Онлайн статус: Не в сети

Сообщение Судак » Ср сен 19, 2012 08:19

Передние колодки изнашиваются быстрее, значит, и передние тормоза схватывают раньше.
У меня передние встают намертво при нажатии педали тормоза на 1/3 хода, а задние на половину, может чуть больше.
Передние колодки менял 1 раз на пробеге 70-75 тыс. км, задние 1 раз на пробеге 110 тыс. км, хотя можно было еще около 20-30 тыс. км не менять.

Судак

пианист Владелец
Сообщений: 4814 Зарегистрирован: Пт ноя 27, 2009 22:29 Откуда: москва Онлайн статус: Не в сети

Сообщение пианист » Ср сен 19, 2012 08:23

hc2hunter писал(а):
Я утверждаю, что задние колодки (в барабанных тормозах) изнашиваются быстрее. И это нормально.
Передние колодки (а может и барабаны) меняются 1 раз за 100-120 тыс.км, а задние 2-3 раза за этот период. И это нормально.

Все с точностью до наоборот. 😀

пианист

knv_230

Сообщений: 3947 Зарегистрирован: Вт ноя 11, 2008 20:47 Награды: 1 Откуда: Москва Чертаново Благодарил (а): 37 раз Поблагодарили: 301 раз Контактная информация: Онлайн статус: Не в сети

Сообщение knv_230 » Ср сен 19, 2012 08:32

hc2hunter писал(а):
А вообще задние тормоза конечно должны колеса держать мертво в процессе торможения, в то время как передние вполне будут еще проворачиваться под действием массы машины, направленной на них. Только в этом случае машина сохранит управляемость при торможении.
А если передние встанут колом, а задние колеса будут крутиться – машину просто развернет в большинстве случаев; с непредсказуемыми последствиями…

И здесь все тоже наоборот 🙂

Кстати, не забывайте, что на твердом покрытии заблокированное (скользящее) колесо, в подавляющем большинстве случаев, имеет меньший коэффициент трения, чем колесо которое катится без проскальзывания.

knv_230

Сообщение пианист » Ср сен 19, 2012 08:34

knv_230, я про износ колодок говорю. Передние изнашиваются в несколько раз быстрее задних.

пианист

yilin Сообщений: 101 Зарегистрирован: Сб сен 01, 2012 10:48 Откуда: СПб Онлайн статус: Не в сети

Сообщение yilin » Ср сен 19, 2012 08:55

Немного теории…
При торможении сила инерции тянет автомобиль вперед, а сила трения колес о дорогу – назад. Создается опрокидывающий момент, который заставляет проседать переднюю подвеску. Таким образом получается, что передняя ось нагружена и прижата к дороге, а задняя, наоборот, разгружена. При приложении равных тормозных усилий, задние колеса будут блокироваться первыми. Однако, что бы сохранить управление автомобилем ни задние ни передние колеса не должны быть заблокированы, для этого в автомобилях используется регулятор тормозных усилий, в старых автомобилях это “колдун”, в новых система EBD. Регулятор тормозных усилий распределяет усилия в соответствии с нагрузкой на каждую ось. Соответственно поскольку нагрузка на переднюю ось больше, колодки на передней оси прижимаются сильнее, поэтому и снашиваются быстрее.

yilin

Сообщение 599 » Ср сен 19, 2012 09:12

yilin писал(а):Немного теории…
При торможении сила инерции тянет автомобиль вперед, а сила трения колес о дорогу – назад. Создается опрокидывающий момент, который заставляет проседать переднюю подвеску. Таким образом получается, что передняя ось нагружена и прижата к дороге, а задняя, наоборот, разгружена. При приложении равных тормозных усилий, задние колеса будут блокироваться первыми. Однако, что бы сохранить управление автомобилем ни задние ни передние колеса не должны быть заблокированы, для этого в автомобилях используется регулятор тормозных усилий, в старых автомобилях это “колдун”, в новых система EBD. Регулятор тормозных усилий распределяет усилия в соответствии с нагрузкой на каждую ось. Соответственно поскольку нагрузка на переднюю ось больше, колодки на передней оси прижимаются сильнее, поэтому и снашиваются быстрее.

Интересно написано, вот только при торможении сначала появляются тормозные следы на дороге от передних колес. Это мое наблюдение.

599

Сообщение samael » Ср сен 19, 2012 09:17

для этого в автомобилях используется регулятор тормозных усилий, в старых автомобилях это “колдун”

У оппонента колдун убран. Я просто тоже хотел убрать, но отсоветовали мне, сказав, что он нужен, а у меня ещё и дисковые тормоза сзади. И убирать отказались, несмотря на предложенные ден. знаки.

samael

knv_230

Сообщение knv_230 » Ср сен 19, 2012 10:10

samael писал(а):
для этого в автомобилях используется регулятор тормозных усилий, в старых автомобилях это “колдун”
У оппонента колдун убран. Я просто тоже хотел убрать, но отсоветовали мне, сказав, что он нужен, а у меня ещё и дисковые тормоза сзади. И убирать отказались, несмотря на предложенные ден. знаки.

Реьят, вы так и будете просить правильный ответ выдавая информацию кусками???

И по “колдуну” – посмотри по мануалу как меняется нагрузка на задние и передние при полной и снаряженной массе и подумай, на какой из осей надо регулировать тормозные усилия.

А сервисмены в твоем случае редкие молодцы попались, другие по просьбе клиента готовы с машиной любую, даже заведомо опасную, хрень сотворить.

knv_230

бармалей79 Сообщений: 141 Зарегистрирован: Пт дек 02, 2011 20:53 Откуда: Санкт-Петербург Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 13 раз Онлайн статус: Не в сети

Сообщение бармалей79 » Вт мар 12, 2013 17:32

Занимаюсь ремонтом грузовиков, уже очень много лет! Мои наблюдения: передние колодки меняем на много реже чем задние, но это если стоят барабаны!
Если тормоза дисковые, а это на новых грузовиках присутствует то передние и задние снашиваются почти равномерно!
Если схема как на уазе, то перед имеем дисковые тормоза, а задние барабаны! И как давно известно дисковые тормоза намного эффективней чем барабанные! Передок берет лучше, соответственно колодки меняем чаще на передке!
Вот моё мнение по данному вопросу!

бармалей79

Romario_Omsk Сообщений: 293 Зарегистрирован: Сб фев 09, 2013 21:19 Онлайн статус: Не в сети

Сообщение Romario_Omsk » Чт мар 21, 2013 18:24

проведем эксперимент!!!
возьмите у ребенка (если он есть) машинку, любую…. лучше модельку с резиновыми покрышками… заблокируйте передние колеса ( мотыжите залепить пластилином) и с усилием катните ее по линолеуму (или чего у Вас там….) и посмотрите как изменяется направление движения….
после освободите передние колеса и залепите задние (или просто катните машинку задом… как будто задние колеса – это передние) и посмотрите как изменится результат направления ее движения и поведения на дороге….
после Вы поймете, для чего нужен колдун, какие колодки износятся быстрее и нужен-ли АБС….
я этот эксперимент провел еще классе в 7 СОШ (средней общеобразовательной школы)…. и вопросов у меня таких никогда не возникало…. сейчас дураку 32 годика….

Romario_Omsk

Сообщение пианист » Чт мар 21, 2013 22:18

Romario_Omsk писал(а):проведем эксперимент!!!
возьмите у ребенка (если он есть) машинку, любую…. лучше модельку с резиновыми покрышками… заблокируйте передние колеса ( мотыжите залепить пластилином) и с усилием катните ее по линолеуму (или чего у Вас там….) и посмотрите как изменяется направление движения….
после освободите передние колеса и залепите задние (или просто катните машинку задом… как будто задние колеса – это передние) и посмотрите как изменится результат направления ее движения и поведения на дороге….
после Вы поймете, для чего нужен колдун, какие колодки износятся быстрее и нужен-ли АБС….
я этот эксперимент провел еще классе в 7 СОШ (средней общеобразовательной школы)…. и вопросов у меня таких никогда не возникало…. сейчас дураку 32 годика….

А без таких точных экспериментов можно Ваше мнение узнать насчет колдуна, АБС и колодок?

пианист

Danila Сообщений: 28 Зарегистрирован: Чт апр 09, 2009 23:10 Откуда: Москва, Митино Онлайн статус: Не в сети

Сообщение Danila » Чт мар 21, 2013 22:46

в РЭ написано что регулятор не допускает блокировку задних колес раньше передних.

Патриот ’07

Danila

Romario_Omsk Сообщений: 293 Зарегистрирован: Сб фев 09, 2013 21:19 Онлайн статус: Не в сети

Сообщение Romario_Omsk » Пт мар 22, 2013 05:33

исключительно мое мнение (не коим образом не претендую на истину)….
усилие на задние колодки меньше – если будет больше или близкое к равному – машину может развернуть…. за это и отвечает колдун…. если его удалить, или он будет неисправен – может! (а может и нет, все зависит от опыта водятела) привести к заносу или развороту авто…..
я например на зиму в ваз 2110 под “кнопку” колдуна (или как ее там зовут) подкладывал шайбочку, что бы уменьшить давление необходимое для срабатывания ЗБТ…
на патре стоит АБС, чему я очень рад (пока не было таких случаев когда она подводила (например под горку как на форуме примеры приводили…) с ней имею желание поставить ЗДТ….. тормозной путь значительно уменьшится!!! а заблокироваться им АБС не даст….
если ставить ЗДТ без АБС – то просто необходимо иметь качественный и надежный регулятор тормозных усилий! т.к. если зад заблокирует раньше – можно встать поперек дороги…..
на мой взгляд колодки снашиваются быстрее передние (ну и понятно, срабатывают первые, усилие на них значительно большее и прочее…)

Romario_Omsk

Romario_Omsk Сообщений: 293 Зарегистрирован: Сб фев 09, 2013 21:19 Онлайн статус: Не в сети

Сообщение Romario_Omsk » Пт мар 22, 2013 05:35

Danila писал(а):в РЭ написано что регулятор не допускает блокировку задних колес раньше передних.

все верно, это его миссия!!! он только для этого и создан!!!

Romario_Omsk

Клуб УАЗ Патриот : Отказ от ответственности

Отказ от ответственности

Мнения и комментарии, размещенные во всех форумах являются личными и не обязательно отражают мнение администрации, за исключением официальных сообщений администрации Клуба Клуб УАЗ Патриот.

Администрация Клуб УАЗ Патриот не несет ответственности за любые действия, советы и сообщения пользователей и гостей Клуб УАЗ Патриот, которые могут принести ущерб или убытки другим пользователям Клуб УАЗ Патриот.

Кроме этого, Администрация Клуб УАЗ Патриот не может быть связана и нести ответственность за материалы и содержимое других сайтов, на которые размещены ссылки с Клуб УАЗ Патриот.

Левое колесо уходит в юз раньше правого

При торможении переднее левое колесо, блокируется намного раньше правого. в чем может быть проблема?

в главном тормозном цилиндре есть два поршня. когда ты давишь на педаль сначало продавливается первый поршень, он начинает толкать пружину которая приводит в движение второй поршнешь.и из этих двух поршней имеется по 2 выхода на колеса. Выход правого переднего в одном поршне, выход левого переднего в другом.

И при торможении возникает разница в давлении между первым и вторым поршнем, которой вполне достаточно чтобы одно колесо начало опережать другое. (у меня удалены ртс дак вообще целая диагональ перетормаживает)

А так же влияет неравномерный износ колодок, завоздушенность системы и подклинивающий суппорт. Так что сначало устрани эти первопричины.

Последний раз редактировалось IlyaD43; 02.06.2013 в 09:48 .

прокачай тор-систему.для начало.

в главном тормозном цилиндре есть два поршня. когда ты давишь на педаль сначало продавливается первый поршень, он начинает толкать пружину которая приводит в движение второй поршнешь.и из этих двух поршней имеется по 2 выхода на колеса. Выход правого переднего в одном поршне, выход левого переднего в другом.

Удалены РТС — это грибочки? у меня грибочки тоже удалены. В итоге начал я с суппортов, направляющие ходят идеально, заменил в них высоко темпер. смазку. Ноль эмоций — что в принципе и следовало ожидать. Тогда разобрали ГТЦ, посмотреть состояние манжет, все отлично. Поставили ГТЦ, залили новую жижу, полностью прокачали всю систему. Результат тот же.. решили тогда поменять колодки местами (они новые кстати пробег 3 тыс. износа практически нет) как притрется проверю еще раз. Но что то я думаю дело не в этом.. Да кстати при прокачке из обоих суппортов давление одинаково сильное. Что скажете господа, куда копать??

Возможны пару вариантов, как минимум.

1. Закис правый тормозной цилиндр, при этом не происходит полного растормаживания колодок, зазор между колодками и диском меньше, чем на нормальном, левом колесе (либо его практически нет совсем, ступица при этом должна быть ощутимо горячее, чем противоположная). Поэтому, когда жмешь педаль, первыми начинают работать правые колодки — им нужно времени меньше, чтобы прижаться к диску, и давление на эти колодки будет сильнее, до тех пор, пока не сомкнутся колодки с левой стороны. К тому времени, как давление выровняется, правые колодки будут более прогретыми, чем левые, эффективность торможения справа будет все равно больше чем слева — увод продолжиться. Последнее предложение IMHO.

2. суппорт подклинивает в направляющих — возможно в Вашем случае с любой стороны. Определяется осмотром.

3. Воздух в системе. Прокачать тормозную систему.

PS Имел место случай. Ехал на Оке в Москву, через Владимир. Ночь, дождь, Владимирская объездная, проехал к этому времени километров 500, слегка дремлю, машин нет. Внезапно в поле зрения вижу красный светофор. Экстренно жму на тормоз. Машину заносит влево. Останавливаюсь перед светофором, только уже с другой стороны и носом к Нижнему.
Что было с Окой, так и не разобрался. Но там такая штука хитрая под капотом стоит, мы ее звали “Колдун”. Возможно причина в ней.

Сейчас на Таврии на левом переднем колесе стоит кооперативный тормозной цилиндр. Растормаживается меньше, чем оригинальный правый. При обычном торможении все нормально, или почти. При интенсивном торможении приходится подруливать. При экстренном, думаю возможна вероятность заноса, стараюсь ездить аккуратно. Цена вопроса

3т.р — пара оригинальных тормозных цилиндров + полдня времени. Тратиться не хочется, хочу новую Калину.

И так. Авто 2111 2003гв, новое в тормозной системе:

Это установил вчера:

— ГТЦ АТЕ
— Вакуумник ТоргМаш
— Передние цилиндры
— Шлангитрубки передние

А это в течении года обновлял:
— тормозные диски перед.
— Шлангитрубки задние
— задние цилиндры лукас
— барабаны
— все мясо задних тормозов (распорные планки,пружинки и т.п.)

