«Хонда Цивик» — инструкция по техобслуживанию — журнал За рулем
Обычно различия в обслуживании автомобилей одной модели с кузовами седан и хэтчбек сводятся к соответствующим особенностям задней светотехники. Но в случае с «Хондой-Сивик» впору говорить о двух разных машинах.
01
Напомним, что ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.
ОДИН В ОДИН
На наш рынок «Сивик» поставляется только с бензиновым мотором объемом 1,8 л (141 л.с.), который перекочевал с машины предыдущего поколения. Цепной привод ГРМ рассчитан на весь срок службы двигателя и не требует обслуживания. Хотя и вынужденная замена цепи не вызовет проблем: для выставления меток на валах специнструмент не нужен — с этой операцией справится и человек без большого опыта.
Материалы по теме
Привод навесного оборудования до неприличия прост. У ролика-натяжителя очень удобный механизм ослабления, а сам ремень можно поменять даже сверху, не снимая дополнительных элементов. Его замена не предусмотрена регламентом, но обычно минимальный ресурс составляет 100 000 км.
Индивидуальные катушки свечей зажигания — в свободном доступе. Они закреплены болтами «на 10», а сами иридиевые свечи сделаны под головку «на 16». Интервал замены — 120 000 км.
Для замены воздушного фильтра двигателя достаточно приподнять крышку его корпуса. У хэтчбека верхняя перегородка моторного отсека расположена выше, чем у седана, соответственно и крышку можно поднять выше, а это облегчает процедуру. Регламент замены — через каждые 30 000 км.
А в целом разница в компоновке подкапотного пространства седана и хэтчбека сводится к мелочам.
Материалы по теме
Замена АКБ не представляет проблемы даже зимой. Она прижата только планкой, закрепленной на двух длинных шпильках гайками «на 10», — и никакого ломкого пластика. На минусовую клемму посажен датчик зарядки батареи, но его не нужно трогать — достаточно ослабить только саму клемму. В редких случаях при долгом отключении батареи придется вводить код магнитолы, причем четкой зависимости от длительности нет.
Большие нарекания вызвал расширительный бачок системы охлаждения двигателя. Он расположен очень низко — под АКБ, рядом с левым вентилятором. На бачке нанесены риски минимального и максимального уровней. Их видно хорошо, а вот уровень жидкости сложно разглядеть без фонарика. К тому же инженеры слишком низко вывели заливную горловину бачка. Если на емкости с антифризом нет носика, часть жидкости непременно прольется мимо. А заливная крышка радиатора расположена удачно (не потеряешь ни капли), и даже до его сливной пробки можно дотянуться сверху. Интервал замены антифриза — 200 000 км или 10 лет, далее 100 000 км или 5 лет.
У механической коробки передач сливная пробка расположена под левым приводом и сделана под квадрат ⅜ дюйма, над ним размещена заливная пробка под ключ «на 17». Всё как обычно: заливаем масло, пока не польется из заливного и одновременно из контрольного отверстия. Удивил лишь малый интервал замены масла — 60 000 км. Впрочем, для коробки это благо.
Производитель позаботился и о гидромеханическом «автомате»: регламент замены масла — через каждые 45 000 км. Операция очень простая, как в старые добрые времена. Снизу есть нормальная сливная пробка, а сверху — масляный щуп, через отверстие которого заливается масло. На щупе сделаны риски для проверки уровня на прогретой коробке.
ЗАЗЕРКАЛЬЕ
При всей схожести узлов в подкапотном пространстве в остальном седан и хэтчбек разительно отличаются друг от друга (так было и у машин предыдущего поколения). Передние панели салона разные. В задней подвеске — балка у хэтчбека и многорычажка у седана. У седана топливный бак привычно размещен под задним рядом сидений, а у его странного брата — под передним! Чтобы заменить топливный фильтр, который встроен в насос, у хэтчбека придется снимать центральную консоль… Операция не очень сложная, но факт остается фактом. Технологические отверстия в полу обоих кузовов достаточно большие, чтобы свободно вынуть насос. Он закреплен крышкой, для которой нужен специальный съемник. Насос надо полностью разобрать для замены фильтра. Без опыта с этой операцией лучше не связываться — дороже станет. Интервал замены — 90 000 км.
