Величина транспортного налога в 2019 году: Транспортный налог в 2019 году для юридических лиц — Контур.Экстерн — СКБ Контур — Cheholshop.ru

Содержание

Ставки транспортного налога | Министерство по налогам и сборам Республики Беларусь

б) доходы по трудовым договорам (контрактам) от резидентов Парка высоких технологий, Китайско-Белорусского индустриального парка «Индустриальный парк «Великий камень», а также иные доходы, облагаемые по ставке в размере 9 процентов

б) доходы по трудовым договорам (контрактам) от резидентов Парка высоких технологий, Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень», а также иные доходы, облагаемые по ставке в размере 9 процентов

б) доходы, полученные по трудовым договорам (контрактам) от резидентов ПВТ, Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень», иные доходы, облагаемые по ставке 9%

б) доходы, полученные по трудовым договорам (контрактам) от резидентов ПВТ, Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень»

Какой налог на транспорт платят в других странах?

ИА «ПРОВЭД».

02.10.2017 09:45. Давид Абрамян.

Об отмене транспортного налога или замене его чем-то другим говорят уже давно. Этот налог в России, по словам экспертов, малоэффективен. О том, как рассчитывается транспортный налог в других странах, рассказывает ведущий юрисконсульт КСК групп Давид Абрамян.

Великобритания.

В Великобритании транспортный налог взимается с владельцев автомобилей и иных транспортных средств, двигатель которых работает на бензине, дизельном топливе и природном газе. До октября 2014 года автовладельцы должны были крепить на лобовом стекле автомобиля жетон, подтверждающий уплату налога на транспортное средство (tax disc), однако после этого была введена система камер видеонаблюдения, способная считывать номера: каждый номер автоматически попадает в базу, и автомобиль проходит проверку на предмет уплаты налога в автоматическом порядке.

Ставка налога на транспортное средство зависит от следующих критериев:

— объема двигателя;

— вида топлива;
— объема выбросов СО2.

Все транспортные средства подлежат налогообложению, за исключением:

— выпущенных до 1973 года;
— не использующихся в течение 12 месяцев;
— автомобилей военных пенсионеров и инвалидов;
— электромобилей;
— гибридных автомобилей.

При этом критерии, на основании которых определяется размер налога на транспортное средство, зависят от года выпуска автомобиля. Например, налог на автомобили 1973-2001 года выпуска зависит только от объема двигателя (больше или меньше 1549 куб. см.). А вот исчисление налога на автомобили, выпущенные после 1 апреля 2017 года, будет зависеть только от объема выбросов в атмосферу СО2.

В случае, если первоначальная стоимость автомобиля превышает 40000 фунтов, то собственник такого автомобиля будет доплачивать 310 фунтов в течение 5 лет с момента выпуска автомобиля.

США.

Стоит отметить эффективность сбора транспортного налога в США. Владелец транспортного средства просто не может его не уплатить, ведь он уже включен в стоимость топлива, а также взимается при покупке автомобиля. К примеру, приобретая автомобиль, человек сразу платит налог – от 1 до 7% от стоимости автомобиля в зависимости от штата приобретения.

Рациональность и эффективность метода такого сбора не вызывает сомнений. Англичане зацикливают внимание на виде топлива и размере выбросов в атмосферу. Но ведь случается, что транспортное средство вообще не выезжает на дорогу, не так ли? Американцы же смастерили разумную систему: больше ездишь, выбрасываешь в атмосферу большее количество СО2 – больше платишь. Такой принцип налогообложения стимулирует граждан на приобретение новых, более экологичных автомобилей, что в свою очередь стимулирует их производство.

Также это позволяет сэкономить на труде налоговых инспекторов, занимающихся выписыванием квитанций, ведь они становятся просто не нужны при такой системе: налог собирается с заправочных станций. Гражданам США не нужно тратить свое время на вскрытие налоговых квитанций, поездки в кассы уплаты налога и так далее. Это очень удобно.

Германия.

Транспортный налог на территории Германии является обязательным. Уплачивается он, как правило, в начале года единовременным платежом по запросу местной налоговой службы. Однако если сумма налога является значительной, то такой налог может быть уплачен в рассрочку.

При определении размера уплаты налога здесь учитываются:

— объем двигателя;
— объем выбросов СО2.

Не важно, какого года выпуска автомобиль: за каждые 100 куб. см. бензинового мотора необходимо заплатить 2 евро, 9 евро – если дизель.

Что касается выбросов в атмосферу, то если автомобиль выпускает менее 110 г СО2, то дополнительные платежи не будут включены в сумму, исчисленную за объем двигателя. В случае если выбросы в атмосферу превышают установленный предел (110 г), то необходимо будет уплатить сверх 20 евро за каждые 10 г/км, превышающие установленную норму.

Франция.

Французы достаточно консервативны и не стремятся к изменению транспортного налога: уже на протяжении 100 лет они используют одну и ту же формулу, так называемую «двухступенчатую» систему.

Сначала человек уплачивает налог при постановке на учет нового автомобиля, после чего налог взимается ежегодно. Факторы, влияющие на исчисление налога, – хорошо знакомые нам количество лошадиных сил и выбросов СО2. Однако платится данный налог единоразово при покупке транспортного средства. Выбросы СО2 при исчислении налога учитываются по такому же принципу, что и в Германии: если выбросы составляют менее 130 г, то к налогу, исчисленному в соответствии с количеством лошадиных сил, ничего доплачивать не придется.

Россия.

В нашей стране транспортный налог привязан к мощности автомобиля, то есть к количеству лошадиных сил. Однако, как показывает практика, взимание такого налога не характеризуется должной эффективностью. Если обратиться к статистике, то можно сделать вывод, что исправно уплачивают налог 40-50% автовладельцев. У остальных же иногда возникают проблемы с его уплатой, доходит даже то того, что его и не уплачивают вовсе. К тому же система взимания такого налога уже давно устарела и неэффективна. Слухи об отмене транспортного налога ходят в нашей стране уже на протяжении двух лет, однако по-настоящему на законодательном уровне такую возможность начали рассматривать только сейчас.

В народе говорят именно об «отмене» транспортного налога, но такого не случится, иначе федеральный и региональные бюджеты перестанут наполняться. Скорее всего, обращая внимание на западный опыт, мы привяжем транспортный налог к стоимости топлива. Это, конечно, не порадует автовладельцев, но с другой стороны, платить налоги будут только те, кто ездит, а не все владельцы автомобилей.

Или же налог будет привязан к количеству выбросов в атмосферу СО2. Это поможет стимулировать к покупке новых, более экологичных автомобилей, что будет стимулировать их производство.

Скорее всего, замена транспортного налога не снизит финансовой нагрузки для граждан, а лишь станет эффективным инструментом для его взимания в пользу государства.

Ставки транспортного налога в Свердловской области 2020 2021

Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 45 л. с. (до 33,08 кВт) включительно
свыше 45 л.с. до 100 л.с. (свыше 33,08 кВт до 73,55 кВт) включительно
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно	9,4
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно	32,7
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно	49,6
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)	99,2
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно	4,5
свыше 20 л.с. до 36 л.с. (свыше 14,7 кВт до 26,47 кВт) включительно	9,4
свыше 36 л. с. (свыше 26,47 кВт)	32,9
Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно	32,9
свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт)	66,2
Автомобили грузовые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	7,3
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно	11,7
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно	14,7
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно	19,1
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)	56,2
Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы):	16
Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 50 л. с. (до 36,77 кВт) включительно	16,7
свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт)	32,9
Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	32,9
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)	65,6
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	65,6
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)	131,2
Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	82,4
свыше 100 л. с. (свыше 73,55 кВт)	164,1
Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны или единицы валовой вместимости в случае, если валовая вместимость определена без указания размерности (в ред. Закона Свердловской области от 21.11.2019 N 106-ОЗ))	65,7
Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы)	82,4
Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги)	65,6
Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства)	656,1

Как остановить начисление транспортного налога?

И как вернуть деньги, если налог уплачен за утилизированный автомобиль?

«Из-за долгов по кредитам был наложен запрет на регистрационные действия автомобиля. В 2017 г. я его разобрал и сдал в пункт приема металлолома. Недавно погасил все долги, ограничения на машину перестали действовать, и я снял ее с учета в ГАИ. Можно ли вернуть транспортный налог, который я уплатил за 2017–2019 гг., если автомобиль в это время уже был сдан на металлолом?» – такое письмо получила «АГ» от читателя.

Что сделать, чтобы прекратили начислять налог?

ИФНС прекращает начислять транспортный налог на основании сведений из ГИБДД о снятии автомобиля с учета. Если собственник в ГИБДД не обратился, автомобиль продолжает числиться за ним. Налоговая сама не сможет узнать, что транспортного средства уже нет и начислять налог не на что.

Что нужно для аннулирования начисленного налога и возврата денег?

До 2020 г. урегулировать данный вопрос чаще удавалось только в судебном порядке. Сама ФНС не аннулировала налог, начисленный на утраченный автомобиль. Вместе с тем еще в 2015 г. об этом высказался Верховный Суд РФ²: если машины не существует, то транспортный налог начисляться не должен. И не имеет значения, снята она с учета или нет. Эту позицию взяли на вооружение нижестоящие суды³. Под напором судебной практики ФНС была вынуждена признать: если есть документально подтвержденные сведения о том, что ТС уничтожено, значит, объекта налогообложения не существует.

В 2020 г. у собственников утилизированных ТС появилась возможность напрямую уведомлять ФНС об утрате автомобиля для прекращения начисления транспортного налога и аннулирования прежних начислений. Для этого в налоговую надо подать заявление. В нем помимо прочего нужно указать реквизиты документа, который подтверждает уничтожение машины, например справки или акта администрации района об утилизации авто. Без этого документа ФНС может отказать в аннулировании начисленного налога.

Законодательством не урегулирован вопрос о том, как ФНС должна возвращать денежные средства, перечисленные за утилизированный автомобиль. Если этого не произойдет, можно подать заявление о возврате суммы излишне уплаченного налога. Его форма утверждена ФНС.

Согласно ст. 78 НК РФ сумма излишне уплаченного налога подлежит возврату в течение месяца со дня получения налоговым органом заявления налогоплательщика. Возврат производится только после зачета переплаты по налогам в счет погашения недоимки. Заявление о зачете или возврате этой суммы может быть подано в течение трех лет со дня ее уплаты.

Отметим также, что с 23 декабря прошлого года отменен заявительный порядок перечисления процентов, начисленных налогоплательщику за несвоевременный возврат инспекцией переплаты по налогам. Налоговая будет перечислять такие проценты сама, заявление подавать больше не потребуется.

(Прим. ред.: 15 марта 2021 г. ФНС сообщила об утверждении формы заявления о гибели или уничтожении объекта налогообложения по транспортному налогу (а также порядка ее заполнения и формата представления такого заявления в электронной форме), формы уведомления о прекращении исчисления транспортного налога в связи с гибелью или уничтожением объекта налогообложения, формы сообщения об отсутствии основания для прекращения исчисления транспортного налога в связи с гибелью или уничтожением объекта налогообложения (Приказ ФНС России от 29 декабря 2020 г. № ЕД-7-21/972@).)

¹ Пункт 44 ст. 2, п. 5 ст. 9 Федерального закона от 23 ноября 2020 г. № 374-ФЗ.

² Определение Верховного Суда РФ от 17 февраля 2015 г. по делу № 306-КГ14-5609.

³ Апелляционной определение Челябинского областного суда от 26 февраля 2019 г. по делу № 11а-2531/2019, Апелляционное определение Московского городского суда от 20 июня 2012 г. по делу № 11-10986/2012, Постановление Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 3 марта 2016 г. № Ф04-46/2015 по делу № А03-13035/2015, Кассационной определение Омского областного суда от 22 февраля 2012 г. по делу № 33-1333/2012.

Налог на эксплуатацию транспортного средства

1. На мотоцикл, трицикл и квадрцикл:

18 EUR – до 500 см³;

36 EUR – от 501 до 1000 см³;

54 EUR – от 1001 до 1500 см³;

72 EUR – более 1500 см³;

36 EUR – прочие мотоциклы, трициклы и квадрциклы.

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.1. который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2020 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO²) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с международной согласованной процедурой тестирования легковых автомобилей:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

9 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

36 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

66 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

90 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

114 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

132 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

204 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

258 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

318 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

426 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

582 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г до 400 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 401 г на один км.

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.2. за легковой автомобиль, который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2008 года, или грузовой автомобиль с полной массой до 3500 кг, который первый раз

зарегистрирован после 31 декабря 2011 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO2) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с Европейским метод нового ездового цикла:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

12 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

48 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

84 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

120 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

144 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

216 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

264 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

336 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

408 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

552 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г на один км.

2.3. в дополнении к упомянутой в пункте 2.1. и 2.2. ставке налога дополнительно 300 EUR для легковых автомобилей, для которых объем двигателя превышает 3500 см³.

