РазноеВпускной коллектор своими руками: Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК :) | Сделай Сам

Впускной коллектор своими руками: Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК :) | Сделай Сам

Содержание

Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК 🙂 | Сделай Сам

Всем здоровья. Я извиняюсь, но я снова про машины)

Есть такая машина Honda Prelude III gen 1988-1991. И с завода она была с 2-мя типами моторов, DualCarb и PGM-FI. Вот у меня как раз дуал карб, а точнее досталась она мне с дуал-солекс… жесть ещё та…

В данный момент прель переносит очередную капиталку…, решили с мотористом заменить 2 солекса на один, т.к. они 100% не повторят родные карбы а 2 солекса это зло…Нужно сказать, что восстанавливать родные дуалы не представляется реальным, ввиду того что спецов по вакуумному карбомозгу нема в нашем селе… а без вакуумной системы нет смысла …

Короче совокупляем москвич и хонду…Вот наше горе… в том виде в котором нам досталось…

Полазив по нету нашёл самый подходящий для этого дела коллектор, жестокий, толстый навороченый с мощными ранерами- YES это москвич 412 ! за дурные деньги 4$ вместе с пересылкой) в идеале !

Кстати когда сняли коллектор и думали что к чему, увидел возможную причину колхоза изначального бывших хозяев… видимо Люда была в ДТП и снесло часть родных карбов с коллектором… решили не делать видимо в оригинале а колхозить… Удар был справа спереди…

Начинаю срезать всё из любопытства что да как там)) Канал подогрева раннеров.

Москвичёвский резать не страшно, а вот родной я хер найду))

И начинаю тулить один к другому))

Просто на глазок не выйдет, пришлось рисовать в кореле и крутить кусочки…

Красным — перпендикуляры к раннеру, а чёрным места реза — углы должны быть равными. По другому не совпадут плоскости раннеров, будут разные овалы стыка. Геморой ещё было вырезать среднюю часть подогрева москвичёвского, пришлось ножовкой ручками… болгаркой не подлезть.

Т.е. рисуем по фоте кусочки раннеров и начинаем их крутит до совпадения со входом прелевского, размеры в кореле меряем и переносим на натуру)

Москвичёвские раннеры толсостенные то что нужно для олдскула )

Пока тулил всё клеил на китайский пистолет клеевой ) чтобы держалось, за что выгреб потом от сварщика, который говорит, что прилип он намертво)

Как-то так… а потом долго и мучительно болгарка, напильник, болгарка, напильник, точильный круг…

Эта эротика пилилась дня 4 … с длинными перекурами.

После этого началось самое весёлое — поиск сварщика… цена прыгала в нашем селе от 500 грн (20$) до 3800грн (146$). Ведь там не много не мало 110 см шва) Нашёл как обычно за Киевом за 20$, зажрался у нас народ…

Но при сварке уехала плоскость плиты, да и у посадочного места под карб этой плоскости отродясь не было. Несём токарю, прогиб в центре миллиметр был.

Ну вот собственно и всё, чухаем, чутка шлифуем неровности.

Грунтуем кислотным, знаменитым Body 960.

Красим в серебро. Не плохая, кстати, краска Bosny в баллончиках.

Солекс от Нивы 1,7 дошаманим до 2 литров )

Мало того что Люда эксклюзив почти, коллектор ваще один такой на село ! Может кому сгодится такая технология)

Всем бобра.

Запись пользователя Rebe-L из сообщества Сделай Сам на DRIVE2

Тюнинг впуска и выпуска своими руками: как добавить 35 л.с., часть 2

Приветствую всех!

Продолжим, начало можно прочесть здесь.

После многочисленных расчетов которые заняли две недели, получилось несколько неплохих вариантов, из которых вы можете выбрать что вам по душе и по карману, прежде чем придем к изготовлению.

После первой части получил письмо с просьбой об источниках информации по настройке железа. Как токовой одной книжки или программы в которой все есть я не знаю, но могу порекомендовать How to Tune and Modify Engine Management Systems Авторы: Jeff Hartman. Там всего понемногу, в том числе и о HELMHOLTZ RESONATION, что необходимо знать о настройке впуска. Или вот неплохая программа – Professional Dynomation-5 Software Bundle правда цена 600 долларов, но достаточна простая и имеет много возможностей.

Всё что в интернете бесплатно или дешево — это просто бред, могу это доказать. К примеру для расчета длин и диаметров раннеров (анг. Runner) направляющие трубки на впуске и основные выпускные трубы выпуска (паука) они не учитывают характеристики распредвала, а как без этого, нам надо знать когда клапана открываются, закрываются, на какую величину и как долго. Для точного расчета также необходимо знать скорость поршня в нужный момент, от этого зависит скорость потоков воздуха и газов. Или вообще часто доходит до смешного, при расчете раннеров забывают о длинах впускных и выпускных каналов, а они кстати являются их частью (раннеров).

Итак, что у нас получилось. Заказ был + 35 сил и не дорого. Итог: плюс 36 л.с. и всего 166 л.с.

Впуск:
Для начала дадим мотору возможность хорошо дышать. Начнем решать вопросы впуска воздуха. В стоке обычно есть аэробокс или фильтрбокс, к нему обычно подсоединены одна или две трубки, где-то 5 см в диаметре – они для того, чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса. Потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности. Короче, в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду, т.е. где-то 3000 об/мин.

Поэтому выкидываем фильтр бокс, а в место него сделаем сами холодный впуск. Для этого воспользуемся обыкновенными китайскими дешевыми алюминиевыми трубами, их полно продается, с разными диаметрами длины, углами и соединительными элементами, и поставим конический фильтр-нулевик. Фильтр должен быть в том месте – где он сможет получать доступ к холодному воздуху, а не горячий од мотора (а то мы не улучшим, а только ухудшим).

Необходимо избегать резких углов, не больше 45 градусов. Диаметр должен быть больше на 5-6 мм, чем заслонка, кстати я ее увеличил на 10% (throttle body size). Необходимо при размещении подумать, как вся эта система поведет себя при дожде и т.д., или любителям ездить по воде надо подумать о возможном гидроударе.

Это было самое простое, дальше начинаются танцы с бубнами. Следующее, что я выкинул, так это ресивер воздуха с раннерами впуска (впускной коллектор). Вместо него будет новый настроенный, о его форме и как сделать – будет подробно позднее. А сейчас самое главное – определить размер впускных раннеров (длины, диаметры). С размерами впускных направляющих, как их настраивать написано в предыдущей части, а вот размер ресивера – это тайна покрытая мраком.

Основные принципы:
— Большой размер хорош для высоких оборотов, малый – для низов.
— Большой ухудшает реакцию на педаль газа, потому что не успевает создаться вакуум для резонансного тюнинга. Малый наоборот, под нагрузкой нахватает воздуха в ресивере, и идут потери на всасывание нового, что приводит к потере мощности. Поэтому драгрейсеры используют огромные, а на гоночных машинах наоборот – используют малый размер (25% от объема мотора).
Вообще информации по этому вопросу очень мало и она часто противоречива. К примеру теория HELMHOLTZ RESONATION предлагает использовать для 4-цилиндрового мотора при настройке раннеров – свыше 5000 об/мин – 50-60% от объема мотора, если обороты выше – размер уменьшаем. Тоже самое пишет и Корки Белл, это как я понял, настольная книга в России.

Но при этом из своего опыта я нахожу 150% оптимальный баланс между мощностью и реакцией. Это подтверждает и Jeff Hartman, хотя он признает и теорию HELMHOLTZ RESONATION. В частности он утверждает, что ресивер может быть 100-200%, т.к. при этом мотору очень легко, воздуха всегда хватает. Да при большом ресивере, на стенде мощность будет реально больше, но вот ездовые качества, реакция, подхват – ухудшатся. Ниже я приведу графики с разными размерами ресивера и раннерами.

Для 166 л.с. необходимо изготовить ресивер с объемом 200%. Раннеры – длина 4,6 дюйма (все цифры будут в дюймах), диаметр 1,42-1,45.

Выпуск
Тюнинг выпуска состоит из двух частей.

1) Уменьшение обратного давления.

2) Резонансный тюнинг, настроенный паук.

Для получения 166 л.с. необходимо изготовить “паук” 4-1 с длинами труб 23 дюйма (все цифры будут в дюймах) и диаметром 1,73.

Главное правило: больше – не значит лучше. Это относится как ко впуску, так и к выпуску, особенно это важно в диаметрах раннеров. Увеличение диаметра очень сильно ухудшит показатели во всем диапазоне. Поэтому, если при изготовлении нет возможности попасть в точный диаметр, берем – меньший.

Для снижения обратного давления в системе выпуска, необходимо поменять весь выпуск целиком, что является достаточно дорогим вложением. Да и к тому же если машина на каждый день, да еще одна в семье – это не очень удобно. Поэтому я нашёл решение – двухрежимный выпуск, управление с дистанционного пульта, стоимостью $100-150. Называется оно Electric Cut Out Exhaust.  Устанавливаем сразу после штанов, паука, перед катализатором.

ТАНЦЫ С БУБНАМИ
Процесс подбора длин диаметров впуска, выпуска и размеров ресивера у меня занял две недели. Приведу некоторые варианты, которые заслуживают уважения.

Первое: я решил уменьшить ресивер до 150%, по моему мнению и опыту, в этом случае будет оптимальное соотношение реакции и мощности.
График с ресивером 150% против 200%

Потеря максималки 3 л.с., но лучше реакция и немного поднялась “серединка”.
Также неплохо в этой конфигурации раннеров смотрится ресивер 60%
График 60% против 150%:

Максимальная мощность 158 л.с., но опять прибавка в “середине” и мгновенная реакция. Здесь очень хорошо работает резонансный тюнинг впуска и выпуска.

Дальше – больше. Клиент сказал, что не готов сам изготовить паука. Спросил, какие ещё варианты есть, и что получится с использованием Electric Cut Out Exhaust.
Оставляем настроенный впуск и стандарт выпуск с Electric Cut Out Exhaust.

Итог 153 л/с и потеря во всем диапазоне…

Начинаем заново настраивать впуск. После долгих экспериментов приходим к следующему, меняем длину раннеров с 4,6 на 5,5, а диаметр 1,42 на 1,5, ресивер 200%

Как видно – разница большая, да потеря мощности присутствует, этого и следовало ожидать, но мы подравняли “серединку”. Из вышепоказанного видно – какой эффект дает настройка оверлап, а это возможно только при одновременной настройке впуска и выпуска. Идеальный ресивер в одном варианте совсем не идеален в другом.

Следующее. Ни в коем случае не увеличивайте диаметр раннеров, разница будет значительная. В этом варианте все изменения раннеров впуска будут очень чувствительны. Хотите поиграть играйте с размером, т.е. с объемом самого ресивера. К примеру, меняю размер ресивера с длинами раннеров 5,5 и диаметром 5, с 200% на 150%:

Дальше на графике 150% против 25%:

Такой “низовой” вариант, на мой взгляд рискованный.

Неплохо смотрится 60% против 150%:

Теперь приведу пример что будет если увеличить диаметр впускных раннеров на 1,. 65:

Картина получилась грустная, поэтому с этим нужно быть очень осторожно.

Выбор за вами, какой ресивер сделать, нужно ли делать паука. Я по-максимуму постарался показать все подводные камни и основные принципы настройки. Как видно, лучшее в одном варианте – не есть гуд в другом.

А теперь представьте, что если мотор турбированый, да к тому же с другими распредвалами, портингом и т.д., вот здесь весь этот правильный тюнинг окажет огромное влияние. И наоборот, установка всего разного может привести к нежелательным последствиям. Очень много фирм, которые продают разные тюнинговые девайсы, очень много людей, которые занимаются их установкой, но к сожалению мало кто делает проекты постройки мотора.

Я в тюнинг пришел из автоспорта, да и вообще занимаюсь этим всю жизнь, а там в течение года приходилось постоянно что-то менять, переделывать, улучшать. Если ты этого не сделаешь – то твои соперники на месте не стоят, и завтра ты будешь смотреть им в задний бампер.

Так и в тюнинге, нельзя стоять на месте, делать так – как все делают. В турбо-машинах первым делом предлагают поставить кованую поршневую, поменяют колено, сделать гильзовку, установить буст-контролер и т.д. Потому-что это просто, и это много кто умеет, да и прибыль хорошая. Продать, прикрутить – это задача продавцов и автомехаников, а не тюнеров.

