Больше — меньше — журнал За рулем
Наш интерес к давлению в шинах отнюдь не праздный. Его прикладная составляющая — связь с расходом топлива. Теряем ли мы рубли и сколько, отклонившись «вниз» на 0,5 атм от рекомендованного давления, и выигрываем ли, перекачав шину? Каковы последствия контроля давления на глазок? Ведь отклонение в ту или иную сторону на пол-атмосферы визуально обнаружить почти невозможно. И правы ли те, кто намеренно сбрасывает давление в шинах для улучшения плавности хода или перекачивает их ради экономии бензина?
И еще: если влияние давления на сопротивление качению существенно, нельзя ли использовать эту зависимость во благо? А заодно выясним, как отражается изменение давления в шинах на других качествах автомобиля.
Вот, собственно, те задачи, ради которых мы в очередной раз взялись за автомобиль, шины и измерительную аппаратуру. Машина — «Лада-112» на шинах Kleber Viaxer размерностью 175/70R13. Нагрузка — водитель и оператор измерительного комплекса Vbox.
НОРМА
Начинаем с базового давления — 2,0 атм, взяв его за точку отсчета. Прогреваем шины десятикилометровой пробежкой, разгоняемся и измеряем выбег со скорости 80 км/ч. Получается 1175 метров — отнюдь не выдающийся результат для «Лады-112», но нас интересует не столько сама величина, сколько ее отклонения при изменении давления. То же относится и к предельной скорости на «переставке» — у нас получилось 65,9 км/ч. Следующий объективный тест: длина тормозного пути на грани блокировки колес. На сухом асфальте машина замирает ровно через 46 метров.
Переходим к оценкам: управляемость, курсовая устойчивость, плавность хода — все параметры не вызвали ни нареканий, ни особых восторгов. Потому и оценки в каждом упражнении «норма», то есть 8 баллов.
МИНУС
Даем автомобилю отстояться, чтобы температура в шинах упала до исходной, и стравливаем давление до 1,5 атм. Первые отличия в поведении машины заметны уже во время прогрева покрышек — дорога будто стала ровнее, да и трещинок на ней поубавилось. Нет, конечно, просто шины стали мягче, что положительно сказалось на плавности хода. Зато курсовая устойчивость на прямой ухудшилась: машина стала гулять по полосе, реагируя на малейшее боковое возмущение — будь то дорожная неровность, небольшой боковой уклон или легкий порыв ветра. Оценки 9 и 7 баллов соответственно.
Выбег сократился до 1108 метров — мы «потеряли» почти 70 метров (5,7 процента). Расход при этом увеличился незначительно, всего-то около 2 процентов.
На «переставке» скорость чуть снизилась. Причина, думаю, понятна — ухудшилась управляемость. Во второй коридор «переставки» попадать стало гораздо сложнее — машина норовит прыгнуть вправо или влево. Оценка не более 6 баллов.
Зато тормозной путь уменьшился — отыграли у «нормального давления» больше метра. Снижение давления вызвало увеличение пятна контакта, и в работу по торможению вступила большая часть микронеровностей дорожного рельефа. Приятнее стало и управление торможением: дозировать усилие на педали (контролировать начальную фазу блокировки колес) в этом случае проще. Да и результаты замеров торможений «легли кучнее».
ПЛЮС
Перед завершающим этапом — небольшой перерыв. Пока остывают шины, поднимаем давление до 2,5 атм.
Дорога хорошо знакома, курсовая устойчивость очень близка к первоначальному состоянию (8 баллов), а вот плавность хода стала хуже — кажется, будто все дорожные заплатки и мелкие швы вспучились, а перекачанные шины, хлопая по ним, энергично потряхивают машину. Записываем 6 баллов.
Выбег 1232 м — разница с предыдущим состоянием более 200 метров, а с исходным — 52 м или 4,9 процента. Эффект чуть меньше, чем при снижении давления на те же 0,5 атм. И сэкономить удается всего 1,6 процента бензина.
Зато на «переставке» скорость рекордная — почти 67 км/ч. Но к управляемости есть замечания — по сравнению с нормой заметно ухудшилось чувство руля. Перекачанные шины практически лишились уводов, а это, как ни странно, вредит «пониманию» машины, особенно в критических режимах. Никак не более 7 баллов.
Тормозной путь почти не изменился
www.zr.ru
РАСХОД ТОПЛИВА И ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ — ТОПЛИВО. Как снизить расход топлива.
Большое количество автомобилей ездит с недостаточным давлением воздуха в шинах. Например, исследование, проведенное Uniroyal, что абсолютное большинство, а именно 70% всех автомобилей имело слишком низкое давление воздуха в шинах.
В любом случае постепенно, но верно давление в колесе снижается. Слегка »приспущенная» шина медленно, но верно »умирает»: при значении давления воздуха на 20% меньше нормы, срок ее службы уменьшается примерно на треть.
Goodyear обратил внимание на то, что давление в шинах ниже нормы на 20% (т.е. при 2,5 бар ниже нормы на 0,5 бар) повышает расход топлива примерно на 10 - 15 %.
Рассмотрим пример из жизни . Автомобиль Opel Omega 2.5 V6, шины 225/55R16 .Стандартное давление - 2,2 бар. Расход топлива по стандартному маршруту дом - работа - дом обычно составлял - 13,8 - 14 л/ на 100 км.
После замены вентилей на шиномонтаже ВДРУГ ВОЗРОС РАСХОД ТОПЛИВА. Режим езды не изменился стиль тоже. Расход топлива по компьютеру подскочил аж до 15,5 л / на 100 км
На первый взгляд шины НЕ ВЫГЛЯДЕЛИ »ПРИСПУЩЕННЫМИ» Но…Спустя несколько дней было решено заехать на другой шиномонтаж и ПРОВЕРИТЬ ДАВЛЕНИЕ. Вердикт : все шины 1,6 - 1,7 бар.
ТАКИМ ОБРАЗОМ СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ НА 0,5 бар (ПРИ ЭТОМ ШИНЫ ВЫГЛЯДЕЛИ НЕ »ПРИСПУШЕННЫМИ») ПРИВЕЛО К ПЕРЕРАСХОДУ ТОПЛИВА - 1,5 - 1,7 ЛИТРА
Перекачанные шины делают реакции автомобиля острее, при этом расход топлива снижается, ведь сопротивление качению снижается. Но неравномерно изнашивается сама покрышка - быстрее »стирается» средняя часть протектора. И при этом все неровности машина проходит жестче, страдает и ездовой комфорт.
Внимание! Правильное давление в шине не может быть написано на самой шине, поскольку одни и те же покрышки используются на разных моделях машин с разным весом и другими характеристиками. Необходимое давление для шин написано в инструкции по эксплуатации автомобиля. Также его иногда пишут на наклейках, которые могут располагаться на водительской стойке двери
или на лючке бензобака.
И ЕЩЕ ! При изменении температуры воздуха на 10 градусов, давление воздуха в шине повышается или уменьшается на 0,1 бар.Например, давление в шинах зимой немного ниже из-за низкой температуры воздуха. Для того, чтобы это немного компенсировать в зимний период можно на 0,2 атмосферы перекачать колеса.
Важный момент: мерить давление следует только на холодных шинах. Холодные шины — это такие, на которых автомобиль пробыл без движения не менее 5 часов.
Поскольку автопроизводители допускают применение шин разных типоразмеров, то и давление при этом может требоваться разное. Кроме того, давление в передних и задних шинах имеет право как различаться, так и быть одинаковым.
Пониженное давление приводит к увеличению деформации шины, большему ее нагреву во время качения колеса, ускоренному износу крайних дорожек протектора. Возможно даже нарушение целостности каркаса. Расход топлива при этом возрастает. При попадании в яму на дороге вероятность повреждения как диска, так и шины выше.
Повышенное давление — это перенапряжение нитей корда, повышенный износ средней части протектора. Кроме того, при езде по плохой дороге удары, которые передаются на подвеску и кузов, станут ощутимее для седоков. При попадании в яму растет вероятность разрыва шины.
Неодинаковое на всех четырех колесах давление — страшнее всего! Автомобиль во время движения при этом неизбежно уводит в сторону колеса с более низким давлением — фактически начинается движение боком.
Как часто проверять?
По-хорошему, проверять давление в шинах нужно хотя бы раз в месяц. А уж перед дальней дорогой — просто обязательно.
Сезонные колебания
Давление воздуха в замкнутом объеме меняется приблизительно на 0,1 бара на каждые 10 градусов изменения температуры. Это позволяет, установив летние колеса в апреле, не переживать за давление в них до конца августа, когда температура воздуха начинает падать. Подкачав колеса в конце лета, можно уже дотянуть до сезонной смены. А вот установив зимнюю резину в октябре, с первыми заморозками следует проверить давление еще пару раз: когда температура опустится до минус десяти, пятнадцати и при переходе за минус двадцать.
В инструкциях по эксплуатации, прилагаемых к автомобилям, указано, что перед длительным движением по скоростным магистралям рекомендуется повысить давление на 0,2–0,3 бара. Советуем следовать этим рекомендациям на всех автомобилях: хуже не будет.
Хотя бы раз в месяц проверяйте давление ( не смотря на внешний вид ) в колесах Вашей »ласточки» !
ЭТО ЖЕ ВАМ НИЧЕГО НЕ СТОИТ, А СОХРАНИТЕ МНОГО ДЕНЕГ, КОТОРЫЕ МОЖНО ПОТРАТИТЬ НА ДРУГОЕ.
УДАЧИ НА ДОРОГАХ !