Система с перекинутыми контурами(перед-зад)

При торможении правое переднее колесо блокируется быстрее левого, причем если тормозить с большой скорости (примерно 80 кмч) то можно уловить момент блокировки правого колеса, а если еще дожать педаль то и левое блокируется..если резко тапку в пол, то блокируется как положено ( сужу по следам на асфальте ).

НО! При торможении руль уводит ВЛЕВО! Помоему это как то переворачивает всю физику с ног на голову!.

Давление в шинах равное. Сход развал нормальный(сужу по прямолинейному движению)

В связи с этим вопрос:

От чего это может быть?
может ли подвеска (сайлент блоки, опорники) влиять на увод при торможении?

И еще заметил что на неподвижной скобе суппорта, имеются углубления, проточки,или как назвать незнаю, от колодок, вот в этом месте (пометил красным):

Могут ли они мешать колодке свободно передвигаться? Хотя они есть на обеих суппортах.

Вернуться к началу VitalyR

мысли в слух:
чтобы эти «проточкиуглубления» мешали колодкам нормально ездить, они должны быть нефиговского такого размера, ибо поршень давит на колодки пипец как.. так что они ,убежден, непричем..

если контуры перекинуты и все менялось синхронно и не трогалось , то кроме пыли грязимасла и тп идей нет.. ну там всякие «засореные» или передавленные трубки я исключаю..
суппорт не снимал на колесе (типа колодки местами перепутал), когда они уже притерые были ?

а так гадания. мож направляющие в скобе клинят, мож сам цилиндр. а может просто вот так колодки не равномерно притерлись .. х.з..

Вернуться к началу makaron2112

Вернуться к началу kososo

Суппорт вчера снимал,цилиндры новые ставил(на старых тоже самое было поэтому и поменял,думал в них дело ), колодки поставил как и были.

Цитата:

было у меня такое, тоже контуры перед-зад и перетормаживало на юз переднее правое, но в допуски на ТО укладывался, поменяны были трубки, шланги, цилиндры лучше не стало, поменял колодки и равномерность вернулась.

Колодки менялись недавно, правда старые цилиндры стояли, мб сейчас будет равномерно если новые поставить..хотя колодки стачиваются равномерно..

В голову пришла мысль, если заехать на стенд и замерить тормозные усилия, если будет ровно, грешить на подвескуразвал?

Вернуться к началу za_k_on

Вернуться к началу Dmitrii

Скажите, чем феродо колодки красные от зеленых отличаются?

!	Роман Торопов ©:
не баянь! а то ещё плюшку получишь. пользуйся поиском и см. тему про ферродо

Вернуться к началу ne_gonshik

makaron2112 писал(а):

у меня такая же дурацкая ситуация, только я еще хотел менять контура перед-зад, да раздумал.

Заменил колдуна и задние тормоза (колодки и барабаны), перебрал ГТЦ.

Но как блокировалось раньше всех переднее правое, так и блокируется. Колодки 3 комплекта.

Я уж думаю может че с цилиндрами.

Ну я прам не знаю куда компать.
_________________
ВАЗюзер

Вернуться к началу ne_gonshik Вернуться к началу kososo

Цитата:

Может слишком обидно прозвучит, но неплохо бы перепроверить, действительно ли контура перед-зад. А не лево-право.

Все как надо, вот так:
http://team-rs.ru/images/tkonturi.jpg

Цитата:

А про увод в сторону — так и должно быть. Правое колесо юзит, там эффективности никакой. Левое очень эффективно тормозит на грани блокировки, увод в его сторону. Все правильно.

Уводит в сторону когда просто тормозиш, без юза. даже например едешь прямо, не отпуская газа левой ногой прижимаешь тормоз и чувствуется как руль тянет влево.

Вернуться к началу Serg_x
дэф года 2011

kososo писал(а):

Во-первых проверь колодки — они должны легко двигаться в направляющих. Направляющие можно смазать графиткой. Я мазал синтетикой, тоже гуд.
Во-вторых — цилиндры. Один из них может подклинивать.
То что машину тянет в противоположную сторону — закономерно. Ты когда зимой одним колесом на снег наезжаешь, и тормозишь, тянет в обратную, не так-ли
_________________
1,5 литровым должен быть пакет молока

Вернуться к началу kososo

Цитата:

Во-первых проверь колодки — они должны легко двигаться в направляющих. Направляющие можно смазать графиткой. Я мазал синтетикой, тоже гуд.

Летают там они как по маслу. а вот насчет графитки я сомневаюсь, у меня на тюбике написано рабочая температура до +60, не высохнет она? Направляющие пальцы менял тоже, смазывал спец смазкой для суппортов.

Цитата:

Во-вторых — цилиндры. Один из них может подклинивать.

На старых было также, новые поставил опять тоже самое, или дело не в цилиндрах или мне так с ними везет, с левыми особенно
_________________
Настоящий друг с тобой, когда ты не прав. Когда ты прав, всякий будет с тобой. (М.Твен)

Вернуться к началу kososo

Эхх. Звонил в Аавтомир на Озерной, стенд у них сломалсо, на неделе должны сделать., поеду замерять тормоза.

МОжет знаете где еще есть стенд для замера тормозных усилий в Москве ЮЗАОЮАО
_________________
Настоящий друг с тобой, когда ты не прав. Когда ты прав, всякий будет с тобой. (М.Твен)

Вернуться к началу Serg_x
дэф года 2011

kososo писал(а):

или дело не в цилиндрах или мне так с ними везет

Проверь поток жидкости через прокачные штуцеры. Может засор где? Чудес-то не бывает, сам ведь понимаешь.
_________________
1,5 литровым должен быть пакет молока

Вернуться к началу kososo

Сегодня еще заметил такую штуку, если на холодную (с утра например, или после долгой стоянки) на машине поехал то тормоза как то хуже работают и почти не получается заблокировать колеса, если только не резко тапку в пол(оч резко и сильно), но как тормозилки прогреются, то с 80кмч, по педальке сразу ощущение другое, чувствуется что еще чуть чуть и блокировка, и эти «чуть-чуть» можно нажать без особого усилия.

Вакуумник торгмаш колодки феродо красные, диски хз сказали когда покупал (год назад гдето) что заводские.

От чего это может быть? Вроде тормоза на «холодную» априори должны быть лучше чем на горячую?

И еще, на шланге к вакуумнику должен быть хомут? А то что то его не было тама..
_________________
Настоящий друг с тобой, когда ты не прав. Когда ты прав, всякий будет с тобой. (М.Твен)

Вернуться к началу makaron2112

Вернуться к началу Dmitriy_NMSK

kososo писал(а):

НО! При торможении руль уводит ВЛЕВО! Помоему это как то переворачивает всю физику с ног на голову!.

Чего тут переворачивать? Нагрузка на левое колесо чуть больше чем на правое, => пятно контакта при равном давлении слева больше => правое срывается в юз раньше.
У меня тоже самое, только я еще и с пробуксовкой стправа иногда езжу)
_________________
Стоимость эксплуатации Приоры за 60_100км: 2руб 74коп/км.
Пошьём сумки, рюкзаки, кожгалантерею.

Вернуться к началу kososo

Цитата:

ферродо красные на холодную плохо тормозят, как прогреются так начинают.

Какие лучше поставить чтобы нормально тормозили на холодную?
TRW или феродо зеленые?
_________________
Настоящий друг с тобой, когда ты не прав. Когда ты прав, всякий будет с тобой. (М.Твен)

Вернуться к началу Serg_x
дэф года 2011
Вернуться к началу makaron2112

Вернуться к началу Serg_x
дэф года 2011

makaron2112 писал(а):

красные ферродо для спокойной городской езды не очень

Как раз таки очень

makaron2112 писал(а):

а когда их как следует прогреть, тормозить

они ваще перестают Только дымят и воняют
_________________
1,5 литровым должен быть пакет молока

Вернуться к началу 4K6RMA

Вернуться к началу Logis

Вернуться к началу 4K6RMA

Вернуться к началу Спиди Гоньсчег

, но перетормаживает левое заднее точно ( и переднее левое похоже).

Почему первыми тормозят задние колеса

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.

Как работают тормоза в автомобиле: Объяснение

Что такое тормозная система в машине.

Наверное, многим водителям знакома ситуация, когда, например, на дорогу неожиданно выбегает собака, кошка или любое другое животное. Согласитесь очень неприятный момент. Ведь у нас есть всего доля секунды, чтобы отреагировать на ситуацию. В этот момент большинство из нас, наверное, нажмут педаль тормоза, и мы будем уверенные в том, что машина мгновенно начнет останавливаться. Но почему мы уверены в тормозах? Как работает тормозная система в автомобиле? Давайте узнаем, как тормоза, используя науку, останавливает тяжелую машину.

Наука останавливаться

Перед вами парашютный тормоз снижает скорость и кинетическую энергию, для того чтобы катапультировавшийся летчик благополучно приземлился на землю.

Смотрите также: Основные принципы работы тормозного механизма автомобиля [Принцип работы и элементы тормозной системы]

Если вы двигаетесь у вас есть энергия — кинетическая энергия, если быть точным. Кинетическая энергия — это просто энергия, которой обладает объект, поскольку он имеет массу и скорость (скорость в определенном направлении). Чем больше у вас массы (чем тяжелее) и чем быстрее вы двигаетесь, тем больше у вас есть кинетической энергии.

Все это конечно хорошо. Но что делать, если вам вдруг нужно остановиться? Как же перейти от быстрого движения к тому, чтобы не двигаться вообще. Для этого вам необходимо избавиться от своей кинетической энергии.

Например, если вы прыгаете с высоты из летящего самолета, то лучший способ потерять энергию — это парашют. Благодаря гигантскому мешку ткани, который летит за вами, замедляет вас, уменьшая скорость и следовательно парашют помогает избавиться от вашей кинетической энергии.

В результате парашют позволяет вам спокойно приземлиться на землю целым и невредимым.

Кстати, мощные драгстер автомобили, которые являются рекордсменами по разгону с места, а также спорткары умеющие разгонятся до рекордных скоростей, также используют для остановки парашюты. Но большинство обычных автомобилей, как вы знаете, используют для остановки и снижения скорости традиционную гидравлическую тормозную систему, которая была изобретена еще в начале 20 века.

Разные тормоза для различных видов транспорта

В автомобилях, грузовиках, самолетах и поездах тормоза в целом работают в принципе одинаково. Также в мире существует множество других видов транспорта, которые также имеют похожий принцип торможения. Тормоза даже есть в ветровых турбинах. Вот краткое сравнение некоторых распространенных тормозных систем.

Велосипед

Если вы катаетесь на велосипеде вы знаете, что, разогнавшись, вам нечего бояться, так как когда вы захотите остановиться, вы воспользуетесь тормозом, предусмотренном в любом велотранспорте. Обычно для этого вы зажимаете тормозной рычаг на руле и велосипед начинает снижать скорость за счет того, что металлический трос, идущий от тормозного рычага, тянет небольшие суппорты, расположенные на колесе, заставляя толстые резиновые блоки прижиматься к колесу. В этот момент создается трение между тормозными резиновыми блоками и металлическим ободом колеса. В результате трения создается тепло и уменьшается кинетическая энергия вашего велосипеда. В итоге вы безопасно останавливаетесь.

Паровоз

Тормоза на паровозе работают, так же как и в автомобиле. На фотографии вы можете видеть тормоз. Он зажимает ведущие колеса локомотива, чтобы замедлить их. Но как же поезд останавливается, если на колесах нет шин? Ведь для остановки необходимо трение, в том числе и дорожной поверхностью?

Все просто. Так как локомотив имеет огромную массу, а его колеса не имеют резины трение создается именно из-за огромного веса, который давит на колеса, прижатые к металлическим рельсам. В результате трения металлических колес с металлическими рельсами также образуется большое количество тепла, которое и снижает кинетическую энергию двоящегося локомотива.

Мотоцикл

Мотоциклы обычно имеют дисковые тормоза, которые содержат тормозные диски, суппорт и тормозные колодки. Тормозной диск, как правило, имеет отверстия (или пазы). Принцип работы тормозов в мотоцикле прост: тормозная колодка, зажимается с помощью тросика, который, как и в велосипеде, может идти на рулевое колесо или на ножную педаль. Как только мотоциклист зажимает педаль тормоза или тормозной рычаг тросик прижимает колодки к тормозному диску. Отверстия в тормозном диске помогают рассеивать выделяемое тепло при трении.

Самолет

Самолеты имеют тормоза внутри своих колес. Это помогает остановить самолет на взлетно-посадочной полосе. Также в авиатехнике могут использоваться воздушные тормоза, которые увеличивают сопротивление воздуха, что в итоге и замедляет самолет во время полета. В том числе самолет может тормозить и за счет обратной тяги двигателей, если пилот включит реверс.

Ветровая турбина

Как мы уже сказали ветровые турбины также имеют тормозную систему. Она необходима, чтобы предотвращать слишком быстрое вращение роторов (пропеллеров). У большинства ветровых турбин есть анемометр, который измеряет скорость ветра. Если скорость ветра поднимается выше безопасного уровня, автоматически активируется тормоз, который и приводит к замедлению вращения пропеллеров, либо к их полной остановке.

К сожалению, высокие скорости ветра означают, что можно было бы получить больше энергии. Но безопасность всегда главнее.

Более детальный взгляд на автомобильные тормозные системы

Ранние автомобильные тормоза были удивительно примитивны по сегодняшним меркам. Вот простая система с трением 1910 года, изобретенная американцем Джоном Ставарцем.

Когда вы нажимаете на рычаг тормоза (обозначен на картинке желтым цветом), под заднее колесо (обозначено коричневым цветом) заезжает огромная тормозная колодка (синего цвета).

По сути, автомобиль садится на колодку-башмак, зубья которого сцепляются с дорожной поверхностью, в результате чего машина начинает замедляться и в конечном итоге остановится.

Большинство автомобилей имеют два или три разных типа тормозных систем. Обратите внимание на передние колеса вашей машины. За колесным диском вы увидите тормозные диски. Когда водитель нажимает педаль тормоза, с двух сторон тормозного диска зажимаются тормозные колодки из износостойкого материала.

В результате трения колодок с тормозными дисками образуется тепло, также снижается кинетическая энергия автомобиля, который в итоге начинает замедление. Как видите, тот же принцип, как и в мотоциклах и даже в велосипедных тормозах.

Смотрите также: Вот как работает Антиблокировочная система, противобуксовочная система и электронная система контроля устойчивости

У некоторых автомобилей дисковые тормоза есть и на задних колесах. Но у многих автомобилей до сих пор на задних колесах установлены барабанные тормоза, которые работают несколько иначе. Вместо диска в таких тормозах используется тормозной барабан, внутри которого в полой области установлены также тормозные колодки, которые с помощью пружин и тормозных цилиндров при нажатии водителем педали тормоза прижимаются к поверхности барабана.