Мое мнение – люди хотят сэкономить деньги. А в итоге – получается только хуже, и намного дороже. Или потом начинают грешить на бензин и связанную с ним детонацию, и соответственно о невозможности в России что-то серьезное снять с мотора без вышеуказанных модификаций, производящихся автомеханиками, с помощью продавцов. Я с этим категорично не согласен, просто надо детально, осмысленно подходить к этому вопросу, комплексно.
Продолжение следует, будем делать ресивер своими руками и рассмотрим все подводные камни в его дизайне, разберемся с материалами. Как направить воздух в нужном направлении и с одинаковой скоростью – в каждый цилиндр. Необходимо добиться равномерного поступления воздуха, чтобы не было в одном богатая смесь, а в другом бедная, но при этом лямбдаметр показывает нормуль – такое часто бывает.

До скорого!

Самодельный подогрев впускного коллектора своими руками

Самодельный подогрев впускного коллектора автомобиля.

При температуре на улице  -30 градусов, приходилось постоянно греть двигатель кипятком или паяльной лампой, так как при таких температурах двигатель с ключа отказывался заводится.

Долго думал и экспериментировал, после чего, пришёл к выводу, что не заводится двигатель не потому, что масло густое или мала частота вращения коленвала, нет, всё гораздо проще — топливо плохо испаряется и просто стекает в камеры сгорания, от чего его сложно поджечь.

Поэтому решил сделать самодельный подогрев впускного коллектора. Различные варианты найденные в интернете, меня не устраивали, будь то вулканизатор приклеенный под коллектором или свечи накала или нихромовая проволока, по разным причинам, то это ненадёжно, то энергоёмко, а кой что даже не безопасно.

Поэтому я пошёл по пути современных нагревательных элементов, которые стоят в автомобильных тепловентиляторах, там керамические нагревательные элементы, посмотрев их разновидности я решил ставить себе B59060-A0160A010.
Далее подготовил впускной коллектор снизу и попытался их припаять- убил два позистора и понял- паять к алюминию не вариант, поэтому сделал вот что:

На фото: коллектор с нижней стороны.

Просверлил 6 отверстий с фаской под винт с конической головкой и нарезал резьбу М8. Два винта по центру рассекателя и по одному на каждое ответвление. Винты сделал чуть длиннее, чем толщина стенки, но торец конический. Потом пролудил винты, вкрутил с нагревом, дал остыть и зашлифовал шляпки в ровень с коллектором, проверил на герметичность и залудил шляпки… паять к металлу проще чем к алюминию.
Далее припаял, разогревая газом, коллектор и подогревая сам позистор паяльником (позистор газом паять нельзя — он взорвётся). ну и пока всё тёплое сразу припаял проводки.

Теперь нужно положить термоизоляцию и электроизоляцию на сами позисторы, заодно разогнать и проложить провода изготовил такой вот сендвич:


На фото: справа на лево — асбокартон, текстолит, два листа стеклотекстолита и жестяная крышка с отбортовкой.
Всё это укладываем пропуская через них провода и получаем вот такую красоту.


Крышку пока не поставил, чтоб видно было как проложил провода.

Крепление крышки произвёл шпильками которые вкрутил в отверстия с резьбой куда с обратной стороны установлены шпильки крепления карбюратора, сами шпильки посажены на резьбовый фиксатор а гайки расчеканены керном чтоб ничего не раскрутилось в процессе эксплуатации.
Далее я каждый провод посадил через свой предохранитель на 15 А потому как производитель утверждает что пусковой ток позистора 10 А и от предохранителей на два реле (по 40 А ) по три провода на каждое реле. Все контакты, обжимки пропаяны и закутаны в термоусадку (кое где даже в два слоя).

Теперь нужно его проверить, я проверял при температуре -9 за 4 минуты он нагрелся примерно до 50-60 градусов, маловато подумал я и решил полностью термоизолировать коллектор, дабы исключить потери в окружающую среду.

Для термоизоляции, взял асбошнур (так как его можно плотно и тонким слоем намотать), а также стеклоткань.

Намотал стеклоткань и зафиксировал медной проволокой (не стал городить хомуты, это громоздко).

Два года назад, коллектор был установлен и подключен на тумблер в салон под торпеду, силовой плюс подключен прям на клему АКБ, а управляющая масса взята с лапки крепления реле блокировки снял промер тока потребления одним позистором.

На видео посмотрите, как прогревается и как заводится двигатель.

Продолжение:

  • Проводим фрезеровку ГБЦ на 1 мм;
  • Всеми доступными средствами и методами промываем ГБЦ. Используем бензин, стиральный порошок и другие средства, чтобы придать чистоту;
  • Ставим новые направляющие клапанов, смазав те заранее маслом. Используем при установке молоток и головку на 11, насаженную на удлинитель;
  • Клапана проверяем на загнутость. Если обнаруживаем проблемы, меняем на новые. Те ставим, используя метод притирки пастой;
  • Клапана засухариваем. Устанавливаем новые маслосъемные колпачки. Ставим коромысла и коллекторы, не забывая проверить соответствие с каналами;
  • Ставим ГБЦ на место, обязательно заменив прокладку и болты.

Замена коллектора

Если нет желания или возможности проводить самостоятельную переделку имеющегося коллектора, есть резон заменить его на спортивный или тюнингованный. Благо сегодня продается большое количество моделей для «девятки» и выбор не представит особой сложности.

Обзор популярных устройств

Ниже приводится список самых популярных тюнингованных коллекторов, которые можно установить на «девятку».

Впускной коллектор RaseMotors

RaseMotors коллектор

Этот паук предназначен для установки на «девятку» и другие модели ВАЗ. Ставится он с целью повышения мощности в диапазоне 3,5-8 тысяч оборотов в минуту.
Среди особенностей данного коллектора хотелось бы выделить:

  • Современную начинку, рассчитанную с помощью компьютерного моделирования;
  • Оптимизацию длины труб и объема камеры, что позволит получить максимум крутящего момента в зоне 3,5-8 тысяч об/мин;
  • Оснащенность труб специальными раструбами, снижающими потери на входе;
  • Преимущество конструкции, которая выполнена разборной, чтобы значительно облегчить техническое обслуживание, установку и демонтаж паука.

Примечание. Данный коллектор для проведения тюнинга чуть ли не лучший, но при проведении его установки рекомендуется расточить упорный буртик втулки до диаметра 37 мм.

Коллектор выпускной Спорт

Спортивный коллектор разборный

Не менее популярный паук для автомобилей ВАЗ. Предназначен именно для 8-клапанных двигателей и изготовлен из жаропрочной нержавейки.
Название коллектора уже говорит само за себя, ведь благодаря тщательно просчитанной длине труб и их диаметру данный паук увеличивает мощность ДВС в несколько раз (по заверениям производителей, если установка пройдет грамотно от 3 до 5 процентов).
Среди особенностей данного коллектора хотелось бы выделить следующие моменты:

  • Он подойдет абсолютно для всех переднеприводных авто, включая и нашу «девятку»;
  • При увеличении диаметра всей выхлопной системы автомобиля до 52 мм перед установкой нового коллектора мощность силового агрегата может возрасти в несколько раз;
  • Коллектор Спорт очень надежен и способен прослужить длительное время, так как изготовлен из нержавейки и коррозии практически не подвержен;
  • В данном коллекторе задействовано отличное понижение сопротивления, что дает мотору быстрее раскрутиться до максимальных оборотов.

Коллекторов для проведения тюнинга своими руками много и цена них не такая уж высокая. Остается только их приобрести, посмотреть тематический видео обзор, изучить чертежи, схемы и фото – материалы.
Проведение переделки по инструкции даст желаемый результат. Мощность ДВС «девятки» обязательно повысится.

Подогрев впускного коллектора своими руками

Самодельный подогрев впускного коллектора автомобиля.

При температуре на улице  -30 градусов, приходилось постоянно греть двигатель кипятком или паяльной лампой, так как при таких температурах двигатель с ключа отказывался заводится.

Долго думал и экспериментировал, после чего, пришёл к выводу, что не заводится двигатель не потому, что масло густое или мала частота вращения коленвала, нет, всё гораздо проще — топливо плохо испаряется и просто стекает в камеры сгорания, от чего его сложно поджечь.

Поэтому решил сделать самодельный подогрев впускного коллектора. Различные варианты найденные в интернете, меня не устраивали, будь то вулканизатор приклеенный под коллектором или свечи накала или нихромовая проволока, по разным причинам, то это ненадёжно, то энергоёмко, а кой что даже не безопасно.

Поэтому я пошёл по пути современных нагревательных элементов, которые стоят в автомобильных тепловентиляторах, там керамические нагревательные элементы, посмотрев их разновидности я решил ставить себе B59060-A0160A010.
Далее подготовил впускной коллектор снизу и попытался их припаять- убил два позистора и понял- паять к алюминию не вариант, поэтому сделал вот что:

На фото: коллектор с нижней стороны.

Просверлил 6 отверстий с фаской под винт с конической головкой и нарезал резьбу М8. Два винта по центру рассекателя и по одному на каждое ответвление. Винты сделал чуть длиннее, чем толщина стенки, но торец конический. Потом пролудил винты, вкрутил с нагревом, дал остыть и зашлифовал шляпки в ровень с коллектором, проверил на герметичность и залудил шляпки… паять к металлу проще чем к алюминию.
Далее припаял, разогревая газом, коллектор и подогревая сам позистор паяльником (позистор газом паять нельзя — он взорвётся). ну и пока всё тёплое сразу припаял проводки.

Теперь нужно положить термоизоляцию и электроизоляцию на сами позисторы, заодно разогнать и проложить провода изготовил такой вот сендвич:

На фото: справа на лево — асбокартон, текстолит, два листа стеклотекстолита и жестяная крышка с отбортовкой.
Всё это укладываем пропуская через них провода и получаем вот такую красоту.

Крышку пока не поставил, чтоб видно было как проложил провода.

Крепление крышки произвёл шпильками которые вкрутил в отверстия с резьбой куда с обратной стороны установлены шпильки крепления карбюратора, сами шпильки посажены на резьбовый фиксатор а гайки расчеканены керном чтоб ничего не раскрутилось в процессе эксплуатации.
Далее я каждый провод посадил через свой предохранитель на 15 А потому как производитель утверждает что пусковой ток позистора 10 А и от предохранителей на два реле (по 40 А ) по три провода на каждое реле. Все контакты, обжимки пропаяны и закутаны в термоусадку (кое где даже в два слоя).

Теперь нужно его проверить, я проверял при температуре -9 за 4 минуты он нагрелся примерно до 50-60 градусов, маловато подумал я и решил полностью термоизолировать коллектор, дабы исключить потери в окружающую среду.

Для термоизоляции, взял асбошнур (так как его можно плотно и тонким слоем намотать), а также стеклоткань.

Намотал стеклоткань и зафиксировал медной проволокой (не стал городить хомуты, это громоздко).

Два года назад, коллектор был установлен и подключен на тумблер в салон под торпеду, силовой плюс подключен прям на клему АКБ, а управляющая масса взята с лапки крепления реле блокировки снял промер тока потребления одним позистором.

На видео посмотрите, как прогревается и как заводится двигатель.

Продолжение:

В итоге, получаем 1,6 А х 6 шт = 9,6 А (округляем до 10 А).
Итого час работы этого подогревателя съедает с АКБ 10 А.ч.
По мощности получаем 10А х 12,8 В = 128 Вт.
Максимальная температура нагрева 160 градусов, после нагрева до номинальной температуры ток потребления падает до нуля.

В итоге я доволен как стадо слонов, даже не ожидал что получится всё так удачно и потребление будет таким маленьким.
Данным подогревателем пользуюсь две зимы, ни одной осечки.  АКБ живой- с машины всю зиму не снимаю и не подзаряжаю (стандартное обслуживание два раза в год) запуск двигателя в морозы до -46 градусов, после 12 минут прогрева (это максимальное время на которое я включал этот подогреватель). В летнее время никаких негативных симптомов нет.

Автор самоделки: Николай Никоненко.

Источник

Похожие записи

Полировка и сопряжение отверстий впускного и выпускного коллектора своими руками.

Самое главное — это сопрячь коллектор (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор.

Данная работа выполняется для уменьшения числа оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент и увеличения мощности на высоких оборотах.