3. Который оборудован двигателем внутреннего сгорания или по своей конструкции оборудован двигателем внутреннего сгорания и как механическую приводящую силу использует энергию из хранящейся в транспортном средстве электроэнергии или устройства хранения приводящей силы и который первый раз зарегистрирован после 1 января 2005 года, а также о котором в регистрационном удостоверении транспортного средства есть информация о полной массе, объеме двигателя и максимальной мощности двигателя, налог рассчитывается путем суммирования налоговых ставок в соответствии с полной массой, объемом двигателя и максимальной мощности автомобиля в следующем размере:

за полную массу в килограммах (кг):

15 EUR – до 1500 кг;

32 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

55 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

70 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;

84 EUR – от 2601 кг до 3000 кг;

97 EUR – от 3001 кг до 3500 кг;

110 EUR – более 3500 кг.

за объем двигателя (см3):

9 EUR – до 1500 см³;

23 EUR – от 1501 до 2000 см³;

37 EUR – от 2001 до 2500 см³;

55 EUR – от 2501 до 3000 см³;

91 EUR – от 3001 до 3500 см³;

160 EUR – от 3501 до 4000 см³;

228 EUR – от 4001 до 5000 см³;

297 EUR – более 5000 см³.

за максимальную мощность двигателя в киловаттах (кВт):

9 EUR – до 55 кВт;

23 EUR – от 56 кВт до 92 кВт;

37 EUR – от 93 кВт до 129 кВт;

55 EUR – от 130 кВт до 166 кВт;

91 EUR – от 167 кВт до 203 кВт;

160 EUR – от 204 кВт до 240 кВт;

228 EUR – от 241 кВт до 300 кВт;

297 EUR – более 300 кВт.

4. За остальные легковые автомобили, не указанные в пункте 2 и 3, платится в соответствии с их полной массой в следующем размере:

38 EUR – до 1500 кг;

81 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

137 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

5. За автобус в соответствии с его полной массой или полной массой и уровнем выбросов двигателя:
18 EUR – до 1500 кг;
36 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;
66 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;
78 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;
102 EUR – от 2601 кг до 3500 кг;
от 3501 кг до 12 000 кг:
a) 252 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II ,
b) 180 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 120 EUR — EURO V,
d) 96 EUR — EURO VI и менее загрязняющий;
более 12 000 кг:
a) 300 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II,
b) 210 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 156 EUR — EURO V,
d) 120 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

6. За грузовые автомобили с полной массой от 3501 кг до 12 000 кг платится в соответствии с уровнем выбросов двигателя:

432 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II;

300 EUR — EURO III, EURO IV;

192 EUR — EURO V;

144 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

7. За грузовые автомобили с полной массой более 12 000 кг (за исключением седельных тягачей) платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №1 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За седельные тягачи платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №4 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За двухосные, трехосные и многоосные прицепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и полной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №2 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
60 EUR — за одноосные прицепы и одноосные полуприцепы.
За двухосные, трехосные и многоосные полуприцепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и собственной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №3 закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.

С 1 января 2019 года для многодетных семей будет снижена ставка транспортного налога

30.

10.2018

Соответствующий закон, вносящий изменения в статью 3 Закона «О транспортном налоге в Удмуртской Республике» депутаты приняли сегодня в ходе восьмой сессии Государственного Совета. В первом чтении законопроект был одобрен депутатским корпусом на сентябрьской сессии парламента.

Напомним, документ был разработан в связи с многочисленными обращениями граждан об установлении льгот по уплате транспортного налога для многодетных семей, для большинства из которых автомобиль – это жизненная необходимость, а расходы с каждым последующим ребенком становятся все больше.

Учитывая то, что государственная демографическая политика среди приоритетных направлений устанавливает стимулирование рождения второго, третьего и последующих детей, на первый план выходят вопросы создания комфортных условий для проживания многодетных семей, благоприятной среды для рождения и воспитания потомства.

Закон устанавливает многодетным малообеспеченным семьям ставку уплаты транспортного налога по одному транспортному средству, мощность двигателя которого не превышает 150 лошадиных сил, в размере 50 процентов от налоговой ставки, предусмотренной статьёй 2 закона «О транспортном налоге в Удмуртской Республике».

Заместитель Председателя Госсовета, руководитель постоянной комиссии по здравоохранению, демографической и семейной политике Надежда Михайлова, представляя проект закона для рассмотрения, пояснила, что ко второму чтению в связи с изменением федерального законодательства в закон «О транспортном налоге в Удмуртской Республике» внесены ещё несколько поправок.

В частности, с учётом положений федерального законодательства, сохранившего после 1 января 2019 года право на досрочную пенсию для отдельных категорий граждан, и принятого 24 сентября республиканского закона, сохраняющего меры социальной поддержки для граждан, достигших возраста 55 и 60 для женщин и мужчин соответственно, дополнен перечень лиц, которые имеют право на налоговые льготы. Кроме того, уточнён порядок предоставления таких льгот.

Также внесена поправка, уточняющая название Плана привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны, пожарно-спасательных гарнизонов для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ на территории Удмуртской Республики в соответствии с распоряжением Главы региона.

«Данный план является основанием для предоставления льготы по освобождению от уплаты транспортного налога на пожарные машины и аварийно-спасательные автомобили», — пояснила Надежда Михайлова.

Закон вступит в силу с 1 января 2019 года.

Справочно:

По данным Министерства социальной политики и труда Удмуртской Республики, на 1 января 2018 года количество многодетных семей в Удмуртии – 20751, из них многодетных малообеспеченных семей – 17 391, что составляет 83,8 процентов от всех многодетных семей.

Налог

VMT: два штата взимают с некоторых водителей пошлины за милю. Еще хочу попробовать.

Брюс Старр сразу заметил проблему: автомобили с водородным двигателем, которые General Motors демонстрировала на территории Капитолия Орегона, не нуждались в газе. И если бы им не был нужен газ, водители не платили бы налоги на газ, которые финансируют дороги штата.

Это был 2001 год, и проблема казалась неотложной. GM предсказал, что автомобили появятся на рынке через несколько лет. Старр, в то время представитель штата от республиканцев, создал рабочую группу, чтобы выяснить будущее финансирования транспорта.

«Нет ни одной асфальтовой феи, которая по ночам разбрызгивает асфальт на наших дорогах», — сказал он недавно.

Повсеместного производства автомобилей с водородным двигателем так и не произошло, но GM при поддержке администрации Байдена рассматривает полностью электрический парк автомобилей к 2035 году. Это заставляет законодателей в столицах штатов по всей стране и в Вашингтоне все чаще сталкиваться с вопросом, волновавшим Старра два десятилетия назад.

Многие остановились на ответе: взимать с водителей пенни или два за каждую милю за рулем.Но хотя такая система принесла бы налоги на дороги, она также создала бы новый набор препятствий.

Лидируют штаты: Орегон и Юта запускают первые программы, а несколько других запускают пилотные проекты для тестирования технологий и получения общественной поддержки. Такой подход пользуется поддержкой обеих партий в Вашингтоне, и министр транспорта Пит Буттигиг заявил о своей открытости.

Но существующие программы работают в небольшом масштабе, и национальная система будет означать отслеживание миллионов транспортных средств.Сторонники настаивают на быстром принятии предложений по поддержанию финансирования разрушающейся инфраструктуры страны, в то время как противники, в том числе защитники окружающей среды, утверждают, что переход преждевременен в то время, когда электромобили — это лишь малая часть автомобилей на дороге. По их словам, новые сборы также замедлят их внедрение.

[Автомобильная промышленность заглядывает в будущее электричества и видит впереди препятствия]

Целевая группа Орегона поставила штат в авангарде нового подхода, известного как сбор с пользователей дорог или налог на пробег транспортных средств (VMT).Штат запустил добровольную программу в 2015 году. Законодатели в Салеме рассматривают законопроект, который сделает программу обязательной для новых транспортных средств с рейтингом экономии топлива 30 миль на галлон или выше, начиная с 2026 года.

Представитель штата Джон Лайвли (D. ), спонсор законопроекта, сказал, что государство продемонстрировало, что программа может работать и что пора сделать следующий шаг.

«Если мы не установим точную дату, мы никогда не доберемся до нее», — сказал он.

Программа штата Юта была запущена в прошлом году, и в нее было зачислено больше водителей, чем в штате Орегон.В этом году дюжина штатов рассматривает законопроект об обновлении, запуске или изучении программ, в том числе Калифорния, где губернатор хочет прекратить продажи автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, и Вайоминг.

«Мы находимся в самом начале, в самом начале ощутимого перехода к этому сейчас», — сказал Дуглас Шинкль, директор транспортного проекта Национальной конференции законодательных собраний штатов. «Здесь много ощутимого волнения».

На федеральном уровне идея обложения налогом пробега получила поддержку обеих сторон, поскольку лидеры обещают вливание расходов на транспортную инфраструктуру, даже несмотря на то, что законодатели расходятся во мнениях по поводу того, как платить по счетам.

Федеральное правительство выделило десятки миллионов долларов в виде грантов для поддержки проектов штата по изучению программ налогообложения на основе пробега. Законопроект, принятый Палатой представителей в прошлом году, предусматривал создание национальной экспериментальной программы налогообложения транспортных средств с пробегом на несколько миль, и комитет Сената одобрил эту идею. По словам пресс-секретаря, Федеральное управление шоссейных дорог начинает изучать, как могла бы работать пилотная программа.

Продажи электромобилей составляют около 2 процентов годовых продаж новых автомобилей, и по некоторым прогнозам эта цифра будет быстро расти.

[штаты Восточного побережья хотят облагать налогом поездки водителей, а не их бензин]

Федеральный налог на газ в размере 18,4 цента в последний раз поднимался в 1993 году. К 2008 году Конгресс переводил другие деньги в Целевой фонд автомобильных дорог, чтобы восполнить дефицит .

Налог на газ принес около 26 миллиардов долларов, а налог на дизельное топливо — еще 10 миллиардов долларов в 2019 году, до того как пандемия коронавируса снизила количество километров, которые преодолели американцы. Бюджетное управление Конгресса в мае прогнозировало, что поступления от налогов на газ будут снижаться примерно на 1 процент в год, поскольку экономия топлива улучшится, а рост количества пройденных миль замедлится.В то же время он прогнозировал, что расходы на транспорт будут расти вместе с инфляцией, в результате чего дорожный фонд будет все больше не сбалансирован.

Член палаты представителей Сэм Грейвс (республиканец), главный республиканец в транспортном комитете палаты представителей, сказал, что переход на многоразовый налог может произойти быстро, чтобы укрепить финансирование национальной инфраструктуры.

Зарядная станция для электромобилей в прошлом месяце возле Музея науки Вирджинии в Ричмонде. (Стив Хелбер / AP)

«Целевой фонд разоряется, — сказал он.«Мы должны что-то делать. Продолжать использовать эту банку в будущем — это абсолютно неправильный подход ».

Препятствия на пути к запуску новой системы значительны, начиная с того, как собирать налог.

Налог на бензин взимать дешево, он взимается с небольшого числа оптовых торговцев, а не с клиентов, в то время как налогообложение пробега потребует отслеживания миллионов водителей. Федеральное управление шоссейных дорог оценило сборы в размере от 5 до 18 процентов дохода, получаемого программами.

Опросы водителей, участвующих в пилотных программах, выявили, что вопросы конфиденциальности и безопасности данных являются главными проблемами. Многие защитники окружающей среды также выступают против, заявляя, что налогообложение бензина также является эффективным налогом на выбросы углекислого газа. В соответствии с системой пробега, автомобили с самым высоким уровнем выбросов получают налоговые льготы.

Макс Баумхефнер, юрист Совета по защите природных ресурсов, сказал там, что нет оснований полагать, что налог на газ в корне нарушен и что его недостатки можно преодолеть, индексируя его с учетом показателей инфляции и топливной эффективности.

«Более 30 штатов за последнее десятилетие тем или иным образом повысили или реформировали свои налоги на газ», — сказал Баумхефнер. «Это непросто, но мы делаем это постоянно».

Экологи выступили против законопроекта в штате Юта, призванного побудить больше водителей подписаться на программу начисления миль. Это подняло бы фиксированные сборы на электромобили до самого высокого уровня в стране и дало бы водителям возможность избежать их, решив вместо этого платить за милю.

«Электромобили — это не проблема», — сказал Ник Скоу из Western Resource Advocates, который защищает экологические проблемы в семи западных штатах.«Это действительно огромные драконовские сборы».

Представитель штата Юта Джефф Стенквист (справа) признал наличие конкурирующих проблем, но сказал, что государственная плата за использование дорог уже столкнулась с серьезными политическими проблемами, и что ожидание только усугубит проблему. Он сказал, что государству необходимо предоставить водителям финансовый стимул платить за мили.

«Будет легче, если мы сделаем это сейчас, когда рынок небольшой, чем когда он растет», — сказал он.

Законопроект был выдвинут на голосование комитета, но не прошел на заседании Дома Юты.Рассматриваемый в Миннесоте законопроект включает гибридную систему с оплатой, взвешенной с учетом топливной эффективности.

[Пошатываясь от потери доходов от налога на газ во время пандемии, штаты отложили проекты на миллиарды долларов]

Лайвли, законодатель штата Орегон, сказал, что экологические возражения должны быть устранены, но не должны быть причиной для торможения развертывания государственная система.

Должностные лица в Орегоне говорят, что возражения можно преодолеть, поскольку общественность все больше знакомится с новыми системами, а исследования опровергают опасения, что некоторые водители, особенно в сельской местности, пострадают в непропорционально большой степени.

У участников штата есть три способа зарегистрироваться: две частные системы и одна, управляемая Департаментом транспорта штата. Частные компании отправляют водителям устройство, которое регистрирует, где и сколько они водят, или извлекают данные непосредственно из транспортных средств. Затем они рассылают счета и передают выручку государству. Водителям возмещаются налоги на газ, которые они платят на заправочной станции.

Компании хранят данные водителей в течение 30 дней, и у участников есть варианты, которые включают отказ от предоставления информации о своем местонахождении.

Нейт Брайер, исполнительный вице-президент Azuga, одной из компаний, работающих по программе штата Орегон, сказал, что технология, которая в настоящее время обслуживает несколько сотен автомобилей, скоро будет готова для миллионов.

«Могу я сегодня? Нет, — сказал Брайер. «Могу я с небольшой инженерией и переделкой? Да.»

Налоговая ставка штата Орегон в размере 1,8 цента за милю эквивалентна 36-процентному налогу на бензин, уплачиваемому транспортным средством, которое проезжает 20 миль за галлон. Кто-то, проезжающий около 11500 миль в год, заплатит около 207 долларов.Это заставляет владельцев гибридов платить больше, чем они могли бы в противном случае. Это было бы неплохо для водителей больших внедорожников или пикапов, но в 2019 году законодательный орган ограничил регистрацию новых автомобилей теми, у кого скорость составляет не менее 20 миль на галлон.

Мишель Годфри, пресс-секретарь программы штата Орегон, сказала, что, несмотря на смещение налогового бремени на автомобили с наиболее экономичным расходом топлива, водители восприняли эту идею, когда разъясняется необходимость финансирования строительства и технического обслуживания.

«В этом вся суть нашей работы», — сказала она.

[Пока Байден принимает членов Палаты представителей для обсуждения инфраструктуры, ключевой депутат предлагает план по сбору средств]

Буттиджиг, который в качестве кандидата в президенты говорил о подходе, основанном на пробеге, недавно заявил, что Конгресс взвешивает свои варианты финансирования расходов на инфраструктуру и не поддерживал какой-либо конкретный метод. Но если законодатели сохранят приверженность идее о том, чтобы водители платили за дороги, как сказал Буттиджиг на виртуальной встрече государственных должностных лиц шоссе в прошлом месяце, это означает, что потребуется налог на пробег.