Ручной тормоз автомобиля тормозит задние колеса. Ручной тормоз активируется с помощью ручника расположенного внутри машины. Правда, по сравнению с нажатием педали тормоза, ручной тормоз менее эффективный и менее сильный.

У ускоряющего автомобиля есть масса энергии и когда вы активируете тормоза (неважно какие — барабанные, дисковые или ручной тормоз), то эта энергия превращается в тепло в результате трения тормозных колодок с барабанами или тормозными дисками.

Естественно из-за сильного трения барабаны и тормозные диски могут нагреваться до 500 °C и более! Вот почему барабаны или диски должны быть сделаны из таких материалов, которые не будут плавиться при высоких температурах. Например,для изготовления тормозных дисков, барабанов и тормозных колодок идеально подходят дорогие сплавы металлов, композиты или керамика.

Как работают тормоза в автомобиле

Картинка описание: Когда ваша нога нажимает педаль тормоза, тормозная жидкость в тормозной системе выжимается из узкого цилиндра в более широкий цилиндр. Эта система известна как гидравлическая система. Это позволяет значительно увеличить силу тормозного вашего усилия.

Теория…

Представьте себе, сколько вам нужно сил, чтобы остановить быстроходную машину. Простое нажатие педали тормоза не создало бы достаточной силы, чтобы активировать все четыре тормоза так, чтобы быстро остановить ваш автомобиль. Вот почему тормоза используют гидравлику: систему заполненных тормозной жидкостью трубок, которые и увеличивают ваше тормозное усилие. Также благодаря гидравлике тормозные усилия могут передаваться легко из одного места в другое за короткий срок.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, ваша нога, по сути, перемещает рычаг, который заставляет сдвинуть поршень в длинном узком тормозном цилиндре (главный тормозной цилиндр), который в свою очередь начинает двигать гидравлическую жидкость (тормозная жидкость) в сторону узкой трубки расположенной на конце тормозного цилиндра.

К этой трубке, как правило, подключены такого же диаметра трубки, идущие на каждый тормоз автомобиля. Далее тормозная жидкость по узким трубкам попадает в более объемные цилиндры, расположенные на колесах.

Поскольку тормозные цилиндры, расположенные на каждом колесе, намного больше, чем цилиндр, расположенный в тормозной системе сразу после педали тормоза, сила, которую вы изначально применили к педали тормоза, значительно увеличивается. В результате эта сила и сжимает тормозные колодки в каждом тормозе колеса.

На практике…

1. Ваша нога нажимает на педаль тормоза.

2. Когда педаль движется вниз, она толкает рычаг, который соединен с поршнем главного тормозного цилиндра.

3. Рычаг толкает поршень (синий на картинке) в узкий цилиндр, который заполнен гидравлической тормозной жидкостью (обозначена красным цветом). Когда поршень перемещается в цилиндре, он сжимает тормозную жидкость и толкает ее в узкое отверстие, расположенное в конце цилиндра, к которому подсоединена трубка. Это происходит примерно так же, как ручной насос выжимает воздух из цилиндра в тонкий шланг.

4. В результате образовавшегося давления тормозная жидкость попадает в длинную тормозную магистраль, состоящую из тормозных трубок, которые подходят к каждому колесу. В результате нагнетенного давления главным тормозным цилиндром, тормозная жидкость в итоге достигает каждого колеса.

5. Далее жидкость под давлением попадает в тормозные цилиндры, расположенные в колесах, которые имеют больший размер, чем главный тормозной цилиндр (цилиндр в колесе обозначен, синим цветом).

6. Когда жидкость попадает в тормозной цилиндр, имеющий больший объем по сравнению с главным тормозным цилиндром, то сильно увеличивается тормозное усилие из-за разницы объемов цилиндров в тормозной системе.

7. В результате увеличенного давления жидкости поршень в тормозном цилиндре колеса зажимает тормозную колодку, прижимая ее к тормозному диску / барабану.

8. В результате трения тормозной колодки и тормозного диска начинается замедление колесного диска, что в конечном итоге и останавливает машину.

Наш простой пример показывает основной принцип работы гидравлической тормозной системы; на практике все немного сложнее.

На самом деле педаль тормоза фактически управляет четырьмя отдельными гидравлическими тормозными линиями, идущие на все четыре колеса. В нашем же примере мы показываем принцип работы тормозов на одном колесе автомобиля.

Для безопасности, как правило, во всех автомобилях используется два отдельных контура гидравлических тормозов. Это необходимо на тот случай, если вдруг из-за каких-то неисправностей вышел из строя один тормозной контур. В этом случае второй контур всей тормозной системы будет по-прежнему функционировать.

Кто изобрел гидравлические тормоза?

Гидравлические тормоза изобрел Малькольм Лугхед из Детройта, штат Мичиган, США в 1919 году. Выше вы можете видеть его улучшенную конструкцию гидравлической тормозной системы — середина 1920-х годов.

Смотрите также: Эксперимент с тормозами автомобиля закончился взрывом: Видео

Эта система использует импульс (движущую силу) транспортного средства, чтобы обеспечить необходимое тормозное усилие для остановки машины. Эта сила толкает гидравлический поршень в цилиндре. Это первый в мире тормоз с электроприводом. То есть при нажатии педали тормоза поршень в цилиндре двигался не только за счет силы нажатия педали, но и благодаря движущейся силе транспорта.

Лугхэд и его брат Аллан были пионерами в авиастроении. Они основали компанию «Лугхед», известную как авиационное производственное предприятие.

Автоклуб ВАЗ 2101

kaban1968 (53), popsmen (38), derzkij09 (34), simon272 (35), 24el (32), Овчинников Андрей (28), Виталий82 (39), Zeyn (42), РОМАН АПТЕКААВТО (59), Mozillka (32), vlad_cdb (47), DIMIDROLL (33), yur247 (40), cow-boy (42), Barada_90 (31), Вадим Грохольский (30), drone (34), Сергей_DDK (30), полі (33), hoper (36), nemsov (50), Delloro (30), olezhonchik (30), alex (42), Afft (34), 4e4en2007 (39), thepacific (35), Vet@l_21063 (30), jony2 (31), Роман Третяк (38), Vovankot (35), junk (27), Лёша777777777 (31), Vitalja21011 (29), С.я.в.а (50), Ну хай (33), Tpy6o4uct (32), AndreyCh (50), Tamirlan (29), esperanza4444 (37), keramko (57), Александр Николаевитчъ (34), klassik (47), CASPER №60 (35), Руслан0542 (31), N1TRO (47), Silvestr (51)

Mercedes-Benz W140 | Тормозная система

Тормозная система

Две основные, независимо работающие друг от друга тормозные системы (ножной тормоз и ручной тормоз) предписывают Технические требования к эксплуатации безрельсового транспорта (StVZO). Основание: если откажет одна система, то другая система сможет всегда затормозить автомобиль и снизить его мощность. Тормозная система вашего Mondeo имеет диагонально разделенную тормозную систему – отдельный тормозной контур соединяет соответственно одно переднее колесо и противолежащее по диагонали заднее колесо: если откажет один из контуров, то переднее и заднее колесо другого контура обеспечивают процесс торможения. С только одним активным тормозным контуром ваш Mondeo остановится значительно позднее, чем обычно. Вы заметите отказ одного из контуров, впрочем, не только по удлиненному тормозному пути, но и одновременно по увеличенному ходу педали тормоза и горящей контрольной лампочке на щитке приборов.

Антиблокировочная система (ABS), аварийная тормозная система (EBA), антипробуксовочная система (TCS), электронная система распределения тормозных сил (EBD), электронная программа стабилизации (ESP)

ABS и TCS повышают активную безопасность вождения, EBD заменяет механический регулятор тормозного усилия и EBA (опция) повышает начальное тормозное давление при аварийном тормозном процессе. Функция ABS сохраняет полную способность управления и при полном торможении, TSC улучшает стабильность по направлению при ускорениях на разбитой дороге. В качестве других активных предохранительных компонентов в современных тормозных конфигурациях стали электронное распределение тормозного усилия (EBD) и аварийная тормозная система (EBA). EBD становится активной до ABS, она повышает тормозную стабильность благодаря тому, что электронным путем выполняет точную регулировку проскальзывания задних колес. Аварийная тормозная система устанавливает в зависимости скорости, с которой была нажата педаль тормоза, происходит ли полное торможение или вполне нормальное торможение. Если значок стоит на полном торможении, то EBА увеличивает тормозное давление автоматически до максимально возможного значения – даже тогда, когда педаль тормоза еще не полностью нажата. Ассистент процесса торможения, таким образом, является помощником в том, чтобы сократить тормозной путь – может быть, на решающие несколько сантиметров. Используемая в Mondeo антиблокировочная система содержит электронный и гидравлический регулировочный блок (HECU). Обе системы заключены в один общий алюминиевый корпус. HECU используется для того, чтобы точно регистрировать частоты вращения колес, отдельный датчик устанавливается к каждому колесу: EBD и TCS используют те же сигналы. HECU работает с восемью электромагнитными клапанами, гидравлическим, приводимым от электропривода постоянного тока нагнетательным насосом и двумя накопителями низкого давления. В Mondeo все колеса могут регулироваться по отдельности до скорости 120 км/ч. На заднем мосту в качестве образца используется то колесо, которое первым пригодно для блокирования. При появлении системных ошибок ABS, EBA, EBD и TCS выключаются – процесс торможения далее функционирует без своих помощников, как обычная тормозная система. Помехи в системе распознаются по сигнальной лампочке ABS: она уже не гаснет после соответствующего самотестирования, а светится постоянно. Система ABS Mondeo полностью диагностируема, коды неисправностей архивируются в постоянной памяти по запросу. Кроме того, Ford поставляет Mondeo по желанию с системой ESP.

Дозирование тормозной мощности – электронный двухконтурный насос

Энергия торможения в системе распределяется с помощью электронного двухконтурного насоса. Каждый из четырех отдельных регулирующих каналов соотнесен с парой электромагнитных клапанов (один впускной и один выпускной клапан). Впускные клапаны обычно открыты и имеют переключаемые отверстия (малое отверстие для точного регулирования малых расходов потока при тормозном контакте, большое отверстие для минимального гидравлического сопротивления при обычном торможении).

Анализ процесса торможения – ЕВА

ЕВА уже на стадии нажатия педали тормоза распознает, является такое нажатие обычной процедурой или вызвано панической ситуацией на дороге. В ситуации паника ЕВА повышает начальное тормозное давление автоматически до границы блокирования колес. Это помогает также неопытному водителю свой Mondeo в критических ситуациях затормозить с теоретически кратчайшим тормозным путем. Если давление на педаль снижается до запрограммированного значения, то ЕВА переключает управление только на самого водителя. Ассистент аварийного торможения в Mondeo встроен в блок NBZ (ГТЦ)/усилитель тормозного усилия.

Зависит от скорости нажатия на педаль тормоза: начальное тормозное давление.

Управление фунционированием АВС — HECU

HECU управляет функционированием АВС, выполняет расчет скорости в зависимости от сигналов с колесных датчиков частот вращения. Контролирует все электрические компоненты и записывает параметры сбоев. При включенном зажигании перед началом движения система выполняет запускаемое HECU самотестирование. Во время движения все электрические подключения находятся под неусыпным оком HECU. Этот процесс проводится с учетом приоритетов, а также с проверкой проходимости отдельных электрических цепей. Одновременно электромагнитные клапаны подвергаются регулярной проверке на функционирование: система для этого выдает электрический импульс. Возможные неисправности быстро и целенаправленно считываются на станции Ford с помощью WDS-тестера. Диагностический разъем для этого находится слева под щитком приборов.

Ограничитель проскальзывания задних колес – EBD

EBD ограничивает, за миллисекунды до включения основной системы, проскальзывание задних колес. Он постоянно сравнивает проскальзывание на задних и передних колесах и соответственно дозирует или распределяет тормозное усилие. Функционирование EBD обычно происходит незаметно, ее техника – независимо от состояния нагрузки автомобиля – реализует минимальный тормозной путь. Помимо этого, EBD заменяет в системе обычный регулятор тормозного усилия.

Активен до 50 км/ч – TCS

TCS интегрирован в систему АБС Mondeo вместе с двумя отключающими электромагнитными клапанами и двумя гидравлическими впускными клапанами. Эта система, в зависимости от надобности, активна до границы в 50 км/ч. От ее применения можно выиграть при внезапных ускорениях с места и, в частности, при маневрах на поворотах, а также рулевое управление вашего Mondeo: если TCS регистрирует проскальзывание переднего колеса, то вращающая пневматическая шина тормозится до тех пор, пока оно снова не восстановит контакт.

Автоматически тормозит отдельные колеса – ESP

ESP стабилизирует параметры движения в граничных зонах динамических свойств. Она поддерживает водителя своим целевым тормозным захватом на отдельных колесах или коррекцией управления двигателем в отношении сохранения курса вашего автомобиля. Однако назло всем теоретическим предпосылкам (мечтам) по абсолютной безопасности – границы физики движения установить ESP не под силу: там, где с самого начала отказывает голова, даже самая современная автомобильная электроника окажется в стороне.

Тормоза Мондео

Ford Mondeo замедляет свое движение с помощью четырех дисковых тормозных механизмов. Передние, с внутренней вентиляцией, диски имеют толщину 24 мм и диаметр 300 мм. Поршни размером 60 мм берут их в клещи. На заднем мосту располагаются диски толщиной 12 мм и диаметром 280 мм, на которые действуют поршни размером 36 миллиметров.

Для того чтобы плавающие скобы без больших затрат силы получали правильный укус, в Mondeo есть усилитель тормозного привода, который непосредственно связан с педалью тормоза. Прямой контакт с педалью тормоза позволяет сэкономить, кроме того, и на промежуточном рычаге. Водитель Mondeo замечает отсутствующую деталь в комфортной точке давления и хорошо дозируемой генерацией давления в тормозной системе.

АБС в комбинации с EDB относится также к стандартному оснащению тормозной системы Mondeo. EDB использует сенсорику АБС для распознавания частот вращения колес. Во время процесса торможения задним колесам, контролируемым EDB, придается всегда столько тормозного давления, чтобы они всегда тормозили недалеко от границы блокирования с максимальной замедляющей силой. Система автоматически учитывает соответствующее состояние нагрузки, она сокращает тормозной путь даже вне диапазона регулирования АБС.

Система АБС Mondeo со своими двенадцатью интервалами регулирования в секунду отвечает современному уровню техники. Она обеспечивает, при неограниченной управляемости, максимальное замедление и создает основу для TCS и ESP.

TCS в низких диапазонах темпа притормаживает исключительно отдельные колеса. По другую сторону 50 км/ч TCS дополнительно беспокоит управление двигателем: она сокращает далее за счет выборки цилиндров топливную диету и/или модифицированные моменты зажигания и крутящий момент до тех пор, пока на приводных колесах вновь не будет господствовать регулярное тяговое отношение.