Самое главное для параметров процесса впуска — это сопрячь Выпускной коллектор своими руками» href=»http://bebetutu.ru/tyuning/157″ _fcksavedurl=»http://bebetutu.ru/tyuning/157″>выпускной коллектор своими руками (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор. Далее круглым напильником выбрать все светлые места вокруг воздушных каналов на коллекторе. Потом смыть краску с головки и коллектора и повторить процедуру наооборот (красить коллектор, точить головку). Можно ограничиться одним таким циклом, но можно и повторить еще раз для точности. Проверку точности можно выполнить, если покрасить и коллектор и головку и зажать между ними кальку. По отпечатку на просвет можно увидеть все неточности.

С прокладкой американских авто бороться сложнее. Напильником ее не доработаешь. Следует воспользоваться бормашинкой или круглым напильником, зажатым в дрели. Прокладка дорабатывается по месту. Металлические вставки в прокладку вокруг выпускных каналов трогать не стоит.

Далее — полировка. Ее имеет смысл делать при переборке двигателя. Для этого с демонтированной головки снимаются клапана, ось коромысел, сами коромысла, распредвал. После чего снимают коллектора, вынимают прокладку и снова их прикручивают.

Теперь два варианта:

Первый — берется тросик толщиной 2 — 3 мм и на него наносится слой грубой абразивной пасты (типа ГОИ) и производят поступательно-вращательные движения внутри одного из каналов (это очень долго, тяжело и скучно). Затем, визуально проверив качество грубой обработки, на тросик плотно наматывается брезент и смазывается пастой ГОИ. Процедура повторяется. Данный метод не гарантирует максимальное качествой по всей внутренней поверхности канала, но гарантирует, что самые критичные части булут обработаны.

Второй метод, мной не опробованный, но очень перспективный — это пескоструйная машина. Здесь все тоже, что и в первом методе, но вместо тросика используется струя сжатого воздуха с абразивными частицами

 

Снятие впускного коллектора Chevrolet Tracker своими руками


Geely CK, MK. Ремонт MКПП JL-S160 G. ШОК. 18+
Renault Laguna 2 uszczelnienie urzadzenia gaszacego.
Smart Profit 2. Вечный двигатель с постоянным выхлопом бабла!
Выпускной коллектор радует глаз.
Укрощение джедая. Эпизод II: GDI без ТНВД. RB25DET.
Устраняем бедную смесь на инжекторном двигателе.
ГБО на Дэу Джентра Daewoo Gentra
Чистка клапанов от нагара — TUNAP
Подсос воздуха октавия а5 1.6 bse
Ремонт коллектора мондео 3(FORD MONDEO 3).Часть 1

Комментарии по теме Снятие впускного коллектора Chevrolet Tracker

Эдисон написал(а)
Мне нужна реально твоя помощь!!! Помоги разрбраться, в чем дело!?… двс 1.6 115лс. Выхлоп 4-2-1. Стоит гбо4…показывает в давления в колекторе 42 паск…прогреется падает до 0.38… при этом хх стабильный. Нагрузка 17-19%… почти вс5 проверил…

Ленура написал(а)
Да у твоего таланта родни нет, в смысле сестры

Нэт написал(а)
Check injection может выскакивать на высоких оборотах при этом?

Олексей написал(а)
Мдя лучше помолчи если не понимаешь о чем говориш!

Помарин Тайлер написал(а)
А валы местами не перепутаны?

Codie написал(а)
С магистралей топлевных топлево нужно слить.Роз.еденить фишку под сидушкой,Включить зажигание И провернуть стартером (авто может завестись может нет) если не завилось тогда открыть капот и нажать на нипель в топлевной рампе и стравить давления.Дальше отсоединить клемы с АКБ и тогда снимать модуль эбензонасоса. Удачных ремонтов всем!!!

Бажан написал(а)
байки пересказывают друг другу,что никто не снимал воздушку зимой при -15 и не заводил двигатель,как он чистенько работает(минуты через две)и без всяких подогревов,подогрев отмораживает воздушный фильтр и нужен был раньше (когда не было зимних бензинов и когда в бензин добовляли тетрометилсвинец,он распадался при темп.60С*)а при движение на открытых дросселях какой обогрев?воздух должен быть холодным,он часть охлаждения двигателя,а иначе смесь не доходила бы до цилиндров,а взрывалась бы прямо в коллекторе

Грин Барисочкин написал(а)
Подскажите что за прокладка когда собираешь кастрюлю?! Номер ее можно? А то не в одной программе ее не вижу

Бактияр написал(а)
моц на московских номерах

Камилла написал(а)
Ви непідкажети вмене ровер 45 коли навіється обороти до 2500 тисяч що порадити

Jasmyn написал(а)
А почему одноразовый?

Яван написал(а)
А есть что-то по передней панели,дребезжание появилось,прижимаю рукой на ходу слева от руля,там где левый воздуховод,пропада ет.

Проф написал(а)
и особо не ухаживал прям…масло менял по 15000 и более

Оглу написал(а)
Это все сегодняшняя одноразовость, мотор ходит свой срок и все, ремонтонепригоден, а колхоз это не на долго.

Con написал(а)
О Боже, какие вы конченные!!Дизлайк!

Channon написал(а)
Салам подсажи пожалуйста у меня форд галакси 1.9 тди на 5 й и 6 й передаче движок теряет мощность на ходу выключаю зажигание гашу движок потом завожу и тяга возвращается и это повторяется часто на высоких передачах что за причина может быть заранее благодарен

Жорик Строилин написал(а)
Олени, а че за масло в саже!? Некуй экономить на масле! И сливать топливо с тепловозов! Уроды!

Citlali написал(а)
Спасибо,Денис,за видео!

Барно написал(а)
…, уже свечи с динамометрическим ключом затягивает. После такого не советую смотреть его советы.

Royce написал(а)
‘ДУЛЯ’ ключ легенда, даже реликвия, сто лет таких не видел где такой найти

Вон написал(а)
ошибки надо смотреть, а не менять все подряд.

Асима написал(а)
Это Капец Товарищи… Капец потому что я НИКОГДА (!!!), НИКОМУ (!!!) ну и почти НИЧЕГО (!!!) не писал в камментах. А еще капец, потому что я не подписывался (ну.. почти) ни на один канал. После того, как я попал на АкадемеГа, задумался…, но не подписывался принципиально (Это ж как же ж я такой чел, никогда не подписывался, не лайкал а тут — здрииисти, задумал подписаться??? 🙂 Но… я продолжал посматривать (а если по чеснаку) — то реально продолжал смотреть АкадемеГа… Эт правда… А дальше я подумал: Ох я и докатился я…, т.к. собрался подписаться…, А еще и лайки ставить прийдется???!!!??? 🙂 И тут я про себя подумал: Дебилы б…ь (С) Лавров Самое главное не ассоциировать данное выражение от Лаврова С. именно с (С) Лавров. Это сказал Лавров С.,… но другой… :-) Тогда, надеюсь, все будет ОК :-) ОДНАКО… Если за мной устроят травлю за данное выражение — то я авторских прав на выражение не нарушал… Это не я сказал, а я только повторил, и автор его не я… В случае претензий автора (или ФСБ не дай БОГ, но в принципе, на НИХ мне абсолютно ПОХ т…т…т… и слава Богу — повезло) — я при всех ВАС признаю, что это выражение — ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО его! Пишу сразу при свидетелях ЮТУБА :-)) Но я таки подписался на канал после ЛАДЫ и Гуся ибо поржал как слон (а может и даже как тот гусь)… А ролики общеобразовательные (как про дизель все части) — эээто жесть. Жесть, потому что я начал их рекомендовать друзьям! И классно снятые, и классно рассказанные! Снимаю шляпу и СПАСИБО! Ну и с Наступающим Новым 2019 Годом! Пусть он будет лучше чем прошлый!!! Спасибо Вам за ВСЕ ролики, но за общеобразовательные — отдельное СПАСИБО!

Добавить комментарий

Как изготовить индивидуальный впускной коллектор

Впускной канал моего гусеничного автомобиля BMW E30, как и все остальное на нем, постепенно развивался с учетом проектных идей и моей способности реализовывать их (обычно мои идеи хотя бы на шаг опережали мои возможности). Впускной коллектор изначально был пластиковой деталью от M50 (6-цилиндровый двигатель, использовавшийся в E36 1992-95). Это прочная конструкция с большими полозьями и удивительно хорошая текучесть.

Вскоре после замены S52 (чугунный блок североамериканского двигателя E36 M3) я начал искать варианты большей мощности и остановился на турбонаддуве.У меня до сих пор сохранился этот пост от r3vlimited, потому что в ретроспективе он абсолютно восхитителен. [примечание редактора: «восхитительно», потому что Е30 Дмитрия теперь оснащен полностью собранным двигателем мощностью более 1000 л.с.]

При подготовке к этому я хотел преобразовать двигатель в автономное управление, используя стратегию скорости и плотности (скорость двигателя в зависимости от давления / температуры воздуха в коллекторе = количество топлива). Это означало добавление датчика MAP к впуску. Когда я начал турбо-проект, это означало добавить больше вакуумных эталонов.Я мог бы использовать вакуумный блок, но для резерва я добавил дополнительные ниппели к впускному отверстию.

Это было сделано с использованием латунных фитингов NPT, вставленных в пластик.

Я понимаю, что это кажется очень схематичным, и мне тоже. При давлении в коллекторе несколько атмосфер, кажется, что эти штуцеры, ввинченные в тонкий пластик, вылетят, как пуля, когда двигатель впервые увидит наддув. Но чужой опыт убедил меня, что этого, скорее всего, не произойдет.И, отдавая должное, коллектор BMW, которому уже более 25 лет, никогда не подводил. Я наблюдал, как он расширялся на динамометрическом стенде, когда мы достигли 30 фунтов на квадратный дюйм, и он никогда не отказывался от своих сосков.

Это не перестало меня беспокоить. Если не считать схематичных деталей, конструкция коллектора действительно не очень хороша для форсированного двигателя. Воздухозаборник не имеет перегородок, поэтому только два средних бегунка имеют четкий выстрел в корпус дроссельной заслонки, а чтобы добраться до остальных, воздух должен делать тяжелые 90. Это не имеет большого значения, когда двигатель втягивает воздух, но не много, когда воздух набивается под высоким давлением и скоростью.По крайней мере, я так чувствовал. Опять же, на практике казалось, что все работает нормально, вероятно, потому, что во впускном отверстии быстро повышалось давление, поэтому задержка заполнения внешних направляющих была незначительной.

Далее был размер корпуса дроссельной заслонки. Стандартный BMW TB имеет 2,5 дюйма в диаметре, при этом значительная часть площади занята бабочкой, оставляя не так много места для прохождения воздуха. Сам TB небольшой, поэтому даже самый большой вариант послепродажного обслуживания, который я видел, был около 2,7 ”.

Общая геометрия коллектора также не идеальна для высокопроизводительного применения, так как камера статического давления небольшая, а полозья очень длинные, и то, и другое способствует низкому крутящему моменту, но не очень хорошо подходит для заклинивания при высоких оборотах.

Эта страница из книги «Научный дизайн впускных и выпускных систем» Филипа Х. Смита и Джона С. Моррисона дает представление о том, насколько сильно длина рабочего колеса влияет на величину и время пикового крутящего момента.

Я видел несколько вариантов послепродажного обслуживания из алюминия с широким диапазоном цен. От специальных предложений eBay за 350 долларов до коллектора Driven Innovations за 2500 долларов. На мой взгляд, все они имели недостатки. Я не инженер по автоспорту и не специалист по гидродинамике, так что это было основано на моих ощущениях, но в конечном итоге, поскольку я стремлюсь не выигрывать профессиональные гоночные трофеи, а быть довольным своей машиной, это самое главное.Например, модель Driven Innovations предназначалась для OEM-комплектации, поэтому она была ограничена в размерах сверх того, что я хотел.

За последние несколько лет я занялся сваркой TIG и приобрел большой опыт, в том числе в сварке алюминия. Однажды, обсуждая кулачки Pure Performance Factory с другом и путешествуя по их веб-сайту, я наткнулся на их раздел компонентов для изготовления, и они сделали фланец головки с ЧПУ и трубы. Было страшно подумать, но в этот момент я знал, что это должно было произойти.

Детали прибыли из Швеции быстрее, чем UPS может доставить из Калифорнии. Может, они идут неправильным путем и летают над Россией из Лос-Анджелеса? Я отвлекся.