Материалы по теме
Материалы по теме
Не
Тест-драйв рестайлингового Honda Civic (Хонда Сивик) — журнал За рулем
Дебют «Сивика» девятого поколения состоялся чуть меньше двух лет назад, а у дилеров уже вовсю продают обновленные седаны. Зачем японцы столь поспешно устроили рестайлинг, попутно заменив турецкий импорт американским? Узнаем прямо сейчас!
Пасмурное субботнее утро. Накрапывает опостылевший дождик, на улице ниже десяти тепла, несмотря на только что начавшийся сентябрь. Не самое на тот момент лучшее настроение я пытаюсь разбавить «Сивиком» — вот он, передо мной, такой же хмурый, в черном лакированном пальто с поблескивающей блестящей фурнитурой и несколько экстравагантной обуви с зигзагообразным рисунком.
Из бросающихся в глаза изменений помимо вышеупомянутых хромово-черных дисков можно отметить пришедшие на смену бесхитростным линиям замысловатые ячейки в решетке радиатора, да два разных по форме, но никелированных по содержанию коромысла, объединяющих фары в пары. Можно сказать, новичок анфас теперь больше смахивает на почивший в бозе европейский «Аккорд». А вот профиль рестайлинг совершенно не затронул — заметны лишь заходящие на задние крылья треугольники фонарей, низ которых теперь оторочен светлой полосой. И именно задняя оптика являет собой новое прочтение кормы — сложной формы фонари с галочками «габаритов», скрепленные никелированной полосой металла, да висящий внизу бампера, аккурат посередине, на манер диффузора, красный зев противотуманного огня.
CIVICnew 086
Интерьер после рестайлинга кажется многим богаче прежнего — прежде всего благодаря более дорогому по фактуре пластику
Зато как разительно поменялся интерьер — серый бабушкин велюр сидений вместе с откровенно дешевым пластиком канули в Лету. Теперь здесь вполне качественные на фоне европейских конкурентов материалы, включая неплохую светлую кожу, есть даже намек на формовку профиля спинок передних сидений. Вот только люк — прерогатива самой дорогой версии «Экзекьютив» — лично мне, вымахавшему на 190 см, мешает — макушка упирается в потолок даже в самом нижнем положении водительского кресла.
Вставляю простенький ключ в замок зажигания и поворачиваю по часовой стрелке до упора. Однако о том, что двигатель проснулся, можно догадаться лишь по синей, изящно изогнутой радуге тахометра — настолько тихо работает мотор.
Сливаюсь с городским потоком, попутно отмечая всеядность подвески — ямы приличных размеров «Хонда» проходит практически играючи. Но первый же обгон заставляет вспомнить сноровку 150-сильной «Джетты», с которой я пересел на «Сивик» — настолько растянута реакция двигателя на довольно глубоко утопленную педаль акселератора. Честно говоря, я и не ожидал особой прыти от 141-сильной «четверки» — и все же подобная нерасторопность изрядно раздражает.
CIVIC 038
Среди примет рестайлинга — катафоты по краям заднего бампера, хромированная полоса на крышке багажника и совсем по-иному оформленные фонари. Противотуманный, к примеру, вообще перекочевал под бампер
Описывая пристрелянную окружность съезда со МКАДа на Рязанку, отмечаю заметную склонность к сносу передней оси — породистые покрышки «Конти-Премиум-Контакт-2» просят пощады уже при 50 км/ч. А ведь у машины, в отличие от хэтчбека, независимая задняя подвеска.
Скучный автомобиль… Не радует даже анимация вокруг цифрового спидометра на втором этаже приборной панели. Обрамление в виде синих полос в определенный момент зеленеет, если забыть о драйверских амбициях и спокойно катить по шоссе. В этом случае мягкий по характеру мотор подарит вполне ощутимый выигрыш в виде сэкономленного топлива — у меня получилось всего 8,6 литра на сотню городских километров.