Дополнительно оценивает Ford резервы безопасности ходовой части Mondeo с помощью ESP. Как интерактивная система ESP снижает по прогрессивной шкале мощность двигателя и целенаправленно тормозит отдельное колесо. ESP провоцирует своим захватом момент рыскания, который автоматически стабилизирует автомобиль. Система работает полностью автономно со своим активным усилителем тормозного привода.

На этом месте мы сознательно повторим для вас: безголовым водителям ESP не создает подушек безопасности – если границы физики движения будут превышены, то вылет – даже при наличии ESP – неминуем.

Четыре канала, двенадцать клапанов, управляющая электроника для ABS, TCS, EBD: блок ESP.

Корпус – две функции: датчик скорости рыскания и поперечного ускорения. 1 сдвоенный блок датчиков.

Точное измерение: датчик углового положения рулевого колеса.

Обзор – элементы тормозной системы

Тормозная система с двухконтурным гидравлическим приводом (преимущественно с диагонально разделенным гидравлическим приводом):

Соответственно отдельный тормозной контур устанавливается соединением переднего колеса и противолежащего по диагонали заднего колеса.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ): Преобразует механическое усилие педали тормоза в гидравлическое усилие. Заботится о быстром понижении давления в системе после отпускания педали.

Усилитель тормозного привода (сервотормоз): Расположен в моторном отсеке перед главным тормозным цилиндром. При каждом процессе торможения усиливает механическую силу давления на педаль примерно на 60%. В автомобилях с ESP устанавливается активный усилитель тормозного привода. Как только в Mondeo запускается электронная программа стабилизации, в усилителе активизируется электромагнитный клапан. Благодаря этому с обратной стороны мембраны, даже без нажатия на педаль тормоза, создается давление около 10 бар. Усилитель тормозного привода получает свою энергию через шланг непосредственно из впускного трубопровода или отдельного вакуумного насоса (дизель). При торможении соединенная поршнем с ГТЦ мембрана реагирует на разность между давлением наружного воздуха и низким давлением во впускном коллекторе.

Колесный тормозной цилиндр (КТЦ): давление тормозной жидкости в КТЦ может достигать 120 бар. Поршни КТЦ передают давление в трубопроводную систему на свободные поршни в суппорты дисковых тормозных механизмов (дисковый тормозной механизм) или колесные тормозные цилиндры (барабанный тормозной механизм). Ход поршня в дисковых тормозах передают к дискам тормозные колодки или в барабанных тормозах тормозные накладки к барабану.

Тормоза

Передний мост

Диск тормозного механизма: синхронно вращается со ступицей моста. Отводит теплоту трения в атмосферу.

Скоба дискового тормозного механизма: в Mondeo плавающая скоба цепляет тормозной диск. Для перемещения скобы с его внутренней стороны соответственно находится поршень тормозного цилиндра.

Дисковый тормозной механизм с плавающей скобой: 1 — Плавающая скоба, 2 — Скользящие штифты.

Задний мост

Диск тормозного механизма: синхронно вращается со ступицей моста. Отводит теплоту трения в атмосферу.

Скоба дискового тормозного механизма: в Mondeo плавающая скоба с ручным тормозным механизмом цепляет тормозной диск. Для перемещения скобы с его внутренней стороны находится соответственно поршень тормозного цилиндра.

Нажатие педали тормоза: создаваемое в ГТЦ системное давление действует на поршень тормозной скобы и прижимает в плавающей скобе внутреннюю тормозную колодку к диску тормозного механизма. Вследствие этого смещается скользящий суппорт дискового тормозного механизма также к этому диску.

Освобождение педали тормоза: гидравлическое давление мгновенно падает, прокладка поршня оттягивает поршень вместе с суппортом от тормозного диска. Между тормозной колодкой и диском возникает незначительный зазор – тормозной диск снова вращается свободно.

Антиблокировочная система

Блок управления АБС: постоянно обрабатывает сигналы частот вращения от колесных датчиков и сравнивает их с запрограммированными значениями. Если разные частоты вращения сигнализируют о грозящей опасности блокирования на одном или нескольких колесах, устройство управления активизирует гидравлический блок – на соответствующем колесе снижается тормозное давление до тех пор, пока оно не будет синхронно вращаться с другими колесами. Такая переменная игра производится во время всего процесса торможения за такт в миллисекунды.

Компоненты АБС Mondeo:

Гидравлический блок АБС: состоит из электронасоса и блока клапанов с электромагнитными клапанами. При нажатии на педаль тормоза в главном тормозном цилиндре поршни продавливают через клапанный блок тормозную жидкость к колесам. При этом этот блок регулирует тормозное давление в трубопроводах тормозного привода, которые соединяют переднее колесо с соответствующим диагональным противолежащим задним колесом. Когда АБС вступает в действие, блок управления выдает команду тормозное давление снизить. Тормозная жидкость течет непосредственно из клапанного блока обратно в компенсационный бачок. Если тормозное давление снова поднимается, тормозная жидкость течет из компенсационного бачка через гидронасос непосредственно в соответствующий тормозной контур. Как только насос заработал, вы об этом узнаете по слегка пульсирующей педали тормоза.

Колесные датчики частоты вращения: с небольшим зазором от зубчатого колеса (импульсное колесо) прочно соединен со ступицей колеса. Импульсное колесо вращается со своими зубчатыми выступами в зависимости от вращения колеса (скорость) быстрее или медленнее мимо датчика. Каждый зубец импульсного колеса индицирует короткий скачок напряжения. Благодаря этому в датчике возникает переменное напряжение, которое изменяет свою частоту в соответствии с частотой вращения колеса. Датчики измеряют частоты вращения колес и в виде электрических сигналов посылают данные о них в блок управления.

Индуктивное измерение частоты вращения: колесный датчик оборотов.

ESР – модуль: ESP – модуль в Mondeo базируется на АБС-модуле типа Mk20E-I с TCS. Только здесь гидравлический клапанный блок имеет два других клапана, с помощью которых по отдельности замедляются задние колеса. ESP-модуль контактирует через CAN-шину данных с РСМ.

Скорость рыскания/Датчик поперечного ускорения: в Mondeo можно найти микромеханический двойной датчик, который внутри рычага переключения передач измеряют скорость рыскания и поперечное ускорение. При нормальном движении, а также при легких ускорениях или замедлениях датчик не работает. Как только установленные в блоке управления параметры ускорения или замедления будут превышены, в блоке управления вырабатывается соответствующий сигнал.

Сбои в работе тормозной системы АБС: при включении зажигания загорается контрольная лампочка тормозной системы АБС. Впоследствии при работающем двигателе она гаснет через две секунды. Если во время движения эта лампочка загорается, то в системе произошел сбой. Естественно, в этой ситуации можно ехать дальше – однако без участия этого тормозного ассистента. Для проверки системы нужно быстренько найти мастерскую Ford. Ибо как дилетант в АБС без соответствующих проверочных приборов вы сможете конечно проверить корректность штекерных соединений к блоку управления, реле, колесным датчикам и гидравлическому блоку.

Проверка тормозной системы – при сильном сомнении вариант для мастерской

На каждом метре общественных дорожных магистралей тормозная система решает задачи вашей безопасности и безопасности других участников дорожного движения. Отсюда вывод: функционирующие тормоза – это страхование жизни. Поэтому не бойтесь время от времени снимать колеса и проверять состояние тормозных накладок и дисков. Работы по техническому обслуживанию тормозной системы не столь сложны. Однако прикладывайте к тормозам свои руки только в том случае, если вы абсолютно убеждены: при самом малейшем сомнении отдайте свои тормоза лучше специальной мастерской, которой известны все ноу-хау и где можно найти необходимый инструмент.

Как работают автомобильные тормоза | Искусство мужественности

Добро пожаловать обратно в Gearhead 101 — серию статей об основах работы автомобилей для новичков в автомобилестроении.

Если вы следили за Gearhead 101, вы знаете, как работает автомобильный двигатель, как двигатель передает генерируемую мощность через трансмиссию и как механическая или автоматическая трансмиссия функционирует как своего рода распределительный щит между двигателем и трансмиссия.

Сегодня мы собираемся обсудить автомобильную систему, которую вы используете сотни раз в день, отказ которой может убить или серьезно повредить вам.

Я говорю о ваших тормозах.

Превращение движения в тепло

Физика автомобильных тормозов довольно проста. Чтобы замедлить и остановить ваш автомобиль, ваша тормозная система превращает кинетическую энергию (движение ваших колес) в тепловую энергию посредством трения, прикладываемого тормозами к колесам. Как только вся кинетическая энергия колес преобразуется тормозами в тепловую, ваш автомобиль останавливается.

Довольно просто.

Но есть два разных способа снять шкуру с этого кота, превращающего движение в тепловую энергию, и несколько других частей, которые позволяют им обоим работать.

Детали тормозной системы автомобиля

Педаль тормоза. Вы знакомы с педалью тормоза. Это рычаг, на который вы нажимаете ногой, чтобы замедлить и остановить машину. Педаль тормоза на большинстве современных автомобилей подключается к. . .

Усилитель тормозов. Сегодня у большинства автомобилей есть так называемые «механические тормоза». Тормоза с усилителем увеличивают силу нажатия на педаль, которая применяется к остальной тормозной системе. Это означает, что вам не нужно слишком сильно нажимать на педаль тормоза, чтобы ваш автомобиль замедлился или остановился.Усилитель тормозов — это то, что делает силовые тормоза, силовые тормоза.

Существует два типа усилителей тормозов: вакуумные усилители и гидроусилители . Бустеры с вакуумным приводом создают вакуум, используя воздухозаборник двигателя. Этот вакуум увеличивает силу, создаваемую при нажатии на педаль, которая применяется к поршням в главном цилиндре (подробнее об этом чуть позже). Усилители с гидроусилителем используют гидравлическое давление от гидроусилителя рулевого управления вашего автомобиля для увеличения усилия, действующего на главный цилиндр.

Итак, вы нажимаете педаль тормоза. Сила, создаваемая этим действием, усиливается усилителем тормозов. Усилитель тормозов передает эту силу на. . .

Главный цилиндр. Если вы заглянули под капот своей машины, вы, вероятно, видели главный цилиндр, но не знали, что он так называется. Главный цилиндр удерживает тормозную жидкость вашего автомобиля. Тормозная жидкость проходит через тормозные магистрали к каждому колесу вашего автомобиля. Когда вы нажимаете педаль тормоза, энергия усиливается усилителем тормозов, который, в свою очередь, перемещает поршень внутри главного цилиндра, который, в свою очередь, выталкивает тормозную жидкость из главного цилиндра в тормозные магистрали, идущие к каждому колесу.Затем жидкость приводит в действие тормоза ваших колес.

Главный цилиндр обеспечивает передачу одинаковой гидравлической мощности на все четыре тормоза. Если один тормоз будет иметь больше мощности, чем другой, это приведет к неравномерному тормозному давлению, что вызовет небезопасное замедление или остановку. Представьте, что случилось бы с вашей машиной, если бы ваши правые колеса тормозили быстрее, чем левые. Вы бы рыбачили или, возможно, перевернули машину.

Большинство современных главных цилиндров разделены на два резервуара, каждый из которых заполнен тормозной жидкостью.Это называется двойной тормозной системой . Он действует как отказоустойчивый в случае утечки или блокировки жидкости в передних или задних тормозах.

На заднеприводных автомобилях один резервуар главного цилиндра имеет линии, ведущие к передним колесам; другой резервуар имеет трубопроводы, идущие к задним колесам. Если в трубопроводах, ведущих к передним колесам, произойдет утечка, жидкость все равно будет поступать из резервуара к задним колесам.

В переднеприводных автомобилях используется гидравлическая система с диагональным разделением.Это потому, что в переднеприводных автомобилях передние тормоза выполняют 90% торможения. Если бы у автомобиля с передним приводом вышли из строя оба передних тормоза, вам было бы очень трудно сбавить скорость и остановиться. Чтобы гарантировать, что хотя бы один передний тормоз остановит автомобиль в случае утечки или блокировки, переднее правое колесо и заднее левое колесо связаны вместе, а переднее левое колесо связано вместе с задним правым колесом.

Конечно, если оба резервуара и выходящие из них тормозные магистрали протекают или забиты, ни один из тормозов не будет работать.Это то, что называется катастрофическим отказом тормозов.

Тормозные магистрали. Тормозные магистрали — это стальные трубки, которые выходят из главного цилиндра и идут к каждому из четырех тормозов на колесах вашего автомобиля. Тормозные магистрали передают тормозную жидкость либо в барабанный, либо в дисковый тормоз. Давление жидкости приводит в действие тормоза.

Барабанные тормоза. На автомобилях используются два типа тормозных устройств: барабанные и дисковые. Барабанные тормоза используются в автомобилях с 1900 года и используются до сих пор.Барабанные тормоза прикрепляют к колесу. Внутри барабана находятся две термостойкие колодки, называемые тормозными колодками. Когда вы нажимаете педаль тормоза, тормозная жидкость попадает в колесный цилиндр барабанного тормоза . Затем жидкость приводит в действие два маленьких поршня внутри колесного цилиндра, которые выталкивают тормозные колодки и прижимают их к тормозному барабану. Подушечки замедляют барабан, а барабан (который прикреплен к колесу) замедляет колесо.

У барабанных тормозов несколько преимуществ: они дешевы в изготовлении и ремонте, для их активации требуется меньшее гидравлическое давление, и они могут служить дольше, чем дисковые тормоза.

Как упоминалось выше, барабанные тормоза все еще используются на автомобилях. Если у автомобиля есть барабанные тормоза, вы обычно найдете их на задних колесах автомобиля.

Дисковые тормоза. Одним из недостатков барабанных тормозов является их автономность. Тепло, создаваемое трением в тормозных колодках, остается внутри барабанных тормозов. В тяжелых условиях и при частом торможении барабанные тормоза могут сильно нагреваться. Если тормоза становятся слишком горячими, они больше не могут создавать трение, необходимое для замедления автомобиля.

Чтобы решить эту проблему, инженеры разработали дисковый тормоз.

Дисковые тормоза работают довольно просто. Вы нажимаете педаль тормоза, и тормозная жидкость направляется к поршню дискового тормоза. Поршень заставляет суппорты сжимать диск или ротор. Колодки внутри суппортов создают трение, которое замедляет вашу машину.

Вместо того, чтобы давить на барабан для замедления автомобиля, суппорты дисковых тормозов сжимают тормозные колодки и в направлении металлического диска, прикрепленного к колесу.Использование суппортов помогает улучшить торможение. Во-первых, это позволяет создавать большее давление, что способствует увеличению трения. Во-вторых, конструкция дискового тормоза открытая. Тормоза не внутри барабана. Это позволяет воздуху охладить их намного быстрее, что также увеличивает трение. Наконец, конструкция позволяет увеличить площадь поверхности тормозной колодки, что также способствует увеличению трения.