Фланец головки — совершенство. Одна из вещей, которая меня беспокоила, — это расположение инжектора, так как это очень критично. Фланец PPF прибивает его.

Следующим вопросом был корпус дроссельной заслонки. Как и все владельцы BMW, не участвующие в ITB, я страдал от сильной зависти от туберкулеза, поэтому я хотел стать большим. Я слышал о том, что K-Tuned делает несколько хороших дроссельных заслонок, и зашел на их сайт.Они делают корпус дроссельной заслонки 90 мм с приспособлением для Мустанга (как фланцевым, так и ТПС). Его также делают здесь, в городе (Торонто), и по отличной цене, поэтому я зашел в офис K-Tuned, чтобы забрать его. Это настоящий экспонат! K-Tuned теперь продает для него приварной фланец, что упрощает установку их TB на модифицированный или изготовленный коллектор, но в то время у них не было этого в наличии, поэтому вместо этого я использовал фланец Freed Engineering.

Я начал склеивать. Прикрепил шаблон фланца к большому куску алюминия и приварил трубы PPF внутри.С другой стороны, это был мой первый проект с использованием 4943. Теперь это мой самый любимый алюминиевый присадочный стержень. Он почти такой же прочный, как 5356, без каких-либо проблем и с большинством желаемых свойств 4043.

Теперь надо было выяснить бегунов. Трубы, которые я получил от PPF, были изогнуты на оправке под правильным углом, но это обычные круглые трубы. Я спросил PPF, и они сказали, что им повезло, и они осторожно зажали один конец в тисках. Я знал, что это приведет к серьезному повреждению поверхности, поэтому я сделал небольшой зажим, вырезав секции из 6-дюймовой алюминиевой трубы и приварив их к полосам.Оно работало завораживающе!

Основной коллектор был готов.

Теперь пришлось разбираться с пленумом. Корпус дроссельной заслонки диктовал ее высоту. Мне понравился внешний вид коллектора DI, который имитировал стандартный, но с более глубоким коллектором и сужающейся передней частью. Но после создания модели с этим корпусом дроссельной заслонки это означало, что камера статического давления или направляющие были бы слишком маленькими.

Итак, я вернулся к типичному размещению TB спереди. Это меня раздражало, так как мне лично никогда не нравились впускные коллекторы с закругленными бревнами, которые вы обычно видите на автомобилях JDM с форсированными двигателями, особенно на тех, которые изготавливаются вручную, где вы просто используете половину трубы для этого и пластину, чтобы заполнить его.Я решил сохранить форму камеры статического давления, которую планировал, но в основном просто разместил дроссельную заслонку с одной стороны.

Материал для камеры статического давления был чем-то тривиальным, поскольку любой металл должен быть лучше тонкого пластика. Но Андреас из PPF предупредил меня, что по его опыту, если вы используете алюминий толщиной менее 4 мм, камера статического давления в конечном итоге треснет — пластик может быть слабее, но он не устает, как металл. Я выбрал стену толщиной 3/16 дюйма, что составляет почти 5 мм.

Самая распространенная марка алюминиевого металла, которую продают поставщики, — это 6061, обычно в состоянии T6.На это есть веская причина — это отличный конструкционный материал, недалеко от низкоуглеродистых сталей по прочности на разрыв. Но это болезненная форма, и в термообработанной форме она довольно хрупкая. Я читал об отжиге, при котором металл нагревается до определенной точки, и он теряет твердость, что значительно упрощает его формование. Я собирался сделать новый расширительный бачок охлаждающей жидкости, поэтому решил попробовать отжиг с ним. Я вырезал форму из 6061 листа. Я читал, что если натереть мылом другую сторону нагреваемого, как только мыло станет черным, металл будет отожжен.Я обнаружил, что этого недостаточно, нужно еще немного нагреть. Но потом это сработало, и я согнул пластину в тисках, используя большой угол и твердый стержень.

Руководство по впускным коллекторам

• Muscle Car DIY

Впускной коллектор обеспечивает путь для наддува всасываемого воздуха. На двигателе с карбюратором или двигателем с впрыском в корпус дроссельной заслонки через коллектор подается воздух и топливная смесь к головке блока цилиндров.В двигателе с прямым многоточечным впрыском топлива работа впускного коллектора в первую очередь отвечает за отвод заряда всасываемого воздуха. Конструкция впускного коллектора может иметь огромное влияние на производительность двигателя, влияя на форму и объем рабочего колеса, порта.


Этот технический совет взят из полной книги «СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ БЛУПРИНТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-blueprint-engines-intake-manifolds-guide/



Типы коллектора

Конструкция впускного коллектора влияет на пиковую мощность и диапазон оборотов, при котором двигатель развивает максимальный крутящий момент и мощность.


После гидрографической обработки на этот приемный патрубок наносится высокопроизводительное прозрачное покрытие. Даже после целого дня, проведенного на динамометрическом стенде двигателя и после разлива топлива во время замены карбюратора, уретановый лак держался без единого изъяна.

Одноплоскостной

Одноплоскостной коллектор (в зависимости от общей высоты) может изготавливаться с более длинными направляющими и возможностью улучшения выравнивания крыш впускных отверстий головки цилиндров. Большая площадь камеры статического давления с большей площадью поперечного сечения обеспечивает более прямой удар по цилиндрам, что способствует более высокому диапазону оборотов. Более «прямые» бегуны имеют тенденцию замедлять движение смеси, что помогает уменьшить отделение топлива (капли топлива).


Предлагаются одноплоскостные коллекторы различной длины и общей высоты.Как правило, чем длиннее бегуны, тем больше подходит двигатель для максимальной мощности.

Если коллектор имеет разделительную пластину, вы можете обрезать ее, чтобы увеличить объем статического давления для лучшей производительности. Вместо того, чтобы возиться с разделенной пластиной, попробуйте установить проставку карбюратора (поэкспериментируйте с толщиной).

Одноплоскостные впускные коллекторы обычно предназначены для обеспечения оптимального воздушного потока при более высоких оборотах двигателя. Одноплоскостные коллекторы имеют большую площадь камеры статического давления, а бегуны текут более непосредственно во впускные отверстия головки блока цилиндров.

Двухплоскостной

Двухплоскостной коллектор имеет раздельную камеру статического давления с верхним резервуаром статического давления, направляющим заряд в четыре цилиндра выбора. Нижний нагнетательный карман направляет заряд в оставшиеся четыре цилиндра (подает воздух / топливо к цилиндрам, разнесенным на 180 градусов).

Рабочие колеса обычно длиннее (лучше для низкого крутящего момента двигателя) и имеют меньшую площадь поперечного сечения (что увеличивает скорость).

Двухплоскостной впускной коллектор обычно является лучшим выбором для уличного движения, поскольку его конструкция ориентирована на холостой ход, крутящий момент на низких оборотах и ​​реакцию дроссельной заслонки на низких частотах.


Некоторые впускные коллекторы с туннельными гидроцилиндрами, такие как этот от Pro-Filer, имеют модульную верхнюю камеру статического давления. Это не только дает вам выбор между использованием одиночной или двойной настройки карбюратора, но и открытый доступ позволяет очень легко проверить соответствие порта головкам цилиндров.

Верхняя часть статической камеры крепится с помощью ряда болтов и уплотняется неразъемной прокладкой.

Двухплоскостной коллектор с перегородкой. Каждая половина нагнетательной камеры направляет поток топлива / воздуха к половине цилиндров.Обратите внимание на сетку на литом полу камеры статического давления. Это сделано для того, чтобы смесь лучше распылялась.

Производители воздухозаборников посвятили годы развитию и всегда ищут способы улучшить воздушный поток и максимизировать производительность двигателя в определенных диапазонах оборотов двигателя. Одним из примеров является двухплоскостной коллектор Performer RPM AirGap от Edelbrock (разработанный на основе Performer RPM). Полозья более изолированы от тепла двигателя, а высота была увеличена для дополнительного объема камеры.Это улучшает компромисс между двухплоскостным и одноплоскостным, сохраняя низкую производительность двухплоскостной при одновременном увеличении максимальной мощности.

В то время как рынок запчастей предлагает двухплоскостные машины, ориентированные на низкое качество холостого хода, одноплоскостные машины ориентированы на высшие качества. Любой из них немного изменен, чтобы расширить их диапазон, и поэтому имеется множество вариантов для выбора. Хотелось бы, чтобы у меня было место, чтобы посвятить здесь эту тему более подробно, но достаточно сказать, что помимо проблем с зазором капота, двухплоскостной, вероятно, лучший выбор для уличных круизов, а одинарный, вероятно, лучший выбор для производительность на высоких оборотах.

Туннельные переходы

Впускной коллектор с туннельным подъемником — это просто более крупная, длинная и высокая версия одноплоскостного коллектора. Хотя система туннельного гидроцилиндра действительно не лучший выбор для обычного уличного вождения, все думают, что туннельный гидроцилиндр с двумя карбюраторами просто выглядит круче, и убеждают себя, что не могут жить без этой установки.

Туннельный гидроцилиндр может быть подходящим при тщательной настройке и выборе компонентов. Пара карбюраторов на 650 куб. Футов в минуту — обычный выбор, но туннельный гидроцилиндр должен быть. отклик дроссельной заслонки.


Увеличенный поток требовался на этом большом блоке Dart 632 ci. Туннельный гидроцилиндр Pro-Filer и карбюратор Holley Pro Dominator на 1150 кубических футов в минуту помогли этому плохому парню развить 1115 л.с. на динамометрическом стенде (все двигатели без наддува закиси азота).

Впускной коллектор с поперечным цилиндром — это еще один тип одноплоскостной конструкции, но с еще более длинными направляющими, чем у туннельного цилиндра.

Мокрый и сухой коллекторы

Одно очень важное различие между впускным коллектором с карбюратором и коллектором, используемым для впрыска топлива, связано с характером потока.Впускной коллектор с карбюратором называется мокрым коллектором, потому что смесь воздуха и топлива подается через коллектор на пути к головке блока цилиндров. Коллектор для впрыска топлива называется сухим коллектором, поскольку через коллектор проходит только воздух (при этом форсунки вводят брызги топлива в зону выхода бегунов коллектора).


Если коллектор предназначен для блока вторичного рынка с высокой декой, на передних и задних направляющих коллектора может быть зазор.В этом случае доступен комплект проставок направляющей коллектора, чтобы заполнить этот зазор.

Из-за этого принципиального различия требования к чистоте поверхности и форме направляющих впускного коллектора могут отличаться. Хотя многие переменные влияют на конкретную сборку, качество обработки поверхности может быть более важным для влажного коллектора. Это связано с тем, что вы имеете дело с потоком, опрокидыванием и скоростью влажной смеси (воздуха и топлива) (при этом обработка поверхности играет роль в том, как капли топлива могут цепляться или распыляться во время потока).При использовании впрыскиваемого коллектора чистота поверхности, вероятно, менее важна из-за отсутствия обращения с топливом.

Соответствие порта

Согласование портов относится к достижению надлежащего совмещения и формы между впускными портами впускного коллектора и впускными портами головки блока цилиндров. В зависимости от выбора головки блока цилиндров и коллектора может возникнуть небольшое несоответствие, что приведет к прерыванию воздушного потока или турбулентности, когда заряд покидает бегунок коллектора и попадает в порт головки блока цилиндров.Чаще всего затем модифицируют выход порта впускного коллектора, чтобы он соответствовал точному расположению и форме впускного отверстия головки. Обычно это включает измельчение материала из порта бегунка коллектора.


В распорках рельса предварительно просверлены отверстия для использования с установочными штифтами. Каждая направляющая обработана так, чтобы соответствовать передней и задней направляющим блока.

Установка установочных штифтов гарантирует, что распорная втулка будет установлена ​​в правильном месте, и что распорная втулка не сможет случайно сдвинуться во время сборки или во время работы двигателя.

Убедитесь, что установленная распорная втулка соответствует углу настила блока.

Изящный способ запечатывания — с помощью RTV. Перед нанесением RTV на концевые рельсы блока / коллектора тщательно замаскируйте лицевую поверхность блока и лицевую поверхность рельса коллектора (или, в данном примере, распорную втулку рельса). Примените RTV, дайте несколько минут для частичной настройки и установите коллектор или распорку. Излишки RTV можно стереть, не смазывая блок или коллектор. После удаления излишков осторожно снимите малярную ленту.В результате получается герметичный стык, который выглядит аккуратно и аккуратно.