Мы решили:
Обновленный американский «Сивик» выглядит ярче турецкого предшественника, он богаче салоном и по-прежнему комфортабелен на русски
КОСМОЛЕТ ПРИБЫВАЕТ ВЕСНОЙ — журнал За рулем
Не секрет, что от поколения к поколению «Хонда» придавала все больше комфортной обыденности когда-то слывшему весьма азартным «Сивику». Предыдущая, седьмая версия модели «успокоилась» настолько, что у фанатов опустились руки. Спохватившись, «хондовцы» бросились поправлять дела…
Сюрпризы начинаются, как только распахиваешь дверь Honda Civic 1.8. Такой яркой в прямом и переносном смысле передней панелью, пожалуй, не в силах похвастать ни один из конкурентов! Горящая в темноте бело-голубым светом, она привлекает внимание даже водителей соседних авто, притормозивших рядом на «красный».
К моему удивлению, устроиться в этом «космолете» не составило никаких проблем: удобный руль регулируется по высоте и вылету; ни до одной кнопки не приходится тянуться; в меру жесткие сиденья хорошо фиксируют тело; рука сама ложится на удобный подлокотник двери, а левый ботинок — на широкую площадку…
Поворот ключа, и под капотом ожил 1,8-литровый 140-сильный двигатель с фирменной системой изменения фаз i-VTEC. На холостом ходу понять, что мотор пущен, можно лишь по приборам — в салоне полная тишина. Как уверяет производитель, при мощности, сравнимой с 2-литровыми моторами, этот двигатель обладает экономичностью 1,6-литрового.
Как и положено «Хонде», с перекрестка «Honda Civic 1.8» рвется уйти первым. Теперь его оснащают либо 6-ступенчатой «механикой», либо, как в нашем случае, 5-ступенчатым «автоматом». «У-у-у-у, здесь и спортивного режима-то нет», — расстраивается сидящий рядом фотограф. Но спустя пару минут понимаешь — настройки коробки уже изначально «спортивные».
Продавливаю напольную педаль до режима кик-даун: после короткого замешательства стрелка тахометра подпрыгивает к 4000 об/мин, продолжая полет почти до 7000 об/мин, прежде чем коробка переходит на повышенную. Переключения сейчас происходят с едва заметными рывками; по данным фирмы, первая сотня дается «Сивику» за 11 секунд. Не самый выдающийся показатель, зато ощущения от управления разгоном самые приятные. Если же не торопиться, смену передач можно заметить лишь по падению стрелки тахометра по достижении 3000 оборотов.
«Капитан N-ский, ваши права, пожалуйста», — вежливый, но строгий офицер предъявил радар с превышением. Так и знал, что попадусь «за скорость» на этой машине! «Ей-богу, не хотел», — пытаюсь оправдываться, но тут мимо пролетает «Лексус», игнорируя жезл гаишника. Капитану уже не до меня — он грузится в сине-белый «Форд» и исчезает под вой сирены…
Ехать на «Сивике» медленно тоже можно, но как-то не хочется. Обзорность, несмотря на треугольные переплеты у передних стоек, — отличная. Тугой руль с электроусилителем позволяет точно выбирать траекторию, объезжая неровности. Делать это приходится: автомобиль не любит плохих дорог, о чем сообщает недовольными потряхиваниями и вибрациями. Зато с ростом скорости машина не теряет цепкости: на 120 км/ч седан держится на дороге так уверенно, будто мы едем вдвое медленнее. Но без ложки дегтя все же не обойтись: в поворотах «Сивик» кренится на борт. Так или иначе, по сравнению с моделью предыдущего поколения «восьмой» едет на голову лучше!
При столь азартном разгоне несколько не хватает обратной связи на тормозной педали, поэтому дозировка усилия требует большей концентрации, чем хотелось бы… Стоп. Это все же не спорткар, а семейный седан!