«Мы знаем, что налог на газ в любом случае не является долгосрочным решением, учитывая то, что происходит с экономией топлива и электрификацией, поэтому я не думаю, что энергия будет в Вашингтоне именно там», — сказал он.

Нэнси Сингер, пресс-секретарь Федерального управления шоссейных дорог, сказала, что исследование агентства будет направлено на то, чтобы увидеть, «как потенциальная национальная пилотная система оплаты за пробег может быть реализована, если вообще будет реализована».

Пилотная программа, изложенная в законопроекте Палаты представителей, была разработана для получения примерно тех же доходов, что и существующий налог на газ.Но, в конечном итоге, иметь больше денег, которые можно потратить на инфраструктуру, означало бы просить водителей платить больше.

Билл Салливан, исполнительный вице-президент по защите интересов Американской ассоциации грузчиков, сказал, что если эта идея и дальше будет получать поддержку на федеральном уровне, он может увидеть возникновение разногласий. Группа Салливана поддерживает повышение налога на газ перед тем, как перейти к новому способу сбора денег, но эта идея не находит поддержки в Конгрессе.

«У VMT есть одно преимущество, — сказал он, — а именно то, что это не налог на газ. ”

Местные стандарты: транспорт | Налоговая служба

Заявление об ограничении ответственности: Финансовые стандарты IRS по сбору налогов предназначены для использования при расчетах по уплате налогов. Эти стандарты вступают в силу 26 апреля 2021 года только для целей федерального налогового администрирования. Информацию о расходах для использования в расчетах по банкротству можно найти на веб-сайте программы U.S. Trustee Program .

Загрузите стандарты транспортировки (PDF) PDF в формате PDF для печати.Обратите внимание, что стандартные суммы меняются, поэтому, если вы решите их распечатать, периодически проверяйте их, чтобы убедиться, что у вас установлена последняя версия.

Транспортные стандарты для налогоплательщиков с транспортным средством состоят из двух частей: общенациональные цифры по ежемесячным платежам по ссуде или лизингу, называемые стоимостью владения, и дополнительные суммы для ежемесячных эксплуатационных расходов. В эксплуатационные расходы входят техническое обслуживание, ремонт, страхование, топливо, регистрации, лицензии, проверки, парковка и дорожные сборы (эти стандартные суммы не включают налоги на личное имущество).

Стоимость владения

Стоимость владения, указанная в таблице ниже, представляет собой ежемесячную скидку на аренду или покупку до двух автомобилей. Единому налогоплательщику обычно разрешается использовать один автомобиль. Для каждого автомобиля налогоплательщикам будет разрешена меньшая из следующих сумм:

ежемесячный платеж по лизингу или автокредиту, или
стоимость владения указана в таблице ниже.

Если у налогоплательщика нет платежа по аренде или автокредиту, разрешенная сумма для затрат на владение будет равна 0 долларов.

Операционные расходы

В дополнение к затратам на владение налогоплательщику разрешены операционные затраты в разбивке по регионам и городам, как показано в таблице ниже. Для каждого автомобиля налогоплательщикам будет разрешена меньшая из следующих сумм:

сумма, фактически израсходованная ежемесячно на эксплуатационные расходы, или
эксплуатационные расходы указаны в таблице ниже.

Общественный транспорт

Существует единая общенациональная надбавка на проезд в общественном транспорте на основе данных Бюро статистики труда о расходах на проезд в общественном транспорте на поезд, автобус, такси, паром и т. Д.Налогоплательщикам без транспортного средства разрешается выплачивать стандартную ежемесячную сумму на семью, не задавая вопросов о фактически потраченной сумме.

Если налогоплательщик владеет транспортным средством и пользуется общественным транспортом, расходы могут быть разрешены для обоих, при условии, что они необходимы для здоровья и благополучия налогоплательщика или семьи или для получения дохода. Однако допустимые расходы будут представлять собой фактические расходы, понесенные в связи с расходами на владение, эксплуатационные расходы и общественный транспорт, или стандартными суммами, в зависимости от того, что меньше.

Если заявленная сумма расходов на владение, эксплуатационные расходы или общественный транспорт превышает сумму, разрешенную транспортными стандартами, налогоплательщик должен предоставить документацию, подтверждающую, что эти расходы являются необходимыми расходами на проживание.

**Общественный транспорт**
Национальный	$ 217

**Стоимость владения**
	Одна машина	Две машины
Национальный	$ 533	$ 1 066

«>

**Операционные расходы**
	Одна машина	Две машины
Северо-Восточный регион	$ 274	$ 548
Бостон	$ 271	$ 542
Нью-Йорк	$ 355	$ 710
Филадельфия	$ 293	$ 586
Средний Запад	$ 201	$ 402
Чикаго	$ 226	$ 452
Кливленд	$ 201	$ 402
Детройт	305 долларов США	$ 610
Миннеаполис-Стрит. Пол	$ 203	$ 406
Сент-Луис	$ 233	$ 466
Южный регион	$ 224	448 долларов США
Атланта	$ 251	$ 502
Балтимор	$ 262	$ 524
Даллас-Форт. Стоимость	$ 277	$ 554
Хьюстон	$ 309	$ 618
Майами	$ 379	$ 758
Тампа	$ 238	$ 476
Вашингтон, Д.С.	$ 247	$ 494
Западный регион	$ 242	$ 484
Анкоридж	$ 203	$ 406
Денвер	$ 267	$ 534
Гонолулу	$ 210	420 долл. США
Лос-Анджелес	$ 313	$ 626
Феникс	$ 246	$ 492
Сан-Диего	$ 280	$ 560
Сан-Франциско	$ 267	$ 534
Сиэтл	$ 242	$ 484

Для использования с допустимым транспортным столом на 2021 год

Данные для раздела операционных расходов транспортных стандартов предоставлены регионом переписи и муниципальным статистическим районом (MSA).В следующей таблице перечислены штаты, составляющие каждый регион переписи. После установления региона переписи налогоплательщика, чтобы определить, применим ли стандарт MSA, используйте приведенные ниже определения, чтобы узнать, проживает ли налогоплательщик в пределах MSA (MSA определяется округом и городом, где это применимо). Если налогоплательщик не проживает в MSA, используйте региональный стандарт.

Определения MSA по регионам переписи

Северо-восточный регион переписи: Мэн, Нью-Гэмпшир, Вермонт, Массачусетс, Род-Айленд, Коннектикут, Пенсильвания, Нью-Йорк, Нью-Джерси

MSA	Округа
Бостон	в Массачусетсе: Эссекс, Мидлсекс, Норфолк, Плимут, Саффолк
	в NH: Рокингем, Страффорд
Нью-Йорк	в Нью-Йорке: Бронкс, Датчесс, Кингз, Нассау, Нью-Йорк, Оранж, Патнэм, Куинс, Ричмонд, Рокленд, Саффолк, Вестчестер
	в Нью-Джерси: Берген, Эссекс, Хадсон, Хантердон, Миддлсекс, Монмут, Моррис, Оушен, Пассаик, Сомерсет, Сассекс, Юнион
	в PA: Pike
Филадельфия	в PA: Бакс, Честер, Делавэр, Монтгомери, Филадельфия
	в Нью-Джерси: Берлингтон, Камден, Глостер, Салем
	в DE: New Castle
	в MD: Сесил

Средний Западный регион переписи : Северная Дакота, Южная Дакота, Небраска, Канзас, Миссури, Иллинойс, Индиана, Огайо, Мичиган, Висконсин, Миннесота, Айова

MSA	Округа (если не указано иное)
Чикаго	в Иллинойс: Кук, ДеКалб, ДюПейдж, Гранди, Кейн, Кендалл, Лейк, МакГенри, Уилл
	в IN: Джаспер, Лейк, Ньютон, Портер
	в WI: Kenosha
Кливленд	в OH: Аштабула, Кайахога, Геога, Озеро, Лорейн, Медина, Портедж, Саммит
Детройт	in MI: Lapeer, Livingston, Macomb, Oakland, St. Клер, Уэйн
Миннеаполис-Стрит. Пол	в MN: Anoka, Carver, Chisago, Dakota, Hennepin, Isanti, Le Sueur, Mille Lacs, Ramsey, Scott, Sherburne, Sibley, Washington, Wright
	в WI: Пирс, Санта-Крус
Сент-Луис	в Миссури: Франклин, Джефферсон, Линкольн, Сент-Чарльз, округ Сент-Луис, Уоррен, город Сент-Луис
	в Иллинойсе : Бонд, Калхун, Клинтон, Джерси, Макупин, Мэдисон, Монро, Св.Clair

Южная область переписи: Техас, Оклахома, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Теннесси, Кентукки, Западная Вирджиния, Вирджиния, Мэриленд, Округ Колумбия, Делавэр, Северная Каролина, Южная Каролина, Джорджия, Флорида, Алабама

MSA	Округа (если не указано иное)
Атланта	в GA: Барроу, Бартоу, Баттс, Кэрролл, Чероки, Клейтон, Кобб, Коуэта, Доусон, ДеКалб, Дуглас, Фейет, Форсайт, Фултон, Гвиннетт, Харалсон, Херд, Генри, Джаспер, Ламар, Мериуэтер, Ньютон, Полдинг, Пикенс, Пайк, Рокдейл, Сполдинг, Уолтон
Балтимор	в MD: Энн Арундел, округ Балтимор, Кэрролл, Харфорд, Ховард, Королевы Анны, город Балтимор
Даллас-Форт. Стоимость	в Техас: Коллин, Даллас, Дентон, Эллис, Худ, Хант, Джонсон, Кауфман, Паркер, Рокволл, Сомервелл, Таррант, Уайз
Хьюстон	в Техас: Остин, Бразория, Чемберс, Форт-Бенд, Галвестон, Харрис, Либерти, Монтгомери, Уоллер
Майами	в FL: Бровард, Майами-Дейд, Палм-Бич
Тампа	в FL: Эрнандо, Хиллсборо, Паско, Пинеллас
Вашингтон, Д.С.	в округ Колумбия: округ Колумбия
	в MD: Калверт, Чарльз, Фредерик, Монтгомери, принц Джордж
	в VA: Арлингтон, Кларк, Калпепер, графство Фэрфакс, Фокье, Лаудун, принц Уильям, Раппаханнок, Спотсильвания, Стаффорд, Уоррен, город Александрия, город Фэрфакс, город Фоллс-Черч, город Фредериксбург, город Манассас, город Манассас-Парк
	в WV: Jefferson

Западный регион переписи: Нью-Мексико, Аризона, Колорадо, Вайоминг, Монтана, Невада, Юта, Вашингтон, Орегон, Айдахо, Калифорния, Аляска, Гавайи

MSA	Округа (если не указано иное)
Анкоридж	in AK: Анкоридж, Матануска-Суситна
Денвер	в CO: Адамс, Арапахо, Брумфилд, Клир-Крик, Денвер, Дуглас, Элберт, Гилпин, Джефферсон, Парк
Гонолулу	в HI: Гонолулу
Лос-Анджелес	в CA: Лос-Анджелес, Оранж, Риверсайд, Сан-Бернардино
Феникс	в AZ: Maricopa, Pinal
Сан-Диего	в CA: Сан-Диего
Сан-Франциско	в CA: Аламеда, Контра Коста, Марин, Сан-Франциско, Сан-Матео
Сиэтл	в WA: Кинг, Пирс, Снохомиш

Для версии ALE 2017 г. Бостон и Кливленд использовали свои региональные «скидки на эксплуатацию автомобилей», поскольку BLS не опубликовал необходимые исходные данные CES для этих двух MSA.

Для версии ALE 2018 года BLS внесла множество изменений в свои определения CES MSA, включая обновление публикации данных CES для Boston MSA (в соответствии с переопределением), но не для Cleveland MSA.

Для обновлений ALE 2019–2021 гг. BLS использовала те же определения MSA для своих данных CES, что и для данных CES за предыдущий год. Никаких обновлений определений MSA для ALE этих лет не требуется.

Налог на пробег

миль (VMT) | Финансирование шоссе

Ключевые выводы

Будущее финансирования американских автомагистралей было предметом многочисленных политических дискуссий на протяжении десятилетий.Хотя многие штаты повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года.
Налог на моторное топливо — это относительно хорошо продуманный налог, который действует как плата с пользователей, увеличивая доходы для финансирования системы автомобильных дорог. Налог также направлен на противодействие негативным побочным эффектам, вызванным вождением автомобилей, работающих на бензине, и их вкладом в заторы.
Налоговые поступления на милю проезда транспортного средства (VMT) снижаются в реальном выражении, тогда как расходы растут в реальном выражении.В 1994 году легковой автомобиль в среднем проезжал 20,7 миль на галлон (MPG), и водители платили 3,2 цента государственного и федерального налога за VMT. В 2018 году легковой автомобиль в среднем стоил 24,4 миль на галлон, а водители платили всего 2,1 цента за VMT.
Расхождения между налоговыми поступлениями и расходами на шоссе будут ухудшаться по мере улучшения экономии топлива, если налоговые ставки не индексируются с учетом инфляции или если доля электромобилей (электромобилей) растет.
Одним из решений является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств. Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортировки, налог, взимаемый непосредственно с миль, приближает к отражению внешних эффектов и приближению стоимости содержания дороги для каждого транспортного средства.
Федеральная налоговая ставка VMT должна в среднем 1,7 цента за милю для покрытия расходов дорожного фонда. Фактическую ставку на транспортное средство следует дифференцировать в зависимости от веса на ось.

Введение

Автомагистрали

в Америке в основном финансируются за счет государственных, местных и федеральных налогов на моторное топливо. Штаты взимают эти налоги с 1919 года, а к 1932 году, когда был введен федеральный налог, тогдашние 48 штатов и округ Колумбия собирали налоги на моторное топливо.[1] Сегодня сочетание повышенной экономии топлива, роста продаж электромобилей (EV) и инфляции поставило под сомнение устойчивость этих налогов как механизма финансирования транспортной системы будущего.