Первым шагом к согласованию портов является тщательное измерение впускных каналов головки цилиндров и впускного коллектора. Если порты впускного коллектора шире (например), чем впускные порты на головке, сначала отшлифуйте, чтобы они расширились, чтобы они соответствовали той же ширине. Затем отшлифуйте крышу впускного коллектора и участки пола, чтобы они соответствовали головке. Цель состоит в том, чтобы иметь одинаковый размер портов на коллекторе и головке и обеспечить их выравнивание без ступенек или прерываний.Однако обычно размеры портов впускного коллектора немного меньше (примерно на 0,015 дюйма или около того), чтобы компенсировать любой люфт или перекос в отверстиях для болтов коллектора.

Перед тем, как начать шлифование, установите фиксированные ориентиры; используйте блок, который вы собираетесь использовать с готовой высотой колоды. Установите головки с точным типом прокладок головки, которые будут использоваться во время окончательной сборки, или установите прокладки головок, чтобы имитировать толщину прокладки головки. Также прокладывайте пространство между коллектором и головками такой же толщины, как и раздавленные впускные прокладки (лучше не использовать настоящие впускные прокладки, потому что они могут помешать точной разметке контура).

Установите коллектор на блок и головки и постучите по нему, чтобы убедиться, что он полностью встал на место. Проверьте, совпадает ли пол или крыша портов с головными портами. Лучше всего установить выравнивание крыши. Вы можете изменить прокладки, чтобы поднять или опустить коллектор для выравнивания крыши (только не забудьте использовать впускные прокладки той же толщины во время окончательной сборки). Сдвиньте коллектор вперед и назад, чтобы проверить совмещение с общей стенкой (тонкими стенками, разделяющими порты).

Нанесите машинную краску на коллектор вокруг каждого порта.С помощью штангенциркуля измерьте порты головки (высоту и ширину). Используя ранее установленную высоту крыши в качестве индекса, используйте прецизионную линейку и начертите горизонтальную линию через весь настил коллектора на одной линии с крышами. Используя измерения высоты и ширины, снятые с портов головки блока цилиндров, используйте линейку и разметку, чтобы отметить горизонтальные (пол) и вертикальные (стена) направляющие на коллекторных деках (вы просто переносите местоположения портов головки на коллектор) .

Выберите фрезу с таким же радиусом, что и радиусы углов порта (если есть сомнения, нанесите краску машиниста на углы порта головки и вручную прокатите фрезу в углу, чтобы увидеть, полностью ли она соприкасается с радиусом угла).Используя фрезу с закругленным концом на электрическом шлифовальном станке с регулируемой скоростью (более управляемый, чем пневматический), начните обрезать края отверстий точно по размеченным контурам. После того, как каждый край будет разрезан до линии разметки (и станет прямым), смешайте шлифовку с отверстием на глубину примерно 1 дюйм (возможно, короче, в зависимости от конструкции коллектора). Не шлифуйте дальше своих отметин. Помните, что для резки алюминия вы должны использовать сверло с широкой канавкой, предназначенное для алюминия (иначе вы забьете канавки).

После того, как все отверстия будут вырезаны, закончите их сглаживанием и полировкой абразивным валиком с зернистостью 60 на шлифовальном инструменте. Если вы хотите получить более гладкую поверхность, используйте валик с зернистостью 80.

Вы также можете воспользоваться прокладками впускного коллектора, чтобы попытаться совместить отверстия. Например, если дно портов коллектора немного ниже, чем дно впускных отверстий головки, вы можете перейти на более толстую впускную прокладку, чтобы немного приподнять коллектор. Для популярных двигателей доступны прокладки коллектора различной толщины.Подумайте об этом, прежде чем начинать рубить коллектор или головку.

Если использование впускных прокладок разной толщины не решает проблемы первоначального выравнивания (для установленной высоты коллектора), может потребоваться удалить материал с монтажных фланцев впускного коллектора для достижения хорошего совмещения портов и уплотняющих поверхностей.

Сопряжение портов и обработка

Ниже приведены некоторые общие правила для настилов и фрезерования блоков, головок и воздухозаборников для выравнивания портов:

Если головка блока цилиндров фрезерована под углом, поверхность впуска на головке блока цилиндров должна быть отрегулирована под таким же углом с минимальным удалением материала.Затем может потребоваться увеличить диаметр или создать отверстия под болты во впускном коллекторе для крепления к головкам цилиндров.

Для блоков цилиндров V-8 с углом наклона 90 градусов, на каждые 0,010 дюйма, удаленные от головки или деки блока, отверстие впускного порта увеличивается на 0,007 дюйма. Чтобы вернуть выравнивание порта в исходное положение, необходимо, чтобы впускной коллектор удалил 0,005 дюйма материала с каждой стороны, чтобы эффективно сделать седло коллектора ниже на головках.

В большинстве случаев для расчета регулировки впускного коллектора можно просто разделить общий объем настила на одном ряду пополам.

Согласование портов действительно не требуется, если вы не пытаетесь оптимизировать производительность двигателя или не сталкиваетесь с серьезным перекосом при наложении допусков. Если вы просто болтаете по дороге на шоу или в местный солодовый магазин, не беспокойтесь об этом.


Впускная камера

Для карбюраторного коллектора (или карбюраторного коллектора, в котором используется корпус дроссельной заслонки) взгляните на стенки разделителя статического давления. Удалите все дефекты (неровности литья, заусенцы и т. Д.). Чтобы улучшить воздушный поток или поток топлива / воздуха, обратитесь к разделителям. Разделители обычно (не всегда) имеют неровные или почти прямоугольные края. С помощью шлифовального станка или абразивного валика закруглите эти края до формы «бычий нос» (не до острого лезвия). Цель состоит в том, чтобы удалить острые края и / или крутые поверхности, которые могут создавать избыточные пограничные слои (турбулентность).


Перед тем, как начать проверку совмещения портов, нанесите краску машиниста на каждое отверстие порта. Это позволяет легко видеть любые линии писца.

После использования крышек портов в качестве контрольных точек и измерения портов головки блока цилиндров размеры переносятся на впускной коллектор.

В некоторых случаях, когда порты коллектора меньше, чем порты головки, использование U-образного провода позволяет вам проникнуть в коллектор, используя короткий вертикальный участок, чтобы направлять вас вокруг порта головки, при этом очерчивая контуры вокруг портов коллектора. . Здесь Джим из Fox Lake Racing Heads готовится написать нижний впускной коллектор для 5.0L впрыснул Ford.

Прецизионная линейка машинистов используется для разметки общих линий пола по всему ряду портов.

При резке алюминия обязательно используйте фрезу с большими канавками, предназначенную для алюминия.

Действуйте осторожно. Убедитесь, что вы не удалили какой-либо материал за пределы линий разметки.

После удаления материала вокруг краев порта до линий разметки конусом сглаживайте прорезь внутри направляющей на глубину около 1 дюйма.

Растушуйте порт, чтобы полностью сгладить поверхность, опять же на глубине около 1 дюйма. Если вы предпочитаете более гладкую поверхность (больше полироли), обработайте поверхность зернистостью 80.

В зависимости от конструкции / типа двигателя у коллектора могут быть пары портов, которые расположены очень близко друг к другу. При согласовании портов сначала совместите эти перегородки с головками и будьте осторожны, чтобы не повредить уплотнительную область прокладки.

Популярный F.A.S.T. Составной впускной коллектор для систем с впрыском топлива состоит из нижней части (бегунов) и верхней части, которая включает впускное отверстие корпуса дроссельной заслонки. Здесь показан агрегат для Corvette последней модели.

Пластиковые впускные коллекторы для систем впрыска топлива (OEM или вторичный рынок) в основном крепятся на болтах. Из-за облегченной конструкции и предварительно зарегистрированных канавок для эластомерных уплотнений вы действительно не можете модифицировать порты.

Закруглите края разделителей портов для получения закругленного профиля.Нет необходимости резать эти стены.

Если вы планируете использовать проставку карбюратора (для увеличения объема камеры с целью повышения производительности), нанесите краску машиниста на монтажную площадку карбюратора коллектора и установите проставку. Если какой-либо материал прокладки коллектора выходит за пределы внутренних стенок прокладки, начертите линию, используя внутреннюю часть прокладки в качестве шаблона. Удалите весь незащищенный материал с подушки карбюратора, чтобы устранить любые препятствия для потока (совместите отверстие камеры коллектора с проставкой).Осторожно смешайте эту область карбюратора с отверстием вентиляционной камеры.

Поверхность впускного отверстия

Хотя полностью отполированная поверхность, которая выглядит хромированной, может выглядеть действительно круто, обычно в этом нет необходимости. Обработка абразивным валиком с зернистостью 80 является адекватной полировкой. Полировка более важна для любых крутых поворотов на пути потока, где скорость потока наиболее высока. Чем короче поворот, тем больше потребуется полировки.

Кроме того, необходимость полировки (или польза от нее) может частично зависеть от размера направляющих коллектора.Маленькие полозья могут получить больше пользы от полировки поверхности, чем полозья большего размера. Бегуны малого объема могут быть более чувствительны к факторам турбулентности, которые могут возникнуть в результате литья поверхностных пограничных слоев.

Болты коллектора

Новички обычно недостаточно затягивают, перетягивают или неравномерно затягивают болты впускного коллектора. Любой из них может привести к вакууму, утечкам масла и / или охлаждающей жидкости, а также к деформации или трещинам в коллекторе.

Всегда соблюдайте требования к моменту затяжки болтов и особую последовательность затяжки, рекомендованную производителем впускного коллектора.Достаточно распространенной проблемой, просто из-за конструкции коллектора, является получение надлежащего доступа к определенным местам болтов коллектора. В некоторых случаях доступ к головкам болтов с помощью торцового ключа может быть затруднен.

Установщики обычно используют гаечный ключ с открытым зевом и угадывают значение крутящего момента. В местах, где вы не можете получить доступ к болту напрямую с помощью торцового ключа, ответ — получить удлинитель гаечного ключа со смещением. При этом гаечный ключ (у головки болта) будет удален от центральной линии приводной головки инструмента (что сделает эффективную общую длину инструмента динамометрического ключа больше или короче).

При использовании гаечного ключа со смещением необходимо выполнить корректировку для достижения желаемого значения крутящего момента. В противном случае вы по незнанию чрезмерно или недостаточно затянете болт. Если удлинитель направлен в сторону (но на одной линии с корпусом динамометрического ключа) от привода динамометрического ключа, это, очевидно, увеличивает общую длину инструмента. Если удлинитель установлен на динамометрический ключ на 180 градусов (на одной линии с корпусом динамометрического ключа, но теперь под инструментом), эффективная длина будет меньше.

Используйте эту формулу, чтобы адаптер удлинил гаечный ключ:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

Используйте эту формулу, чтобы адаптер сделал ключ короче:

TW = (L ÷ L — E) x желаемый TE

Где:

TW = установка крутящего момента на динамометрическом ключе

L = длина рычага самого динамометрического ключа (от центра привода ключа до центра зоны захвата динамометрического ключа)

E = Эффективная длина удлинителя от центра квадратного приводного отверстия до центра головки гаечного ключа

TE = крутящий момент, прилагаемый удлинителем к креплению

Если вы хотите знать, где установить динамометрический ключ при использовании адаптера, который изменяет эффективную длину ключа, вы должны рассчитать компенсацию адаптера.Если расстояние от привода гаечного ключа до центра болта увеличивает длину гаечного ключа, окончательную настройку гаечного ключа необходимо отрегулировать на меньшее значение для компенсации.

В качестве примера значение крутящего момента болта впускного коллектора указано как 30 фут-фунт. Чтобы получить доступ к труднодоступному болту, вам может потребоваться 2-дюймовый удлинительный гаечный ключ. В этом случае динамометрический ключ измеряет расстояние 12 дюймов от центра привода до центра рукоятки гаечного ключа. Когда удлинитель гаечного ключа направлен в сторону от привода гаечного ключа, это изменяет расстояние от центра болта до центра рукоятки динамометрического ключа на 14 дюймов (что делает динамометрический ключ на 2 дюйма длиннее).

В этом примере формула выглядит так:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

12 ÷ (12 + 2) х 30

12 ÷ 14 х 30

,9 х 30

27

В этом примере гаечный ключ установлен на 27 фут-фунт, чтобы фактически достигнуть 30 фут-фунт.