Реальный расход может отличаться в зависимости от условий эксплуатации:
В зимний период:
Юг: +5%…+7%
Центр, Урал: +10%…+12%
Сибирь, Север: +15%
Крайний Север: +18%…+20%
В городах с населением:
свыше 3 млн. человек +25%;
от 1 до 3 млн. человек +20%;
от 250 тыс. до 1 млн. человек +15%;
от 100 до 250 тыс. человек +10%;
Для старых автомобилей:
cтарше 5 лет, пробег больше 100 тыс. км. +5%
cтарше 8 лет, пробег больше 150 тыс. км. +10%
При использовании кондиционера или климат-контроля +7%
При использовании прицепа:
с дизельным двигателем: +1,3 л/100 км
с бензиновым двигателем: +2 л/100 км
Примеры установки Активаторов горения топлива на разных марках автомобилей:
Audi. Снижаем расход топлива audi.
BMW. Снижаем расход топлива bmw.
Chrysler. Cнижаем расход топлива chrysler.
Citroen. Снижаем расход топлива citroen.
Ford. Снижаем расход топлива ford.
Fiat. Снижаем расход топлива fiat.
Honda. Снижаем расход топлива honda.
Hyundai. Снижаем расход топлива hyundai.
Mitsubishi. Снижаем расход топлива mitsubishi.
Mercedes. Снижаем расход топлива mercedes.
Nissan. Снижаем расход топлива nissan.
Opel. Снижаем расход топлива opel.
Peugeot. Снижаем расход топлива peugeot.
Renault. Снижаем расход топлива renault.
Kia. Снижаем расход топлива kia.
Mazda. Снижаем расход топлива mazda.
Saab. Снижаем расход топлива saab.
Skoda. Снижаем расход топлива skoda.
Subaru. Снижаем расход топлива subaru.
Suzuki. Снижаем расход топлива suzuki.
Toyota. Снижаем расход топлива toyota.
Volvo. Снижаем расход топлива volvo.
Volkswagen. Снижаем расход топлива volkswagen.
Chevrolet. Cнижаем расход топлива chevrolet.
Hummer. Снижаем расход топлива hummer.
Infiniti. Снижаем расход топлива infiniti.
Dodge. Cнижаем расход топлива dodge.
Alfa Romeo. Cнижаем расход топлива alfa romeo.
Isuzu. Снижаем расход топлива isuzu.
Ssang Yong. Снижаем расход топлива ssang yong.
Saab Scania. Снижаем расход топлива saab scania.
Land Rover. Снижаем расход топлива land rover.
Jeep. Снижаем расход топлива jeep.
Seat. Снижаем расход топлива seat.
aktivna.lv
влиняние давления в шинах на расход топлива?
Makar 26-11-2007 17:57Как давление в шинах влияет на расход топлива.
например если норма 2.2, а накачено до 2,8 насколько будет перерасход топлива
или норма 2.2, а накачано до 1.8
На расход это может влиять имхо, если машина за 2 тонны весом и с мощным движком о 6-8-ми цилиндрах. У среднестатистического седана, весом 1200-1600кг это будет измеряться в граммах…
Barrel 26-11-2007 18:05Главный минус неправильного давления таков:
— при перекаченных колесах езда становится жесче и соответственно возрастает нагрузка на подвеску на неровностях дороги;
— если колеса недокаченные, то быстрее изнашивается сама резина и на скорости машина сложнее в управлении и на серьезных ямах можно »пробить» и погнуть диск колеса.
quote:
Originally posted by Makar:
Как давление в шинах влияет на расход топлива.
например если норма 2.2, а накачено до 2,8 насколько будет перерасход топлива
или норма 2.2, а накачано до 1.8
Макар, ты думаешь мы на своих авто такие опыты ставим?
Может ты все это протестишь и результаты выложешь?
Меня еше интересует сколько и на какой скорости можно проехать на полностью спушенном колесе.
quote:
Originally posted by Barrel:
На расход это может влиять имхо, если машина за 2 тонны весом и с мощным движком о 6-8-ми цилиндрах. У среднестатистического седана, весом 1200-1600кг это будет измеряться в граммах…
у меня машина весом в две тонны, но двиг не мощный, четыре цилиндра. резину перебортовал, ездил месяц, сегодня давление проверил, а там перекачали. Так вот по ощущениям, расход вырос примерно на 15-20%
ASDER_K 26-11-2007 18:30еще при перекачаных колесах может хуже держать дорогу.
при недокачаных — может портиться резина+ на скорости может легче пробить на неровности до диска, отогнуть его (если штампоффка) или треснуть — и привет колесу, здраствуй шиномонтаж.
Давление высокое не сказывается на расходе — только низкое. А то что много ест — дык ЗИМА на дворе.
Старлей 26-11-2007 19:30quote:
Originally posted by Gnom S:
Меня еше интересует сколько и на какой скорости можно проехать на полностью спушенном колесе.
гы … недавно проверено моей женой … 12 км. на скорости около 60-70 выдерживает
Михаил HORNET 26-11-2007 19:38перекачаное колесо только УМЕНЬШАЕТ расход топлива.
но ездить становится жестко. перекачка на 0,2 не влияет. слышал много рекомендаций держать давление в шинах на 0.1-0.2 выше номинала
При перекачке пятно контакта колеса с дорогой уменьшается — сопротивление качения уменьшается, тормозной путь увеличивается.
Безмен 26-11-2007 21:37Предыдущим афтарам +1, вдобавок: при понижении давления в шинах площадь контакта, и, соответственно, сцепление с дорогой увеличивается.
Безмен 26-11-2007 21:43quote:
Originally posted by Старлей:
гы … недавно проверено моей женой … 12 км. на скорости около 60-70 выдерживает
То ли у Вас специальная жена, то ли специальная резина.
Я как-то раз своё заднее правое уделал за несчастные 3-4 км в лохмотья.Старлей 26-11-2007 22:02
quote:
Originally posted by Безмен:
То ли у Вас специальная жена, то ли специальная резина.
Я как-то раз своё заднее правое уделал за несчастные 3-4 км в лохмотья.
просто машина очень легкая
Tabak 27-11-2007 05:42Ребята да вы что говорите то, все давно уже известно, научно исследовано и доказано.
1.Масса машины не при чем, есть процент расхода в зависимости он давления в шинах.
2.Чем больше накачка тем МЕНЬШЕ расход топлива.
3.При слабом давлении улучшаеться проходимость, кто ездил на трофи рейды тот в курсе.
4.На расход топлива также влияет печка и свет (тоже в строго процентном отношении) Зимой расход топлива в целом увеличивается, световой день меньше и холодно.
5.Перекаченная резина приведет к износу центральной части пятна контакта. Конкретный пример: перекаченное колесо износилось до состояния лысого в середине и целого по краям за 4 месяца. Проверено лично. Если кто не согласен, спорить не буду, можете остаться при своем мнении и попробовать самим пройтись по моим граблям, для личного опыта.
Из собственного опыта знаю, что недокачка примерно 0,2…0,3 атм приводит к увеличению расхода по трассе на 1..2 л\100км.
Михаил HORNET 27-11-2007 10:00вопрос — какая перекачка. перекачка на 0,2-0.3 атм не приводит к изменению геометрии колеса
Charnota 27-11-2007 12:57quote:
Originally posted by Makar:
у меня машина весом в две тонны, но двиг не мощный, четыре цилиндра. резину перебортовал, ездил месяц, сегодня давление проверил, а там перекачали. Так вот по ощущениям, расход вырос примерно на 15-20%
ВУЗ какой-нибудь закончил? Ну, хоть КАКОЙ-НИБУДЬ???
Ужоснах…
Физика-пятый-класс…
При каком давлении колесо твёрже?
При избыточном или недостаточном???
Как влияет твёрдость колеса на коэффициент сопротивления качению?
Что, чем колесо твёрже, тем, по твёрдому покрытию, коэффициент выше???
Ты НА ВЕЛИКЕ когда-нибудь в жизни катался по асфальту????
Или из пелёнок сразу в тачку сел????
На каком колесе легче по асфальту педали крутить — на НЕДОкачанном или ПЕРЕкачанном?
АААААААААААААААААААААА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Charnota 27-11-2007 13:00quote:
Originally posted by Tabak:
Ребята да вы что говорите то, все давно уже известно, научно исследовано и доказано.
1.Масса машины не при чем, есть процент расхода в зависимости он давления в шинах.
2.Чем больше накачка тем МЕНЬШЕ расход топлива.
3.При слабом давлении улучшаеться проходимость, кто ездил на трофи рейды тот в курсе.
4.На расход топлива также влияет печка и свет (тоже в строго процентном отношении) Зимой расход топлива в целом увеличивается, световой день меньше и холодно.
5.Перекаченная резина приведет к износу центральной части пятна контакта. Конкретный пример: перекаченное колесо износилось до состояния лысого в середине и целого по краям за 4 месяца. Проверено лично.
Зачот. Экзамен получите автоматом.
Der Fox 27-11-2007 13:16по собственным наблюдениям (за 1,5 года на ВАЗ-06,05 и на Sense)
1). Оптимальное давление во всех колесах 2.0
2). Никогда не доверяй накачке в шиномонтаже… скока раз мне не качали до 2.0..в итоге всегда было 1.6…не знай чем они там и как какчают.. но как говоря кроме мата никаких эмоций, причем это в 4 шиномонтожах… я оыбчно сам подкачиваю… и манометр свой отдельный.. старого типа как на классиках был… отдельный…круглый… (работает правильно, проверял)
3). При накачеке в 1.6 машина как утюг.. разгон сразу ниже.. но по льду идет изумительно.. соответсвенно и расход повышается…
4). При понижении температуры воздуха на 10 градусов, проверь давление…. после лета при -10 у меян стала вместо 2.0 под 1.5…
5). Не верь тому что написано по давлению в паспорте авто… у меян рекомендовано !!! для 175-70 R13 (моих): передние: 2.2. задние 2.4. да они ипанулись чтоли (пустое авто весит 1050 кг)???? с 2.0 то жестковато… а тут как на катке колеса будут.. пинешь-сломаешь ногу…
вообщем: качайте на авто массой в пределах до 1200 по 2.0. все колеса и БУДЕТ ВАМ СЧАСТЬЕ… и проверяйте давление после шиномонтажей…. т.к. самое забавное: если просто накачать снятое колесо под 2.0. а потом поставить его на авто… то станет 1.85
quote:
Originally posted by Der Fox:
если просто накачать снятое колесо под 2.0. а потом поставить его на авто… то станет 1.85
ниасилил. по логике должно быть наоборот.Alsi 27-11-2007 13:27
У меня на Фронтере завод рекомендует 1,7 по кругу. Выглядят при этом 265/70Р15 как наполовину спущенные
Alsi 27-11-2007 13:29quote:+1 — тоже в непоняткахDer Fox 27-11-2007 13:32
Originally posted by ASDER_K:
ниасилил. по логике должно быть наоборот.
quote:
Originally posted by ASDER_K:
ниасилил. по логике должно быть наоборот.