По поводу финансирования строительства автомагистралей Америки ведутся серьезные политические дебаты, и они, вероятно, будут продолжаться. В то время как 36 штатов повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года [2]. В связи с действующей программой финансирования, Законом об исправлении положения в наземном транспорте Америки (FAST Act), срок действия которого истекает в этом году, Конгресс должен решить, как оплачивать трастовый фонд для автомобильных дорог в ближайшие годы.Поступления от федерального налога на моторное топливо не будут покрывать прогнозируемые расходы по текущей налоговой ставке, поэтому единственные варианты для законодателей — это либо выделить общие деньги, либо увеличить налоги. По оценкам Бюджетного управления Конгресса (CBO), к концу 2021 года в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся деньги, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в первые годы после истечения срока финансирования по Закону о FAST [3].

В идеале финансирование должно поступать от бенефициаров системы, что является еще одним способом сказать, что люди, которые ездят по дорогам, должны финансировать дороги.Это не новая идея; это просто возврат к традиции. Президент Рональд Рейган однажды заметил, что «выдающаяся система автомобильных дорог [нашей] страны была построена на принципе платы за пользование — те, кто получает выгоду от использования, должны участвовать в его стоимости». [4] Технологические разработки, упомянутые выше, означают время Возможно, законодатели приехали, чтобы пересмотреть вопрос о том, кто должен платить за дороги и как они должны это делать.

Если политики по-прежнему стремятся финансировать транспорт за счет налогов, взимаемых с транспорта, необходимы изменения.За последние десять лет финансирование строительства автомагистралей все чаще оплачивается из общего фонда федерального правительства. Следовательно, все платят за дороги, даже если они не ездят по ним. Одно из возможных решений, которое могло бы восстановить систему сборов с пользователей, — это взимать налог с пройденных миль транспортного средства (VMT).

В этой статье исследуется возможное долгосрочное решение для изменения транспортных налогов, чтобы еще раз воплотить принцип пользовательских сборов.

Хорошо продуманный налог?

Федеральный акциз на моторное топливо взимается с 1932 года.Первый сбор составлял 1 цент за галлон и первоначально был мерой по сокращению дефицита после Великой депрессии. В 1941 году ставка была увеличена до 1,5 цента, чтобы помочь финансировать Вторую мировую войну, и снова увеличилась до 2 центов во время войны в Корее. В 1956 году ставка была увеличена до 3 центов, и был учрежден Целевой фонд автомагистралей для финансирования новой системы автомагистралей между штатами. С тех пор ставка увеличилась в пять раз и составила сегодня 18,4 цента (включая 0,1 цента, зарезервированную для Фонда протекающих подземных резервуаров).Некоторые штаты взимают налоги на моторное топливо с 1919 года, и все штаты (включая тогдашние территории Аляски и Гавайи) и округ Колумбия ввели налог на моторное топливо к 1946 году [5]. Средняя ставка акцизного налога штата в 2020 году составляет 25,6 цента, но бензин облагается налогом по средней ставке 36,4 цента за галлон с учетом других налогов. [6]

Дизельное топливо облагается налогом по ставке 24,3 цента за галлон на федеральном уровне и по комбинированной ставке (все налоги штата и местные налоги) в размере 37,5 цента на уровне штата.Ставка немного выше, чтобы отразить тот факт, что автомобили с дизельным двигателем часто больше и поэтому несут больше повреждений на дорогах, чем автомобили с бензиновым двигателем [7].

Налог на моторное топливо относительно хорошо продуман и направлен на улавливание негативных внешних эффектов, вызванных вождением автомобилей, работающих на бензине, с учетом затрат, связанных с износом дорог, заторами на дорогах и загрязнением окружающей среды. Налоги, нацеленные на рыночную деятельность, которая порождает отрицательные внешние эффекты, называются налогами Пигувиана.С точки зрения Пигувиана, налог на моторное топливо — один из лучших вариантов политики, используемых для смягчения внешних эффектов, связанных с автомобильным транспортом. [8]

Двигатели внутреннего сгорания могут быть шумными и грязными, и налог на моторное топливо направлен на то, чтобы компенсировать их стоимость для общества. Налоги на моторное топливо также выступают в качестве платы с пользователей, когда количество приобретенного топлива служит приблизительным показателем вклада водителя в износ дорог. Добавляя дополнительную плату к вождению, налог может побудить водителей учитывать использование дорог при принятии решения о том, где им жить и как часто ездить.Согласно «принципу выгоды», люди, пользующиеся автодорогой, должны также платить за содержание автострад [9]. Это означает, что в идеале налог на моторное топливо будет облагать водителей налогом на основе пропорционального ущерба, который они наносят дорогам, среди прочих внешних факторов.

На федеральном уровне поступлений от налогов на моторное топливо недостаточно для покрытия транспортных расходов с 2008 года, и нет оснований полагать, что эта тенденция обратится сама собой. Напротив, ситуация может ухудшиться из-за технологических достижений и регулирования, таких как стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE).Стандарты CAFE приводят к лучшему MPG и могут способствовать переходу на транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, что означает, что использование налога на моторное топливо в качестве платы за пользование будет более сложной задачей, поскольку будет производиться больше электрических и экономичных транспортных средств. [10] Это развитие продолжалось в течение десятилетий, что привело к тому, что центы, полученные от налогов на моторное топливо за VMT, со временем снизились, и так будет продолжаться [11]. По оценкам Управления энергетической информации США, к 2050 году потребление газа сократится на 19 процентов.[12]

Рисунок 1.

Хотя традиционные налоги на моторное топливо со временем устареют, они могут стать подходящим политическим инструментом в краткосрочной перспективе для большинства государств. Одной из самых больших угроз против налога являются электромобили (EV), поскольку эти автомобили не вносят вклад в фонды государственных дорог или федеральные фонды шоссе. В настоящее время в США менее двух миллионов электромобилей из более чем 268 миллионов автомобилей, что означает, что упущенная выручка от электромобилей по-прежнему остается низкой.[13] Однако один прогноз предполагает, что к 2028 году электромобили могут составить 17,5% продаж автомобилей в США. [14] Это будет проблемой для штатов и федерального правительства в долгосрочной перспективе, но такой штат, как Калифорния, где электромобили и гибриды уже составляют почти 8 процентов продаж автомобилей, может пострадать раньше.

Иногда возникало сопротивление налогам на электромобили на том основании, что они экологически более предпочтительны по сравнению с традиционными автомобилями, работающими на газе, и, таким образом, создают меньше внешних эффектов. Хотя это верно — электромобили производят меньше чистых выбросов углерода, — это не учитывает единственную самую большую функцию текущего режима налогообложения моторного топлива (финансирование дорог) или самые большие внешние эффекты, связанные с вождением автомобилей (износ).

На федеральном уровне налоги на моторное топливо весьма значительны. В этом году истекает срок действия текущего инструмента финансирования Трастового фонда, закона FAST, а это означает, что федеральные политики должны решить, как будет выглядеть будущее финансирование федеральных дорог (или, возможно, расходы). Для действительно долгосрочного решения финансирования расходов на автомагистрали в Соединенных Штатах директивным органам следует рассмотреть альтернативы простому повышению ставки налога на моторное топливо или найти способ снизить общие затраты.

В следующем разделе объясняется, почему налоги на моторное топливо требуют обновления, путем анализа динамики доходов от налога на моторное топливо, выраженных в центах на пройденную милю.

Позвольте числам говорить

Если мы посмотрим на простую метрику — сбор государственного налога на VMT, проиллюстрированный ниже, — он показывает, что доходы были относительно стабильными в течение последних двух десятилетий, но резко снизились с 1970-х годов.

Рисунок 2.

Рост налоговых поступлений штата в расчете на VMT показывает, что большинство штатов с середины 1990-х годов постоянно повышали свои ставки налога на газ, чтобы не отставать от инфляции. Эта тенденция проиллюстрирована ниже.

Рисунок 3.

Картина несколько иная, если посмотреть на сборы федеральных налогов, ставки по которым в последние годы оставались неизменными.

Рисунок 4.

Федеральные доходы более волатильны, чем доходы штата, поскольку после каждого повышения налогов наблюдается всплеск доходов, за которым следует снижение. Последний всплеск произошел в 1994 году (см. Диаграмму 4) и совпадает с последним повышением федерального налога на автомобили. Такое поведение согласуется с другими акцизными налогами на узкой основе, такими как налоги на сигареты.[15] После последнего повышения федеральных налогов наблюдается относительно стабильный рост доходов на милю пройденного пути в реальном выражении. Это можно объяснить тем, что потребители предпочитают более крупные автомобили: с начала 1980-х годов доля продаж внедорожников увеличилась. Фактически, в период с 1996 по 2018 год он вырос с 15 процентов до 46 процентов. В то же время продажа автомобилей упала с более чем 60 процентов до менее чем 45 процентов. [16] Кроме того, в период с 1985 по 2005 год потребление MPG в новых автомобилях фактически снизилось.[17] Это могло бы отрицательно повлиять на среднюю экономию топлива транспортного средства, поскольку более крупные автомобили получают меньше MPG, чем более легкие. (На Рисунке 7 показано историческое развитие MPG для автопарка.)

Рисунок 5.

Общий сбор налогов на газ показывает это снижение. Сборы федеральных налогов на газ в 2018 году составили 26,7 млрд долларов. С поправкой на инфляцию, это будет примерно 17,7 миллиардов долларов в 1994 году (первый год после последнего повышения налога на газ).В тот год федеральное правительство фактически собрало 19,8 миллиарда долларов, что почти на 12 процентов больше. В сочетании с тем фактом, что расходы не снизились, эти цифры указывают на то, что система больше не соответствует принципу платы за пользование.

Развитие общей налоговой нагрузки штата и федерального налога на топливо на VMT также можно проиллюстрировать путем расчета среднего налога, уплаченного (в долларах 2018 г.) на VMT легковыми автомобилями (не включая грузовики и внедорожники). В 1994 году, в первый год после последнего повышения федеральных налогов, легковой автомобиль стоил в среднем 20.7 MPG и водители заплатили 3,2 цента налогов за VMT. [18] В 2018 году легковой автомобиль в среднем потреблял 24,4 мили на галлон, а водители платили 2,1 цента налога за VMT [19]. По данным Министерства транспорта, в 2018 году средний водитель проехал 13 476 миль, поэтому снижение налогового бремени приведет к разнице в ежегодных налоговых выплатах в размере 148 долларов США, если бы VMT оставалась постоянной в период с 1994 по 2018 год [20].

Если разбить эти цифры на уровне штата и федеральном уровне, то федеральное налоговое бремя на VMT составило 1,51 цента в 1994 году по сравнению с 0.75 центов в 2018 году, а среднее налоговое бремя штата составило 1,72 цента в 1994 году по сравнению с 1,38 цента в 2018 году (все в долларах 2018 года) [21].

На основе этого расчета, если предположить, что MPG вырастет до 27,5 MPG (улучшение на 1,5 процента в год в течение пяти лет) в ближайшие годы, а налоговые ставки останутся неизменными, налоговое бремя на VMT снизится с 2,1 цента до 1,84 цента (в долларах 2018 г.) . Такое снижение приведет к разнице примерно в 7,7 млрд долларов в сборах налогов в фонды штата и федеральные дорожные фонды.

Учитывая, что расходы на автомагистрали не сократились вместе с доходами, поступления от налога на моторное топливо больше не соответствуют расходам. По оценкам CBO, у Трастового фонда кончатся деньги к концу 2021 года, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в течение первых пяти лет после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [22]. Важно отметить, что эти прогнозы были сделаны до карантина, связанного с коронавирусом, и фактические доходы почти наверняка не будут соответствовать оценкам. [23]

Рисунок 6.

Картина не такая мрачная для государственных дорожных фондов. Судя по диаграмме 1, штаты лучше, чем федеральное правительство, удерживают ставки на уровне инфляции. Тем не менее, как и федеральные доходы, на доход штата в расчете на VMT заметно влияют стандарты CAFE. Стандарты CAFE были впервые приняты в 1975 году и направлены на повышение экономии топлива. Рисунок 7 представляет собой график, показывающий ПНГ по типам транспортных средств по годам, который иллюстрирует большой скачок в конце 1970-х годов. Если бы еще один всплеск MPG случился из-за нормативных требований или технологических разработок, снижение выручки на VMT ускорилось бы.В настоящее время в рамках CAFE требуется увеличивать средний ПДМ на 1,5 процента в год до 2026 года. Повышение экономии топлива является положительным моментом, но мы должны признать, что это подрывает текущий режим финансирования дорог и требует, чтобы директивные органы скорректировали этот режим в дальнейшем.

Рис. 7.

Еще одно событие, которое может сделать нынешний налоговый план устаревшим, — это рост доли рынка электромобилей, что также можно рассматривать как положительный момент.Согласно одному отчету, к 2028 году электромобили составят 17,5% продаж в США, и это может иметь разрушительные последствия для налоговых сборов. [24]

Кроме того, не указывается, что стоимость обслуживания на милю росла с такой же скоростью, что и инфляция. Фактически, согласно CBO, в реальном выражении государственные закупки на содержание снизились на 9 процентов в период с 2003 по 2014 год, хотя номинальные расходы увеличились на 44 процента. [25] В то же время личный транспорт стал больше. Снижение цен на нефть с середины 1980-х до середины 2000-х привело к увеличению продаж внедорожников, которые тяжелее седанов, что привело к увеличению повреждений на дорогах.Вес является экспоненциальным фактором повреждения дороги. Например, пятиосный тракторный прицеп весом 80 000 фунтов причиняет такой же ущерб дороге, как 9600 автомобилей, даже если он весит всего в 20 раз больше. [26]

Если сравнивать на международном уровне и учитывать колебания обменного курса, то с 2013 года американский налог на газ упал по сравнению с аналогичными показателями в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) [27].