В доказательство «Сивик» демонстрирует завидный простор для задних пассажиров. Приглядитесь к профилю «Хонды»: короткий капот как будто от младшей модели, зато корма — словно от авто классом выше. Даже за рослым водителем сидишь, не касаясь коленями спинки, а отсутствие тоннеля на полу приятная неожиданность для среднего пассажира. Багажник тоже немал, однако его конфигурация специфическая: «дупло» глубокое, но невысокое. Вещи приходится отодвигать так далеко, что дотянуться до них потом сложно. Объяснение простое: под полом спрятана съедающая литры полноразмерная запаска…
Появление «Сивика» на парковке одного из столичных гипермаркетов вызвало живой интерес. «Я думал, это какой-то новый „Аккорд“! — удивляется молодой человек, отправивший жену за покупками, а сам оставшийся рассматривать „Сивик“. — Сколько стоит?» От 20 тысяч долларов. Дорого? Похоже, те, кто уже записался в очередь и готов ждать до следующей весны, так не считают!
Honda Civic — В ВОСЬМОМ ПОКОЛЕНИИ УДАЛОСЬ СОВМЕСТИТЬ
Honda Civic: Космолет-2012 — журнал За рулем
Внешний вид седанов Honda Civic 2012 модельного года практически рассекречен. Нашему художнику пришлось лишь немного подретушировать «полушпионские» фотографии. Судя по этим рисункам, автомобиль не потеряет в выразительности, а дизайнеры интерьера вновь предложат нам повод сравнить Civic с фантастическим космолетом.
За несколько месяцев фотографы-шпионы успели сделать серию полноценных фотосессий затянутого в камуфляж нового поколения Honda Civic — верный признак того, что автомобиль скоро официально дебютирует на публике. Причем съемке, наверняка одобренной самим автопроизводителем, подверглись как седан, так и хэтчбек 2012 модельного года. Правда, хэтч пока еще наглухо закрыт маскировочными фальшпанелями. Фотографии и рисунки показывают, что седан останется верен себе — Civic эволюционирует к однообъемности. Но не «минивэнистого», а купейного, спортивного толка.
Honda Civic
Еще одно купе?
Автомобиль прижимается к земле, линия капота плавно перетекает в линию ветрового стекла и крыши, а затем столь же плавно идет вниз к задней кромке багажника. На манер нынешнего модельного ряда Peugeot новый Civic демонстрирует внушительный передний свес, огромное ветровое стекло и большие треугольные пластиковые накладки перед дверями. Сами двери из-за сильно наклоненных передних стоек стали настолько широкими, что получили впереди глухие сегменты — иначе большие стекла просто не смогли бы полностью опускаться. Короче говоря, проблем с обзорностью не избежать.
И сюда же, на передние кромки стекол, перекочевали установленные на массивных кронштейнах зеркала заднего вида со встроенными повторителями указателей поворота.
В нынешнем Civic на задних сиденьях отнюдь не тесно. Но будет еще просторнее — судя по фото, инженеры немного увеличили колесную базу, и сейчас равную внушительным 2700 мм. Зато сильнее наклонились задние стойки — пассажирам это вряд ли понравится.
Honda Civic
Как в кино!
Когда разговор заходит про нынешний Civic, всякий раз упоминают замысловатую, но эргономичную панель приборов в духе голливудских космических кораблей. Она двухэтажной архитектуры, с аналоговым тахометром внизу и цифровым спидометром вверху. Но следующая серия этого кино будет еще интереснее! Консоль теперь активнее развернута к водителю, образуя настоящий пульт управления. А второй этаж вырос вширь, превратившись в настоящую квартиру для множества электронных указателей. Управлением второстепенными функциями заведуют многофункциональные джойстики, расположенные на консоли, а также на руле.
Honda Civic
Замена сроков
Что касается силовых агрегатов, то здесь определенности пока нет. Ходят слухи, что по крайней мере на нашем рынке место нынешнего 1,8-литрового бензинового двигателя займет 2-литровый мотор.