а вы опытным путем проверьте…. я тоже вспоминая всю физику силился понять.. но тоже не понял суть процесса… и вообще если не ошибаюсь давление должно быть одинаковым… а оно сцуко меняется…. вообщем «не по няяяя тнаааа (С)»… вообщем или мистицизм или идиотизм …
Alsi 27-11-2007 13:36не — просто манометры разные
ASv 27-11-2007 13:38Туда же вопрос:
насколько увеличивается расход из-за печки и постоянного ближнего света?
Что-то у меня выскочил в гору раза в полтора-1,7.
Вопрос номер два:
зимой по каше как лучше ездиеть — на полностью накаченных колёсах или недокаченных 0,1 (как летом)?
Der Fox 27-11-2007 13:39один и тот же… причем проверенный… показывает с погрешностью 0,05
Der Fox 27-11-2007 13:44quote:
Originally posted by ASv:
Туда же вопрос:насколько увеличивается расход из-за печки и постоянного ближнего света?
Что-то у меня выскочил в гору раза в полтора-1,7Вопрос номер два:
зимой по каше как лучше ездиеть — на полностью накаченных колёсах или недокаченных 0,1 (как летом)?
1) помоему свет и печка не влияют… я себе физику этого процесса не представляю.. могу допустить что например при холостых оборотах… электроника определяется что мощности генераторан е хватает и повышает обороты ДВС… тогда еще могу поверить… но при движение это не актуально…. да и сомневаюсь что обычные бюджетные наши и иномарки оборудованы такой системой… да и вообще это из области фантастики…. такие системы..
2)0.1 не влияет…. имх не меньше 0.25 дб…т.е. я фактически по хооду своей машины могу отличить.. когад колеса 2.0 а когда 1.75, но выше.. нет….да и 0.1 это впринципе не очень великая разница.. качайте для каши 1.75 тогда уж..и не ошибетесь.. тока нафих это??? на 2.0 замечательно ходит…. помоему надо уж или до 1.4 делать и ползать или нормально кчать…. а все остальное извращение…
3) всмысле «выскочил в гору раза в полтора-1,7» ??? не понял чтотоASv 27-11-2007 13:52
Ну, к примеру, расход был десять по городу летом-осенью, стал 15. Что-то всё-же здесь не так. Почему все про печку и свет говорят?
1,75 качать смысла нет, хотя так же понятия не имею, сколько в шиномонтаже подкачивают. Прошу 1,9 — колёса как спущенные. На станции был, сказали, что качнули 2 — как на деревянных едешь, каждая кочечка бахает.
ASDER_K 27-11-2007 14:46quote:
Originally posted by ASv:
Ну, к примеру, расход был десять по городу летом-осенью, стал 15. Что-то всё-же здесь не так. Почему все про печку и свет говорят?
Много жрет при прогреве. Особенно заметно если ездишь на короткие расстояния = завел, прогрел, проехал 10 км. заглушил, остудил — и так много раз. расход получается именно что полтора летнего.
Свет — совершенно точно не влияет в рамках, которые можно заметить, а вот печка — если кондей — то да. если та, которая просто сниматизбыток тепла с движка — то врядли.
Der Fox 27-11-2007 14:58quote:
Originally posted by ASv:
Ну, к примеру, расход был десять по городу летом-осенью, стал 15. Что-то всё-же здесь не так. Почему все про печку и свет говорят?1,75 качать смысла нет, хотя так же понятия не имею, сколько в шиномонтаже подкачивают. Прошу 1,9 — колёса как спущенные. На станции был, сказали, что качнули 2 — как на деревянных едешь, каждая кочечка бахает.
15???? чтото помоему многовата…. у меян не изменился… как был 10 так и остался… т.к. летом я ездил резвее… но н егрелся… а сча наоборот… поентмоу как был так и остался…
SandmanJK 27-11-2007 15:03мда… дела… Минимальное сопротивление качению при данных условиях достигается при строго определённом давлении в шине! А не по принципу «чем больше тем лучше», как тут пытаются донести некоторые теоретики, очевидно делая выводы на основе школьного курса физики. Жизнь, она сложнее школьной программы, а машина куда занятнее велосипеда
quote:
Originally posted by Makar:
у меня машина весом в две тонны, но двиг не мощный, четыре цилиндра. резину перебортовал, ездил месяц, сегодня давление проверил, а там перекачали. Так вот по ощущениям, расход вырос примерно на 15-20%
Ключевое слово «перебортовал» — резина другая (может зимнее, может выше и ширше, а может и то и другое) вот и расход другой.. хотя 20% многоватоCharnota 27-11-2007 15:12
quote:
Originally posted by SandmanJK:
мда… дела… Минимальное сопротивление качению при данных условиях достигается при строго определённом давлении в шине! А не по принципу «чем больше тем лучше», как тут пытаются донести некоторые теоретики, очевидно делая выводы на основе школьного курса физики.
Да нет. Именно — «чем больше, тем лучше». И — никак по другому.
ASv 27-11-2007 15:40quote:
Originally posted by Der Fox:15???? чтото помоему многовата…. у меян не изменился… как был 10 так и остался… т.к. летом я ездил резвее… но н егрелся… а сча наоборот… поентмоу как был так и остался…
Я по бортовому компьютеру смотрю, хрен его знает, как он считает.
SandmanJK 27-11-2007 15:41Ok. Чем сильнее деформация — тем больше энергии требуется. Так вот на перекачаной шине придётся значительно деформировать центральную часть, соответственно тратить на деформацию больше энергии, а значит жечь больше топлива.
Yak9t 27-11-2007 15:55quote:
Originally posted by Charnota:Да нет. Именно — «чем больше, тем лучше». И — никак по другому.
Тссс, человек позже нас из школы вышел — ему лучше видно
Yak9t 27-11-2007 15:56quote:
Originally posted by SandmanJK:
Ok. Чем сильнее деформация — тем больше энергии требуется. Так вот на перекачаной шине придётся значительно деформировать центральную часть, соответственно тратить на деформацию больше энергии, а значит жечь больше топлива.
А как тогда поезда ездят? Там для деформации стальных катков немалые энергии нужны!
Alsi 27-11-2007 16:01Не — вот еще гипотЭза
на перекаченных увеличивается диаметр колеса (чуть-чуть) и из-за этого расход на/гора идет….
Alsi 27-11-2007 16:03quote:
Originally posted by ASv:
Ну, к примеру, расход был десять по городу летом-осенью, стал 15. Что-то всё-же здесь не так. Почему все про печку и свет говорят?1,75 качать смысла нет, хотя так же понятия не имею, сколько в шиномонтаже подкачивают. Прошу 1,9 — колёса как спущенные. На станции был, сказали, что качнули 2 — как на деревянных едешь, каждая кочечка бахает.
вот именно — я поездил 3 недели на 2,0… грохотал как порожний самосвал
сейчас 1,7 — мягко — по снегу хорошо. Но резину жалко — сжую же боковину по асфальту катаясь
quote:
Originally posted by SandmanJK:
Ok. Чем сильнее деформация — тем больше энергии требуется. Так вот на перекачаной шине придётся значительно деформировать центральную часть, соответственно тратить на деформацию больше энергии, а значит жечь больше топлива.
Извиняюсь, зачем Вам нужно «значительно деформировать центральную часть»?
Наоборот, перекачанная шина деформируется меньше, чем недокачанная, и, соответственно тратится на деформацию меньше энергии, а значит жжОТся меньше топлива.
SandmanJK 27-11-2007 16:15Поезда сплошь и рядом ездят на недокачанных
А вообще зря смеетесь, в школе этому не учат.
quote:
Originally posted by SandmanJK:
Извиняюсь, зачем Вам нужно «значительно деформировать центральную часть»?
Наоборот, перекачанная шина деформируется меньше, чем недокачанная, и, соответственно тратится на деформацию меньше энергии, а значит жжОТся меньше топлива.
Это в теории, а на практике: почему шина деформируется меньше? Потому что она сопротивляется деформации больше! Боковины особо не раздуешь, а центральную часть учитывая центробежные силы — легко. Меньше давление в шине — больше пятно контакта но с меньшим давлением на см2. А больше двление — меньше пятно с большим P/см2. Но колесо при качении получает это пятно не равномерно со всей шины… короче я не учитель и объяснять не умею, но суслик есть! Charnota 27-11-2007 16:20
quote:
Originally posted by Alsi:
Не — вот еще гипотЭзана перекаченных увеличивается диаметр колеса (чуть-чуть) и из-за этого расход на/гора идет….
Тут ещё зависит от трансмиссии…
Не, не катит, короче.
quote:
Originally posted by SandmanJK:
Поезда сплошь и рядом ездят на недокачанных
Не… Там между стальным колесом и стальным рельсом возникает… эта… Ну… Грави-индукционная подушка, короче. И колесо рельса вообще не касается. Во!
Yak9t 27-11-2007 17:02quote:
Originally posted by Charnota:Не… Там между стальным колесом и стальным рельсом возникает… эта… Ну… Индукционная подушка, короче. И колесо рельса вообще не касается. Во!
Ага. Во время качения колёса приобретают эллипсообразную форму, что позволяет в качестве дополнения пользоваться эффектом подъёмной силы из-за разноскоростного обтекания поверхностей. Поезда — оне летают!