В 2017 году средняя ставка налога на газ в странах ОЭСР составляла 2,24 доллара за галлон, что примерно на 15 процентов ниже 2 долларов.62 в 2013 году. В 30 странах произошло снижение налогов на газ в долларах США. С 2013 года американский доллар вырос в цене по сравнению с другими валютами, включая валюту многих стран-членов ОЭСР — евро. Это приводит к снижению стоимости национального налога на газ в американских долларах, в результате чего снижение налогов на газ в странах ОЭСР выглядит более масштабным, чем оно было на самом деле. [28]

Налогообложение транспортным средством пройденных миль

Учитывая проблемы, с которыми сталкивается налог на моторное топливо, одним из решений, долгое время поддерживаемым многими экономистами, является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств.Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, гораздо ближе к отражению внешних эффектов и приближению затрат на содержание дороги для каждого водителя.

Однако разработать справедливый и эффективный налог VMT будет непросто. Первый закон налогового письма заключается в том, что при выборе налоговой схемы есть компромиссы. Что касается налога VMT, выбор будет между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом. Как простой, так и более сложный налог VMT могут показаться более устойчивым выбором по сравнению с текущим налогом на газ, но, вероятно, повлечет за собой более высокие издержки правоприменения для правительств, собирающих налоги.

«Простое» решение

Налог на VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью. Показания одометра можно проводить при ежегодных осмотрах или путем установки бортового блока (OBU), который передает данные VMT на центральный компьютер в электронном виде.

Простая плата за VMT не будет одинаковой для всех типов транспортных средств, поскольку ее следует дифференцировать в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса транспортного средства, но уменьшается в зависимости от количества осей. [29] Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовых автомобилей ограничивать вес на ось.

Проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT сильно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), останется. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между состояниями.

Например, в системе без отслеживания водители, которые живут в Мичигане, но работают в Иллинойсе, будут платить налог только в Мичигане, даже если они ездят и в Мичигане, и в Иллинойсе. Поскольку налог VMT работает как плата за пользование, необходимо разработать систему для обеспечения некоторых переводов между штатами и местностями.Это потенциально может быть достигнуто за счет использования стандартных данных трафика для приблизительного определения суммы, которую пригородные штаты причитают штатам назначения. Например, Вашингтон, округ Колумбия, ежедневно принимает сотни тысяч пассажиров из соседних штатов (в основном Мэриленд и Вирджиния), и ему следует компенсировать износ их инфраструктуры. В этом примере данные о пригородных поездках будут использоваться для расчета распределения доходов округу Колумбия из доходов, собранных штатами Мэриленд и Вирджиния.

Другая проблема возникает, если штат вводит налог VMT, но не имеет федеральной налоговой системы VMT, которую можно было бы использовать. В Орегоне, где реализуется пилотный проект под названием OReGO, добровольная система GPS определяет только то, едет ли зарегистрированный автомобиль по общественной дороге в Орегоне. [30] Это означает, что государство продолжает собирать налоги на бензин со всех автомобилистов и предоставляет налоговый кредит на уплаченные налоги на топливо. [31]

Это пример одной проблемы с налогами VMT: они могут оказаться очень дорогими в администрировании и обеспечении соблюдения.Например, если каждый автомобилист обязан платить свои налоги правительству, фактическое число налогоплательщиков значительно вырастет по сравнению с сегодняшней системой. Налог на моторное топливо, напротив, очень прост и дешев [32].

Одним из возможных решений этой проблемы может быть имитация способа, которым налогоплательщики платят налоги на газ в настоящее время: на насосе. Налог VMT может взиматься по доверенности путем привязки ставки моторного топлива к средней MPG для транспортных средств в штате (или на федеральном уровне), а также к инфляции.По сути, этот подход повлечет за собой уникальный вид инфляционной индексации налогов на газ, чтобы примерно приблизиться к собираемости доходов в рамках VMT. Это гарантировало бы, что ставки налога на моторное топливо будут соответствовать изменениям как в технологиях, так и в инфляции, и поддерживать центы, полученные на VMT. Такая система потенциально может быть применена к электромобилям путем взимания налога с заряда аккумуляторов, исходя из минимального расстояния, которое электромобиль может проехать при полной зарядке. [33] Другим вариантом может быть установка на заправочных станциях и в транспортных средствах систем, которые передают информацию VMT при заправке бака.Это позволило бы заправочным станциям собирать и перечислять налоги VMT, как сегодня, хотя потребовалось бы дооснащение транспортных средств способами, которые могли бы вызвать конфиденциальность и другие юридические проблемы. (Потенциально стандартная, более высокая ставка может применяться к автомобилям без такого устройства.)

Обеспечение надлежащего налогообложения электромобилей за использование дорог также сделало бы транспортные налоги более справедливыми, поскольку доступ к дорогостоящим электромобилям больше не повлияет на налоговое бремя. В Вирджинии с 1 июля плата за использование шоссе (HUF) теперь взимается с экономичных транспортных средств (экономия топлива 25 миль на галлон или больше) и электромобилей.Плата за использование шоссе рассчитывается на основе ставки налога на газ на момент регистрации транспортного средства и среднего VMT в Вирджинии. Электромобили платят фиксированную плату (88,20 доллара в 2020 году), которая отражает 85 процентов суммы, уплачиваемой в виде налогов на моторное топливо средним водителем из Вирджинии. Для экономичных транспортных средств сбор рассчитывается так, чтобы отразить 85 процентов разницы между налогами на моторное топливо, уплачиваемыми с экономичных транспортных средств, и налогами на моторное топливо, уплачиваемыми транспортным средством, движущимся на 23,7 миль на галлон [34].

Отслеживание GPS

Если отслеживать как VMT, так и местоположение, можно будет провести различие между городскими и сельскими поездками.Хотя затраты на техническое обслуживание вождения в городе или за городом могут не сильно различаться, внешние эффекты, связанные с городскими поездками, могут быть выше: в частности, вклад в загрязнение воздуха и заторы. Отслеживание местоположения также позволит штатам взимать налоги со всех транспортных средств в пределах штата, независимо от того, в каком состоянии находится транспортное средство. Можно было бы привести аргумент, что более короткие поездки будут наказуемы при такой системе, но городские районы, подверженные заторам, выиграют от ограничения количества транспортных средств на дороге.

Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность повышается, потому что основание ставки налога на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты. Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной.

Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может решить проблему распределения, но только если все штаты внедряют систему. Если государство единолично взимает налог VMT, возникает ряд других проблем. Водители за пределами штата все равно должны будут облагаться налогом, но, вероятно, через другую систему. В Орегоне, даже при наличии системы GPS, местонахождение автомобиля якобы никогда не раскрывается никому, кроме водителя. [35] Это может решить некоторые проблемы конфиденциальности, но оставляет вопросы о том, как обращаться с драйверами за пределами штата.

Проблемы конфиденциальности

Помимо вопроса соответствия между штатами, существуют опасения по поводу конфиденциальности данных, особенно если GPS использовался для отслеживания транспортных средств. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи. [36] Тем не менее, есть способы смягчить это. Например, если частное третье лицо будет собирать данные и владеть ими, личные данные будут храниться на расстоянии вытянутой руки от властей.Чтобы усилить защиту конфиденциальности, также должны быть строгие правила, регулирующие удаление данных и допустимое использование данных. Орегон реализует пилотный проект по налогам VMT, который требует удаления данных в течение 30 дней после сбора. [37] Использование GPS в Орегоне является добровольным, чтобы уменьшить проблемы с конфиденциальностью, хотя добровольная система может работать только параллельно с налогом на газ, что не является постоянным решением.

Согласно анализу GAO, проведенному в 2012 году, согласно опросу государственных служащих Министерства транспорта штата, 45 из 51 (включая Д.C.) сказал, что решение проблем, связанных с конфиденциальностью, станет серьезной проблемой для разработки программы оплаты миль в их штате [38].

Вопросы конфиденциальности заслуживают внимания и должны приниматься во внимание, даже если данные обрабатывались сторонней компанией. Информация от E-ZPass, электронной системы взимания платы за проезд, использовалась адвокатами по разводам для доказательства неверности супругов. [39]

Проблема конфиденциальности — немаловажная проблема. В 2012 году Верховный суд США постановил, что несанкционированное GPS-слежение за транспортными средствами является неконституционным.[40] Разработка системы слежения, которая не противоречит Конституции, очевидно, является предпосылкой для использования слежения GPS.

Таблица 1. Варианты реализации
Метод отслеживания	Тип	Параметры КПД	Проблемы конфиденциальности
Одометр	Руководство	Limited	Limited
Бортовой измерительно-передающий ВМТ	Автомат	Limited	Limited
Плата на насосе	Автомат	Limited	Limited
GPS	Автомат	Многочисленные	Многочисленные
Источник: анализ автора.

Что можно сделать в краткосрочной перспективе?

Учитывая трудности, связанные с универсальным налогом VMT, одним из краткосрочных решений может быть введение простого налога VMT на коммерческие автомобили и электромобили. Коммерческие автомобили облагаются налогами VMT в четырех штатах (Кентукки, Нью-Мексико, Нью-Йорк и Орегон) и некоторых других странах. [41] В Кентукки установлена фиксированная ставка 2,9 цента за VMT для автопоездов весом более 60 000 фунтов. В Нью-Мексико, Нью-Йорке и Орегоне налог постепенно увеличивается в зависимости от веса транспортного средства (размер налога меняется по разным ставкам).Все четыре штата в основном взимают налог на основе периодических показаний одометра. [42]

В США коммерческие автомобили часто отслеживаются, поскольку их налоговые платежи на дизельное топливо распределяются между штатами, через которые проезжают грузовики. Преобразование существующей системы в налог VMT могло бы сделать сбор налогов более эффективным, поскольку автотранспортным компаниям не пришлось бы иметь дело с распределением налоговых платежей между каждым штатом; это могло быть относительно автоматическим. Тракторные прицепы и грузовики большой грузоподъемности также вносят значительный вклад в общий дорожный ущерб, учитывая их вес.По данным CBO, федеральный налог в размере 5 процентов за милю на коммерческие грузовики увеличился бы в 2017 году от 4 до 13 миллиардов долларов в зависимости от типа грузовиков и дорог, облагаемых налогом [43]. Другое решение может заключаться в расширении существующих систем взимания платы за проезд и дорожных сборов с упором на перегруженные районы.

Соответствующие федеральные расходы приведут к повышению федеральной ставки

Прогнозируется, что в течение следующего десятилетия расходы на

превысят текущие доходы на 189 миллиардов долларов. [44] Эти прогнозы были сделаны до пандемии коронавируса, а это означает, что фактические цифры, вероятно, будут хуже.Если нынешняя структура сохранится, чтобы доходы соответствовали расходам, федеральная ставка должна была бы увеличиться на 12,6 цента до 31 цента за галлон и регулярно корректироваться с учетом увеличения затрат на содержание дорог [45].

Простой федеральный налог на VMT, по данным на 2018 год, составит 1,4 цента за VMT, чтобы собрать достаточно доходов для оплаты расходов на шоссе (46 миллиардов долларов). Если налог VMT будет финансировать транзитный счет, как и налог на газ, расходы составят 55 миллиардов долларов, а ставка должна быть равна 1.7 центов за милю. Это средняя ставка для всех транспортных средств, но в идеале она должна быть ниже для легковых автомобилей и выше для более тяжелых. Эта дифференциация будет учитывать различные затраты на содержание дорог, связанные с более тяжелыми транспортными средствами.

Таблица 2 представляет собой пример того, как может выглядеть дифференциация ставок на основе информации о пробеге за 2018 год.

Таблица 2. Пример дифференцированной налоговой ставки для различных типов транспортных средств
Тип автомобиля	VMT 2018 (в миллионах)	Процент от общей суммы VMT	Налоговая ставка за VMT	Налоговые поступления (млрд)
Легковой автомобиль	2 897 083	89%	1.2 цента	$ 34,8
Мотоцикл	20 076	1%	0,6 цента	$ 0,12
Коммерческий трафик	304 864	9%	6,5 центов	$ 19,8
Автобус	18,303	1%	5 центов	$ 0,92
Итого	3,240,327	100%	1.7 центов	$ 55,6
Источник: Транспортное бюро; расчеты автора. Примечание. К легковым автомобилям относятся как автомобили меньшего размера, так и внедорожники, фургоны и пикапы. Коммерческие перевозки включают как большие тракторные прицепы, так и грузовые автомобили меньшего размера. Итоги могут не совпадать из-за округления.

Это пример дифференциации, основанный на определенных предположениях, который может быть уточнен.Более высокие ставки для автобусов и коммерческого транспорта представляют собой больший ущерб, нанесенный этими транспортными средствами, аналогично существующим дифференцированным ставкам на бензин и дизельное топливо. Мотоциклы получают самую низкую оценку, поскольку они причиняют наименьший ущерб и меньше всего способствуют возникновению заторов. Хотя числа будут разными для состояний, аналогичный расчет можно сделать для каждого состояния (см. Приложение A).

Внедрение тарифной сетки, представленной в таблице 2, будет означать увеличение налогов для потребителей и предприятий, поскольку она рассчитана для покрытия всего финансирования транспортировки, чего не покрывают текущие транспортные налоги.Это увеличение не происходит в вакууме и нанесет ущерб экономике в целом, а также приведет к несоразмерному налогообложению нижних квинтилей лиц, получающих доход. Для решения этих проблем любое увеличение налога на газ или VMT лучше всего компенсировать снижением налога на равную сумму в долларах [46].

Может быть, у федерального правительства есть другое решение: федеральные законодатели могли бы сократить расходы на шоссе и увеличить расходы на транспорт, поощряя инвестиции частного сектора через государственно-частные партнерства (P3).По данным CBO, доходность частных инвестиций будет вдвое выше, чем федеральных. [47] P3 — это альтернатива традиционному государственному финансированию транспортных проектов, в котором местное, государственное или федеральное агентство сотрудничает с частной компанией, чтобы получить финансирование в обмен на новый источник дохода. Государственное агентство несет ответственность перед обществом.

Частные инвестиции могут быть реализованы несколькими способами, в том числе в виде платных дорог, что гарантирует инвестору поток доходов.В Мэриленде реализуется крупный проект P3 по строительству платных скоростных полос к I-495 и I-270. [48] Однако, согласно федеральному закону, не все дороги могут быть платными [49]. Следовательно, они также могут быть структурированы с регулярными платежами от государства частным компаниям, финансирующим дорожные проекты.

Учитывая финансовое положение, в котором оказались многие государства из-за пандемии коронавируса, государствам может потребоваться привлечь частные инвестиции для финансирования важнейших проектов.