Кроме того, если нынешняя гибридная версия модели комплектуется 1,3-литровым бензиновым мотором, то на машине следующего поколения появится силовая установка с 1,5-литровым двигателем от гибрида Honda CR-Z.
Для моделей Civic в свое время была придумана привлекательная «фишка» — быстрая смена поколений, примерно раз в четыре-пять лет. По такой логике новое поколение Civic уже текущей осенью могло бы сменить на конвейере нынешнюю версию образца 2005 года. Но этого не произошло. Говорят, по причине мирового финансового кризиса. Впрочем, нет худа без добра: у инженеров появилось «лишнее» время на доводку модели.
Предыдущие поколения
Первое поколение Honda Civic появилось летом 1972 года. Наряду с Toyota Corolla это был один из первых массовых «всемирных» автомобилей из Японии. Переднеприводная машинка оснащалась поперечно расположенным экономичным 1,2-литровым 50-сильным мотором. Сначала появилась версия в кузове двухдверное купе, затем на мировые рынки вышел трехдверный хэтчбек. Через год увидел свет первый 1,5-литровый мотор CVCC с форкамерным зажиганием.
Honda Civic
19721972
Honda Civic
19801980
Седаны во втором поколении Civic появились через восемь лет. И с ним — новые моторы CVCC-II.
Honda Civic
19831983
Третья генерация вышла в свет уже в 1983-м. Новшества — увеличенная колесная база и полный привод для версии в кузове универсал.
Honda Civic
19871987
Следующая модель появилась в 1987 году. Автомобиль начал обретать нынешние пропорции — с низким широким капотом и большой площадью лобового остекления. Все подвески — на сдвоенных параллельных рычагах. В этой генерации появится мотор VTEC с регулируемыми фазами.
Honda Civic
19911991
В 1991 году на мировой рынок пришло пятое поколения ма
Тест-драйв Honda Civic 4d: один из нас
О надежности разных поколений Civic ходят легенды. Мол, их моторы могут работать вообще без масла, а трансмиссии пробегают без капремонта более миллиона километров. Уважает народ Civic, но как-то не торопится покупать. Возьмем, к примеру, актуальный седан, выпускающийся с 2012 года. Вроде седаны у нас в почете. Отчего же продажи идут ни шатко ни валко? Давайте разберемся.
Внешне Civic – он и есть Civic. Нет того космического авангардизма, который поразил всех в хэтчбеке прошлого поколения, нет яйцеобразности, как в европейском собрате, а есть просто автомобиль. Взгляду зацепиться не за что. Диски? Такие можно поставить на что угодно. Силуэт? Как у всех. И спереди спокойно, и сзади без прикрас. Проедет мимо – никто не заметит. А жаль – даже у предыдущего поколения был какой-то особый акцент, который до сих пор ценится на вторичном рынке.
Салон все тот же, «двухэтажный», как в предыдущем поколении. Тахометр – снизу, сразу за рулевой колонкой, а цифровой спидометр и другие индикаторы – сверху, ближе к лобовому стеклу. Да, есть определенные, уже всеми озвученные ассоциации с космолетами, однако я охарактеризовал бы этот дизайн, как кошмар фотографа. Очень уж нелегко объединить в один кадр все приборы сразу. Кроме того, обилие разноцветных пиктограмм скорее рождает ассоциации со светомузыкой 80-х годов, нежели с салоном серьезного аппарата.
Эргономика тоже не идеальна. Сказать по правде, я понимаю, почему американцы не торопятся скупать Civic. Среди потомков поселенцев немало достаточно крупных особей, не особо следящих за своим весом. Им за рулем Civic будет неудобно. Сиденье опускается недостаточно, голова подпирает потолок. Руль расположен низковато, даже в верхнем положении. Колени подпирают огромную приборную панель, на которой можно разместить сельский аэродром. Место в салоне использовано неоптимально. Европейцы и немцы уже научились компоновать интерьеры так, что все оказывается на своих местах. Коллективу, который проектировал этот Civic, есть, чему у них поучиться.