Дисковые тормоза впервые были применены на гоночных автомобилях в 1951 году. В 1955 году они начали появляться на автомобилях массового производства.К 1980-м годам большинство автомобилей использовали дисковые тормоза, по крайней мере, на передних колесах.

Когда вы тормозите, ваши передние колеса делают большую часть работы по остановке автомобиля, потому что весь импульс направлен на передние колеса. Поскольку передние колеса производят большую часть торможения, производители устанавливают дисковые тормоза на передние колеса, потому что они лучше тормозят, чем барабанные.

Собираем все вместе

Итак, давайте соберем все части тормозной системы вместе.

Вы нажимаете педаль тормоза.Это активирует усилитель тормозов, который увеличивает усилие от педали тормоза. Эта сила передается на главный цилиндр. Поршень в главном цилиндре выталкивает тормозную жидкость через тормозные магистрали к каждому колесу.

Если колесо оснащено барабанным тормозом, тормозная жидкость будет взаимодействовать с поршнем в колесном цилиндре, который активирует другой поршень, который вытолкнет тормозные колодки на тормозной барабан. Автомобиль замедляется или останавливается. Когда вы отпускаете педаль тормоза, тормозная жидкость возвращается в главный цилиндр, и тормоза отпускаются.

Если колесо оснащено дисковым тормозом, тормозная жидкость активирует поршень, который заставит суппорты с тормозными колодками прижаться к диску или ротору, прикрепленному к колесу, замедляя автомобиль. Когда вы отпускаете педаль тормоза, тормозная жидкость возвращается в главный цилиндр, в результате чего суппорты дискового тормоза снова открываются.

Вот вкратце, как работают тормоза вашего автомобиля.

А как насчет антиблокировочной системы тормозов?

Но подождите.. . есть больше. Скорее всего, у вашего автомобиля есть антиблокировочная система тормозов (ABS). До появления ABS, когда вы нажимали на тормоз, ваши колеса полностью останавливались. Они заперты. Это привело к заносу ваших шин. Проскальзывающая шина практически не дает вам возможности управлять автомобилем. Так что, если вы в 1950 году водили машину и вам пришлось резко нажать на тормоз, чтобы не сбить ребенка, выбежавшего на середину улицы, вы все равно поскользнулись бы вперед и не смогли бы управлять автомобилем. влево или вправо. Если вы хотите избежать заноса при использовании тормозов на старых автомобилях, вам придется многократно нажимать на тормоз (чтобы многократно отпускать и блокировать колеса), что легче сказать, чем сделать.

Чтобы избежать пробуксовки шин, ABS использует компьютер и датчики рядом с каждым колесом для контроля скорости вращения колес. Когда вы сильно нажимаете на педаль тормоза, система ABS независимо проверяет скорость каждого колеса. Если одно колесо движется медленнее, чем другие, это означает, что это колесо, вероятно, заблокировано. Таким образом, система ABS снизит гидравлическое давление, подаваемое на этот тормоз, что позволит ему снова повернуться, предотвращая занос и позволяя вам сохранять управляемость.

Вы знаете, что ваша АБС работает, потому что, когда вы нажимаете педаль тормоза, вы можете почувствовать пульсацию тормоза.Не пугайтесь. Продолжайте оказывать давление. Не стоит качать тормоза на автомобилях с АБС, иначе они не будут работать должным образом.

Когда вы покупаете новую машину, всегда полезно почувствовать ее систему ABS, чтобы вы немного не испугались, когда впервые почувствуете, что она включается. Вы можете сделать это, проехав по пустой парковке, когда идет дождь или снег (что вызовет небольшой занос), и резко нажав на тормоза.

Теги: Автомобили

Как работает тормозная система

Двухконтурная тормозная система

Типичная двухконтурная тормозная система, в которой каждый контур воздействует на оба передних колеса и одно заднее колесо.Нажатие на педаль тормоза вытесняет жидкость из главного цилиндра по тормозным трубкам к рабочим цилиндрам на колесах; главный цилиндр имеет резервуар, который сохраняет его заполненным.

Самые современные автомобили имеют тормоза на всех четырех колесах, управляемый гидравлическая система . Тормоза могут быть дискового или барабанного типа.

Передние тормоза играют большую роль в остановке автомобиля, чем задние, потому что при торможении вес автомобиля переносится вперед на передние колеса.

Поэтому многие автомобили имеют дисковые тормоза , которые, как правило, более эффективны, спереди и барабанные тормоза в тылу.

Полностью дисковые тормозные системы используются на некоторых дорогих или высокопроизводительных автомобилях, а полностью барабанные системы на некоторых старых или небольших автомобилях.

Тормозная гидравлика

А гидравлический тормозить схема имеет заполненный жидкостью мастер и рабочие цилиндры соединены трубами.

Главный и подчиненный цилиндры

Главный цилиндр передает гидравлическое давление на рабочий цилиндр при нажатии на педаль.

Когда вы нажимаете педаль тормоза, она нажимает поршень в главный цилиндр , заставляя жидкость течь по трубе.

Жидкость перемещается к ведомому цилиндры на каждом колесе и заполняет их, заставляя поршни задействовать тормоза.

Жидкость давление равномерно распределяется по системе.

Общая площадь «толкающей» поверхности всех ведомых поршней намного больше, чем у поршня в главном цилиндре.

Следовательно, главный поршень должен пройти несколько дюймов, чтобы переместить подчиненные поршни на долю дюйма, необходимую для включения тормозов.

Такое расположение позволяет сила тормозиться, как если бы рычаг может легко поднять тяжелый предмет на небольшое расстояние.

Большинство современных автомобилей оборудовано сдвоенными гидравлическими контурами, с двумя главными цилиндрами в тандеме на случай выхода из строя одного из них.

Иногда один контур срабатывает передних тормозов, а другой — задних тормозов; или в каждом контуре работают как передние тормоза, так и один из задних тормозов; либо один контур работает со всеми четырьмя тормозами, а другой — только с передними.

При резком торможении на задние колеса может отойти такой большой вес, что они заблокируются, что может привести к опасному заносу.

По этой причине задние тормоза намеренно сделаны менее мощными, чем передние.

Большинство автомобилей теперь также имеют чувствительное к нагрузке ограничение давления. клапан . Он закрывается, когда резкое торможение повышает гидравлическое давление до уровня, который может привести к блокировке задних тормозов, и предотвращает дальнейшее движение жидкости к ним.

Усовершенствованные автомобили могут даже иметь сложные антиблокировочные системы, которые по-разному определяют, как автомобиль замедляется и блокируются ли какие-либо колеса.

Такие системы включают и отпускают тормоза в быстрой последовательности, чтобы они не блокировались.

Тормоза с усилителем

Многие автомобили также оснащены усилителем мощности, чтобы уменьшить усилие, необходимое для включения тормозов.

Обычно источником энергии является перепад давления между частичными пылесос на входе многообразие и наружный воздух.

сервопривод блок, обеспечивающий помощь, имеет трубное соединение с впускным коллектором.

Сервопривод прямого действия установлен между педалью тормоза и главным цилиндром. Педаль может работать непосредственно с главным цилиндром, если сервопривод выходит из строя или если двигатель не работает.

Сервопривод прямого действия установлен между педалью тормоза и главным цилиндром. Педаль тормоза толкает шток, который, в свою очередь, толкает поршень главного цилиндра.

Но педаль тормоза работает еще и на комплекте воздушных клапанов, а там большая резинка диафрагма соединен с поршнем главного цилиндра.

Когда тормоза выключены, обе стороны диафрагмы подвергаются воздействию вакуума из коллектора.

Нажатие на педаль тормоза закрывает клапан, соединяющий заднюю часть диафрагмы с коллектором, и открывает клапан, который впускает воздух снаружи.

Более высокое давление наружного воздуха вынуждает мембрану двигаться вперед, давя на поршень главного цилиндра, и тем самым способствует тормозному усилию.

Если затем удерживать педаль и больше не нажимать, воздушный клапан больше не будет пропускать воздух извне, поэтому давление на тормоза останется прежним.

Когда педаль отпускается, пространство за диафрагмой снова открывается для коллектора, поэтому давление падает, и диафрагма падает обратно.

Если вакуум не работает из-за двигатель останавливается, например, тормоза продолжают работать, потому что между педалью и главным цилиндром существует нормальная механическая связь. Но для их нажатия на педаль тормоза необходимо приложить гораздо большее усилие.

Как работает усилитель тормозов

Тормоз выключен — обе стороны диафрагмы находятся под вакуумом.Нажатие тормоза позволяет воздуху проникать за диафрагму, прижимая его к цилиндру.

Некоторые автомобили имеют сервопривод непрямого действия, установленный в гидравлических линиях между главным цилиндром и тормозами. Такой блок можно установить в любом месте двигатель отсек вместо того, чтобы быть прямо перед педалью.

Он тоже полагается на коллекторный вакуум чтобы обеспечить толчок. Нажатие на педаль тормоза вызывает повышение гидравлического давления в главном цилиндре, открывается клапан и запускает вакуумный сервопривод.

Дисковые тормоза

Тормоз дисковый

Базовый тип дискового тормоза с одинарной парой поршней. Может быть несколько пар или один поршень, управляющий обеими колодками, как ножничный механизм, через суппорты разных типов — качающиеся или скользящие.

Дисковый тормоз имеет диск, который вращается вместе с колесом. Диск охвачен каверномер , в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие от давления главного цилиндра.

Поршни давят на трение колодки которые зажимают диск с каждой стороны, чтобы замедлить или остановить его. Подушечки имеют форму, покрывающую широкий сектор диска.

Может быть более одной пары поршней, особенно в двухконтурных тормозах.

Поршни перемещаются лишь на небольшое расстояние, чтобы задействовать тормоза, а колодки едва касаются диска при отпускании тормозов. У них нет возвратные пружины .

Когда тормоз затянут, давление жидкости прижимает колодки к диску.При выключенном тормозе обе колодки едва касаются диска.

Резиновые уплотнительные кольца вокруг поршней предназначены для постепенного проскальзывания поршней вперед по мере износа колодок, так что крошечный зазор остается постоянным и тормоза не требуют регулировки.

Многие более поздние автомобили имеют износ датчики выводы встроены в колодки. Когда колодки почти изношены, провода оголены и закорочены металлическим диском, загорается сигнальная лампа на панели приборов.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз

Барабанный тормоз с ведущим и ведомым башмаками, имеющий только один гидроцилиндр; Тормоза с двумя ведущими башмаками имеют цилиндр для каждого башмака и устанавливаются на передние колеса на полностью барабанной системе.

Барабанный тормоз имеет полый барабан, который вращается вместе с колесом. Его открытая спина прикрыта неподвижной спинкой, на которой расположены две изогнутые колодки с фрикционными накладками.

Колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления, перемещающего поршни в тормозной системе. колесные цилиндры , поэтому прижмите прокладки к внутренней части барабана, чтобы замедлить или остановить его.

При включенных тормозах башмаки прижимаются поршнем к барабанам.

каждый тормозная колодка имеет шарнир на одном конце и поршень на другом.У ведущего башмака поршень находится на передней кромке относительно направления вращения барабана.

Вращение барабана имеет тенденцию плотно прижимать ведущий башмак к нему, когда он входит в контакт, улучшая эффект торможения.

Некоторые барабаны имеют двойные ведущие башмаки, каждая со своим собственным гидроцилиндром; у других есть один ведущий и один ведомый башмаки — с осью спереди.

Эта конструкция позволяет раздвигать две колодки друг от друга с помощью одного цилиндра с поршнем на каждом конце.

Это проще, но менее мощно, чем система с двумя ведущими башмаками, и обычно ограничивается задними тормозами.

В любом из типов возвратные пружины оттягивают башмаки на короткое время при отпускании тормозов.

Регулировка позволяет максимально сократить ход башмака. Старые системы имеют ручные регуляторы, которые необходимо время от времени поворачивать по мере износа фрикционных накладок. Позже тормоза автоматический регулировка с помощью трещотки.

Барабанные тормоза могут исчезнуть, если их многократно применять в течение короткого времени — они нагреваются и теряют свою эффективность, пока снова не остынут.Диски с их более открытой конструкцией гораздо менее склонны к выцветанию.

Ручник

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз действует на колодки посредством механической системы, отдельной от гидроцилиндра, состоящей из рычага и рычага в тормозном барабане; они управляются тросом от рычага ручного тормоза внутри автомобиля.

Помимо гидравлической тормозной системы, все автомобили имеют механический стояночный тормоз, действующий на два колеса, обычно задние.

Ручной тормоз дает ограниченное торможение, если гидравлическая система полностью выходит из строя, но его основная цель заключается в том, чтобы Стояночный тормоз .

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, связанных с тормозами с помощью набора меньших рычагов, шкивов и направляющих, детали которых сильно различаются от автомобиля к автомобилю.

Храповик на рычаге ручного тормоза удерживает тормоз включенным после его нажатия. Кнопка отключает храповой механизм и освобождает рычаг.

На барабанных тормозах система ручного тормоза прижимает тормозные накладки к барабанам.

Проектирование и разработка автомобильных тормозов

ИСТОРИЯ АВТО

Автор Llewellyn Hedgbeth

Запуск машины с помощью рукоятки никогда не был легким, и остановить их тоже было непросто. Многие ранние автомобили использовали простые тормоза типа «ложка», такие как у экипажей: водитель полагался на систему рычагов, которая перемещала деревянный брусок к колесам. Они относительно хорошо работали на скорости 10-20 миль в час в условиях редкого движения.Однако к концу 1890-х годов, когда братья Мишлен выпустили резиновые пневматические шины, идея деревянных блоков оказалась бесполезной, потому что дерево довольно сильно измельчило резину.

В 1898 году предприимчивый изобретатель из Кливленда Элмер Амброуз Сперри сконструировал электромобиль с дисковыми тормозами передних колес, построенный Cleveland Machine Screw Co. С дисковыми тормозами суппорт с тормозными колодками зажимает ротор или диск, как велосипедные тормоза. . Тем не менее, человеком, которому приписывают изобретение дискового тормоза, был английский инженер Фредерик Уильям Ланчестер, который запатентовал эту идею в 1902 году.Однако самой большой проблемой с его тормозами, поскольку медные накладки тормозных колодок скользили по металлическому диску, был ужасный визг, который они производили. Еще пять лет понадобилось кому-то другому, чтобы вылечить проблему шума: Герберт Фруд, такой же британец, покрыл колодки долговечным асбестом. Фактически, асбест продолжал использоваться в автомобильных тормозах до 1980-х годов, когда его устранили проблемы со здоровьем и безопасностью. И все же дисковый тормоз не пользовался большой популярностью. Только в 50-х годах европейские автомобили начали широко использовать дисковые тормоза.В 1967 году Федеральный стандарт безопасности транспортных средств 105 установил специальные тесты производительности, которые привели к широкому распространению дисковых тормозов на американских автомобилях в начале семидесятых. Но мы пока оставим дисковые тормоза и сосредоточимся на представленных позже, но изначально более популярных барабанных тормозах.