Der Fox 27-11-2007 18:14а почему тогда стучат??? тук тук.. тук тук или это как раз элипс бьет…
Billi Boi 27-11-2007 18:35На Авенсисе ездил несколько т.км на колесах 2 атм. Недавно подкачал до 2,4 атм — по компьютеру расход топлива абсалютно не изменился.
С ув.
Летом измениться. И еще кто спрашивал про езду по «каше». Та же физика. На беговых лыжах в глубоком снегу проваливаешься, на охотничьих нет. Т.е. возникает эффект аква снегопланирования и распределение массы, она уменьшается, как и удельное давление на единицу. Касаеться как ширины так и давления(площадь пятна контакта).Сказанное не касается специальной аква резины и липучек. Еще при запуске двигателя зимой ОООЧЕНЬ сильно возрастает расход бензина, именно в момент запуска, при частых запусках особенно. Еще, при работе двигателя на не рабочих температурах бензин жрет как из ведра. В прошлом году заклинил термостат и температура не доходила даже до 80, пока не поменял, расход был повышенный. Вывод чем быстрее прогревается авто тем меньше расход, у всех авто по разному, поэтому все сравнения разных владельцев не имеют прямой зависимости и слегка не корректны.
ASv 29-11-2007 12:17quote:
Originally posted by Tabak:
Летом измениться. И еще кто спрашивал про езду по «каше». Та же физика. На беговых лыжах в глубоком снегу проваливаешься, на охотничьих нет. Т.е. возникает эффект аква снегопланирования и распределение массы, она уменьшается, как и удельное давление на единицу. Касаеться как ширины так и давления(площадь пятна контакта). …
Таким образом, по каше нужно ездить на беговых именно лыжах, чтобы до асфальта продавливало. Отсюдова — езда на деревяннных колёсах по шпалам.
guns.allzip.org
Как давление в шинах влияет на расход топлива авто
В США производители ТС обязаны выпускать автомобили с определенным средним расходом топлива.
Так, например, согласно CAFE (Corporate Average Fuel Economy), на 2009 год были определены следующие нормы на 1 галлон (американский галлон для бензина или нефти равен 3,785 л.):
- 27,5 миль – для легковых машин;
- 23,1 мили – для легких грузовиков, пикапов и микроавтобусов.
Если новое авто расходует слишком много топлива, производителя могут серьезно оштрафовать. Однако, потребление зависит не только от конструкции ТС. Есть много объективных причин, которые, правда, больше сказываются на грузовиках, чем на легковушках. К ним относится загруженность кузова, аэродинамика ТС, стиль вождения, развал-схождение передних колес и состояние покрышек.
Состояние шин серьезно влияет на расход топлива авто. Если они накачаны ниже нормы, то колеса сопротивляются качению, из-за чего расход горючего увеличивается. К тому же, протектор будет сильнее изнашиваться по краям. Сотрудники Kenworth определили, что достаточно уменьшить это самое сопротивление всего на 3%, чтобы получить 1% экономии расхода топлива авто.
Если шины перекачать, то будет повышенный износ протектора в средней его части. Уменьшится пятно контакта резины с асфальтом, а значит, и устойчивость автомобиля на поворотах. Колесо станет более жестким и не сможет выполнять одну из своих основных функций – амортизационную. Из-за этого подвеска выйдет из строя раньше времени. Не говоря уж о дискомфорте при движении.
Исходя из всего сказанного выше, контроль давления в шинах очень важен, им ни в коем случае нельзя пренебрегать. Поэтому одним из американских промышленных стандартов стали именно Tire Pressure Monitoring System – системы, следящие за показателями давления в шинах. Для автобусов, грузовых и легковых автомобилей они являются обязательными.
Эти системы могут быть прямого или косвенного контроля. В первом случае все просто. Внутрь камеры монтируется датчик, который измеряет давление и подает сигнал, если оно становится меньше предельного уровня. Во втором с помощью специального датчика на ABS (антиблокировочной системе) анализируется угловая скорость вращения колеса – и сравнивается с прочими колесами.
Если на одну милю число оборотов будет отличаться от других, то в бортовой компьютер отправляется сигнал о неполадках. У этого варианта, правда, есть существенный недостаток. Если одинаково спущенными окажутся все четыре колеса, то компьютер этого «не заметит» и водитель не получит предупредительную информацию.
Следующим естественным шагом, после регистрации данных о приспущенном колесе, является восстановление нормальных параметров. То есть, подкачка. Ведущие производители уже разработали системы, которые могут это делать в автоматическом режиме. Среди них можно назвать TIREMAXX от компании Hendrickson, предназначенную для грузовых машин и полуприцепов. ATIS (Meritor) для подкачки шин во время движения берет сжатый воздух из пневмосистемы полуприцепа.
Здесь также предусмотрена опция предупреждения утечки воздуха и увеличения температуры покрышек. А в системе VIS-Nitro шины вообще заполняются азотом. Как утверждают сотрудники фирмы, этот газ более эффективен, по сравнению с воздухом. Он лучше держит давление, менее теплопроводен и снижает коррозию обода, в результате чего колесо становится более долговечным.
Регулярный контроль давления в шинах – это не только экономия топлива и равномерное истирание протектора, но еще и безопасность движения. Достаточно их перекачать – и любой поворот может оказаться последним.
Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!
perevozka24.ru
Влияние давления воздуха в шинах грузовика на расход топлива
Обычно производители шин указывают рекомендованное давление воздуха в шине для «нормальных» условий эксплуатации. На практике мы часто видим несколько иную картину. Если в легковой автомобиль загрузили багаж и четыре пассажира, то какое давление должно быть в шине? В европейских автомобилях на задней стороне крашки бензобака можно обнаружить таблицу с указанием на сколько надо увеличить давление в шинах в том или ином случае. С грузовыми автомобилями все гораздо сложнее. Самый распространенный грузовой автомобиль состоит из тягача и полуприцепа, вес этой сцепки приблизительно 14.5 тонн, шин в этой сцепке 12 штук. Производители шин для грузовых автомобилей рекомендуют устанавливать следующее давление в шинах:
- 315/70 R22.5 на рулевую ось тягача 8.5 атмосфер (861.3 кПа)
- 315/70 R22.5 на ведущую ось тягача (спаренные колеса) 7.5 атмосфер (759.8 кПа)
- 385/65 R22.5 на трехосный полуприцеп 9.0 атмосфер (911.7 кПа)
Если в полуприцеп загрузили 20 тонн груза и сцепка с грузом весит уже 34,5 тонны. Какое должно быть давление в шинах в этом случае? Попытаемся это выяснить.
Энергопотеря шин может быть определена как рассеянная энергия (тепло), выделяемая при вращении колеса, при продвижении на одну единицу пути. Основываясь на простейших физических принципах (закон сохранения энергии) энергопотеря ${R}$ может быть записана как:
| ${R = \dfrac{(\text{Энергия на входе в шину — Энергия на выходе в шине)}}{\text{Скорость}} = \dfrac{\text{Потеря энергии в шине}}{\text{Скорость}} \dfrac{W}{m/s}}$ | $(1)\qquad$ |
Единицей измерения энергопотери ${R}$ служит ватт на метр в секунду: ${\dfrac{W}{m/s}}$, что эквивалентно одному Ньютону ${H}$. Несмотря на то, что единицей измерения энергопотери ${R}$ является Ньютон, энергопотеря при вращении шины не представляет собой «силу», но представляет собой энергию на единицу расстояния. В целом понятия энергопотери при вращении, потеря прокатки и трение качения рассматриваются как эквивалентные понятия и часто взаимозаменяются. Энергопотеря в шине включает в себя потерю гистерезиса, аэродинамическое сопротивление, а также трение между шиной и дорожной поверхностью. Потери гистерезиса являются главным компонентом и составляют около 90-95% от всей энергопотери в шине.
Энергопотеря или трение качения является одним из самых важных свойств шин из-за своего практического применения. Исследователи и инженеры изучают данный вопрос в течение уже почти трех десятилетий. Некоторые из наиболее важных исследований включают исследования материалов изготовления шины, способов производства шин, эффект трения качения и потребления топлива, а также эффект взаимодействия дороги и транспортного средства.
Потребление топлива и энергопотеря шин для всех типов автомобилей становятся все более важными проблемами ввиду негативных экологических эффектов (загрязнение воздуха и глобальное потепление) и ввиду экономических затрат (высокая стоимость топлива).
В шинной промышленности, в свою очередь, были разработаны шины, позволяющие эффективно расходовать топливо с помощью снижения энергопотери в шинах. Нагрузка на шину и давление, скорость транспортного средства, количество остановок и конструкция транспортного средства (аэродинамическая форма) являются параметрами, влияющими на энергопотерю в шинах. Свойство дорожного полотна является внешним фактором и тоже оказывает существенное влияние на расход топлива.
- В данной статье рассматривается влияние загрузки шины ${W}$ и давления в шине ${p}$ на энергопотерю, которая влияет на потребление топлива.
- Также подробно обсуждаются возможные комбинации загрузки и давления шины в зависимости от потребления топлива через изменения энергопотери в шине ${R}$.
Параметры управления шинами и энергопотеря
Нагрузка на шину и давление воздуха в шине являются двумя контролируемыми параметрами (которые водитель может изменить), позволяющими контролировать энергопотерю. Трение качения изменяется при изменении этих параметров. Чем меньше трение качения, тем более эффективно используется топливо, т.е. нем ниже потребление топлива. Из основных физических принципов очевидно следует, что с увеличением нагрузки на шину ${W}$ увеличивается трение качения ${R}$. Напротив, с увеличением давления ${p}$ энергопотеря ${R}$ снижается. Но это всего лишь качественные соотношения, которые весьма бесполезны для количественного анализа. Для последующего количественного анализа стоит прежде всего определить точные количественные соотношения между энергопотерей ${R}$ и контролируемыми параметрами ${p}$ и ${W}$.