Как финансируются дороги сегодня

Сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, широко варьируется в зависимости от штата.Для того, чтобы действительно соответствовать принципу льгот и идеальной плате за пользование, налоги, взимаемые с транспортных средств, будут достаточными для покрытия транспортных расходов. Однако это не так, как показано в Таблице 3:

Таблица 3. Минимальная сумма расходов на строительство автомагистралей, финансируемых за счет общих государственных налогов и сборов, 2017 финансовый год
Государство	Поступления государственного и местного налога на транспорт	Сумма, покрываемая общими налогами и сборами	Доля государства в расходах на автомобильные дороги
Алабама	$ 941 715 000	$ 810 964 722	$ 1,752 679 722
Аляска	$ 184 319 000	$ 712 463 213	$ 896 782 213
Аризона	$ 1 097 747 000	$ 666 898 710	$ 1 764 645 710
Арканзас	$ 654 643 000	$ 887 667 811	$ 1 542 310 811
Калифорния	10 137 811 000 долл. США	$ 1,619 201 541	$ 11 757 012 541
Колорадо	$ 1 566 620 000	$ 1,152,379,808	$ 2 718 999 808
Коннектикут	725 253 000 долл. США	$ 1 034 139 057	$ 1 759 392 057
Делавэр	512 352 000 долл. США	$ 153 673 299	$ 666 025 299
Флорида	$ 7 034 900 000	$ 2 287 321 032	$ 9 322 221 032
Грузия	2 172 864 000 долл. США	$ 852 092 920	$ 3 024 956 920
Гавайи	$ 553 374 000	–124 808 237 долл. США	428 565 763 долл. США
Айдахо	596 359 000 долл. США	–6 490 909 долл. США	$ 589 868 091
Иллинойс	4 629 620 000 долл. США	3 255 343 903 долл. США	$ 7 884 963 903
Индиана	1 216 444 000 долл. США	$ 247 113 131	$ 1,463,557,131
Айова	$ 1,337,942,000	$ 905 862 059	$ 2,243,804,059
Канзас	$ 843 606 000	691 120 606 долл. США	$ 1,534,726,606
Кентукки	976 893 000 долл. США	$ 694 917 525	$ 1 671 810 525
Луизиана	772 213 000 долл. США	$ 910 504 860	$ 1,682,717,860
Мэн	$ 515 538 000	$ 282 888 627	$ 798 426 627
Мэриленд	2 341 949 000 долл. США	$ 411 279 513	$ 2,753,228,513
Массачусетс	2 171 726 000 долл. США	$ 1 032 237 393	3 203 963 393 долл. США
Мичиган	2 553 562 000 долл. США	644 527 901 долл. США	3,198 089 901 долл. США
Миннесота	$ 1,889,662,000	$ 2 250 053 546	4 139 715 546 долл. США
Миссисипи	$ 617 654 000	614 281 435 долл. США	$ 1 231 935 435
Миссури	$ 1 063 727 000	330 873 678 долл. США	$ 1 394 600 678
Монтана	$ 365 114 000	$ 57 464 775	422 578 775 долларов США
Небраска	583 223 000 долл. США	$ 693 347 345	$ 1 276 570 345
Невада	$ 813 580 000	$ 842 529 761	$ 1,656,109,761
Нью-Гэмпшир	413 490 000 долл. США	$ 173 921 212	$ 587 411 212
Нью-Джерси	3 495 452 000 долл. США	468 005 098 долл. США	$ 3 963 457 098
Нью-Мексико	470 151 000 долл. США	$ 55 834 218	$ 525 985 218
Нью-Йорк	7 759 269 000 долл. США	$ 2 734 180 484	$ 10 493 449 484
Северная Каролина	2 901 360 000 долл. США	$ 892 549 259	$ 3 793 909 259
Северная Дакота	$ 333 070 000	$ 1,145 820 931	$ 1 478 890 931
Огайо	3 267 627 000 долл. США	$ 1,418 611 434	4 686 238 434 долл. США
Оклахома	$ 1,516,947,000	426 439 319 долл. США	1 943 386 319 долл. США
Орегон	1 203 853 000 долл. США	404 003 095 долл. США	$ 1 607 856 095
Пенсильвания	5 423 505 000 долл. США	2 675 168 723 долл. США	$ 8 098 673 723
Род-Айленд	161 908 000 долл. США	$ 86 461 691	$ 248 369 691
Южная Каролина	1 046 433 000 долл. США	$ 557 663 542	1 604 096 542 долл. США
Южная Дакота	317 654 000 долл. США	$ 395 089 026	$ 712 743 026
Теннесси	1 399 299 000 долл. США	–29 699 222 долл. США	$ 1 369 599 778
Техас	$ 8 336 258 000	$ 3 547 167 602	$ 11 883 425 602
Юта	705 139 000 долл. США	$ 766 991 878	$ 1 472 130 878
Вермонт	160 876 000 долл. США	$ 252 869 379	$ 413 745 379
Вирджиния	$ 2 074 549 000	1 805 458 238 долл. США	$ 3 880 007 238
Вашингтон	3 043 001 000 долл. США	$ 652 123 967	$ 3 695 124 967
Западная Вирджиния	502 047 000 долл. США	$ 276 326 610	$ 778 373 610
Висконсин	1 718 939 000 долл. США	3 002 610 882 долл. США	$ 4 721 549 882
Вайоминг	214 030 000 долл. США	$ 201 703 907	$ 415 733 907
Округ Колумбия	76 920 000 долл. США	214 086 702 долл. США	$ 291 006 702
U.С. Итого	95 412 187 000 долл. США	$ 46 033 237 000	141 445 424 000 долл. США
Источник: расчеты автора из Бюро переписи населения США, Финансов штатов и местных органов власти и Федерального управления шоссейных дорог.
Примечание. Выручка включает налоги на моторное топливо, налоги на автотранспортные средства и дорожные сборы.

Почти каждый штат тратит на автомагистрали больше, чем собирает в виде целевых доходов из федеральных, государственных и местных источников.Исключение составляют только Гавайи, Айдахо и Теннесси. Это означает, что остальные расходы покрываются за счет налоговых поступлений, не связанных с транспортировкой (см. Таблицу 3), собираемых с людей, которые не могут пользоваться дорогами или деятельностью, не связанной с использованием дорог.

Можно привести аргумент, что каждый извлекает выгоду из хорошо обслуживаемой сети дорог, например, для перевозки товаров по стране, и поэтому каждый должен вносить свой вклад. Однако для потребителей стоимость транспортировки перекладывается на цену, которую они платят за эти товары.Это несоответствие между доходами и расходами противоречит принципу платы за пользование и ограничивает эффективность налогов на транспорт, удерживая искусственно низкую цену за вождение.

Однако эти цифры не отражают всей картины. В общей сложности 25 штатов направляют значительную часть доходов, полученных от налогов на моторное топливо, на несвязанные программы расходов, такие как образование (Канзас и Техас), туризм (Юта) или охрана дикой природы (Флорида) [50]. Эта практика еще больше размывает понятие налогов на моторное топливо как платы с пользователей.

Рисунок 8 представляет собой карту, показывающую процент расходов на шоссе штата, которые могут быть покрыты за счет выделенных средств. В 48 смежных штатах Теннесси может полностью покрывать расходы за счет доходов от перевозки (100 процентов), в то время как Северная Дакота получает только менее четверти доходов, необходимых для оплаты транспортных расходов (23 процента).

Рис. 8.

Чтобы решить эту проблему, некоторые штаты находят другие источники финансирования, помимо налогов на моторное топливо.Например, с 2012 года Арканзас выделил часть общего налога с продаж (0,5 процента от ставки) на дороги и мосты. Срок действия этого налога истекает в 2022 году, но в этом году избиратели должны решить, следует ли сделать его постоянным. [51] Если законодатели Арканзаса захотят придерживаться принципа льгот, было бы целесообразно повысить доход за счет налогов, связанных с транспортом.

Федеральные фонды распределяются между штатами в соответствии с формулой, определенной в соответствии с Законом о FAST. Формула включает факторы доли каждого штата в полосах движения федеральных дорог помощи, миль транспортных средств, пройденных по федеральным автомагистралям помощи, и количества погибших в федеральной системе помощи.Закон также гарантирует, что любой штат получит 95 центов на доллар, внесенный в Целевой фонд автомобильных дорог жителями штата.

В таблице 4 перечислены суммы, выделенные каждому штату на проекты шоссе от федерального правительства в 2017 финансовом году.

Таблица 4. Федеральное правительство субсидирует расходы штата на строительство автомагистралей на сумму более 40 миллиардов долларов
(Финансирование федеральных автомобильных дорог штатом, 2017 финансовый год)
Государство	Федеральная поддержка
Алабама	$ 780 395 278
Аляска	$ 515 767 787
Аризона	752 604 290 долл. США
Арканзас	$ 532 561 189
Калифорния	$ 3 775 361 459
Колорадо	550 041 192 долл. США
Коннектикут	$ 516 638 943
Делавэр	$ 174 000 701
Флорида	$ 1 948 889 968
Грузия	$ 1,328,160,080
Гавайи	$ 173 975 237
Айдахо	$ 294 207 909
Иллинойс	$ 1,462,439,097
Индиана	$ 980,122 869
Айова	$ 505 524 941
Канзас	$ 388 712 394
Кентукки	$ 683 445 475
Луизиана	$ 721 940 140
Мэн	$ 189 877 373
Мэриленд	$ 618 136 487
Массачусетс	$ 624 728 607
Мичиган	$ 1,083,010,099
Миннесота	$ 670 744 454
Миссисипи	$ 497 487 565
Миссури	$ 973 780 322
Монтана	422 038 225 долл. США
Небраска	$ 297 314 655
Невада	$ 373 512 239
Нью-Гэмпшир	$ 169 952 788
Нью-Джерси	$ 1 027 035 902
Нью-Мексико	377 737 782 долл. США
Нью-Йорк	$ 1,726,595,516
Северная Каролина	$ 1 072 800 741
Северная Дакота	$ 255 373 069
Огайо	$ 1 378 785 566
Оклахома	$ 652 363 681
Орегон	$ 514 134 905
Пенсильвания	$ 1,687 703 277
Род-Айленд	$ 224 957 309
Южная Каролина	$ 688 789 458
Южная Дакота	$ 290 082 974
Теннесси	$ 869 218 222
Техас	$ 3 812 222 398
Юта	$ 357 179 122
Вермонт	$ 208 763 621
Вирджиния	$ 1 046 743 762
Вашингтон	$ 697 316 033
Западная Вирджиния	449 523 390 долл. США
Висконсин	$ 773 964 118
Вайоминг	$ 263 516 093
Округ Колумбия	$ 164 126 298
Итого	40 544 305 000 долл. США
Источник: Федеральное управление шоссейных дорог, «Распределение федеральных средств», 8 мая 2020 г., https: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2018/fa4.cfm.

Заключение

Налоги на автомобильные мили могут оказаться более устойчивой заменой налогов на моторное топливо в будущем. Вместо использования топлива в качестве прокси для использования дороги, налогообложение фактического использования лучше будет соответствовать принципу льгот и гарантировать, что налог действует как плата за пользование. Дифференцированный налог VMT, зависящий от места вождения и, возможно, даже времени в пути, также может более точно отразить внешние эффекты, связанные с транспортом.

Предполагается, что на федеральном уровне в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся к концу следующего года. По-прежнему крайне маловероятно, что федеральный налог VMT может быть введен в качестве замены налогов на моторное топливо в ближайшее время. Необходимо разработать более краткосрочное решение, которое фиксирует трастовый фонд, будь то реформа расходов, реформа финансирования или их комбинация.

На государственном уровне существует аналогичная проблема, хотя и не столь безотлагательная. По мере того как автомобили продолжают экономить топливо, а электромобили становятся все более распространенными, налог VMT представляет собой естественное решение для финансирования дорожных проектов в будущем.В штатах возникают дополнительные сложности в отношении водителей, выезжающих за пределы штата, если не существует федеральной системы.

Как на федеральном уровне, так и на уровне штата, введение налога VMT требует от законодателей принятия некоторых жестких решений относительно компромиссов. Существенные проблемы, связанные с конфиденциальностью, должны быть решены против стремления к целевому, справедливому и эффективному налогообложению. Хорошим вариантом повышения компетентности властей в этой системе было бы введение налогов VMT на коммерческие грузовые автомобили. Эти автомобили вызывают большую часть повреждений на дорогах, и проблемы с конфиденциальностью ограничены, поскольку транспортные средства часто уже отслеживаются.

Приложение: Ставки государственного налога VMT

В следующей таблице представлены налоговые ставки VMT для каждого штата, которые принесут ту же сумму дохода, что и текущие государственные и местные налоги на моторное топливо, налоги на лицензии на автотранспорт и дорожные сборы. Они не проводят надлежащей дифференциации между тяжелыми и легкими автомобилями.