Механические барабанные тормоза

Первым или одним из первых, кто обмотал тросом барабан, прикрепленный к шасси автомобиля — основная идея барабанных тормозов — был Готлиб Даймлер в 1899 году.Вильгельм Майбах, конструктор первого Mercedes, в 1901 году использовал элементарные механические барабанные тормоза. Это были стальные тросы, намотанные на барабаны задних колес и управляемые ручным рычагом. Луи Рено, однако, является человеком, которому в 1902 году приписывают изобретение барабанного тормоза, который стал стандартом для автомобилей. В барабанных тормозах тормозные колодки создают трение за счет трения о внутреннюю поверхность тормозного барабана, прикрепленного к колесу. Существуют тормоза с внешним сжатием, в которых тормозная лента окружает барабан, и барабанные тормоза с внутренним расширением, в которых колодки, поддерживаемые задней пластиной, прижимаются наружу к барабану.

В США одним из первых производителей барабанных тормозов была компания A.H. Raymond Co. из Бриджпорта, штат Коннектикут, открытая в 1902 году как мастерская для четырех человек, производившая тормоза, тормозные накладки и накладки сцепления. К 1904 году переименованная в Royal Equipment Co., компания продолжала совершенствовать тормоза, в частности, с использованием тормозных накладок из асбеста и медной проволоки, известных как Raybestos. Компания Raymond Co. могла заявить, что у нее были тормоза «двойного действия» — останавливающие движение как вперед, так и назад, и что теперь водитель мог выбрать внезапную или постепенную остановку.

В 1902 году Рэнсом Э. Олдс из Oldsmobile испытал раннюю конструкцию тормозов с внешним подрядчиком во время гонки на Риверсайд Драйв в Нью-Йорке. Конструкция требовала обертывания гибкой ленты из нержавеющей стали вокруг барабана заднего моста. Водитель нажал ножную педаль, установленную на полу, чтобы задействовать тормозную ленту, которая зажимала барабан. Олдс сравнивал тормозную мощность своего автомобиля с тормозной системой шины (колодка, прикрепляемая к шине с помощью длинного рычага) для экипажа с четырьмя лошадьми и внутреннего барабана, конструкция расширяющейся колодки для безлошадного экипажа Victoria.Остановившись на скорости 14 миль в час, карета, запряженная лошадьми (которая на самом деле могла ехать не так быстро, как автомобили), остановилась в 77,5 футах, Victoria — в 37 футах, а Olds — в 21,5 футах. Результаты были настолько впечатляющими, что к 1903 году многие производители использовали тормозную систему Olds, а к 1904 году практически все производители перешли на внешние тормоза на каждом заднем колесе.

Однако у внешних тормозов были заметные недостатки. Иногда на холмах тормозная система могла откручиваться и отказываться, заставляя машину откатываться назад.Водители могли решить эту проблему, заставив пассажира выпрыгнуть и вклинить деревянную подушку под заднее колесо. Кроме того, поскольку тормоза подвергались воздействию элементов, они прослужили недолго и требовали частой замены. Тормоза проскальзывали в сырую погоду, и ежедневная грязь и сажа изнашивали их. Подумайте, как вы могли бы менять тормоза каждые пару сотен миль. Производителям не потребовалось много времени, чтобы вернуться к барабанным тормозам с внутренним расширением. Внутренние тормозные колодки, находящиеся под давлением, упирались в барабаны, предотвращая скатывание автомобилей на холмах назад.А поскольку детали были внутренними, тормоза могли прослужить 1000 миль и более.

Тормоза на 4 колеса

По мере увеличения скорости — и трафика — производители начали искать улучшения. Одна из них возникла в 1915 году, когда Duesenberg участвовал в гонках Elgin Road Race (спонсируемых компанией Elgin Watch Company). Благодаря нововведению, заключающемуся в применении внутренних тормозов как на передние, так и на задние колеса, водитель мог разогнаться до 80 миль в час на прямой, а затем тормозить на гораздо меньшей скорости, чтобы объехать крутые повороты.В 1919 году французская машина Hispano-Suiza H6B использовала одну ножную педаль для управления спаренными четырехколесными тормозами, что является отходом от общего требования, согласно которому водитель должен одновременно применять отдельный ручной и ножной тормоз. На Нью-Йоркском автосалоне 1924 года только Duesenberg и Rickenbacker предлагали четырехколесные тормоза. В конце 1923 года Чалмерс предложил их в качестве опции по цене 75 долларов, и вскоре после этого Buick, Cadillac, Chrysler и другие стали использовать тормоза для всех четырех колес. Хотя конкуренты, которые их не предлагали, заявляли, что эти тормоза небезопасны, они определенно должны были остаться.К 1980-м годам большинство автомобилей оснащалось дисковыми тормозами с полным приводом.

Гидравлические тормоза

Еще одно улучшение произошло в 1918 году, когда Малькольм Лугид (позже сменивший свое имя на Lockheed, прославившийся в авиации) изобрел гидравлическую тормозную систему. Механические тормоза, помимо того, что требовали от водителей приложения значительного усилия на педаль тормоза, не тормозили все колеса равномерно, что иногда приводило к потере управления. Используя цилиндры и трубки, Lockheed направил давление жидкости на тормозные колодки, прижимая их к барабанам.Чтобы задействовать эти тормоза, от водителя требовалось гораздо меньше усилий. Гидравлическая система была определенно улучшена, и авангардная модель A Duesenberg 1921 года была первым серийным автомобилем, в котором использовались гидравлические тормоза на четыре колеса. За ним последовали автомобили Chalmers в конце 1923 года. Уолтера Крайслера взяли на борт в Чалмерсе, чтобы улучшить его финансовую ситуацию, но вскоре после этого компания, тем не менее, разорилась. В 1924 году он возглавил Chrysler в первый год его существования и использовал четырехколесные гидравлические тормоза, основанные на принципе Lockheed, но полностью переработанные.Оригинальные тормоза Lockheed сильно протекали, в основном из-за использования манжетных уплотнений из сыромятной кожи, в которых находилась гидравлическая жидкость. Поскольку сыромятная кожа со временем высыхала и сжималась, Chrysler заменил их резиновыми манжетами. Lockheed оценил это улучшение и разрешил Chrysler использовать его дизайн без лицензионных отчислений — при условии, что он также может добавить улучшения к оригинальной запатентованной конструкции Lockheed. Новый тип тормозов, известный как гидравлические тормоза Chrysler-Lockheed, использовался компанией Chrysler с 1924 по 1962 год.

Другие производители автомобилей последовали их примеру. В 1924 году Hupmobile Straight-8 поставлялся с четырехколесными гидравлическими тормозами, в то время как Six все еще имела механические тормоза. В 1926 году Штутц использовал гидростатические тормоза с шестью баллонами вместо тормозных колодок, система, которая просуществовала всего год, прежде чем Штутц лицензировал гидравлические тормоза Lockheed. Гидростатические тормоза работали нормально, но в холодные зимы вода в системе замерзала. У гидравлических тормозов были определенные преимущества, но лишь немногие производители — среди них Dodge, Desoto, Auburn, Graham и Plymouth — использовали их к 1931 году.

Но GM и Ford по-прежнему использовали механические тормоза. Фактически, только в середине 30-х годов GM перешла на гидравлические тормоза Bendix. Винсент Бендикс, после встречи с французским инженером Анри Перро на европейском автосалоне в 1924 году, приобрел лицензию на производство механических тормозов и принял контракт Перро на поставку тормозов для GM. С улучшением конструкции Bendix предложил механическую тормозную систему с полным приводом, но были резкие споры относительно того, какие тормоза лучше — механические или гидравлические.Бендикс, считая, что никому не нужна утечка жидкости на пол гаража, предпочитал надежные механические тормоза. Lockheed, однако, утверждал, что гидравлика означает меньшее заносление и в целом намного безопаснее механических тормозов. Поскольку все больше производителей предпочитали гидравлические тормоза механическим тормозам, Бендикс в конечном итоге приобрел компанию Lockheed Hydraulic Brake co. в 1930 и в середине 30-х GM перешла на гидравлические тормоза для всех своих автомобилей.

Отсутствие гидравлики для Ford в 30-е годы

Когда проектировали Ford Model A, Эдсель Форд оснастил их гидравликой.Однако когда его отец Генри Форд проехал на одном из них, удача сыграла. Ему досталась машина, которая была проверена ранее, и у нее была потрескавшаяся стропа, поэтому тормоза не выдерживали. Гидравлические тормоза у Ford отсутствовали — по крайней мере, до начала 1940-х годов.

Хотя Форд признавал, что нужны тормоза, он не думал, что нужны какие-то особенные вещи. Модель T, которая прибыла в 1908 году, имела рабочие тормоза, применявшиеся к барабану внутри трансмиссии, и Форд использовал эти механические тормоза до 1938 года.Фактически Ford был последним производителем автомобилей, перешедшим на гидравлику.

Ассистент торможения (усилитель тормозов)

Некоторые ранние инновации с тормозами сейчас кажутся намного опередившими свое время. Например, система экстренного торможения впервые стала доступна в 1903 году с базирующейся в Чикаго Tincher. Небольшой насос сжатого воздуха, чтобы остановить машину, или, если хотите, тот же насос может накачать шины или засвистеть. Однако Pierce-Arrow 1928 года был первым серийным автомобилем, оснащенным вакуумным усилителем тормозов Bragg-Kliesrath.Калеб Брэгг и Виктор Клисрат в середине 20-х изобрели вакуумный усилитель тормозов для авиационной промышленности. Впускной коллектор создавал разрежение, необходимое для уменьшения усилия, необходимого для включения тормозов. Автомобили Chandler с 1927 по 29 год поставлялись с вакуумным усилителем Westinghouse, а к началу 30-х годов Lincoln, Cadillac, Duesenberg, Stutz и Mercedes также включали барабанные тормоза с вакуумным усилителем. Однако барабанные тормоза остались стандартными, поскольку они работали хорошо и были дешевле в производстве, чем дисковые тормоза.

Начиная с 40-х годов, начали появляться другие системы вспомогательного питания, а к 50-м годам широко распространены были механические тормоза. Такие системы, как Hydrovac, Hydroboost и Treadle-Vac (известные как Easamatic на Packards ’52–’56), были установлены на заводе. В системе Hydrovac, когда водитель нажимал педаль тормоза, давление жидкости увеличивалось в рабочем цилиндре и колесных цилиндрах. Повышенное давление активировало клапан, который, в свою очередь, активировал треугольный рычаг. Рычаг вращал клапаны, чтобы закрыть атмосферный клапан и открыть вакуумный клапан, втягивая вакуумный воздух в большую камеру и прижимая сильфон к клапану в рабочем цилиндре, чтобы увеличить давление жидкости на колеса.Это была настоящая система Руба Голдберга, но она работала.

Система Hydroboost, вместо использования вакуума, полагалась на мощность, вырабатываемую насосом гидроусилителя рулевого управления. Усилителем мощности Bendix был Treadle-Vac, установленный на половице прямо под педалью тормоза и доступный на всех автомобилях GM в 50-х годах, а также на моделях Edsel, Lincoln, Mercury, Hudson, Nash и Mercedes. Однако Treadle-Vac был однолинейной системой, а это означало, что отказ любого шланга или соединения мог повредить всю систему.В 1959 году предпочтительной системой стала установка усилителя мощности Delco-Moraine, установленная высоко на брандмауэре. Все эти системы означали, что водителю больше не нужно было тормозить, чтобы остановить машину. При гораздо меньшем давлении машину можно было остановить.

Саморегулирующиеся тормоза

Были также ранние саморегулирующиеся тормоза. У Cole 1925 года в последний год производства они были. Они не появлялись снова до 1946 года, когда Студебеккер использовал Wagner Electric Co.механизм. По мере износа накладок штифт и рычаг перемещались против пружины растяжения, входя в зацепление с регулировочным клином, который слегка перемещал накладки и удерживал их на одинаковом расстоянии от барабанов. Саморегулирующиеся тормоза появились на Mercury ’57 и ’58 Edsel и были рекомендованы покупателям, стремящимся избежать частой и дорогостоящей регулировки тормозов. К середине 60-х AMC также предлагала саморегулирующиеся тормоза.

Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочные (противоскользящие) тормоза (АБС) тоже не новы.Это функция безопасности, которая предотвращает блокировку колес при торможении. Если датчики скорости обнаруживают, что колесо вот-вот заблокируется, серия гидравлических клапанов снижает торможение на этом колесе, предотвращая пробуксовку автомобиля. Габриэль Вуазен, французский пионер в области авиационной и автомобильной техники, представил их в 1929 году для самолетов. К 1936 году у Bosch и Mercedes-Benz была электронная АБС для Mercedes. Однако только в 1958 году практичная АБС была разработана для автомобилей: Maxaret был разработан в Великобритании и использован в спортивном седане Jensen FF в 1966 году.Ford Zodiac в 60-х годах экспериментировал с ABS для полного привода, но производство ABS было очень дорогим. Затем, в 1969 году, Ford выпустил Lincoln Continental Mark III и Thunderbird с «Sure-Track», автоматическим линейным антиблокировочным устройством Kelsey-Hayes, в котором датчики колес передавали данные на транзисторный компьютер, установленный за перчаточным ящиком. Система управляла только задними колесами, с системой были некоторые технические проблемы и, опять же, производственные затраты были очень высокими.

В 1971 году компания Chrysler представила первую надежную АБС со своей системой Bendix «Sure Brake» на Chrysler Imperial.В том же году GM предложила ABS «Trackmaster» в качестве опции для своих заднеприводных Cadillac. Ford не изменил своего курса и в 1975 году включил свой «Sure Trak» в Lincoln Continental Mark II и универсал LTD. В 80-х у Ford также была электронная 4-канальная АБС на Lincoln Continental Mark VII (1984) и задняя АБС Келси-Хейса на грузовиках серии F (1987).

Однако реальный шаг вперед для ABS был сделан, когда Bosch и Mercedes-Benz разработали обновленную систему для Mercedes S-Class в 1978 году.Значительное усовершенствование их оригинальной системы 1936 года, это была полностью электронная, четырехколесная, многоканальная система. Вскоре другие компании построили эту модель, и сегодня большинство автомобилей, независимо от их ценового класса, оснащено АБС. В 2006 году Mercedes представил очередное обновление своей системы Brake Distronic Plus. Используя радар дальнего и ближнего действия, он может остановить автомобиль, даже если водитель не коснется педали тормоза — больше никаких наездов сзади.