Используя стандартные условия нагрузки и давления в шине для грузовых шин в качестве отправных точек относительные величины энергопотери будут рассчитаны для определенных условий перегрузки, обычно от +10% до +100% к рекомендуемой загрузке при различных уровнях давления в шине. Данные условия перегрузки и давления похожи на реальные условия при передвижении транспортного средства. При установке на транспортное средство центральной системы накачивания шин у водителя появляется контроль над данными параметрами (нагрузка на шину и давление в шине выводится на мониторе в кабине водителя). Таким образом, влияние данных параметров системы на энергопотерю в шинах рассматривается с точки зрения управления транспортным средством. Здесь мы рассмотрим увеличение потребления топлива в зависимости от нагрузки на шины. Также предложим довольно простой метод для оптимизации использования топлива с помощью изменения контрольных переменных: нагрузки на шину и давления в шине.
Измерение количественных соотношений. Соотношение между энергопотерей ${R}$ и нагрузкой ${W}$
Используя метод энергетического баланса можно вывести основное уравнение, описывающее соотношение энергопотери ${R}$ в зависимости от нагрузки на шину ${W}$ при постоянном уровне давления в шине ${p}$:
| ${R = (h \cdot d \cdot \dfrac{w}{A}) \cdot W }$ | $(2)\qquad$ |
где ${h}$ — гистерезисное соотношение, ${d}$ — деформация шины, ${w}$ — ширина следа шины, ${A}$ — площадь следа шины, ${W}$ — уровень нагрузки на шину. В различных исследованиях было показано, что около 95% энергопотери может быть объяснено за счет гистерезиса шины. Значения энергопотери ${R}$ для трех типичных размеров легковых шин типаразмера Р195/75R14 и радиальной средней грузовой шины 11R22.5, при трех различных значениях нагрузки при постоянном уровне давления в шине ${p}$ были измерены и показаны на графике. Все зависимости между ${R}$ и ${W}$ оказались линейными, типичный график представлен на рисунке 1.
Рис. 1: Сопротивление качению (энергопотеря шины ${R}$) и Нагрузка для легковых и грузовых шин.
Обе величины измеряются в Ньютонах ${N}$.
Данный результат позволяет упростить уравнение 2 следующим образом:
| ${R = C_1 \cdot W }$ | $(3)\qquad$ |
где ${C_1 = \dfrac{(h \cdot d \cdot w)}{A}}$ — константа или угол наклона линейной функции. В среднем угол наклона (коэффициент ${C_1}$) составляет 0.010 для грузового автомобиля и 0.0078 для легкового. Известно, что деформация шины ${d}$ увеличивается с уровнем нагрузки на шину ${W}$, но в то же время параметры следа шин ${w}$ и ${A}$ одновременно изменяются так, что отношение ${\dfrac{d \cdot w}{A}}$ остается почти неизменным. Значения ${h}$ для данных наблюдений оказались независимыми от уровня нагрузки на шину ${W}$. Из чего мы можем сделать вывод, что энергопотеря шины ${R}$ прямопропорциональна нагрузке на шину ${W}$ (см. уравнение 3).
Соотношение между энергопотерей ${R}$ и давлением в шине ${p}$
Несмотря на то, что на основании основных физических принципов, очевидно, что энергопотеря ${R}$ и давление в шине ${p}$ обратно пропорциональны, точное соотношение между этими двумя величинами не известно. Общее уравнение может быть записано в виде:
| ${R = C_2 \cdot \dfrac{1}{p^x} }$ | $(4)\qquad$ |
где ${C_2}$ — константа, включающая в себя значения ${h}$ и ${W}$. Показатель степени ${x}$ для давления ${p}$ должен быть найден для получения точного количественного соотношения между энергопотерей ${R}$ и давлением в шине ${p}$. Это можно осуществить двумя способами: прямым экспериментальным и с помощью регрессии. Оба метода описаны далее.
Экспериментальный метод — Данные для энергопотери ${R}$ для нескольких типов легковых шин (P175/80R13, P195/75R14, P205/75R15 и P225/60R15) и нескольких грузовых шин (11R22.5 и 295/75R22.5) были получены как функция, зависящая от уровня давления в шине при фиксированной нагрузке на шину. Графики зависимости энергопотери ${R}$ от уровня давления в шине ${p}$ были построены и с помощью данных графиков была получена количественная оценка показателя степени ${x}$ из уравнения 4. Результаты представлены в таблице 1.
Таблица 1: Показатель степени ${x}$ при давлении в шине для легковых и грузовых шин
| Размеры шины | Степень ${x}$ | |
|---|---|---|
| P175/80R13 | 0.5237 | |
| P205/75R14 | 0.5140 | |
| P205/75R15 | 0.4902 | |
| 295/75R22.5 | 0.4968 | |
| 295/75R22.5 | 0.5326 |
Как видно из результатов измерений среднее значение показателя степени ${x}$ из уравнения 4 составляет около ${0.5}$. Типичный график зависимости энергопотери от уровня давления в шине для легкового автомобиля (P195/75R14) и грузовика (295/75R22.5) представлен на рисунке 2
Рис. 2: Зависимость энергопотери ${R}$ (измеряется в Ньютонах ${N}$) и уровня давления в шине ${p}$ (Измеряется в килопаскалях ${kPa}$ )
Регрессионный анализ — Уравнение 2 явно не содержит переменную давления ${p}$. Вследствие чего Уравнение 2 может быть модифицировано через зависимость деформации шины ${d}$ от уровня давления в шине ${p}$. Эмпирически может быть получено уравнение зависимости площади следа шины ${A}$ от деформации шины ${d}$, радиуса шины ${r}$ и ширины профиля шины ${s}$:
| ${A = 1.85 \cdot d^{2/3} \cdot r^{1/3} \cdot s}$ | $(5)\qquad$ |
Ширина следа шины ${w}$ составляет примерно 75% от ширины профиля шины ${s}$, следовательно Уравнение 5 может быть представлено как:
| ${\dfrac{A}{w} = 2.85 \cdot d^{2/3} \cdot r^{1/3} \cdot s}$ | $(6)\qquad$ |
Определив скорректированный на давление коэффициент жёсткости пружины ${K}$ как ${K = \dfrac{W}{d \cdot p}}$, деформацию шины ${d}$ можно представить в виде:
| ${d = \dfrac{W}{K \cdot p}}$ | $(7)\qquad$ |
Заменяя выражение для деформации шины ${d}$, Уравнение 6 может быть записано как:
| ${\dfrac{A}{w} = 2.50 \cdot {(\dfrac{W}{K \cdot p})}^{2/3} \cdot r^{1/3}}$ | $(8)\qquad$ |
Таким образом Уравнение 2 может быть представлено в виде:
| ${R = \dfrac{C_3}{{(K \cdot p \cdot r)}^{1/3}}}$ | $(9)\qquad$ |
Уравнение 9 может также быть записано в форме:
| ${R = \dfrac{C_4}{p^{0.33}}}$ | $(10)\qquad$ |
где ${C_4 = \dfrac{C_3}{{(K \cdot r)}^{1/3}}}$ является константой.
Таким образом согласно экспериментальному методу показатель степени ${x}$ из Уравнения 4 составляет около 0.5. Однако, регрессионный анализ показал, что ${x = 0.33}$. Стоит отметить, что в регрессионном анализе использовалось множество приближений и уравнений, из чего следует, что значение показателя степени, полученное в результате, также является приблизительным. Показатель степени ${x}$, полученный в ходе эксперимента был приблизительно одинаков для всех рассматриваемых типов шин, поэтому в последующем анализе мы будем придерживаться именно этой оценки.
Таким образом, уравнение зависимости энергопотери ${R}$ от уровня давления в шине ${p}$ представляется следующим образом:
| ${R = C_2 \cdot \dfrac{1}{p^{0.5}}}$ | $(11)\qquad$ |
Практика
Шину закрепили у динамометрического колеса диаметром ${1.7\,м}$. Меняя начальную нагрузку на шину до ${W_1}$ и давление до уровня ${p_1}$ новое значение энергопотери ${R_1}$ может быть рассчитано согласно стандартным процедурам, применяемым для различных видов пневматических шин в устойчивом состоянии при равномерном движении по ровной поверхности. Процентное изменение трения качения и нагрузки на шины для различных типов шин представлено в таблице 2.
Таблица 2: зависимость изменения трения качения от нагрузки на шины
| Размеры шины | ${W_1}$ в Ньютонах | ${p_1}$ в килопаскалях | ${R_1}$ в Ньютонах | Увеличение ${W}$ % | Увеличение ${R}$ % |
|---|---|---|---|---|---|
| Легковые шины | |||||
| P175/80R13 | 2736 | 207 | 36 | +33% | +31% |
| P195/75R14 | 3238 | 207 | 28.6 | +33% | +30% |
| P205/75R15 | 3705 | 207 | 42.2 | +33% | +33% |
| P225/60R15 | 3678 | 207 | 33.9 | +33% | +34% |
| Грузовые шины | |||||
| 11R22.5 | 17700 | 586 | 185.1 | +17% | +16% |
| 295/75R22.5 | 12620 | 828 | 81.3 | +200% | +195% |
| 295/75R22.5 | 6310 | 483 | 44.2 | +300% | +307% |
Результаты
Количественные соотношения. Два уравнения 3 и 11:
| ${R = C_1 \cdot W }$ | $(3)\qquad$ |
| ${R = C_2 \cdot \dfrac{1}{p^{0.5}}}$ | $(11)\qquad$ |
являются основными для определения количественного соотношения между энергопотерей ${R}$ параметрами нагрузки на шину ${W}$ и давлением в шине ${p}$. Эти уравнения используются для дальнейшего обсуждения изменения энергопотери при перегрузки шины и того, как влияет избыток в давления в шинах на расход топлива.