Впрочем, как и тем, кто компонует центральную консоль. Куча разновеликих кнопок поначалу ставит в тупик даже опытного водителя. Если разобраться, то вроде бы все на своих местах, но если хочется убавить громкость музыки, рука всегда тянется к переключателю скорости вентилятора. И еще один момент: в жаркую погоду, когда хочется включить прохладный обдув физиономии, как бы ни были направлены створки воздуховодов, воздух охлаждает руль, руки, но не попадает туда, куда надо. Это – беда многих современных автомобилей, в которых воздуховоды расположены по бокам центральной консоли. Пассажиру Civic, стоит отметить, повезло больше – сопла находятся прямо напротив него.
Частично Civic реабилитируется за счет заднего ряда сидений. Там просторно и по ширине, и по запасу для ног. Опять же высоких здесь не ждут – потолок низковат. Но если рост пассажира не выше среднего, все будет хорошо. Однако в качестве такси я бы Civic использовать не рекомендовал бы.
Настрой не самый оптимистичный, не так ли? Тесновато, снаружи взглянуть особо не на что… Уже подсознательно от машины не ждешь никаких откровений и на ходу. А зря! Ведь здесь японские инженеры, похоже, выгнали стажеров, которые проектировали экстерьер и интерьер, и сами завершили проект. И сделали все так, как надо.
Мотор бензиновый объемом 1.8 литра. Атмосферный, естественно. Турбонаддув Honda приберегла для Civic Type R, «гражданские» же машины довольствуются давно отработанной технологией. Мощность — 141 л.с., крутящий момент — 174 Нм. Не то чтобы мало, но… Конкуренты с этого объема могут снять и больше.
Кроме того, сам объем 1.8 – не самый распространенный. Коробка – пятиступенчатый «автомат». Не самый современный вариант опять же. Пока гордиться особо нечем. Подвески, как у большинства: МакФерсон – спереди, многорычажка – сзади. Как в лучших домах Европы и Филадельфии.
Но волшебство Honda не в цифрах и графиках, а в том, как японцы умеют настроить обычные вроде бы компоненты. Едет Civic изумительно. Мощности хватает, чтобы уверенно разгоняться почти во всем диапазоне скоростей. Если вдруг нет уверенности в алгоритме АКПП, есть возможность переключать передачи вручную с помощью подрулевых рычажков.
И если рычаг коробки стоит во положении D, электроника сама включит следующую ступень, когда обороты мотора достигнут красной зоны. В положении S коробка честно держит передачу – это помогает при необходимости ехать настолько агрессивно, насколько это вообще возможно на простом переднеприводном седане.
Civic любит повороты. Информативность рулевого привода здесь такова, что качество покрытия водитель чувствует так, будто гладит асфальт рукой. Как повернул, так и поехал. Вроде бы так и надо, однако в последнее время многие автопроизводители будто забыли о том, насколько важно чувствовать машину в повороте. Все погнались за комфортом, нередко в ущерб драйверским качествам. Японцы смогли совместить образцовую управляемость и приемлемый комфорт.
Раньше любые неровности у водителей Civic вызывали нервный тик. Подвески предыдущих поколений седанов были жестки. Это нравилось молодежи, но утомляло домохозяек и офисный планктон. До сих пор можно нередко увидеть предыдущие генерации Civic в потоке – они пытаются объехать все люки, максимально сбрасывают скорость перед «лежачими полицейскими» и трамвайными путями. Они просто забыли, что можно ездить по прямой, не проводя перекличку позвонков на каждой неровности. Новый Civic – будто успокоительное для этих несчастных. Ему плевать на ямки, выбоины, заплатки на асфальте. Он не боится колеи. Он просто едет туда, куда смотрят глаза водителя. Причем эти глаза явно прищурены. От улыбки.
И прищур этот не уйдет при подсчете расходов на топливо. В городе Civic ест 10 л/100 км, но здесь стоит отметить, что это – цикл по жаркой погоде, с постоянно включенным кондиционером.