Дисковые тормоза

Теперь вернемся к дисковым тормозам.С самого начала были проблемы с барабанными тормозами. Вместе с ними накапливается тепло, и со временем тормоз может деформироваться, вызывая вибрацию. Дисковые тормоза, с другой стороны, изнашиваются дольше, являются саморегулирующимися и самоочищающимися, менее склонны к захвату или вытягиванию, а также лучше останавливаются.

В 1949 году Crosley использовал дисковые тормоза на своем Hotshot (хотя их приходилось заменять примерно раз в год), а Chrysler установил дисковые тормоза на свои модели Town & Country и Imperial, инновация, которая продолжалась до 1954 года.В тормозах Chrysler, построенных компанией Auto Specialists Manufacturing Company (Ausco) на основе конструкции Х. Л. Ламберта, использовались сдвоенные диски, которые раздвигались и терлись о внутреннюю часть чугунного барабана. Эти тормоза требовали меньшего давления на педали, чем диски суппорта, и обеспечивали большую поверхность трения, чем барабанные тормоза, но их производство было дорогостоящим. Вы могли заказать их добавление к другим автомобилям Chrysler по цене 400 долларов, но это были большие деньги, и немногие покупатели просили их. Даже когда они это сделали, они обнаружили, что им нужно приложить немало усилий на педаль тормоза, чтобы остановить машину.

Компания Bendix совершила прорыв в области тормозов в 1962 году, когда поставила четырехколесные дисковые тормоза для высокопроизводительного Studebaker Avanti. Внедрение было успешным — отчасти потому, что эта система помогала поршню в главном цилиндре двигаться, а это означало, что водителю приходилось прилагать меньшее давление на педаль. До этого водители видели лучшее тормозное действие барабанных тормозов, поскольку они обладали способностью к самовозбуждению, то есть движение автомобиля вперед помогало втягивать тормозную колодку в контакт с барабаном.В 1964 году компания Studebaker представила дисковые тормоза для всех своих моделей, и потребовалось всего несколько лет, чтобы эти улучшенные дисковые тормоза появились во многих других новых автомобилях. Это тоже было хорошо, так как размер и мощность автомобилей увеличились, а барабанные тормоза больше не могли соответствовать возросшим требованиям.

Двойные главные цилиндры

В первые годы был один резервуар главного цилиндра, который перекачивался через соединительный блок к линиям и шлангам, распределяя жидкость по каждому колесу.Единственная реальная проблема возникала, если какая-либо часть системы выходила из строя или протекала. Тогда давление в системе не будет расти — и тормоза перестанут работать.

В 1960 году компания Wagner Electric (позже приобретенная Студебекером) разработала и подала патент на двухцилиндровую тормозную систему. Двумя годами позже Cadillac представила новую тормозную систему с двойным главным цилиндром и отдельными передними и задними гидравлическими линиями, чтобы в случае утечки в одном контуре другой все еще мог остановить автомобиль — и AMC также предлагала сдвоенные цилиндры в качестве стандартного оборудования.Студебеккер присоединился к ним в 1963 году.

Федеральное правительство тоже вмешалось; в 1967 году он потребовал использовать главные цилиндры с двойным торможением. В отчете NHTSA за 1983 год подсчитано, что эта функция предотвращала 40 000 аварий ежегодно.

Скоро появится у ближайшего к вам автосалона

Автомобильные компании экспериментируют с полноконтактными дисковыми тормозами, которые увеличивают контакт между поверхностью ротора и тормозными колодками с 15% до 75%. У Siemens есть «зеленый» электронный клиновой тормоз, который потребляет меньше энергии, чем простая 12-вольтовая система питания автомобиля, и обеспечивает значительное сокращение тормозного пути, что немаловажно в аварийных условиях.Какие бы дополнительные усовершенствования в тормозной системе ни появились за поворотом, вы можете поспорить, что тормозные системы будут более компактными и эффективными с меньшим временем отклика.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked» data-matched-content-rows-num = «3» data-matched-content-columns-num = «1» data-ad-format = «autorelaxed»>

Полное руководство по дисковым тормозам и барабанным тормозам

Когда дело доходит до безопасности вождения, нет ничего важнее шин и тормозов.Вот руководство по двум типам тормозов для легковых автомобилей: дисковым и барабанным. Мы объясняем, как они работают, чем они отличаются и похожи друг на друга, почему у вас могут быть оба типа на одном автомобиле, какой износ ожидается и какие детали потребуют обслуживания.

Основы тормозной системы

Дисковые и барабанные тормоза основаны на системе гидравлического давления. Торможение начинается с механического усилия — ваша нога нажимает на педаль тормоза.

Поршень сжимает тормозную жидкость внутри главного цилиндра, расположенного под капотом вашего автомобиля рядом с двигателем.Это создает большое гидравлическое давление, генерирующее гораздо большую силу, чем небольшое усилие нажатия на педаль.

Давление передается через тормозную жидкость через тормозные магистрали, а затем через тормозные шланги (гибкие трубки), которые соединяют магистрали с тормозными узлами на каждом колесе.

Здесь колесные цилиндры преобразуют это гидравлическое давление обратно в механическую силу. Тормозной фрикционный материал прижимается к тормозному диску или барабану, замедляя или останавливая ваш автомобиль.

Основы дисковых тормозов

Дисковые тормоза сегодня встречаются на большинстве автомобилей. Они устанавливаются на переднюю ось, а часто и на заднюю. Чтобы остановить колесо (и вашу машину), в дисковом тормозе используется суппорт с тормозными колодками для захвата вращающегося диска или ротора.

Суппорт — это узел, устанавливаемый на автомобиль с помощью кронштейна, так что он образует ротор. Он выглядит и функционирует как хомут. Он содержит:

Тормозные колодки: металлические пластины, склеенные материалом, обеспечивающим тормозное трение.
Один или два поршня для прижатия тормозных колодок к ротору при торможении.
Прокачной винт для обслуживания тормозов и замены жидкости.
Резиновое уплотнение поршня, которое предотвращает утечку тормозной жидкости и втягивает поршень при отпускании тормозов.
Пылезащитный чехол для предотвращения попадания загрязнений в цилиндр.
Зажимы против дребезжания, которые удерживают тормозные колодки в устойчивости.

Ротор изготовлен из чугуна или композитной стали / чугуна.Он прикреплен к ступице колеса и вращается вместе с колесом. Это поверхность контакта тормозных колодок. Когда вы нажимаете на тормоз, тормозная жидкость под давлением давит на поршни внутри суппорта, прижимая тормозные колодки к ротору. Поскольку тормозные колодки прижимаются к обеим сторонам диска, трение останавливает вращение колеса.

Роторы могут быть сплошными или вентилируемыми. Вентилируемые имеют большую площадь поверхности и легче рассеивают тепло.

Два типа дисковых тормозов

Существует два типа дисковых тормозов, названных по типу используемого тормозного суппорта: плавающий и фиксированный.

Плавающий суппорт (также называемый скользящим) является наиболее распространенным типом. Имеет один или два поршня. При срабатывании тормозов внутренняя тормозная колодка прижимается к диску, в то же время корпус суппорта перемещается ближе к ротору. Это действие прижимает внешнюю тормозную колодку к ротору.

Конструкция с фиксированным суппортом имеет один или несколько поршней, установленных с каждой стороны ротора. Сам суппорт не сдвигается с места: он жестко прикреплен к кронштейну тормозного суппорта или шпинделю.При включении тормозов движутся только поршни суппорта, прижимая тормозные колодки к диску.

Основы барабанных тормозов

Барабанные тормоза — это устаревший тип тормозов, не распространенный на современных автомобилях. Когда они используются, то только на задней оси.

Они не используют тормозные колодки в качестве фрикционного материала. Вместо суппорта, который прижимает тормозные колодки к ротору, барабанная тормозная система имеет колесный цилиндр с поршнями, которые выталкивают тормозные колодки внутрь вращающегося барабана.Этот контакт замедляет и останавливает вращение тормозного барабана и колеса.

Что лучше?

Хотя оба типа работают с одной и той же базовой гидравликой, два типа тормозов работают по-разному. Дисковые тормоза более эффективны, обеспечивают лучшее тормозное усилие, легче рассеивают тепло и лучше работают во влажных условиях, при этом они менее сложны.

Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза на всех четырех колесах. Некоторые базовые модели имеют диск на передней оси и барабан сзади для снижения затрат.Почему в этих моделях диск ставится спереди, а барабан сзади? Это связано с весовыми факторами. Типичный незагруженный автомобиль уже примерно на 10 процентов тяжелее спереди из-за двигателя. Затем, когда вы нажимаете на тормоз, вес автомобиля переносится на переднюю часть. Там требуется больше тормозной мощности, что делает его работой дисковых тормозов.

Вот сравнение дисковых и барабанных тормозов.

КПД

Тормозная сила. Дисковые тормоза быстрее применяют большее тормозное усилие, что сокращает тормозной путь.

Управление теплом. Поскольку они подвергаются воздействию воздуха, дисковые тормоза лучше охлаждаются. Компоненты барабанного тормоза не так подвержены воздействию воздуха, поэтому им требуется больше времени для охлаждения после торможения. Это может вызвать затухание тормозов, потерю тормозной способности при перегреве фрикционного материала.

Мокрая производительность. Дисковые тормоза лучше работают во влажных условиях, потому что они открыты для воздуха и легко отводят воду. Кроме того, роторы высыхают из-за протаскивания по ним колодок. Когда вода попадает внутрь барабанного тормоза, она имеет тенденцию задерживаться внутри барабана, поэтому для высыхания фрикционного материала требуется больше времени.

Вес. Диски легче барабанных тормозов, рассчитанных на то же усилие.

Аварийный тормоз. Аварийный тормоз транспортного средства обычно применяется к задней оси. Эту функцию легче установить на барабанный тормоз, чем на суппорт или внутри ступицы ротора дискового тормоза.

Обслуживание

Уборка. Дисковые тормоза самоочищающиеся. Тормозные колодки «вытирают» ротор при включении. Барабанные тормоза закрыты и склонны к скоплению тормозной пыли с колодок, поэтому их необходимо периодически чистить.

Ремонт. Барабанные тормоза имеют больше оборудования и могут быть более сложными в обслуживании. Но замена колодок барабанных тормозов и колесных цилиндров обычно обходится дешевле, чем колодок и суппортов дисковых тормозов.

Техническое обслуживание

Поскольку тормозная система выделяет много тепла, многое может пойти не так. Торможение преобразует кинетическую (движущуюся) энергию транспортного средства в тепловую энергию (тепло), подвергая многие детали воздействию очень высоких температур.

Это означает значительный износ даже в нормальных условиях.Некоторые компоненты тормозной системы необходимо будет заменить в течение всего срока службы автомобиля. Для этого нет установленного интервала, поскольку он зависит от вашего стиля вождения, климата и дорожных условий.

Решение состоит в том, чтобы просто регулярно проверять и заменять колодки, башмаки и другие компоненты до того, как будет нарушено торможение или будут повреждены другие детали.

Фрикционный материал

Колодки дискового тормоза замедляют ротор из-за трения, и они изнашиваются при нормальной эксплуатации. В конце концов, они становятся слишком тонкими, чтобы функционировать должным образом.То же самое и с колодками барабанного тормоза. Фрикционный материал на колодке изнашивается, и торможение ухудшается.

Эти компоненты следует регулярно проверять. Вы не хотите ждать, пока колодки / башмаки изнашиваются до металла и не задевают ротор или барабан.

Остальные элементы тормозной системы также важно содержать в исправном состоянии. Регулярное обслуживание тормозов также должно включать следующее.

Тормозная жидкость

Тормозную систему следует регулярно проверять на предмет утечек, а жидкость следует заменять каждые несколько лет (обычно при ремонте тормозов).Любая утечка в главном цилиндре, бачке тормозной жидкости, колесных цилиндрах, магистралях или шлангах снизит гидравлическое давление, создаваемое при срабатывании тормозов. По сути, система не может генерировать достаточное усилие, необходимое для создания тормозного усилия. Вы заметите, что вам нужно нажать на педаль тормоза намного дальше, чтобы замедлить ход или остановиться.

Также необходимо время от времени менять тормозную жидкость. Эта жидкость специально разработана для предотвращения коррозии гидравлических компонентов тормозов.Но время и влага могут повредить его способности выполнять эту важную работу.

Влага, которая проникает в жидкость, смешивается с тормозной жидкостью, понижая температуру кипения. Несмотря на то, что тормозная жидкость сопротивляется испарению, она с большей вероятностью закипит и превратится в пар при нагревании. В гидравлической системе будет меньше давления, что приведет к низкому — возможно, очень низкому — педали тормоза.

Наряду с влагой очень часто в жидкость попадают такие примеси, как ржавчина, дорожный песок или тормозная пыль, вызывая внутренние повреждения деталей и снижая эффективность торможения.

Уплотнения

Эти резиновые кольца предотвращают утечку гидравлической жидкости и защищают ее от влаги и загрязнений. Они также заставляют поршень возвращаться в свое выключенное положение, поэтому тормозные колодки должным образом выходят из зацепления, когда вы отпускаете педаль тормоза. Если этого не произойдет, вы можете столкнуться с торможением и преждевременным износом тормозов, а при торможении автомобиль может тянуться в сторону.

Тормозные магистрали

Тормозные магистрали представляют собой стальные трубки, соединяющие главный цилиндр с тормозными шлангами.Губчатая педаль тормоза может означать, что в магистраль попал воздух.

Шланги

Тормозные шланги переносят гидравлическое давление от тормозных магистралей к колесным цилиндрам и суппортам. Резиновые тормозные шланги изгибаются, позволяя колесным цилиндрам и суппортам перемещаться вверх и вниз вместе с колесами по отношению к раме автомобиля. Если резина изнашивается, ваш автомобиль может тянуться в сторону во время торможения или вы даже можете потерять жидкость и тормозить. При износе внутри шланга мелкие частицы резины могут ограничивать поток жидкости, вызывая тормозное усилие или сопротивление.

Роторы

Поверхность ротора может неравномерно истончиться из-за того, что тормозная колодка не отпускается, при этом колодка остается в контакте, даже если педаль тормоза не нажата. Когда это произойдет, вы почувствуете тряску или покачивание рулевого колеса при торможении.

Пыльные сапоги

Детали тормозной системы постоянно подвергаются воздействию дорожного мусора и тормозной пыли. Пыльник предотвращает попадание грязи в поршень суппорта. Если он выходит из строя и не может выполнять свою работу, может произойти повреждение поршня, что приведет к торможению, натягиванию и преждевременному износу.

Главный цилиндр

При выходе из строя главных цилиндров возможна внутренняя утечка. В этом случае вы можете получить низкую или плавную педаль без видимой потери жидкости. Регулярное обслуживание жидкости важно для продления срока службы цилиндра.

ПРИМЕЧАНИЕ: Существуют разные подходы к обслуживанию тормозов. Узнайте, почему важно обслуживать не только тормозные колодки или колодки барабанных тормозов.