Простые вычисления и детальный анализ
Экспериментальным путем было обнаружено, что энергопотеря ${R}$ линейно зависит от нагрузки на шину ${W}$ при увеличении ${W}$ до 70% для большинства шин, которые были рассмотрены. Для одной из грузовых шин линейная зависимость сохранилась вплоть до увеличения нагрузки до 300%. Относительное увеличение нагрузки на шину и соответствующее процентное увеличение энергопотери мы и будем использовать в последующем анализе. Зависимость процентного увеличения энергопотери от процентного увеличения нагрузки на шину для всех типов рассматриваемых шин изображено рисунке 3.
Рис. 3: Процентное увеличение энергопотери ${\text{Increase in }R\text{,%}}$ как функция процентного увеличения нагрузки на шину ${\text{ Increase in Load }W\text{,%}}$
График линейной функции, изображенный на рисунке 3 соответствует уравнению:
| ${Y = 1.0154 \cdot X — 1.8735}$ | $(12)\qquad$ |
в котором коэффициент корреляции ${R^2 = 0.9987}$ свидетельствует о линейной зависимости. Свободная константа составляет примерно ${+1.87 \text{%}}$ и может быть интерпретирована как мера веса шины. Так вес шины P195/75R14 получается 62 Ньютона, что приблизительно соответствует действительности.
Как было упомянуто выше, линейное соотношение между энергопотерей ${R}$ и нагрузкой на шину ${W}$ скорее всего является общим для всех типов шин. Простые вычисления энергопотери ${R}$ для различных нагрузок и уровня давления для грузовой шины 11R22.5 описаны далее.
Рекомендуемая производителем нагрузка на шину ${W_1}$, уровень давления ${p_1}$ и соответствующее значение энергопотери ${R_1}$ были использованы в качестве отправных точек для анализа:
${W_1 = 17700 H}$, ${p_1 = 580\, \text{ kPa}}$, ${R_1 = 185 H}$.
Относительное процентное увеличение энергопотери для некоторых уровней перегрузки было представлено ранее в таблице 2. К примеру, 70% увеличение нагрузки на шину соответствует 70% увеличению энергопотери, т.е. ${1.7W_1}$ соответствует ${1.7R_1}$. Увеличив нагрузку на шину в два раза до ${W_2 = 2W_1}$, что соответствует 100% перегрузке, энергопотеря также увеличится в два раза до уровня ${R_2 = 2R_1}$ при постоянном уровне давления ${p_1}$.
Далее возникает вопрос: если уровень перегрузки равен ${W_2}$, каков должен быть новый уровень давления в шине ${p_2}$, чтобы уровень энергопотери оставался прежним ${R_1}$?
Используя уравнения 3 и 11 новый уровень давления может быть рассчитан, он равен ${4p_1}$.
Логически вытекающий вопрос: каков должен быть уровень давления в шине ${p_3}$, соответствующий уровню энергопотери ${R_2 = 2R_1}$ при уровне нагрузки ${W_1}$? Используя те же уравнения уровень давления ${p_3}$ равен ${p_3 = 0.25p_1}$. Эти граничные значения уровня давления ${4p_1}$ и ${0.25p_1}$ практически не применимы при управлении транспортным средством. Обычно уровень давления в шине не может превышать рекомендуемый уровень ${p_1}$ в четыре раза, так как данный уровень давления скорее всего превышает уровень давления, при котором шина может лопнуть, что делает управление транспортным средством не безопасным. Также шина не надежна в использовании при давлении в шине, составляющим лишь четверть от рекомендуемого уровня, так как шина может порваться и повредить обод колеса. Данные значения уровня давления ${4p_1}$ и ${0.25p_1}$ получены с помощью теоретических расчетов и не применимы в реальных условиях.
Рассмотрим средний уровень давления в шине, скажем ${1.5p_1}$. Исходя из тех же рассуждений, энергопотеря ${R_3}$, соответствующая нагрузке на шину ${2W_1}$ и уровню давления ${1.5p_1}$, приблизительно равна ${1.63R_1}$.
Другими словами, при двукратном увеличении нагрузки на шину и увеличении давления в 1.5 раза, уровень энергопотери снизится на 37% от уровня ${R2 = 2R_1}$ до ${1.63R_1}$.
Аналогично при перегрузке в ${1.5W_1}$ и уровне давления в шине ${2.25p_1}$ уровень энергопотери сохранится прежним и будет равен ${R_1}$. Значения энергопотери при различных значениях нагрузки и давления в шине представлены в таблице 3.
Таблица 3: Относительные значения уровня давления в шине и энергопотери при различной нагрузке на шину
| Нагрузка (Н) | Давление (кПа) | Энергопотеря (Н) |
|---|---|---|
| ${W_1}$ | ${p_1}$ | ${R_1}$ |
| ${W_2 = 2W_1}$ | ${p_1}$ | ${R_2 = 2R_1}$ |
| ${W_2 = 2W_1}$ | ${p_2=4p_1}$ | ${R_1}$ |
| ${W_1}$ | ${p_3=0.25p_1}$ | ${R_2=2R_1}$ |
| ${W_2=2W_1}$ | ${p_4=1.5p_1}$ | ${1.63R_1}$ |
| ${W_3=1.5W_1}$ | ${p_5=2.25p_1}$ | ${R_1}$ |
Степень перегруженности шины и степень увеличения давления в шине должны быть ниже определенных лимитов безопасного использования. Перегрузка шины и/или изменение уровня давления в шине чрезвычайно сильно влияет на энергопотерю, что в свою очередь сильно влияет на потребление топлива транспортным средством.
Как упоминалось ранее, энергопотеря обратно пропорциональна уровню давления в шине. Это означает, что увеличение давления может частично или полностью компенсировать эффект от ограничений уровня нагрузки на шину. Предположим, что уровень нагрузки на шину увеличен до уровня ${1.1W_1}$. Каким должен быть уровень давления в шине, чтобы сохранить уровень энергопотери на изначальном уровне ${R_1}$?
Используя уравнение 11 новый уровень давления равен ${1.21p_1}$. Требуемые уровни давления могут быть также получены для перегрузок в ${10\text{%}, 20\text{%}, 30\text{%}, 40\text{%} и 50\text{%}}$. Результаты вычислений представлены в таблице 4.
Таблица 4: Условия перегрузки и требуемый уровень давления для поддержания постоянного уровня энергопотери
| Нагрузка (Н) | Уровень перегрузки | Энергопотеря (Н) | Требуемый уровень давление (кПа) |
|---|---|---|---|
| ${W_1}$ | ${R_1}$ | ${p_1}$ | |
| ${1.1W_1}$ | ${+10\text{%}}$ | ${R_1}$ | ${1.21p_1}$ |
| ${1.2W_1}$ | ${+20\text{%}}$ | ${R_1}$ | ${1.44p_1}$ |
| ${1.3W_1}$ | ${+30\text{%}}$ | ${R_1}$ | ${1.69p_1}$ |
| ${1.4W_1}$ | ${+40\text{%}}$ | ${R_1}$ | ${1.96p_1}$ |
| ${1.5W_1}$ | ${+50\text{%}}$ | ${R_1}$ | ${2.25p_1}$ |
Увеличение уровня давления в шине может быть недорогим и удобным способом снижения трения качения при увеличении нагрузки на шину. Данные сочетания параметров нагрузки и давления скорее всего будут поддерживать постоянный уровень потребления топлива, так как энергопотеря в шине сохраняется на уровне ${R_1}$. Однако, водитель транспортного средства должен иметь в виду, что увеличение уровня давления в шинах делает движение более жестким и менее комфортным.
Показатель экономии топлива
Вдобавок к энергопотере, потребление топлива зависит от характеристик транспортного средства, манеры вождения, частоты остановок и движения по загруженным дорогам.
Здесь рассматривается снижение потребления топлива только от энергопотери в шинах. За последние два десятилетия около 70% снижения энергопотери для пневматических шин было достигнуто за счет изменения конструкции шин с углового на радиальный. Первый вопрос, который возникает в этой связи звучит следующим образом: сколько топлива может быть сэкономлено при определенном процентном изменении в энергопотере? Показатель сохранения топлива ${F}$ может быть определен как:
| ${F = \dfrac{\text{Изменение потребления топлива %}}{\text{Изменения энергопотери %}}}$ | $(13)\qquad$ |
Некоторые исследователи опубликовали экспериментальные данные изменения потребления топ лива в зависимости от трения качения. Д.Шуринг (Schuring D) в своих докладах презентовал детальные данные экспериментов для различных типов шин. Результаты его исследования показали, что значения ${F}$ составляет примерно ${3-4\text{%}}$ снижения энергопотери экономит около ${1\text{%}}$ потребления топлива для грузовых шин и ${5-7\text{%}}$ снижение энергопотери экономит ${1\text{%}}$ топлива для легковых шин. Эти значения получены для радиальной конструкции шин (см. рисунок 4).
Изменение энергопотери при вращении и потребление топлива
Далее рассмотрим влияние увеличения энергопотери на потребление топлива грузовым автомобилем. В таблице 2 были представлены некоторые результаты. Например, когда шина перегружена на 70%, энергопотеря увеличивается соответственно на 70%. Исходя из этого, можно предположить, что при перегрузке в 100% энергопотеря также увеличится в два раза при постоянном уровне давления в шине ${p_1}$. Эти результаты представляют собой увеличение на одну шину.
Используя результаты Д.Шуринга, можно сделать вывод, что 100% увеличение в энергопотере шины увеличит потребление топлива на 25-30%. Обычно грузовой автомобиль или автобус ездит на 4, 6 или 12 шинах. Таким образом, когда транспортное средство перегружено в два раза, потребление топлива увеличивается в 2-2.8 раз. Это означает, что водитель транспортного средства может совершить две или более поездок при изначальном уровне загрузки ${W_1}$ при стандартном давлении в шине ${p_1}$ потребляя столько же топлива, что и при двойной перегрузке. Иными словами, предыдущий анализ подводит нас к выводу, что затраты топлива на два рейса при нормальной нагрузке на шины будут немного меньше, чем на один рейс при 100% перегрузке. При этом, одно и тоже количество груза будет перевезено.