Государство	Поступления от транспортного налога (2018)	миль транспортных средств, пройденных в 2018 году (в миллионах)	Средняя налоговая ставка за милю
Алабама	$ 941 715 000	71 167	0 руб.013
Аляска	$ 184 319 000	5,487	0,034 доллара США
Аризона	$ 1 097 747 000	66,145	0,017 $
Арканзас	$ 654 643 000	36,675	0,018 $
Калифорния	10 137 811 000 долл. США	348 796	0,029 $
Колорадо	$ 1 566 620 000	53,954	0 руб.029
Коннектикут	725 253 000 долл. США	31 596	0,023 $
Делавэр	512 352 000 долл. США	10 179	0,050 $
Округ Колумбия	76 920 000 долл. США	3 691	0,021 $
Флорида	$ 7 034 900 000	221 816	0,032 доллара США
Грузия	2 172 864 000 долл. США	131 456	0 руб.017
Гавайи	$ 553 374 000	10 887	0,051 $
Айдахо	596 359 000 долл. США	17 709 90 154	0,034 доллара США
Иллинойс	4 629 620 000 долл. США	107,954	$ 0,043
Индиана	1 216 444 000 долл. США	81 529	0,015 доллара США
Айова	$ 1,337,942,000	33 282	0 руб.040
Канзас	$ 843 606 000	32,190	0,026 $
Кентукки	976 893 000 долл. США	49 544	0,020 $
Луизиана	772 213 000 долл. США	50 045	0,015 доллара США
Мэн	$ 515 538 000	14,784	0,035 доллара США
Мэриленд	2 341 949 000 долл. США	59 775	0 руб.039
Массачусетс	2 171 726 000 долл. США	66,772	0,033 доллара США
Мичиган	2 553 562 000 долл. США	102 398	0,025 $
Миннесота	$ 1,889,662,000	60 438	0,031 $
Миссисипи	$ 617 654 000	40,730	0,015 доллара США
Миссури	$ 1 063 727 000	76,595	0 руб.014
Монтана	$ 365 114 000	12 700	0,029 $
Небраска	583 223 000 долл. США	20 975	0,028 доллара США
Невада	$ 813 580 000	28 319	0,029 $
Нью-Гэмпшир	413 490 000 долл. США	13 776	0,030 доллара США
Нью-Джерси	3 495 452 000 долл. США	77 539	0 руб.045
Нью-Мексико	470 151 000 долл. США	27 288	0,017 $
Нью-Йорк	7 759 269 000 долл. США	123 510	0,063 $
Северная Каролина	2 901 360 000 долл. США	121,127	0,024 доллара США
Северная Дакота	$ 333 070 000	9,856	0,034 доллара США
Огайо	3 267 627 000 долл. США	114,474	0 руб.029
Оклахома	$ 1,516,947,000	45 433	0,033 доллара США
Орегон	1 203 853 000 долл. США	36 848	0,033 доллара США
Пенсильвания	5 423 505 000 долл. США	102,109	0,053 доллара США
Род-Айленд	161 908 000 долл. США	8 009	0,020 $
Южная Каролина	1 046 433 000 долл. США	56 801	0 руб.018
Южная Дакота	317 654 000 долл. США	9 719	0,033 доллара США
Теннесси	1 399 299 000 долл. США	81 321	0,017 $
Техас	$ 8 336 258 000	282 037	0,030 доллара США
Юта	705 139 000 долл. США	32 069	0,022 $
Вермонт	160 876 000 долл. США	7 346	0 руб.022
Вирджиния	$ 2 074 549 000	85 336	0,024 доллара США
Вашингтон	3 043 001 000 долл. США	62,367	0,049 $
Западная Вирджиния	502 047 000 долл. США	19 447 90 154	0,026 $
Висконсин	1 718 939 000 долл. США	65 885	0,026 $
Вайоминг	214 030 000 долл. США	10 438 90 154	0 руб.021
Источник: Бюро переписи населения США; Федеральное управление автомобильных дорог; расчеты автора.

[1] Лиз Мальм, «Когда в вашем штате был введен налог на газ?» Налоговый фонд, 30 июля 2015 г., https://taxfoundation.org/when-did-your-state-enact-its-gas-tax/.

[2] Карл Дэвис, «Сколько времени прошло с тех пор, как в вашем штате был повышен налог на газ?» Институт налоговой и экономической политики, 26 февраля 2020 г., https://itep.org/how-long-has-it-been-since-your-state-raised-its-gas-tax-maps/.

[3] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.», 19 марта 2020 г., https://www.cbo.gov/system/files/2020-03/51300- 2020-03-Highwaytrustfund.pdf.

[4] Роберт С. Кирк и Уильям Дж. Маллет, «Финансирование и финансирование автомобильных дорог и общественного транспорта», Исследовательская служба Конгресса, 11 мая 2020 г., https://fas.org/sgp/crs/misc/R45350.pdf .

[5] Лиз Мальм, «Когда ваше государство ввело налог на газ?»

[6] Американский институт нефти, «Налоги на бензин», июль 2020 г., https: // www.api.org/~/media/Files/Statistics/State-Motor-Fuel-Taxes-Charts-July-2020.pdf.

[7] Там же.

[8] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ», Налоговый фонд, 12 февраля 2018 г., https://taxfoundation.org/electric-vehicles-gas-tax/ .

[9] Сюда входят как прямые пользователи, такие как водители, так и люди, которые косвенно получают выгоду от автомагистралей и дорожной инфраструктуры (например, цепочки поставок и транспортировка товаров и услуг), что отразится на рыночных ценах.

[10] Министерство транспорта США, «Средняя корпоративная экономия топлива», 31 марта 2020 г.,

https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/corporate-average-fuel-economy.

[11] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ».

[12] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Outlook 2020», январь 2020 г., стр. 96, https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/aeo2020.pdf.

[13] Лаура Блисс, «Должны ли водители электромобилей платить за милю?» Bloomberg, 23 июля 2019 г., https: // www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-23/why-charging-electric-cars-for-road-use-is-tricky.

[14] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей», по состоянию на 9 июля 2020 г., https://evadoption.com/ev-sales/ev-sales-forecasts/.

[15] Ульрик Боэсен и Том ВанАнтверп, «Насколько стабильны поступления от налога на сигареты?» Налоговый фонд, 9 июля 2020 г.,

https://taxfoundation.org/cigarette-tax-revenue-tool/.

[16] Майк Монтичелло, «Любимые автомобили Америки: внедорожники», Consumer Reports , февраль.28, 2017, https://www.consumerreports.org/suvs/americas-favorite-cars-suvs/; Джерри Эдгертон, «Внедорожники убирают седаны с американских дорог», CBS News , , 3 мая 2018 г., https://www.cbsnews.com/news/suvs-are-running-sedans-off-the-american- дороги /; и Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной промышленности 2019», март 2020 г., 6, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YVK3.pdf.

[17] Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной отрасли за 2019 г.», 8.

[18] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Review 2012», 27 сентября 2012 г.,

https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/showtext.php?t=pTB0208.

[19] Управление энергетической информации США, «Light-Duty Vehicles, Short Wheelbase Fuel Economy, Annual», по состоянию на июль 2020 г., https://www.eia.gov/opendata/qb.php?category=711246&sdid=TOTAL.PCFRRUS .A.

[20] В этом примере учитываются только легковые автомобили, движущиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям.Плата за проезд исключена из расчета. Постоянный VMT используется для иллюстрации разницы в налоговых доходах, собранных на VMT.

[21] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям. Плата за проезд исключена из расчета.

[22] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.».

[23] Ульрик Боэсен, «Поступления от налога на газ упадут по мере снижения трафика на 38 процентов», Налоговый фонд, март.31, 2020,

https://taxfoundation.org/gas-tax-revenue-decline-as-traffic-drops/.

[24] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей».

[25] Бюджетное управление Конгресса, «Государственные расходы на транспорт и водную инфраструктуру, 1956–2014», март 2015 г., 1, https://www.cbo.gov/sites/default/files/114th-congress-2015-2016. /reports/49910-infrastructure.pdf.

[26] Генеральный контролер США, «Чрезмерный вес грузовика: дорогое бремя, которое мы больше не можем поддерживать», 16 июля 1979 г., 23, https: // www.gao.gov/assets/130/127292.pdf.

[27] Гаррет Уотсон, «Насколько высоки налоги на газ в других странах?» Налоговый фонд, 2 мая 2019 г.,

https://taxfoundation.org/oecd-gas-tax/.

[28] Гаррет Уотсон, «Налог на газ в Америке еще больше упал по сравнению с аналогами из ОЭСР при контроле обменных курсов», Налоговый фонд, 24 мая 2019 г., https://taxfoundation.org/federal-gas-tax-falls-behind-oecd -перс /.

[29] Бюджетное управление Конгресса, «Свидетельство Джозефа Кайла: Целевой фонд автомобильных дорог и оплата автомобильных дорог», 17 мая 2011 г., стр.31, https: // www.cbo.gov/sites/default/files/112th-congress-2011-2012/reports/05-17-highwayfunding.pdf.

[30] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы», по состоянию на 21 июля 2020 г., https://www.myorego.org/get-started/#faq.

[31] Эта система требует, чтобы автомобилисты сохраняли квитанции о покупке топлива, чтобы гарантировать точность налогового кредита, хотя это не является обязательным. См. OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[32] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programs: Issues and Options», May 2020, 6, https: // www.cbo.gov/system/files/2020-05/56346-CBO-Highway-Reauthorization.pdf.

[33] Необходимо разработать решение для домашних зарядных станций.

[34] С 2022 года Вирджиния планирует ввести дополнительный налог VMT для владельцев транспортных средств, облагаемых сбором за использование шоссе. §§ 46.2-770, 46.2-771, 46.2-772 и 46.2-773 Кодекса штата Вирджиния.

[35] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[36] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», декабрь 2012 г., 19, https: // www.gao.gov/assets/660/650863.pdf.

[37] Законодательное собрание штата Орегон, «Законопроект Сената 810», https://gov.oregonlive.com/bill/2013/SB810/.

[38] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», 19.

[39] Крис Ньюмаркер, «E-ZPass регистрирует мошенников в суде о разводе», Associated Press, 10 августа 2007 г., http://www.nbcnews.com/id/20216302/ns/technology_and_science-tech_and_gadgets/t/ e-zpass-records-out-cheaters-разводный суд /.

[40] США против Джонса, 565 U.S. 400 (2012), https://supreme.justia.com/cases/federal/us/565/400/.

[41] Бюджетное управление Конгресса, «Вопросы и варианты налога на мили транспортных средств, проезжаемых коммерческими грузовиками», октябрь 2019 г., 5, https://www.cbo.gov/system/files/2019-10/55688-CBO -VMT-Tax.pdf.

[42] Там же.

[43] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programmes: Issues and Options», 8.

[44] Там же, 5.

[45] Согласно CBO, увеличение налога на газ на 1 цент увеличивает доход на 1 доллар.5 миллиардов за 10 лет. См. Бюджетное управление Конгресса, «Доверительный фонд автомобильных дорог и программы ухода за наземным транспортом в федеральном бюджете , » 11 июня 2014 г., http://www.cbo.gov/sites/default/files/45416-TransportationScoring. pdf.

[46] Кайл Померло, «Варианты ремонта дорожного трастового фонда», Tax Foundation, 5 марта 2015 г.,

https://taxfoundation.org/options-fix-highway-trust-fund/.

[47] Скотт А. Ходж, «Предупреждения CBO о влиянии федеральных инвестиций», Налоговый фонд, 17 июня 2020 г., https: // taxfoundation.org / Federal-Infrastructure-Bill-CBO-Effects-of-Federal-Investment /.

[48] Джим Парсонс, «Мэриленд выбрал четыре команды для запланированного проекта шоссе P3 стоимостью 11 млрд долларов», Engineering News-Record, 20 июля 2020 г., https://www.enr.com/articles/49743-maryland-shortlists -Четыре-Команды-Проекта-Шоссе-11б-р3.

[49] Федеральное управление шоссейных дорог, «Почему межгосударственная система включает платные дороги?» 8 сентября 2017 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/tollroad.cfm.

[50] Барух Фейгенбаум и Джо Хиллман, «Сколько денег от налогов на газ отвлекают государства от дорог», Reason Foundation, 30 июня 2020 г., https://reason.org/policy-brief/how-much-gas-tax -деньги-штаты-отвлечь-от-дорог / # нью-йорк-диверсий.

[51] Ballotpedia, «Поправка о продолжении налога с продаж в Арканзасе (2020)», по состоянию на 27 июля 2020 г., https://ballotpedia.org/Arkansas_Transportation_Sales_Tax_Continuation_Amendment_(2020).

Ввести акцизный налог на наземные грузовые перевозки

Справочная информация

Существующие федеральные налоги, относящиеся к наземным грузовым перевозкам, включают налог на дизельное топливо; акцизы на новые грузовые автомобили, шины и прицепы; и ежегодный налог на использование тяжелых транспортных средств.Поступления от этих налогов в основном зачисляются в Целевой фонд автомобильных дорог, который финансирует строительство и содержание дорог и общественный транспорт. Железнодорожные перевозчики, которые обычно используют инфраструктуру, которой они владеют и обслуживают, в настоящее время освобождены от налога на дизельное топливо, за исключением оценки в размере 0,1 цента за галлон для Целевого фонда протекающих подземных резервуаров.

Закон о фиксировании наземного транспорта в Америке от 2015 года установил национальную политику по улучшению перевозок грузов и предоставил средства из Целевого фонда автомобильных дорог для двух программ, ориентированных на грузовые перевозки.Однако никаких новых источников доходов для фонда он не установил. Согласно действующему законодательству, у Целевого фонда автомобильных дорог не может быть отрицательного сальдо. По оценке Бюджетного управления Конгресса, в результате с его существующими источниками доходов целевой фонд не сможет поддерживать расходы на текущих уровнях (с поправкой на инфляцию) после 2020 года.

Сухопутные грузовые перевозки в основном выполняются грузовиками большой грузоподъемности — класса 7 и выше в системе классификации Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) — или по железной дороге.По оценкам FHWA, в 2015 году тягачи с прицепами (выше класса 7) прошли около 175 миллиардов миль, в то время как грузовики с одной единицей (включая класс 7 и многие меньшие грузовики, которые не считаются тяжелыми грузовиками) прошли около 110 миллиардов миль. . (Обе суммы включают мили, пройденные без грузовой нагрузки.) В 2015 году грузовые вагоны прошли в общей сложности около 36 миллиардов миль, включая мили без груза. Согласно прогнозам, общий объем грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом со временем увеличится по мере роста экономики.

Опция

Этот вариант предусматривает введение нового налога на грузовые перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. Налог на грузовые перевозки большегрузными автомобилями составит 30 центов за милю. Согласно этому варианту грузовые перевозки по железной дороге будут облагаться налогом в размере 12 центов за милю (за вагон). Налог не распространяется на мили, пройденные грузовиками или железнодорожными вагонами без груза.

Влияние на бюджет

По словам сотрудников Объединенного комитета по налогообложению, этот вариант увеличит федеральные доходы на 358 миллиардов долларов с 2019 по 2028 год.Акцизный налог снизит налогооблагаемый бизнес и индивидуальный доход. Снижение поступлений налога на прибыль и заработную плату частично компенсирует увеличение акцизов. Оценки для этого варианта отражают компенсацию налога на прибыль и заработную плату.