На вынос

Дисковые и барабанные тормоза устроены по-разному, но имеют несколько разные преимущества.Ваш автомобиль может иметь оба или только дисковые тормоза. Оба работают как часть гидравлической тормозной системы. Это система, которая находится под высоким давлением, подвержена сильному нагреву и может быть повреждена дорожной сажей, воздухом, тормозной пылью и влагой.

Важно регулярно проверять тормоза, чтобы все оставалось в надлежащем рабочем состоянии. Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать рекомендуемый график. Помните, что забавные звуки тормозов, запахи или производительность — это индикаторы, которые помогут вам сразу же доставить автомобиль в магазин.

Назначить встречу

Общая история тормозной техники

Первые следы тормозных механизмов были испытаны в 1800-х годах. Эти ранние тормоза совершенно не похожи на высокотехнологичные тормоза на современных автомобилях. С момента своего появления тормозные системы претерпели огромные изменения, снизив риск автомобильных аварий и тем самым повысив безопасность пассажиров.

Из-за различных форм тормозов, которые развивались за последние два столетия, история не указывает ни одного человека как изобретателя тормозной системы.Все разработчики этих различных тормозов преследовали одну главную цель: они хотели дать людям возможность управлять своими автомобилями. Это стремление к более безопасному вождению продолжается и в 21 веке, с учетом новых целей и инициатив. Изучение исторической хронологии тормозного диска в том виде, в каком мы его знаем, показывает, насколько далеко продвинулась эта технология.

Тормоза с деревянным блоком
Первая тормозная система состояла просто из деревянного бруска и рычага.Когда водители хотели остановить свои автомобили, им приходилось нажимать на рычаг, чтобы деревянный брусок стучал по колесам, постепенно останавливаясь. Когда этот метод тормозной техники был распространен, конные экипажи и автомобили с паровой тягой использовали колеса со стальными ободами.

В 1895 году компания Michelin представила «Éclair», первый автомобиль с пневматическими резиновыми шинами, согласно Michelin. Поскольку резиновые шины стали популярными, система деревянных блоков устарела.

Ранние тормозные технологии работали на конных экипажах, а также на ранних автомобилях.

Механические барабанные тормоза
Эта разработка была первым следом системы, напоминающей современные тормозные технологии. Инвентарь Готлиб Даймлер придумал идею обернуть трос вокруг барабана, чтобы остановить движение шин. Несмотря на концепцию этой системы Daimler, французского производителя Луи Рено часто называют основным производителем барабанных тормозов в 1902 году.

Барабанный тормоз был более отзывчивым, чем его предшественник из деревянных блоков. Несмотря на инновационные различия между этими двумя ранними формами тормозных систем, производители знали, что тормозные технологии должны развиваться.Барабанные тормоза часто были менее эффективны в жару, пыль, снег и воду, поскольку они были внешними и могли быть повреждены элементами.

Внутренний колодочный тормоз
До этого нововведения все типы тормозов располагались снаружи автомобиля. Внутренний колодочный тормоз был первой системой, которая крепилась внутри автомобиля. Точно так же, как барабанный тормоз был оригинальным тормозом, напоминающим современные тормозные системы, внутренний колодочный тормоз добавил новый важный элемент: размещение тормозов внутри автомобиля.

Гидравлические тормоза
Малькольм Лугхед впервые представил концепцию использования гидравлики в тормозных системах в 1918 году, по словам Грега Монфортона и партнеров. Когда водители нажимали на педаль, жидкости передавали силу поршням и тормозным колодкам. К концу 1920-х годов почти каждый производимый автомобиль использовал эту тормозную технологию, поскольку она делала торможение проще и эффективнее, чем предыдущие механические процессы.

Тормозные диски
Эта система существовала несколько десятилетий, прежде чем она стала популярной в 1950-х годах.В 1902 году Уильям Ланчестер запатентовал тормозной диск. Поскольку размеры и скорость автомобилей увеличивались в связи с прогрессом автомобильной промышленности, тормозные технологии требовались для удовлетворения передовых требований к автомобилям. Гидравлические тормоза не справлялись с задачей по распределению тепла, исходящего от этих новых автомобилей.

Auto Evolution отметила, что Chrysler был первым производителем автомобилей, который использовал дисковые тормоза наряду с уже популярными гидравлическими тормозами в своей модели Imperial. Однако водители раскритиковали количество усилий, которые потребовались для работы с этой технологией.Десять лет спустя производители разработали систему торможения с усилителем, которая помогала перемещать поршень в главном цилиндре, поэтому водителям не нужно было так усердно работать, чтобы остановить свои автомобили.

Современные тормозные системы более безопасны и более отзывчивы, чем тормозные системы прошлого.

Антиблокировочная система тормозов
Самая последняя популярная тормозная система ABS предотвращает блокировку тормозов. Эта технология определяет, когда тормоз вот-вот заблокируется, и реагирует, стимулируя гидравлические клапаны, чтобы снизить тормозное давление.ABS предоставляет современному водителю больше контроля, снижая вероятность аварий и травм.

Электрическое распределение тормозного усилия
EBD — это недавнее усовершенствование антиблокировочной тормозной системы. Производители понимают, что не каждое колесо должно работать так тяжело, чтобы остановить транспортное средство, поскольку вес внутри транспортного средства редко распределяется равномерно. Некоторые колеса могут поддерживать более тяжелых пассажиров или груз, чем другие колеса, что требует большего тормозного усилия, чтобы транспортное средство не потеряло управление.Технология EBD позволяет измерять вес, который необходимо выдержать каждому колесу. Кроме того, он может мгновенно изменить количество мощности, необходимой для торможения.

Так же, как автомобили, которые мы водим, сильно изменились за последнее десятилетие, изменились и тормозные системы, обеспечивающие безопасность этих автомобилей. Чтобы узнать больше о безопасных технологиях торможения, запросите бесплатную консультацию по тестированию тормозов в Greening.

История автомобильных тормозов

В 1898 году изобретатель из Кливленда, США, Элмер Амброуз Сперри сконструировал первый автомобиль с дисковыми тормозами передних колес.Английский инженер Фредерик Уильям Ланчестер запатентовал идею барабанных тормозов в 1902 году. Самой большой проблемой с его тормозами был короткий срок службы и громкий визг. Первые механические тормоза, требовавшие от водителей приложения значительного усилия на педаль тормоза, не приводили к равномерной поломке всех колес, что иногда приводило к потере контроля над транспортным средством. В то время срабатывание тормозов каждые 200 миль считалось нормальным. Duesenberg Model A

В 1918 году Малькольм Лугид изобрел гидравлическую тормозную систему, позже сменив название на Lockheed, авиационная компания.Используя цилиндры и трубки, Lockheed направлял давление жидкости на тормозные колодки, прижимая их к барабанам, что требовало от водителя гораздо меньших усилий.
В 921 году гидравлическая тормозная система была усовершенствована, и авангардная модель Duesenberg Model A стала первым серийным автомобилем, в котором использовались гидравлические тормоза на четыре колеса.
В конце 1923 года Уолтер Крайслер создал четырехколесные гидравлические тормоза, основанные на принципе Lockheed, но полностью переработанные.

Ford Granada MK3

Основным усовершенствованием автомобильных тормозов стало изобретение антиблокировочной тормозной системы, АБС. Тормоза совмещают гидравлическую систему с электронным управлением.
Концепция ABS предшествовала современным системам, которые были внедрены в 1950-х годах в авиационной промышленности. Противоскользящие тормоза впервые появились на самолетах в конце 1940-х годов. Это была полностью механическая система. Сначала он использовался в ограниченном количестве автомобилей, сегодня все производители автомобилей предлагают технологию автоматического торможения в качестве опции для всех своих автомобилей.

Немецкая компания Bosch разрабатывает технологию антиблокировочной тормозной системы с 1930-х годов, первые серийные автомобили с электронной системой ABS Bosch стали доступны в 1978 году.
Первым в мире автомобилем, оснащенным АБС в стандартной комплектации, стал Ford Granada MK 3 в 1985 году.

Антиблокировочная тормозная система АБС или противоскользящая тормозная система — это автомобильная система безопасности, которая позволяет колесам автомобиля сохранять тягу. контакт с дорожным покрытием в соответствии с действиями водителя при торможении, предотвращая блокировку колес, прекращение вращения и предотвращение неконтролируемого заноса.

Современная тормозная система ABS была усовершенствована, и было разработано больше систем.
• Электронное распределение тормозного усилия EBL или EBFD или электронное ограничение тормозов — это технология автомобильного торможения, которая автоматически изменяет величину силы, прилагаемой к каждому колесу автомобиля, в зависимости от дорожных условий, скорости и нагрузки.

• EBS Brake, электронная активация тормозных компонентов, сокращает время отклика и нарастание в тормозных цилиндрах. Это, в свою очередь, сокращает тормозной путь на несколько метров, что в некоторых ситуациях может иметь решающее значение.Встроенная функция ABS обеспечивает устойчивость и управляемость во время торможения.

• Предотвращение столкновений Автоматическое торможение — это технология, позволяющая автомобилям определять и избегать неминуемого столкновения с другим транспортным средством, человеком или препятствием путем торможения без участия водителя. Датчики для обнаружения других транспортных средств или препятствий включают: радар, монокулярную камеру, инфракрасные и ультразвуковые датчики.

История тормозных систем — autoevolution

Ранние тормозные системы, которые использовались в автомобилях со стальными колесами, состояли из не более чем деревянного блока и рычажной системы .Когда он хотел остановиться, водитель должен был потянуть за рычаг, расположенный рядом с ним, и прижать деревянный брусок к колесу.

Метод оказался эффективным как для конных, так и для паровых транспортных средств. Он начал устаревать к концу 1890-х годов, когда братья Мишлен начали заменять колеса со стальными ободами резиновыми шинами. Само собой разумеется, что метод деревянных блоков был бесполезен в сочетании с резиной. Медленное затирание до остановки

Тормозная система на основе барабана может считаться прародительницей современных тормозов.Предок, который еще жив, поскольку барабанные тормоза все еще используются.
Человеку, которому в значительной степени приписывают развитие современных барабанных тормозов, является французский производитель Луи Рено в 1902 году. Тем не менее, грубые концепции барабана существовали и до этого. Год назад Вильгельм Майбах использовал похожую, но более простую конструкцию. Еще до этого, в 1899 году, Готлибу Даймлеру пришла в голову идея обернуть трос вокруг барабана и прикрепить его к шасси автомобиля. При движении автомобиля вперед трос натягивался, так что водителю было легче потянуть за рычаг и заставить деревянный брусок выполнять свою работу.То, что придумал Daimler, называется сервоусилителем, и он используется до сих пор, очевидно, с необходимыми улучшениями.
Все тормозные системы этого типа были внешними, что вскоре превратилось в проблему. Пыль, тепло и даже вода сделали их менее эффективными. Пришло время для внутреннего расширяющегося колодочного тормоза . Поместив колодки внутрь барабанного тормоза, пыль и вода не попали внутрь, позволяя процессу торможения оставаться эффективным. Hydraulic Power
Конец механически активируемых тормозов наступил в 1918 году, когда Малькольму Лугхеду, одному из основателей компании, которая впоследствии стала Lockheed Aircraft Corporation, пришла в голову идея.Loughead собрал четырехколесную гидравлическую тормозную систему для автомобилей. В этой системе использовались жидкости для передачи усилия от нажатой педали на поршни, а затем на тормозные колодки.
Гидравлическая система с четырьмя колесами была впервые использована на Duesenberg 1918 года и быстро завоевала популярность, в основном благодаря тому, что она значительно упростила торможение по сравнению с механической системой. К концу 1920-х годов эта система была установлена на большинстве дорогостоящих автомобилей, а вскоре после этого распространилась на большую часть автомобильного мира. Диск
По мере того, как автомобили вылетали со сборочных заводов, они становились и быстрее, и тяжелее. Гидравлические барабанные тормоза были эффективны, но имели тенденцию неэффективно распределять тепло. Эта особенность дала возможность создать дисковую тормозную систему .
Даже если бы он появился примерно одновременно с барабанной тормозной системой, диск должен был пройти долгий путь, прежде чем он занял место в центре внимания. Впервые запатентованный в 1902 году Уильямом Ланчестером, диск стал популярным в 1950-х годах.
Используя дисковый тормоз в сочетании с гидравликой Loughead, Chrysler стал первым производителем, внедрившим эту систему на своих автомобилях (Imperial). В Европе система была принята на вооружение Jaguar (C-Type) и Citroen (DS).
Тем не менее, в США от этой системы отказались на несколько лет, поскольку для ее работы со стороны водителя все еще требовались значительные усилия.

Какие колеса тормозят на переднем приводе

Почему первыми тормозят задние колеса

После замены тормозной жидкости колодок при торможении первыми тормозят задние колёса в чем причина

Клуб УАЗ Патриот

Зад тормозит раньше переда

Рекомендованные сообщения

Почему не растормаживаются передние колеса? 9 популярных причин »

спор о тормозах

спор о тормозах

Отказ от ответственности

Левое колесо уходит в юз раньше правого

Почему первыми тормозят задние колеса

Как работают тормоза в автомобиле: Объяснение

Что такое тормозная система в машине.

Наука останавливаться

Разные тормоза для различных видов транспорта

Велосипед

Паровоз

Мотоцикл

Самолет

Ветровая турбина

Более детальный взгляд на автомобильные тормозные системы

Как работают тормоза в автомобиле

Теория…

На практике…

Кто изобрел гидравлические тормоза?

Автоклуб ВАЗ 2101

Mercedes-Benz W140 | Тормозная система

Как работают автомобильные тормоза | Искусство мужественности

Превращение движения в тепло

Детали тормозной системы автомобиля

Собираем все вместе

А как насчет антиблокировочной системы тормозов?

Как работает тормозная система

Тормозная гидравлика

Тормоза с усилителем

Как работает усилитель тормозов

Дисковые тормоза

Барабанные тормоза

Ручник

Проектирование и разработка автомобильных тормозов

ИСТОРИЯ АВТО

Механические барабанные тормоза

Тормоза на 4 колеса

Гидравлические тормоза

Отсутствие гидравлики для Ford в 30-е годы

Ассистент торможения (усилитель тормозов)

Саморегулирующиеся тормоза

Антиблокировочная система тормозов

Дисковые тормоза

Двойные главные цилиндры

Скоро появится у ближайшего к вам автосалона

Полное руководство по дисковым тормозам и барабанным тормозам

Основы тормозной системы

Основы дисковых тормозов

Два типа дисковых тормозов

Основы барабанных тормозов

Что лучше?

КПД

Обслуживание

Техническое обслуживание

Фрикционный материал

Тормозная жидкость

Уплотнения

Тормозные магистрали

Шланги

Роторы

Пыльные сапоги

Главный цилиндр

На вынос

Общая история тормозной техники

История автомобильных тормозов

История тормозных систем — autoevolution