Если удлинитель гаечного ключа направлен к рукоятке (повернут на 180 градусов по сравнению с предыдущим примером), и вы по-прежнему хотите достичь крутящего момента 30 фут-фунт, вы знаете, что адаптер теперь сделал гаечный ключ короче (потому что центр болт теперь ближе к центру ручки гаечного ключа).

Пример двухуровневого коллектора для двигателя Ford FE. Обратите внимание на отверстия для толкателя.

Удлинители для гаечных ключей можно легко приобрести в магазинах качественного инструмента. Только не забудьте отрегулировать динамометрический ключ соответствующим образом, чтобы компенсировать дополнительное усилие.

У старинных коллекторов больших блоков Ford FE есть отверстия для толкателей. Для высокопроизводительных приложений, где используются толкатели большего диаметра и / или кулачки с большим подъемом, эти отверстия могут потребовать небольшого увеличения или удлинения.Это необходимо проверить при испытательной установке с установленным коротким блоком, головками и коромыслами в сборе.

Для тех ситуаций, когда у вас просто нет доступа с торцевым ключом, удлинитель ключа позволяет легко применить желаемое значение крутящего момента к болту впускного коллектора, а не просто угадывать затяжку болта.

Модуль зажигания и жгут проводов MSD 6LS значительно упрощают преобразование двигателя LS в карбюратор. Существует две версии: 6LS (PN 6010), предназначенный для использования с 24-зубчатым реактивным колесом коленчатого вала (ранее LS1 / LS6) и 6LS-2 (PN 6012) для более позднего реактивного колеса с 58 зубьями (LS2 и другие. ).Просто убедитесь, что вы покупаете правильный контроллер в зависимости от количества зубьев реактивного колеса.

Преобразование двигателя GM LS на карбюратор старой закалки до неприличия просто, требуются только коллектор, карбюратор и контроллер зажигания MSD. ECM не требуется.

В этом примере формула выглядит так:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

12 ÷ (12-2) х 30

12 ÷ 10 х 30

1,2 х 30

36

В этом примере гаечный ключ установлен на 36 фут-фунт, чтобы фактически достигнуть 30 фут-фунт.

Если адаптер удлиняет динамометрический ключ, необходимо уменьшить настройку динамометрического ключа. Если адаптер укорачивает динамометрический ключ, необходимо увеличить настройку динамометрического ключа.


Преобразование LS в Carb

Двигатели GM LS Gen-3 и -4 изначально были разработаны с возможностью электронного многоточечного впрыска топлива. Для тех, кто предпочитает использовать карбюратор, уличный стержень, кастомный автомобиль или гоночный автомобиль, замена относительно проста.Единственные необходимые компоненты включают карбюратор, впускной коллектор и систему контроллера зажигания. Бортовой компьютер не нужен. Вы сохраняете катушки зажигания двигателя, датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры воды и датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).

Поскольку карбюратор и коллектор обрабатывают подачу топлива / воздуха, электроника не задействована. Вам просто нужен способ отследить зажигание. Обычно используемый контроллер для этого приложения (и единственный, о котором я знаю) — это контроллер MSD 6LS, который включает в себя шесть сменных микросхем, каждая со своей кривой зажигания.Обратитесь к инструкциям MSD, выберите кривую, которую хотите попробовать, подключите ее и начинайте играть. Это так просто. Если вы предпочитаете наносить на карту свою собственную кривую, прилагается компакт-диск, который позволяет вам программировать кривую на вашем ПК.

Имейте в виду, что вам необходимо купить правильный контроллер для числа зубьев на реактивном колесе кривошипа. MSD 6LS (PN 6010) совместим с 24-зубчатым колесом (LS1 / LS6 и ранний LS2), а 6LS-2 (PN 6012) предназначен для более позднего колеса с 58 зубьями (позже LS2, LS7, LS3 и LS9).

Защита поверхности коллектора

Итак, вы купили алюминиевый приемник для хот-догов, который увеличит количество пони, и выглядит круто сидеть на корточках между этими хитрыми алюминиевыми головами.Однако через несколько месяцев коллектор начинает выглядеть странно. Он либо покрывается белой пленкой, которая стирается, как мел, либо становится коричневатой, как если бы она ржавела. Как это может быть? В конце концов, это алюминий.

Если коллектор начинает становиться коричневым (как будто образовалась легкая поверхностная ржавчина), вы не представляете себе этого. Если алюминиевый коллектор был подвергнут стальной дробеструйной очистке во время производственного процесса, частицы стали могли попасть в алюминиевую поверхность.Под воздействием элементов сталь начинает окисляться (если используется чистая дробь из нержавеющей стали, этого не происходит).

Если алюминиевая поверхность начинает окисляться сама по себе (в результате воздействия влаги из-за влажности или какого-либо другого воздействия воды), начинает образовываться белая пленка. Если оставить это без присмотра, это может привести к длительной точечной коррозии.

Проникающая смазка

Для того, чтобы новый коллектор выглядел, ну… новым, у вас есть несколько предустановочных вариантов обработки поверхности для предотвращения окисления.

Дешевый (и отчасти эффективный) способ — осторожно протереть внешнюю поверхность мягкой стальной губкой (или красной губкой Scotchbrite), пропитанной проникающей смазкой, такой как WD-40. С небольшим усилием нанесите смазку на всю внешнюю поверхность, включая все укромные уголки и трещинки. Это меняет внешний вид, обеспечивая легкий полированный вид и слегка затемняя алюминий, сохраняя при этом привлекательный внешний вид.

После того, как вы нанесли проникающую смазку на поверхность с помощью легкой абразивной губки, тщательно промойте коллектор горячей водой, чтобы удалить все абразивные частицы.Высушите поверхность и немедленно нанесите тонкий слой проникающего масла, используя мягкую чистую тряпку. Как правило, это сохраняет вкус напитка в течение одного-двух сезонов и помогает предотвратить появление пятен в будущем. В дальнейшем вы всегда можете очистить установленные поверхности коллектора и повторно нанести смазку чистой тряпкой. Когда наносится легкое масло, не оставляйте его влажным; просушите и отполируйте мягкой чистой тряпкой (иначе масло будет притягивать частицы пыли / грязи). Это может показаться архаичным методом, но он работает до тех пор, пока вы поддерживаете его с помощью регулярной очистки (очистки деталей).

Очистка голого (литого) впускного коллектора может быть сложной задачей, если на нем есть пятна от топлива, дороги и погодных условий из-за пористой природы литой поверхности. Имеющиеся в продаже очистители алюминия включают OxiSolv и Evapo-Rust. Важно следовать инструкциям, прилагаемым к этим чистящим средствам.

Лечение переворачиваний

Другой вариант — обработать коллектор в барабане (когда коллектор осторожно опускают в воду с небольшими полировальными камнями).В зависимости от размера, формы и состава носителя этот процесс полировки сглаживает поверхность до сатинированного, полуполированного или полностью отполированного, в зависимости от того, какой результат вы хотите. Хотя это не обеспечивает защитного покрытия, оно уменьшает или устраняет текстуру поверхности отливки, что значительно упрощает ее очистку. Конечно, после этого всегда можно нанести защитную пленку или покрытие.

Покрытия

Вы также можете профессионально обработать коллектор или покрыть его защитным покрытием.Это может быть сделано путем добавления тефлонового покрытия (поверхность темнеет, но предотвращает прилипание влаги и других отложений к поверхности), керамического покрытия (которое обычно осветляет поверхность, в зависимости от состава) или порошкового покрытия.

Хороший цех по нанесению порошковых покрытий может предоставить практически любую поверхность, которую вы хотите, включая прозрачную, цветную, гладкую, морщинистую, гальку и т. Д. Вокруг множество хороших цехов порошковых покрытий.

Коллектор для гонок (обычно) не должен иметь защитного покрытия (для рассеивания тепла), но для уличных / выставочных удилищ внешний вид имеет первостепенное значение, поэтому делайте то, что вам нужно, чтобы сохранить фактор красоты.Обесцвечивание, пятна или окисление могут происходить из-за погодных условий (влажность, переносимые по воздуху загрязнители), утечки топлива, утечки охлаждающей жидкости и т. Д. Надлежащее защитное покрытие устраняет окисление поверхности и позволяет легко очищать другие поверхностные загрязнения.

Если требуется покрытие с высокими эксплуатационными характеристиками, обратитесь в основные службы по нанесению покрытий на компоненты двигателя. Они предлагают широкий спектр специальных покрытий, разработанных для любых ваших целей, включая антифрикционные, тепловые барьеры, рассеивание тепла, более быстрый обратный слив масла и т. Д.Эти источники включают (но не ограничиваются ими) Swain Tech Coatings, Polydyne, Calico Coatings и TechLine Coatings.

Что касается, в частности, впускных коллекторов, доступны покрытия на нижней стороне (там, где нижняя часть коллектора обращена к впадине подъемника), которые обеспечивают тепловой барьер (сохраняя охладитель коллектора) и покрытия, предотвращающие прилипание масла (для более быстрого обратного слива масла).

Некоторые производители впускных коллекторов предлагают свои коллекторы, уже обработанные каким-либо защитным покрытием, в стандартной комплектации или в качестве опции.Если ваша доставляется без покрытия, серьезно подумайте о применении какого-либо типа защиты поверхности, чтобы просто сохранить внешний вид, как новый.


Гидрография (графика на пленке с влажной краской) обеспечивает простой и относительно недорогой способ создания уникального визуального эффекта. Этот коллектор был гладко отшлифован, отполирован, а затем доставлен в службу окунания. Специалисты Dip ’N Designs (Вустер, Огайо) нанесли черный базовый слой, осторожно окунули коллектор через водную поверхность, покрытую пленкой из углеродных красок, промыли, высушили и затем прозрачно покрыли коллектор.Поскольку пленка с графической краской в ​​некоторой степени полупрозрачна, черный базовый слой необходим для достижения желаемого оттенка.

Вид сверху на коллектор из «углеродного волокна» на Pontiac 455, который мы просверлили / подняли до 501 ci.

, увенчанный винтажным воздухоочистителем с двумя трубками, замена впускного / карбюраторного двигателя по сравнению с предыдущим форматом впрыска топлива позволила воспользоваться преимуществами современной технологии LS Long-Block, сохранив при этом винтажный внешний вид.

Используя двухплоскостной воздухозаборник Edelbrock и Holley на 650 кубических футов в минуту (и небольшую смену кулачка), мы просто переборщили с этим 5.3-литровый LS-Iron-Block мощностью 327 куб.см и мощностью 450 л.с. Коллектор обеспечивал быструю реакцию дроссельной заслонки и отдавал предпочтение мощности в нижнем и среднем диапазоне.

, увенчанный винтажным воздухоочистителем с двумя трубками, замена впускного / карбюраторного двигателя по сравнению с предыдущим форматом впрыска топлива позволила воспользоваться преимуществами современной технологии LS Long-Block, сохранив при этом винтажный внешний вид.

Фактическое хромирование, хотя и привлекательно, вероятно, не является разумным выбором просто потому, что процесс покрытия (медь, никель, хром) может удерживать тепло внутри коллектора, в большей степени, чем другие виды обработки.Если вам нужна хромированная отделка, хорошего порошкового покрытия можно добиться. В цехе по нанесению покрытий также может быть возможность нанести хромированное покрытие других цветов, кроме никель-хрома.

Гидрография

Это также называется мокрым окунанием. Он включает предварительно отпечатанную красящую пленку (графика на ваш выбор, например, углеродное волокно, камуфляж и т. Д.). Пленка укладывается на поверхность воды в резервуаре с регулируемой температурой. Компонент (в данном случае коллектор) осторожно опускается на красящую пленку и проходит сквозь нее, как на пасхальное яйцо.Пленка плотно прилегает к поверхностям коллектора, охватывая все контуры. Затем коллектор удаляют, промывают, сушат и покрывают защитным уретановым лаком. Для достижения наилучших результатов внешние поверхности коллектора должны быть полностью выровнены и отполированы перед погружением.

Искусственное волокно

Недавно у меня был 4-цилиндровый коллектор (для двигателя Pontiac с объемом двигателя 501 куб. См), обработанный графическим рисунком из углеродного волокна. Несколько часов я потратил на снятие заусенцев с приемного патрубка (удаление отливок, линий отливки и т. Д.) и полностью отполировать всю внешнюю поверхность. Я доставил коллектор компании Dip ’N Designs. Поскольку я хотел, чтобы внешний вид был черным углеродным волокном, они сначала нанесли черный базовый слой (пленка несколько полупрозрачна, поэтому грунтовка влияет на окончательный оттенок), а затем окунанием, промыванием, сушкой и нанесением прозрачного покрытия. Результат был впечатляющим. На крупной выставке производительности все, кто проверял двигатель Pontiac, думали, что впускной коллектор на самом деле сделан из углеродного волокна.