Далее мы сравним два случая:
случай 1(нормальная загрузка и два рейса)
случай 2 (двукратная перегрузка и один рейс).
Недостатком первого случая является дополнительное время перевозки и дополнительные затраты на еще один рейс. С точки зрения использования шин в первом случае на них прийдется проехать двойную дистанцию, однако во втором случае срок полезного действия также сократится из-за перегруженности.
Стандартные вычисления выше показали, что при двукратной перегрузке шин ${2W_1}$ энергопотеря возрастает на 100%, что вызывает увеличение потребления топлива на 25-30%. Более того, как было показано выше, увеличение давления в шинах на 50% до уровня ${1.5p_1}$ снижает энергопотерю на 63% или потребление топлива на 8-10%. Водитель транспортного средством должен учитывать эти факторы. Расходы на потребление топлива, как правило, являются основной статьей расходов на рейс. Знания значений энергопотери при различных уровнях нагрузки на шину и уровнях шинного давления могут помочь в снижении и оптимизации потребления топлива. Возможно при небольшом увеличении нагрузки на шины сверх стандартного значения водителю стоит немного увеличить уровень давления в шинах таким образом, что издержки управления транспортным средством (стоимость топлива и стоимость шин) достигают минимума.
Управляющим транспортными средствами также стоит принять во внимание возможные комбинации нагрузки и давления в шинах, представленных в таблице 4. Данный анализ позволяет с помощью контроля нагрузки на шину и давления снижать потребление топлива.
Заключение
Грузовой автомобиль или автобус, провозящий груз с двукратным увеличением нагрузки на шины от рекомендуемого уровня, потребляет на 30% больше топлива, чем при рекомендуемом производителем уровне загруженности. Водитель транспортного средства может изменять уровень нагрузки на шину и уровень давления в шине. Изменение давления в шинах это простой способ оптимизации потребления топлива транспортным средством. Увеличение уровня давления в шинах является недорогим и удобным способом снижения потребления топлива как для легкового, так и для грузового транспорта.
Термины и понятия
Гистерезис — это отставание (по крайней мере, если перевести это слово с греческого языка), то есть явление, при котором шина соприкасаясь с дорогой, деформируется с запаздыванием, а потом с запаздыванием возвращается в первоначальную форму. На практике шины с высоким гистерезисом (мягкие/липкие) обладают более сильным сопротивлением качению, шины же с низким гистерезисом будут обладать явно меньшим сопротивлением, что будет более экономить ваше топливо. подробно в Википедии .
Перевод единиц измерения давления:
1 атм = 101325 Па = 101.325 кПа
1 бар = 0,1 Мпа
1 бар = 10197.16 кгс/м2
1 бар = 10 Н/см2
1 Па = 1000МПа
1 МПа = 7500 мм. рт. ст.
1 МПа = 106 Н/м2
1 мм рт.ст. = 13.6 мм вод.ст.
1 мм вод.ст. = 0.0001 кгс/см2
1 мм вод.ст. = 1 кгс/м2
www.vdnk.ru
Неправильное давления воздуха в шинах ведет за собой повышеный расход бензина и иснижает уровень безопасности
Безопасность движения, ходовые качества, расход топлива и долговечность шин зависят, в том числе, и от давления воздуха в шинах. Хотя, как показывают различные исследования, этому факту водители не придают большого значения. Подавляющее большинство автомобилей ездит с недостаточным давлением воздуха в шинах. Например, исследование, проведенное Uniroyal, обнаружило, что в Германии только около 13% автомобилей показывают корректно отрегулированное давление в шинах. Около 17% автомобилей ездит с давлением воздуха в шинах выше предписанного. Абсолютное большинство, а именно 70% всех автомобилей имело слишком низкое давление воздуха в шинах. Это означает, с одной стороны, значительный риск для безопасности и, с другой стороны, пониженную экономичность за счет неоправданно высокого расхода бензина, а также вследствие сокращения ходимости шин. Goodyear обратил внимание на то, что давление в шинах ниже нормы на 20% (т.е. при 2,5 бар ниже нормы на 0,5 бар) сокращает жизнь шины примерно на 15% и повышает расход топлива примерно на 10%.
С точки зрения постоянно растущих цен на топливо значительная и ненужная статья расходов в текущих затратах на автомобиль. Индикатор давления в шинах на приборной доске был бы, без сомнения, очень полезен как предупреждение даже для самых забывчивых. В действительности, в прошлом уже предлагались системы контроля давления в шинах в заводской комплектации, например Porsche 928. В настоящее время эта тема приобретает наивысшую актуальность, причина в том, что на рынке усиленно внедряются объявленные шины с противоаварийными качествами. Ряд изготовителей шин уже заявил о себе в этой области и поставляет их даже для заводской комплектации машин. Рынок запчастей тоже должен обслуживаться, особенно так называемыми самонесущими шинами, которые даже после полной потери давления воздуха могут проехать путь в 500 км на максимальной скорости 80 км/час. Во время представления конструкции Dunlop DSST стало ясно, что водитель действительно не сразу замечает потерю давления в шине. Лишь при повышенной поперечной нагрузке, например, при выезде с автобана, становится заметной пониженная передача силы, возможно даже с фатальными последствиями. Система контроля давления в шинах своевременно предупреждает водителя и должна побудить его снизить скорость и проверить шины. Все производители при монтаже своих шине противоаварийными свойствами разумно предписывают также установку систем контроля давления воздуха в шинах.
Простые рутинные проверки, должны стать повседневностью при вождении машины. Но с тех пор как распространились автозаправочные станции самообслуживания, правильному давлению воздуха в шинах уделяется слишком мало внимания. Выборочные исследования, проведенные в этой области шинной промышленностью и клубами автомобилистов, с примечательной регулярностью дают картину, вызывающую озабоченность: только у каждого четвертого автомобилиста правильное давление воздуха в шинах! 10% водителей ездит даже с опасно низким давлением воздуха (понижение давления более 0,6 бар). При этом каждая шина постоянно теряет воздух, т.к. полной герметичности нет ни у одной шины. В месяц это может быть всего несколько сотых бара, но со временем ползучая потеря давления сложится в опасно значимые величины.
Влияет ли давление в шинах на безопасность движения?
Именно давление в шинах оказывает решающее влияние на частоту повреждений шин и на безопасность движения, на износ шин и на расход топлива. Действительно, большинство проанализированных дефектов однозначно указывают на слишком низкое давление в шинах. Не шина, а заключенный в ней воздух несет на себе вес автомобиля. Шина неизбежно слегка сдавливается там, где она касается дороги. В этом случае говорят о «прогибе», который выражается в процентах по отношению к высоте поперечного сечения. Если давление в шине снижается, прогиб увеличивается. Возникает сплющивание шины, что увеличивает опорную поверхность, отпечаток шины. К сожалению, при таких обстоятельствах распределение давления в (увеличенной) опорной поверхности становится неблагоприятным: выраженные пики давления на боковой стороне, недостаточное давление на дорогу в середине. Это очень неблагоприятное распределение давления со временем сказывается на рисунке стирания шины — если она вообще продержится столько времени. Прогиб вызывает при вращении колеса движение сминания, которое зависит от величины прогиба и скорости. А оно производит теплоту.
При корректном давлении в шинах при нагрузке устанавливается температурное равновесие на здоровом уровне. В отличие от этого, чуть менее нормы накачанная шина при вращении колеса сильнее проминается, при этом она может нагреваться до температуры свыше 150°С.
Частичный перегрев материала происходит, прежде всего, в области плеч шины, каркас утрачивает свою прочность, детали протектора и брекера отделяются. Шина буквально разваливается. Поездки на большие расстояния при высоких внешних температурах и большой нагрузке автомобиля значительно повышают потенциал опасности. И повезло тому, кто еще своевременно увидел начинающееся повреждение шины.
Слишком низкое давление воздуха в шинах уже на начальной стадии фатального повреждения шины понижает степень безопасности. Боковой увод снижается, тормозные пути удлиняются, автомобиль замедленно и неохотно реагирует на движения руля, страдает движение по прямой. Самое печальное то, что водитель инстинктивно привыкает к медленно прогрессирующему ухудшению ходовых качеств, обусловленному пониженным давлением в шинах. Лишь когда складывается сразу несколько факторов и от шины требуется выложить все резервы, опасность становится ясной. Например, внезапный маневр расхождения, и положение со спущенной шиной становится чрезвычайно затруднительным.
Влияет ли низкое давление в шинах на их износ
С финансовой точки зрения тоже стоит проводить регулярную проверку давления в шинах. Давление, пониженное в шинах всего на 0,2 бара, снижает ее долговечность уже на 15%, при давлении на 0,6 бара ниже нормы нужно уже считаться с сокращением срока службы шины на 45%. Наряду с этим, с понижающимся давлением в шинах возрастает расход топлива за счет повышенной работы сминания, которая неизбежно повышает сопротивление качению. Причиной повышенного износа может быть также слишком высокое давление в шинах; состояние, наблюдаемое сравнительно редко. Специалисты считают, что за «свое» неправильное давление в шинах немецкие автомобилисты в год в сумме выплачивают более одного миллиарда марок. Таким образом, многое говорито необходимости корректного давления в шинах, но нередко водитель вообще не знает, какое давление предписано производителем. Информацию об этом можно найти на наклейке в ящике для перчаток, на двери или на крышке топливного бака, в любом случае в инструкции по эксплуатации автомобиля. При этом часто приводятся разные показатели для разных форматов шин и в зависимости от нагрузки на автомобиль в данный момент. Давление в шинах следует проверять примерно два раза в месяц и регулировать до нужной величины.
Предписанное изготовителем автомобиля давление в шинах является результатом интенсивных исследований и тестов. При этом, прежде всего, учитывается несущая способность, зависящая от шины (конструкция/размер) и давления. Далее следует тонкая работа по определению давления воздуха, для того чтобы при достаточном комфорте движения обеспечить максимальный уровень безопасности движения и ходовых качеств. Фактом является то, что автомобиль несёт не столько шина, сколько накачанный в неё воздух. Слишком низкое давление нагнетания означает чрезмерную деформацию шины, которая приводит к усиленной работе смятия и которая, в свою очередь, ведёт к чрезмерному нагреву.
Технические средства для провекрки на износ шин
Одна визуальная проверка точно так же ненадежна, как и «профессиональный» пинок в боковину шины. Этими методами практически невозможно зафиксировать даже опасные отклонения в давлении более чем в 0,5 бар. Точную информацию можно получить только с помощью манометра. Шины при проверке должны быть холодными, т.к. в процессе движения разогревание шины неизбежно приводит к повышению давления, которое может быстро достичь половины бара. При промежуточной проверке на длинной дороге ни в коем случае не спускайте воздух!
Причины потери давления в шинах
Ползущие потери давления только в одном колесе чаще всего свидетельствуют о повреждениях шины или обода. Чужеродные тела, проникшие в протектор, сегодня также нередко встречаются. Но в таких случаях давление теряется не сразу. Часто действительно возникает только ползущая потеря давления, которая приводит к тотальному выходу шины из строя только при высоких нагрузках, и это тем более неожиданно. Причиной потери давления могут быть повреждения боковой стенки или клапана. Резиновые клапаны сами герметизируются в отверстии обода; винтовые клапаны из металла имеют для этого маленькое уплотнительное кольцо. Поверхности краев отверстия клапана являются важными уплотнительными зонами и при монтаже клапана не должны быть загрязнены, покрыты ржавчиной или иметь иные повреждения. Резиновые клапаны тоже стареют. Это проявляется по возрастающему образованию трещин на теле клапана, это опасное состояние.
При быстрой езде огромные центробежные силы изгибают клапан. Следствие: потеря давления. Такой резиновый клапан весит около 10 г, при скорости свыше 200 км/час на него действует сила, равная 7,5 кг. Поэтому опоры для клапанов в ободах скоростных автомобилей не являются редкостью. Под воздействием центробежной силы угол клапана не должен меняться более чем на 25°, в ином случае нужно устанавливать опоры или использовать ввинчивающиеся клапаны с металлическим основанием (так называемые фиксаторы в клапанах). При замене шин всегда меняют и клапан, это в буквальном смысле дешево купленная безопасность. Грязь, пыль и сырость могут быстро разрушить тонкий внутренний механизм клапана; поэтому в колпачке клапана есть смысл с технической точки зрения, и он должен быть всегда плотно закручен.
Резюме
Регулярной проверке давления в шинах нет альтернативы. Еще грядут разработки электронных систем контроля, их серийную установку на всех моделях еще придется подождать. Решение этой проблемы химическим путем, а именно наполнение шины макромолекулярным газом, не получило признания. Он уже не диффундирует через резиновые стенки шины и в принципе может сохранять однажды правильно установленное давление в течение целого года. Но это не дает гарантии против повреждений шин или клапанов. Кроме того, кто охотно станет платить деньги просто за накаченную шину? Поэтому традиционный метод проверки давления, бесспорно, является самым лучшим и самым дешевым. Такие проверки являются бесплатными. Всего то и нужно, что подойти к каждому из колем, да и воздух пока еще бесплатный.
Правильное давление в шинах имеет решающее значение для безопасности и оказывает ощутимое влияние на бюджет (как скоро придет пора обносить шины).
Даже если это и хлопотно, иногда проверьте давление воздуха в запасном колесе. В нем давление воздуха нагнетается на 0,5 бара выше того максимального давления, которое требуется в автомобиле. При использовании давление в запасном колесе легко снизить до нужной величины. Последующее нагнетание воздуха в случае аварии чаще всего не составляет проблемы.
wideworld.ru
Какое давление должно быть в шинах автомобиля
В процессе эксплуатации автомобиля водитель должен неукоснительно соблюдать несколько важных правил, от которых напрямую зависит качество и комфорт езды. Среди них – слежение за уровнем масла в двигателе, проверка наличия достаточного количества тормозной и охлаждающей жидкости, контроль уровня заряженности аккумуляторной батареи и периодический мониторинг давления воздуха в шинах. Последнее правило, казалось бы, не такое важное, как первые четыре, но это не так. Почему важно своевременно проверять давление в покрышках автомобиля и какое оно должно быть, мы сегодня и поговорим.
Любой автолюбитель при покупке машины обязательно проштудирует руководство по эксплуатации и среди прочей информации и советов найдет рекомендацию о периодической проверке давления в шинах. В большинстве случаев производитель советует проверять давление при каждой заправке топливом. Процедура эта несложная, да и сейчас практически на каждой российской АЗС есть терминал, при помощи которого можно замерить шинное давление и, в случае надобности, повысить или понизить его, подкачав колеса до нужного уровня.
Некоторые современные автомобили оснащены специальными датчиками, расположенными в покрышках, которые постоянно извещают водителя о том, какое давление в каждом из четырех колес, и если оно падает ниже установленного (по умолчанию – производителем, затем может быть перепрограммировано владельцем машины), то система оповещает об этом при помощи светового и звукового сигнала. Но в России водители зачастую игнорируют эти рекомендации и подкачивают колеса преимущественно в двух случаях: при перестановке зимней резины на летнюю и обратно, либо тогда, когда шины явно спускают.
Датчик давления в шинахПочему же автопроизводители так ратуют за то, чтобы в колесах выпускаемых ими автомобилей всегда было определенное давление? Причин для беспокойства несколько. Перечислим их.
Причина №1. Повышенный расход топлива.
Оказывается, недостаточное давление в покрышках напрямую влияет на топливный «аппетит» автомобиля. Если шина накачена слабо, то возрастает сопротивление качению колеса и расход топлива возрастает. Например, если давление в шине упадет на 0.5 атмосферы, то потребление топлива двигателем может увеличиться на 3% — цифра, на первый взгляд некритичная, но при нынешних ценах на горючее весьма значимая.
Причина №2. Быстрый износ покрышек.
Еще одно пагубное последствие низкого давления в колесах – износ шин. Когда покрышка «расхлябана», она соприкасается с дорожным полотном большей частью своей поверхности (это так называемое пятно контакта шины), что приводит к постепенному, но куда более быстрому, чем при езде на колесах с оптимальным давлением, стиранию протектора, в особенности его внешних краев. Вот так покатаешься несколько месяцев на полуспущенных шинах – и готовь деньги на новые покрышки.
Как изнашиваются шины при перекаченных или недокачанных шинахПричина №3. Выход из строя деталей подвески автомобиля.
А вот эта причина происходит из-за чрезмерно накаченных колес. Твердые покрышки да при езде по нашим дорогам – это прямой приговор узлам и деталям подвески. Дело в том, что шины с избыточным давлением острее реагируют на неровности дорожного полотна и информацию о каждой мелкой кочке передают на подвеску автомобиля. Естественно, что при длительной езде на таких колесах элементы подвески не выдерживают и начинают «сыпаться». Так что езда на шинах с давлением выше нормы категорически противопоказана – иначе придется потратиться на ремонт подвески.
Как видим, автопроизводители не зря разработали рекомендации по поддержанию оптимального давления в шинах. В их интересах, если говорить глобально, чтобы покупатель произведенного ими транспортного средства был доволен как машиной, так и ездой на ней. А в этом деле мелочей не бывает. И мы только что убедились в том, чем может обернуться неправильное обращение с шинным давлением. Теперь поговорим о том, каким же должно быть правильное давление.
На лючке бензобака производители указывают не только рекомендации по топливу, но и по давлению в шинахПроизводители автомобилей в том же руководстве об эксплуатации черным по белому пишут: при минимальной загрузке транспортного средства (например, когда в машине только один водитель или водитель и один пассажир) давление в шинах должно быть… И в этом месте указывают цифру, которая индивидуальна для каждой отдельной модели. Цифры эти не берутся с потолка: прежде чем вывести оптимальный уровень давления в шинах, при которых бы не проявлялись перечисленные нами выше причины, автомобиль проходит не один километр испытаний в самых различных условиях. Единственное, что определяется абсолютно четко: давление в шинах передних колес, если у автомобиля переднемоторная компоновка, всегда выше на 0.1-0.2 атмосферы, чем в задних. И наоборот – если у машины заднемоторная компоновка, то давление в задних колесах больше, чем в передних. При максимальной загрузке (водитель плюс четверо и более пассажиров, да груз в багажнике) производитель рекомендует повышать давление в покрышках на 0.2 (для передних колес) и 0.7-0.8 атмосфер (для задних колес).
Еще один немаловажный момент, который необходимо учитывать российским автовладельцам: если ваша машина иностранного производства, то рекомендации производителя по поддержанию оптимального давления могут быть скорректированы импортером или дилером, исходя из состояния наших дорог. Бывает так, что в руководстве по эксплуатации написано: давление в передних колесах должно быть 2.3 атмосферы, а в задних – 2.1 атмосфера. Автомобиль, в колесах которого воздух находится под таким давлением, нормально чувствовал бы себя на каком-нибудь немецком автобане, но не на российской трассе. Поэтому специалисты шиномонтажных мастерских советуют снизить давление в шинах в среднем на 0.1-0.2 атмосферы.
Посоветоваться на этот счет можно и с представителями официальных СТО, а заодно узнать, не повлечет ли такое снижение давления на отказ в ремонте ходовой по гарантии – ушлые «официалы» иногда и такую причину находят (мол, не следовали рекомендациям производителя, чем допустили износ узлов подвески). Как бы то ни было, важно запомнить одно: следить за давлением в колесах нужно. Отнеситесь ответственно к этому, и ваш автомобиль отплатит вам комфортом и длительной беспроблемной эксплуатацией.
avtoexperts.ru