Перевозчики отреагируют на новые налоги двумя способами, которые снизят предполагаемое изменение доходов на относительно небольшие суммы. Во-первых, оба налога повысят стоимость доставки, что немного снизит общую сумму отправленных грузов, поскольку некоторые перевозки больше не будут прибыльными.Во-вторых, относительно более высокая ставка налога на грузовые перевозки побудит некоторых грузоотправителей перенести небольшую часть своего грузового бизнеса с грузовиков на железнодорожные. Этот вариант также может побудить грузоотправителей перенести небольшой объем груза с любого вида транспорта на баржу.

Сумма доходов, полученных за счет налога, будет зависеть от количества миль, на которое в будущем будут перевозиться грузы автомобильным и железнодорожным транспортом, что является неопределенным по нескольким причинам. Объем доставленных грузов, пройденные расстояния и выбор грузоотправителями видов транспорта являются неопределенными, поскольку они зависят от развития технологий и экономических условий в течение следующего десятилетия, которые сами по себе являются неопределенными.Кроме того, неясно, как перевозчики отреагируют на налог. Сроки и сумма доходов, полученных от налога, также будут зависеть от решений о том, как его применять и управлять.

Другие эффекты

Одним из аргументов в пользу введения акцизного налога на грузовые перевозки является то, что это будет способствовать экономической эффективности. Грузовые перевозки связаны с издержками для общества (известными как внешние издержки), включая повреждение дорожного покрытия, заторы, аварии и выбросы загрязнителей воздуха.Более высокая ставка налога на грузовые перевозки основана на оценках тех внешних затрат, которые для грузовиков выше, чем для железнодорожных вагонов. Альтернативным подходом к сокращению этих внешних затрат могло бы стать повышение налога на топливо, что позволило бы лучше ориентироваться на выбросы загрязнителей воздуха. Однако введение налога на грузовые мили напрямую снизит внешние издержки, связанные с повреждением дорожного покрытия, заторами и авариями.

Аргументом против этого варианта является то, что его администрирование было бы более дорогостоящим, чем федеральный налог на дизельное топливо — основной источник финансирования строительства и обслуживания автомагистралей.Этот вариант потребует, чтобы перевозчики сообщали о пройденных милях и чтобы были разработаны системы для сбора налогов и проверки сообщаемых расстояний.

Дополнительным аргументом против этого варианта является то, что налог, вероятно, будет передан потребителям за счет повышения цен на конечные товары. Для многих видов товаров рост цен будет относительно небольшим, поскольку на грузовые перевозки приходится менее 5 процентов стоимости товаров. Даже в этом случае, поскольку потребители с низкими доходами тратят большую часть своего дохода на товары, налог будет регрессивным, то есть он будет более обременительным для потребителей с меньшими экономическими ресурсами, чем для потребителей с большими экономическими ресурсами.

DVS Home — Налог с продаж автотранспортных средств

Ресурсы

Разбивка налога с продаж автотранспортных средств

Ставка налога 6,5%:

Налог с продаж взимается с большинства покупок или приобретений автотранспортных средств. Он основан на общей покупной цене или справедливой рыночной стоимости транспортного средства, в зависимости от того, что больше. Когда транспортное средство приобретается за номинальное вознаграждение или без денежного вознаграждения, налог, подлежащий уплате, основан на средней стоимости аналогичных транспортных средств.

Заместитель:

10 долларов США взимается с легковых автомобилей от 10 лет и старше (не распространяется на мотоциклы).Цена покупки не должна превышать 3000 долларов — информацию о налогах с продаж для старых автомобилей см. Ниже.

150 долларов применяется к легковым автомобилям и пожарным машинам, зарегистрированным или подавшим заявку на регистрацию в качестве Collector, Classic, Street Rod и Pioneer, независимо от фактической покупной цены или справедливой рыночной стоимости транспортного средства. Все другие транспортные средства (грузовики, пикапы, мотоциклы) должны платить 6,5 процента от покупной цены или справедливой рыночной стоимости.

Обмены:

Единственно допустимым обменом для снижения покупной цены является другое зарегистрированное или ранее зарегистрированное транспортное средство.Сельскохозяйственное оборудование, мебель, животные и т. Д. Не допускаются в качестве стоимости для обмена для целей налога с продаж. См. Раздел «Доходы Миннесоты — Пособие по обмену».

Руководство по налогу с продаж для старых автомобилей

Вместо 6,5% налога с продаж автотранспортных средств применяется дополнительный налог в размере 10 долларов, если автомобиль соответствует всем следующим требованиям:

Транспортное средство старше 10 лет и
Его продажная цена и средняя стоимость менее 3000 долларов США

Если автомобиль не соответствует обоим требованиям, он не имеет права на получение фиксированной суммы в размере 10 долларов США вместо налога.

Чтобы определить фактическую справедливую рыночную стоимость, используйте общенациональные справочники ценообразования, например:

Edmunds — Отзывы о ценах на подержанные автомобили и грузовики

Руководство по ценам Blue Book Kelley — Отзывы о ценах на подержанные автомобили и грузовики

NADAguides.com — Источник цен на автомобили и информации в Интернете

Чтобы определить, составляет ли справедливая рыночная стоимость транспортного средства 3000 долларов или более, вам необходимо знать:

Стиль (2D, 4D, кабриолет и т. Д.)

Модель (Standard, Deluxe, Master и др.)

Мотор (V-8, 6, Hemi, 444,427 и др.)

Состояние автомобиля:

Это работает?
Есть ли недостающие части?
Какое состояние тела?
В каком состоянии двигатель?
Какое состояние салона?

Общие освобождения от налога на продажу автотранспортных средств

Подарки

При передаче транспортного средства между специально идентифицированными лицами не взимается налог с продаж, если передача является подарком без денежного или иного вознаграждения или иного ожидания вознаграждения.Конкретными лицами являются: супруги, родители и дети, бабушки и дедушки и внуки.

Развод

Переводы между супругами при бракоразводном процессе не облагаются налогом с продаж.

Наследование

Переводы на автомобили, приобретенные по наследству, налогом с продаж не облагаются.

Совместная собственность

Передача из совместной собственности одному из совладельцев бесплатно не облагается налогом с продаж.

Компании

Некоммерческие группы

Налог с продаж не взимается с покупки и аренды автотранспортных средств, которые используются в основном для перевозки товаров или людей, кроме сотрудников, в рамках некоммерческой деятельности группы. Для участия в конкурсе автомобиль должен быть грузовиком, автобусом или автомобилем, рассчитанным на перевозку не менее девяти человек. Это исключение распространяется на группы, организованные исключительно для благотворительных, религиозных или образовательных целей; он не применяется к государственным или местным правительственным организациям, школам или частным автобусным компаниям.Транспортные средства, которые передаются в дар определенным некоммерческим организациям, если они используются исключительно в религиозных, благотворительных или образовательных целях, не облагаются налогом.

Ветераны-инвалиды

Налог с продаж не взимается с транспортных средств, приобретенных ветеранами-инвалидами, если транспортное средство было предоставлено бесплатно, полностью или частично с использованием грантов в соответствии с Кодексом США, раздел 38, раздел 3902. Требуется доверенность от администрации ветеранов.

Правительство

Транспортные средства, приобретенные, арендованные или арендованные федеральным правительством и его агентствами, не облагаются налогом с продаж.

Учебное пособие

Налог с продаж не взимается с транспортных средств, приобретенных или используемых частной некоммерческой или государственной школой для использования в качестве учебного пособия в курсах по кузовному ремонту транспортных средств и механическому ремонту. Это исключение не распространяется на автомобили, используемые в программах обучения водителей.

Машины для обслуживания дорог

Налог с продаж не взимается со снегоуборочных машин, самосвалов и других автотранспортных средств, приобретенных городом для использования исключительно для содержания дорог. Исключение не распространяется на автомобили и / или пикапы. Город означает поселок. Сюда не входят города, округа или специальные налоговые округа, установленные законом или местным законодательством.

Ставки налога на моторное топливо — Ежемесячно по данным штатов на моторное топливо за декабрь 2019 года — Политика

Алабама	4.0	Относится к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Аризона	5,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом на моторное топливо или налогом на использование топлива. Сжиженный нефтяной газ, продаваемый, используемый или хранящийся на территории штата, освобождается от уплаты налога.
Арканзас	4,5	Специальное топливо для городских автобусов и бензин не облагаются налогом.
Калифорния	6,0	Относится к продажной цене, включая федеральные и государственные налоги на моторное топливо.
Колорадо	3,0	Применяется к топливу, облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Коннектикут	5,0	Налог на валовую прибыль от нефтепродуктов применяется ко многим нефтепродуктам в дополнение к налогам на галлон, указанным в Листе 1.
постоянный ток	5,8	Относится к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Грузия	4.0	К продажной цене применяется 3-процентный налог на второе моторное топливо и 1-центовый налог с продаж, включая федеральный налог на моторное топливо.
Гавайи	4,0	Относится к продажной цене без учета федерального налога и налога штата на моторное топливо. Спиртовое топливо не облагается налогом.
Айдахо	5,0	Топливо, облагаемое объемным налогом на моторное топливо, не облагается налогом.
Индиана	5.0	Относится к продажной цене без учета федерального налога и налога штата на моторное топливо.
Айова	5,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налоге на топливо, включая топливо, облагаемое налогом, подлежащее возмещению.
Канзас	4,9	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Кентукки	6,0	Применяется к продажной цене без федерального налога на топливо, не облагаемое налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Мэн	6,0	Применяется к моторному топливу, не облагаемому максимальным налогом для использования на автомагистралях в соответствии с законодательством о налогообложении.
Мэриленд	6,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налоге на моторное топливо, за исключением случаев, когда он освобожден от налога с продаж и использования по закону.
Массачусетс	5,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Мичиган	6,0	Применяется к продажной цене, включая федеральный налог с оборота, за исключением случаев использования в легковом транспортном средстве вместимостью 10 или более человек, сдаваемых внаем, по регулярным маршрутам в штате.
Миннесота	6,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Небраска	5,0	Бензин не облагается налогом.Дизельное и альтернативное топливо, облагаемое налогом на объем, не облагается налогом.
Нью-Мексико	5,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении. Смеси этанола, подлежащие вычету в соответствии с законодательством о налоге на бензин, не облагаются налогом.
Нью-Йорк	4,0	Применяется только к первым 2 долларам цены галлона моторного топлива. Округа имеют возможность использовать этот метод центов за галлон или продолжать использовать свои местные процентные ставки в своих расчетах.
Северная Дакота	6,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Огайо	5,8	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Оклахома	4,5	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Пенсильвания	6,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Южная Каролина	5,0	Относится только к продажной цене на авиационный бензин.
Южная Дакота	4,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Теннесси	6,0	платить ежеквартально. Плата зависит от веса автомобиля и топливной экономичности.
Техас	6,3	Применяется к топливу, не облагаемому налогом или освобожденным от налога согласно другим законам.
Юта	4,9	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Вашингтон	6,5	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении. Некоторые поставщики услуг общественного транспорта для инвалидов освобождены от уплаты налога.
Висконсин	5,0	Применяется к топливу, не облагаемому налогом в соответствии с законодательством о налогообложении.
Вайоминг	4.0	Относится к продажной цене сжиженного нефтяного газа. Бензин и дизельное топливо, облагаемые налогом на объем, не облагаются налогом.

Управление информации о дорожной политике — Политика

Министерство транспорта США
Федеральное управление шоссейных дорог
1200 New Jersey Avenue, SE
Вашингтон, округ Колумбия 20590
202-366-4000

Управление информации о дорожной политике (OHPI) — Налог на использование тяжелых транспортных средств

Финансирование дорожных программ нашей страны и выравнивание игрового поля

Что такое HVUT и

Кто должен это платить?

Налог на использование тяжелых транспортных средств или HVUT — это ежегодный сбор, взимаемый с тяжелых транспортных средств. на дорогах общего пользования с зарегистрированной полной массой, равной или превышающей 55000 фунтов.Полная налогооблагаемая масса транспортного средства определяется путем прибавления:

фактическая масса автомобиля без груза, полностью оборудованного для обслуживания
фактическая масса без груза полностью оборудованных прицепов или полуприцепов. для обслуживания, обычно используемого в сочетании с автомобилем, и
вес максимальной нагрузки, обычно переносимой на транспортном средстве и на любые прицепы или полуприцепы, обычно используемые в сочетании с транспортным средством

Если налогооблагаемый вес брутто составляет от 55 000 до 75 000 фунтов, HVUT составляет 100 долларов США, плюс 22 доллара за 1 000 фунтов свыше 55 000 фунтов.Для автомобилей весом более 75000 фунтов, максимальная HVUT составляет 550 долларов в год. Таблица ниже иллюстрирует эти категории.

Налогооблагаемая масса брутто	Ставки налога на использование тяжелых транспортных средств
Менее 55000 фунтов	Без налога
55000-75000 фунтов	100 долларов США плюс 22 доллара США за 1 000 фунтов свыше 55000 фунтов
Более 75000 фунтов	$ 550

Есть ряд групп, которые получают освобождение от HVUT, в том числе:

Федеральное правительство
Государственные или местные органы власти, включая округ Колумбия
Американский Красный Крест
Некоммерческие добровольные пожарные части, ассоциации скорой помощи или службы спасения отряды
Индейские племенные правительства (для транспортных средств, используемых в основных племенных органах власти) функции)
Органы общественного транспорта

Есть также ряд транспортных средств, освобожденных от HVUT:

Коммерческие автомобили, проезжающие менее 5000 миль в год
Сельскохозяйственная техника, проезжающая менее 7500 миль в год
Транспортное средство, не относящееся к дорожным автотранспортным средствам — e.г., мобильная техника для функций, не связанных с транспортировкой, автомобили, специально предназначенные для бездорожья транспортные и нетранспортные прицепы и полуприцепы
Квалифицированные автомобили для сбора крови, используемые квалифицированными организациями по сбору крови

От перевозчиков, освобожденных от уплаты налогов, может потребоваться подать налоговые формы в IRS или уведомить местное управление автотранспорта (DMV) заявленного льготного статуса.

Подробнее Информация

Ссылка на форму IRS 2290: http: // www.irs.gov/pub/irs-pdf/f2290.pdf
Ссылка к форме 2290 IRS: http://www.irs.gov/pub/irs-pdf/i2290.pdf

Вернуться к началу

Последнее изменение страницы: 23 июня 2020 г.