Эта графическая обработка действительно выдерживает нагрев двигателя и контакт с топливом.Мы использовали этот двигатель на динамометрическом стенде в течение целого дня, без видимых эффектов тепла (без обесцвечивания, без трещин, без подъема). Даже когда топливо пролилось на поверхность во время замены карбюратора, уретановый лак казался непроницаемым.

Единственный совет, который я хотел бы передать, касается расположения отверстий под болты впускного коллектора. Сила зажима головок болтов и шайб впускного коллектора имеет тенденцию сжимать и поднимать прозрачное покрытие по краям шайб. Чтобы избежать этого, слегка поверните пятно на каждое отверстие под болт (плоско поверните каждое отверстие под болт так, чтобы он немного превышал внешний диаметр шайбы).Точечная поверхность не обязательно должна быть очень глубокой, достаточно только для того, чтобы зафиксировать шайбу. Точечная поверхность должна быть на несколько тысячных дюйма больше в диаметре, чем шайба (например, если наружный диаметр шайбы составляет 0,450 дюйма, то поверхность пятна должна быть около 0,470 дюйма). После погружения в чернила и высыхания технический специалист по графике может тщательно замаскировать каждое точечное углубление перед нанесением лака.

Проставки карбюратора

Хотя некоторые производители используют проставку карбюратора просто для обеспечения необходимого зазора между топливным каркасом карбюратора и впускным коллектором (в случаях, когда подгонка создает проблемы), проставки обычно используются для настройки диапазона рабочих характеристик двигателя.Прокладки не добавляют мощности; скорее, проставку можно использовать для настройки диапазона мощности в диапазоне оборотов, можно использовать только общие сведения о каждом стиле проставки, поскольку каждое конкретное приложение двигателя имеет свой собственный набор переменных (установка, которая хорошо работает на одном двигателе, может не действовать то же самое на другом двигателе).

Конструкции

Прокладки

доступны в различных исполнениях, в том числе с четырьмя отверстиями, с одним отверстием, открытыми, комбинированными и с разделителем статического давления. Выбор дистанционной рамки — это нечто большее, чем просто выбор толщины.

Прокладка с четырьмя отверстиями (четыре отверстия, которые совмещены со стволами карбюратора) обычно увеличивает реакцию дроссельной заслонки и ускорение, а также обычно увеличивает крутящий момент, перемещая диапазон мощности в более низкий диапазон оборотов. Конструкция с четырьмя отверстиями заставляет столб воздуха, движущегося из карбюратора во впускную камеру, проходить более длинный путь (течь дольше), что увеличивает скорость воздуха.

Прокладка с одним большим отверстием имеет тенденцию поднять диапазон мощности до более высокого диапазона оборотов (меньше нижний предел, но больше верхний предел).Этот тип распорки также имеет центральную разделительную пластину, которая разделяет канал статического давления слева направо. В тех случаях, когда на левой и правой стороне двигателя во время поворотов существуют условия на богатой / обедненной смеси, разделительная пластина помогает выровнять распределение топлива / воздуха для более равномерного питания всех цилиндров. Обычно это не требуется для уличных применений и больше нацелено на овальные треки или некоторые приложения для шоссейных гонок. Также доступны более продвинутые проставки с коническими отверстиями, угол конусности которых был разработан для оптимальной работы в определенных конфигурациях коллектора / карбюратора / кулачка.

Открытая распорка увеличивает объем камеры статического давления за счет увеличения расстояния между карбюратором и днищем камеры статического давления. Открытый тип обычно снижает реакцию дроссельной заслонки.

Комбинированная распорка имеет конструкцию с четырьмя отверстиями вместе с облегченной площадью пола (в основном, комбинация четырех отверстий и открытого стиля). Комбинированная конструкция проставки обычно помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки, а также расширить диапазон крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов (что-то вроде лучшего из обоих миров).В верхней части проставки (соединенной с карбюратором) четыре отверстия расположены заподлицо с карбюратором, а нижняя сторона проставки имеет квадратную форму (охватывающую всю группу из четырех отверстий) для небольшого увеличения объема камеры.

Материалы

Прокладки предлагаются из различных материалов, включая дерево, пластик, фенол и алюминий. Держитесь подальше от дерева и пластика (дерево является хорошим теплоизолятором, но может поглощать топливо, а пластик не очень прочен и может треснуть).

Фенольное волокно — хороший теплоизолятор и хороший выбор. Но если вы планируете модифицировать прокладку (индивидуальный перенос), фенол не очень подходит.

Алюминий (литой или заготовка) — не лучший теплоизолятор, но он легко модифицируется и, в случае сегодняшних прецизионных заготовок и вариантов цветного анодирования, является отличным выбором, особенно для нестандартного применения, где внешний вид является ключевым фактором. (Сексуальная анодированная прокладка красного или синего цвета может добавить немного настоящего шика).

Толщина

Помимо обеспечения монтажного зазора, толщина проставки является настраиваемой переменной.Чем толще распорка, тем больше увеличивается объем камеры.

Для обычного владельца, у которого нет доступа к динамометрическому или поточному стенду, определение оптимальной толщины прокладки для конкретного применения требует некоторых проб и ошибок. К счастью, заменить проставки несложно. Помните, что чем короче проставка, тем больше крутящий момент и мощность на низких оборотах. Чем толще прокладка, тем выше диапазон крутящего момента и мощности.

Если вы все же планируете поиграть с толщиной проставок, начните с монтажных шпилек карбюратора, которые подходят для самой толстой проставки, о которой вы думаете.Это избавляет от необходимости устанавливать шпильки определенной длины при каждой замене проставки.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Впускной коллектор из листового металла

полностью вручную (часть 1) — серия изготовления

Кажется невозможным, не так ли? Как можно сохранить точность и допуск без машин?

Спросите у людей, которые делали это до машин.Они нашли способ, и я тоже.

Все основатели индустрии перформанса были мастерами контроля, знаний, способностей и навыков. Перед высокопроизводительными водоструйными машинами, шлифовальными машинами и сварочными аппаратами TIG; там были пилы, напильники и факелы. Каждый производитель, занимающийся производством, был чертовски уверен в том, что три комбинированных металла сделают в стрессовых ситуациях, с которыми сталкиваются конечные пользователи их продукта. Они хорошо это знали и голыми руками продемонстрировали, насколько хорошо знают это.Ни машин, ни инструментов, ни компьютеров, ни калькуляторов, ничего, кроме того, с чем они были рождены, чтобы создать шедевр.

Я начал заниматься производством из-за общего недовольства другими предприятиями. Один магазин взимал безумную сумму денег за небольшую деталь, которую я мог просто собрать и установить с помощью ручных инструментов. В то время мой близкий друг сказал мне, что я не могу этого сделать.

По определению я сделал и установил свою часть.Вскоре после этого все начали узнавать, что это сделал я, и теперь они хотели, чтобы я построил их. В то время у меня не было ни денег, ни серьезных инструментов, ни опыта, ни места для работы. Тем не менее, все этого хотели.

Как и у основателей отрасли, у меня было желание предложить больше, твердое намерение изучить это, несколько ручных инструментов и мои голые руки. Со временем мой маленький гараж 10×20 превратился в потрясающую мастерскую, где я мог взять на себя все, по мере того, как мои навыки росли.

Так же отмечаю свой юбилей каждый год; Я делаю одноразовое изделие полностью вручную, что возвращает меня к моим начальным годам и убеждает меня, что у меня все еще есть то, что мне нужно, чтобы пройти через год и даже больше.Примерно в то время, когда я начал работать на 13-м году в качестве фабриканта, мой хороший друг предложил сборку, которая действительно проверила бы мои навыки инженера и фабрикатора.

The Catch:

« Создайте собственный впускной коллектор из листового металла своими руками из сырья »

Впускной коллектор должен быть безупречным по своей форме. В противном случае вы столкнетесь с множеством недостатков и несоответствий в работе.Впускной коллектор — это гораздо больше, чем просто связка труб, сваренных вместе, чтобы впускать больше воздуха. Все должно быть максимально точным, поэтому производители используют программное обеспечение CAD / CAM и ЧПУ. Они постоянно создают точные спецификации за минимальное время. Маловероятно и непрактично построить такой продукт полностью вручную без использования какого-либо оборудования, поэтому для этой сборки я ограничил количество инструментов и сделал его полностью зависимым от движения моих рук.

Как установить впускной коллектор

Знание о том, как установить впускной коллектор , может сэкономить вам много денег.Однако работа непростая, и необходимо учитывать несколько важных деталей. Впускной коллектор отвечает за распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам. Если смесь топлива и воздуха неправильная, это может вызвать проблемы в цилиндрах. Обычно эту работу выполняет автомобильная мастерская; однако с помощью подходящих инструментов и данного руководства вы сможете самостоятельно установить впускной коллектор.

Шаг 1 — Permatex Sealer

Не используйте силиконовый RTV для впускных каналов, потому что они со временем растворятся и попадут во впускные отверстия, что приведет к закупорке, затрудняющей поток.Вместо этого используйте герметик Permatex Aircraft. Это то, что используют профессионалы, и не растворяется в бензине.

Шаг 2 — Начало работы

Начните с очистки поверхности; используйте шпатель, чтобы соскрести старую прокладку. Будьте осторожны, чтобы не выдолбить поверхность. Используйте растворитель для прокладок, чтобы полностью очистить поверхность. Очиститель тормозов или спирт — хорошие чистящие средства. Очистите поверхность от всего масла, если масло останется на поверхности, герметик не будет плотно прилегать.

Шаг 3– Нанесите силикон

Пальцем нанесите силикон вокруг отверстий для воды на головке, не забывая использовать силикон экономно.Нанесите полоску силикона на торцевое уплотнение блока. Затем нанесите достаточное количество герметика Permatex Aircraft вокруг впускного отверстия. Как только вы закончите, поместите прокладку впускного коллектора правой стороной вверх; там должна быть отметка «Этой стороной вверх».

Шаг 4 — Другие прокладки

Выполните ту же процедуру для других прокладок, убедитесь, что вы нанесли достаточное количество герметика Permatex Aircraft на порт и прокладки перед их установкой.

Нанесите еще один слой герметика Permatex Aircraft на порты впускного коллектора; Нанесите силикон на оба конца и протрите им углы торцевого уплотнения.

Шаг 5 — Установите коллектор

Осторожно установите коллектор на прокладки; убедитесь, что он правильно установлен. Используйте динамометрический ключ и затяните болты. Убедитесь, что вы проверили правильность момента затяжки и последовательность затяжки в руководстве по ремонту, соответственно затяните болты.

Дайте коллектору застыть, для полного схватывания герметика должно пройти не менее 6 часов. Как только герметик затвердеет, еще раз проверьте момент затяжки, чтобы убедиться, что он работает правильно. Это все, что вам нужно сделать при установке впускного коллектора, теперь ваша работа сделана.

Подключение впускного коллектора своими руками — журнал Import Tuner

Бензиновые двигатели сжигают смесь топлива и воздуха. Для создания лошадиных сил ваш двигатель должен поддерживать хорошее количество и скорость воздушного / топливного заряда в камере сгорания. Думайте о двигателе как о воздушном насосе. Чем эффективнее ваш двигатель может нагнетать воздух в выхлопную трубу и так же быстро выводить его через выхлопную трубу, тем больше мощности может быть создано. Для этого компоненты вторичного рынка, такие как качественные головки цилиндров и выхлопные трубы с высокой пропускной способностью, способствуют лучшему дыханию и улучшенным характеристикам.

Перфорирование и полировка впускного коллектора двигателя — важный шаг в оптимизации его характеристик, особенно если он модифицируется. Спросите любого уважаемого главного носильщика и / или производителя двигателей о ключевом ингредиенте портирования, и есть вероятность, что 9 из 10 скажут вам, что портирование меньше предложений больше. Для любителей самостоятельного портирования мы рекомендуем согласование портов. Это означает, что только отверстия на концах направляющих на впускном коллекторе не совпадают с отверстиями портов на головке цилиндров. Возникающее в результате несоответствие вызывает скопление воздушно-топливной смеси, когда она движется к впускному клапану, что снижает скорость воздушного потока.