Водитель тоже нервный – любит стартовать со светофора первым. На трассе расход снижался до 7 литров, что вполне на уровне конкурентов. Среди них, кстати, есть очень достойные образцы. Kia Cerato, например. Ярчайший пример того, как корейцы научились делать эффектные и удобные седаны.
Правда, управляемость у Cerato – явно не самая сильная сторона. А вот главный претендент на кошельки покупателей седанов С-сегмента, разумеется, VW Jetta. Идеальная эргономика, породистая управляемость, но дорогой сервис и расходники. Есть, над чем подумать.
Honda Civic же явно подойдет тем, кто хочет ездить быстро, но незаметно для окружающих. Может, поэтому мы их и не видим на дорогах, а их на самом деле не так уж и мало?
- Экстерьер
- Интерьер
- Управление
- Экономичность
- Комфорт
- Цена
Нам нравится
Управляемость, комфортная подвеска, неплохой звук аудиосистемы.
Нам не нравится
Дизайн из 80-х годов, тесный передний ряд, высокий расход топлива, недостаточная мощность двигателя.
Вердикт
Honda Civic уже никогда не назовут культовым. Он стал комфортным, но скучным. Если вам нужна ювелирная управляемость, этот седан вам подойдет.
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 575 × 1 755 × 1 435 |
| Снаряженная масса, кг | 1 244 |
| Клиренс, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 440 |
| Объем топливного бака л | 50 |
| Двигатель | бензиновый 1.8 л, 141 л.с |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 9,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 5,1 |
Читайте также:
За рулем нового седана Honda Civic
Мне довелось испытать новое поколение седана Honda Civic. Но после встречи с довольно популярным в России автомобилем остались двоякие впечатления. С одной стороны это удача конструкторов. А с другой — прежнее невнимание к мелким деталям способны заставить некоторых покупателей обратить взоры на конкурентов, а их в гольф-классе предостаточно.
Одними из главных задач поставленных перед разработчиками были уменьшение уровня шума и комфорт в движении. С этим японцы справились блестяще. Седан стал действительно тише. Практически все днище закрывают пластиковые щитки со встроенными в них вставками из легкого металла. Свою функцию по уменьшению децибел в салоне они выполняют, но в районе картера двигателя я без труда гну эту «фальгу» пальцами. При дорожном просвете в 120 мм торчащий камень пройдет через этот пластик как нож через масло. Конечно стальную защиту поставить не проблема. Но почему бы изначально не делать это при сборке для машин? А заодно «продуть» автомобиль с таким железным «щитом» в заводской аэродинамической трубе. Таким образом можно убить двух зайцев — повысить безопасность силового агрегата и уменьшить пресловутый шум. А ведь «Сивики» продают не только в нашей стране, где дороги оставляют желать лучшего. И потребность в таких решениях есть.
Космический дизайн передней панели — отличительнвя черта Honda Civic
Над двигателем японцы практически не «колдовали». Старый добрый атмосферник прибавил 2 л.с. (теперь 142 л.с, крутящий момент 174 Н.м.) В паре с 5-ступенчатым автоматом он работает так же споро.
А вот чего по прежнему нет — так это копеечной ручки багажника. Его приходится закрывать берясь за замок. Я не понимаю почему так, ведь ручку сделать не долго. Под полом — докатка. Для наших дорог полноразмерное запасное колесо предпочтительнее.
Салон стал комфортнее, но пластик торпедо такой же жесткий. Здесь явно сэкономили. А вот рулевое колесо — такое как надо. Пухлый «бублик» приятно ложиться в руки. Респект эргономистам!
Ходы подвесок японца стали на 4 мм больше спереди и на 7 мм сзади. «Сивик» едет намного плавнее. При этом машина четко стоит на траектории. Раскачки практически нет. Молодцы! ESP рано «схватывает» не давая вести автомобиль в заносе. Это правильно. Ведь седан — все же семейный автомобиль. Для трек-дней больше подходит хэтчбек.