Основная цель — не делать порт в форме воздушного шара. Выпуклость замедляет воздушный поток (поперечное сечение становится больше), и это заставляет воздушный поток «накапливаться» позади замедленного потока и вызывать турбулентность, которая вредна для хорошего потока. При небольшом планировании, надлежащих инструментах и ​​некотором терпении рядовой домашний мастер может устранить эту перегрузку, сопоставив отверстия (подгонку прокладки) впускного коллектора, чтобы вашему двигателю стало легче дышать!

Основными инструментами для переноски в домашних условиях являются либо пневматическая шлифовальная машина, либо электрическая шлифовальная машина, твердосплавные насадки, длинный хвостовик, абразивные материалы, шлифовальные / картриджные валки и лепестковые круги, которые вы можете приобрести в местном магазине промышленного оборудования.

1. Наденьте защитные очки и дыхательную маску; летящая металлическая стружка может легко попасть в глаза или попасть в легкие.

2. При снятом впускном коллекторе используйте прокладку коллектора, чтобы определить, где и сколько отверстий в коллекторе. Поместите прокладку на поверхность, которая соприкасается с двигателем. Материал между краем отверстий на прокладке и краем отверстий на коллекторе — это то, что необходимо удалить.

Отметьте область, которую необходимо удалить, используя прокладку в качестве направляющей, чтобы исключить вероятность перегиба. Всегда возвращайтесь к использованию впускной прокладки для определения размеров; выполните горизонтальные и вертикальные измерения с помощью штангенциркуля, чтобы убедиться, что все порты безупречны.

3. Установите воздушный измельчитель на 40 фунтов на квадратный дюйм, удалите излишки материала и откройте порты. Последовательно перемещайте бит из карбида алюминия по краю порта, стараясь не удалить материал, покрытый самой прокладкой.

4. Зачистите края отверстия после удаления материала шлифовальными роликами с зернистостью 80. Сгладьте края отверстия в коллекторе, чтобы воздух проходил плавно и постепенно. Осмотрите впускные каналы изнутри на предмет следов литья и неровностей.

5. Удалите следы отливок и сгладьте изгибы, где коллектор меняет направление, прежде чем использовать колеса заслонки.

6. Отполируйте внутреннюю часть впускного коллектора с помощью все более мелких полировальных конусов. Завершите полировку шлифовальным кругом с зернистостью от 120 до 180. Обратите внимание на преимущества использования более длинного хвостовика для более глубокого проникновения в коллектор. Периодически снимайте перчатку и проводите пальцем по направляющей, чтобы убедиться, что на поверхности стен нет волн. Как и в случае с любой модификацией двигателя, мы рекомендуем опытному механику или машинисту правильно перенаправить ваши детали.

Смотреть фотогалерею (15) Фото

Как узнать, что прокладка впускного коллектора выходит из строя

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Если задуматься, в вашей машине есть вещи, которые просто не имеют смысла. Вам говорили, что больше воздуха — это хорошо для мощности, что приток холодного воздуха, больше совков, больше вентиляционных отверстий и т. Д. — отличный способ повысить производительность. Технически все это правда, но давайте вернемся к этому размышлению и поговорим об утечке или повреждении впускного коллектора.

Может ли слишком много ? Ответ заключается в том, что хотя больше воздуха, как правило, хорошо, важно знать, что нерегулируемый поток воздуха в двигатель может стать серьезной проблемой.Дополнительный воздух, поступающий в двигатель, который компьютер вашего автомобиля не знает, что делать и откуда он взялся, приводит к большим проблемам с соотношением воздух-топливо, которые, как вы знаете, создают атмосферу, которая движет вашей поездкой.

Итак, негерметичный впускной коллектор — это плохо. Повреждение компонента может испортить систему охлаждающей жидкости и вызвать остановку или что-то еще хуже. Что такое впускной коллектор? Почему это важно? Позвольте своим профессиональным редакторам The Drive поделиться с вами своими знаниями.

Depositphotos

Воздух хорош для двигателей, но слишком много — плохо.

Что такое впускной коллектор?

Впускной коллектор переносит воздух к цилиндрам. Наряду с корпусом дроссельной заслонки, воздухозаборником и системой подачи топлива коллектор помогает подавать соответствующую воздушно-топливную смесь для сгорания в двигателе.

Впускные коллекторы состоят из нескольких основных компонентов, включая камеру статического давления и направляющие. Камера статического давления — это резервуар, в котором воздух удерживается до тех пор, пока он не понадобится в цилиндрах.Бегуны переносят этот воздух из камеры в каждую головку блока цилиндров.

Как я могу узнать, что с моим впускным коллектором что-то не так?

Нет, вы не получите всплывающее окно «Опасность коллектора» на приборной панели или на средней дистанции ноутбука примерно 2000 года выпуска. Это только в кино. Однако, когда впускной коллектор начинает выходить из строя, могут произойти некоторые вещи, которые могут вас предупредить, например:

Утечка жидкости

Если прокладка или коллектор каким-либо образом повреждены, охлаждающая жидкость в конечном итоге вытечет и протечет снизу. автомобиль.Обычно он будет отличаться от конденсата, который вы видите летом под автомобилем при включенном кондиционере, и он будет более заметным.

Плохая производительность и охлаждение

Если впускной коллектор неисправен, он может испортить воздушно-топливную смесь двигателя, что может отрицательно сказаться на его характеристиках. Вы можете увидеть снижение мощности, неравномерное ускорение и даже обратную реакцию.

То же самое и с системой охлаждения двигателя. Если впускной коллектор работает, это может привести к утечке охлаждающей жидкости, что может вызвать повышение температуры двигателя.

Остановка и резкий холостой ход

Если где-то в коллекторе есть утечка воздуха, в двигатель может попасть слишком много воздуха, что изменит скорость холостого хода. Автомобиль может даже заглохнуть на более низких скоростях.

Снижение расхода топлива

Утечка воздуха может привести к тому, что компьютер автомобиля сбалансирует уравнение, добавив больше топлива. Это означает, что двигатель потребляет больше топлива для выполнения того же объема работы.

Depositphotos

Работу впускного коллектора лучше доверить профессионалам.

Могу ли я ехать с неисправным впускным коллектором?

Хотя вероятно ехать с плохим впускным коллектором, это, конечно, не рекомендуется. Даже если вы сможете благополучно добраться до места назначения — мы надеемся, что это ваш местный механик — вы можете в конечном итоге нанести другой ущерб своему транспортному средству. Это может включать перегрев и потерю жидкости или даже что-то серьезное, например, аварию, если автомобиль глохнет во время движения.

Сколько стоит починка? Я не могу сделать это сам?

Если вы не опытный домашний механик с необходимыми инструментами и безопасным местом для работы, вероятно, лучше всего оставить разнообразную работу профессионалам. Действия по удалению, замене и безопасному повторному подключению всего могут быть трудными для понимания без опыта, а последствия чего-то испорченного могут быть серьезными.

Сказав это, важно отметить, что оплата ремонта впускного коллектора будет не из дешевых.В среднем ожидается, что за ремонт придется заплатить от 400 до 600 долларов. Большая часть этих расходов связана с рабочей силой, которая сама по себе может достигать 400 долларов.

Разъяснение терминов, относящихся к впускному коллектору

Получите образование!

Охлаждающая жидкость

Охлаждающая жидкость — это жидкость в радиаторе, которая предназначена для изменения точек замерзания и кипения воды, что предотвращает замерзание или перегрев радиаторов. Это также помогает смазывать детали, которых он касается, что может помочь предотвратить повреждение критически важных деталей, таких как водяной насос и прокладка головки.

Срыв

Срыв означает, что двигатель перестал вращаться по той или иной причине. В случае прокладки впускного коллектора проблема связана с тем, что двигатель не получает надлежащего количества топлива или воздуха, что может вызвать серьезные проблемы при стандартной работе двигателя.

Воздух-Топливо

Топливно-воздушная смесь представляет собой идеальное соотношение воздуха и топлива для обеспечения правильной работы двигателя. Это также важно для правильного момента зажигания и зажигания в целом, когда важны место, время и продолжительность сгорания.

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки является частью системы впуска воздуха. Он контролирует количество воздуха, поступающего в двигатель.

Воздухозаборник

Воздухозаборник предназначен для подачи воздуха в двигатель. Обычно это длинная трубка, идущая из-за решетки в двигатель. Он проходит через фильтр и обычно проходит через камеры резонатора, которые предназначены для облегчения воздушного потока.

Depositphotos

Этот маленький кусочек резины может вызвать большие проблемы.

Иногда вам нужен сертифицированный механик

Как и Drive любит вкладывать «вас» в свои дела, мы знаем, что не у всех есть подходящие инструменты, безопасное рабочее место, свободное время или уверенность при проведении капитального ремонта автомобилей. Иногда вам просто необходимы качественные ремонтные работы, выполненные профессионалами , которым можно доверять , как и нашим партнерам, сертифицированным механикам Goodyear Tire & Service.

Часто задаваемые вопросы о прокладке впускного коллектора

У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!

Q: Я думаю, что в прокладке есть утечка, но я не хочу ее заменять. Могу я просто исправить это?

A: Существуют продукты, например силиконовые герметики, которые могут помочь устранить утечки. Мы составили список наших любимых.

Q: Я хочу добавить воздухозаборник для холодного воздуха. Будет ли это испортить мою топливно-воздушную смесь?

A: Не должно, но есть и другие проблемы, о которых стоит беспокоиться.Если вы покупаете воздухозаборник с большой трубкой, вы должны быть уверены, что фильтр выдержит испытание временем. Вы также можете разместить его в моторном отсеке, чтобы избежать всасывания воды из луж и дождя. Вода не сжимается, поэтому не пойдет на пользу вашему двигателю.

Q: Почему на ноутбуке Брайана О’Коннера было написано «Опасность для коллектора» в O.G. Быстрый и яростный?

A: Магия кино? Да, это не имело смысла. Часть, которая затем выпадает из пространства для ног пассажира, становится частью днища пола, что имеет еще меньший смысл!

Q: Обманывал ли нас фильм «Форсаж»?

A: Они сделали! Но кого это волнует, это фильмы! Не то чтобы они собирались идти в космос…

Давайте поговорим, прокомментируем ниже, чтобы поговорить с

The Drive’s Editors!

Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями. Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Оставьте комментарий ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram, вот наши профили.

Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)

Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)

Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)

Изогнутый коллектор DIY — доступные картинги

Для крепления фланцев к головке блока цилиндров и карбюратору использовались болты
Заказчик AGK Тим Армстронг построил превосходную версию изогнутого коллектора своими руками.Следующая информация была предоставлена ​​Тимом.
Разрезанный пополам переходник карбюратора AGK с импульсным фитингом. Купленный шланг радиатора Car Quest номер детали 20661. Вырежьте туго отрезок шланга под углом 45 градусов.
Используется плоский стальной лист 1/8 «x 1/2» для опорного кронштейна. Один кронштейн закреплен на болте карбюратора на одном конце и на болте кожуха вентилятора на другом конце.
Второй кронштейн крепит первый кронштейн к головке блока цилиндров для дополнительной жесткости.
с внутренним шестигранником. Обратите внимание на большой зазор между карбюратором и правым задним колесом.
Сохранение изогнутого шланга как можно короче помогает предотвратить вибрацию и предохраняет шланг от сжатия из-за вакуума, создаваемого поршнем.
У законченного изогнутого коллектора карбюратор направлен прямо за двигателем.
Завел 1-ю тягу, пробежал и на холостом ходу очень приятно.
Оставил 22-миллиметровую ложу Mikuni на несколько кругов, чтобы посмотреть, на что это похоже. Вилка показала, что она худощавая, почти белая. Поместил жиклер иглы в средний паз и перешел к основному жиклеру 120. Эта регулировка заставила карт ожить. Проверил вилку после работы и все еще немного наклонился, поэтому перешел на сеть 125, и вот где она сейчас и отлично работает. Воздушная смесь на 2 получается. Я очень доволен выступлением, спасибо Тим Армстронг…
Сделать изогнутый коллектор своими руками и повернуть карбюратор вперед, а не назад, оказалось хорошей идеей. Более длинный отрезок шланга радиатора требует наличия гибкой винтовой пружины внутри, чтобы он не сминался. Эти длинные коллекторы производят большую мощность, и они становятся холодными из-за того, что конденсат капает с них, как туннельный таран.
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *