Устройство передней стойки: Устройство и виды передних стоек амортизаторов и инструкция по их замене в 13 этапов

Устройство передней стойки автомобиля – Защита имущества

Автомобильный амортизатор или так называем «аморт» – специальное устройство в подвеске авто, предназначение которого является, уменьшение механических колебаний (демпфирование) при движении или полное их поглощение.

Роль и предназначение амортизаторов в подвеске автомобиля

Амортизаторы придают мягкий и плавный ход автомобиля, также защищают элементы ходовой машины от нагрузок, возникающие в результате движения по неровной поверхности дорожного полотна. Автомобильные амортизаторы применяются в качестве части элементов упругости в подвеске автомобиля совместно с пружинами, торсионами и рессорами.

Устройство амортизатора

Амортизатор автомобиля состоит из: узла уплотнения, чашки пружины подвески автомобиля, штока с износостойким покрытием и высокой чистотой поверхности, клапана сжатия, уплотнительного кольца из высококачественной резины, разделительного поршня, резинового-металлического цельно вулканизированного шарнира, герметически сваренного дна, амортизирующих жидкости и газа, колбы и поршня.

Разновидности амортизаторов

Типы амортизаторов: A. – однотрубный газовый, B. – двухтрубный масляный, C. – двухтрубный газовый, D, – газовый с выносной камерой

Типы и устройство амортизаторов

По конструктивному решению различают амортизаторы:

• С двухтрубной рабочей камерой. Принцип работы такого типа амортизатора сводится в том, что поршень находящийся в нутрии колбы при колебании перемещается пропуская амортизирующую жидкость сквозь спец каналы и выдавливает некоторую часть жидкости (масла) через клапан сжатия;
• Амортизаторы однотрубного типа. Конструкция такого типа состоит из рабочего цилиндра и корпуса одновременно. В таком амортизаторе жидкость и газ находятся в одном цилиндре с поршнем. В данном типе нет клапана сжатия, как в двухтрубном, по этому всю роботу по управлению сопротивлением при сжатии выполняет поршень. Однотрубные амортизаторы более точно держат авто на дорожном покрытии. Амортизаторы с отдельно вынесенной газовой камерой компенсации за пределы амортизатора в отдельный резервуар тоже является под видом однотрубного.

Проблемы с амортизаторами

Стойки амортизаторов автомобиля имеют несколько основных причин по которых выходят из строя — это неправильная установка и нарушение правил эксплуатации. В основном неопытные автовладельцы могут забыть затянуть гайку, поставить съемные чашки вверх ногами, забывают устанавливать пыльники, повреждают шток амортизатора пассатижами и т.п.

Проблемы, с которыми чаще всего приходится сталкиваться:

1. Разрыв штока амортизатора;
2. Разрушается клапан или поршень в результате эксплуатационного износа. Такую поломку трудно выявить, поскольку амортизатор не течет и есть сопротивление на руках, а машину качает;

Если появились потеки на амортизаторе, то стоит как можно быстрее его заменить (лучше оба на одной оси).

Способы определения проблем с амортизаторами и их решение

Разнообразие причин, по которым повреждается амортизатор достаточно много. Так, к примеру, разрыв сальника может быть вызван повреждением хромового покрытия штока или его коррозией. В практике ремонта автомобиля существует несколько способов как происходит диагностика амортизаторов:

1. Общая оценка характеристик подвески в процессе эксплуатации автомобиля;
2. Диагностика амортизаторов при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля. Заключается в том, что состояние амортизаторов оценивается по количеству повторов колебательных движений кузова до момента полного спокойствия;

Наиболее точно определить неисправность можно лишь на спец. стенде.

Вышедшие из строя амортизаторы могут послужить причиной для быстрого износа механических узлов автомобиля: пружины подвески, рулевого механизма, кардана, дифференциала, быстрый износ шин, скорый выход из строя резиновых втулок подвески, ступичных подшипников, подвески и ШРУСов.

Узлы на которые пагубно влияют неисправные амортизаторы

Важность амортизатора в подвеске автомобиля

В основном водители мало уделяют внимания амортизаторам и считают их работоспособными до тех пор, пока преодолевая неровности, не слышится металлический удара, а колебания автомобиля быстро успокаиваются. Проверка состояния в основном, проводится лишь грубым методом раскачивая машины руками. Точно же определить характеристики амортизатора авто можно лишь на специальных стендах, в СТО.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля – процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо.

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля.
Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью.
Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла.

Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования.

Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50 О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора

1. газовая полость
2. компенсационная полость
3. полости рабочего цилиндра
4. донные клапаны
5. поршневые клапаны
6. поршень
7. цилиндр
8. корпус
9. шток поршня

Гидравлические двухтрубные амортизаторы– некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой.

Читайте также

Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

Гидравлика + газ

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов.

Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические.

Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

1. клапан сжатия
2. разделительный поршень
3. газовая полость
4. клапан отдачи
5. поршень
6. полость с рабочей жидкостью
7. шток поршня

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм).

Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача.

Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.

Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.

Своего рода эволюциейоднотрубных амортизаторовявляются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в доп. камеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.

Для тех, кто изучает конструкцию автомобиля, должен знать устройство и виды передних стоек амортизаторов. Сегодня рассмотрим, что такое амортизаторные передние стойки, какие у них износы и как их менять.

1. Устройство передних стоек амортизаторов.
2. Принцип работы передних стоек.
3. Пружина.
4. Амортизатор.
5. Для чего нужные передние стойки?
6. Виды передних стоек.
7. Срок службы.
8. Признаки неисправностей.
9. Замена передних стоек амортизаторов.
10. Вывод.
11. Видео.

Устройство передних стоек амортизаторов

Возможно, вы думаете, что стойка — это обычная пружина или все детали амортизатора. Именно так думают многие водители. Но, на самом деле — нет. Стойка это не пружина.

Стойки амортизаторов — это детали, которые соединяют амортизатор и кузова машины.

Основные детали современных автомобильных амортизаторов:

• пружины;
• демпферы.

Стойка, она же опора, соединяется с пружиной и демпфером. Здесь для представления общей картины конструкции авто, надо уже знать, что такое рычаги передней подвески. Автоэксперт также сделал материал о проставках под пружины.

Из чего состоит передний амортизатор

В конструкцию входят следующие детали:

1. Цилиндр. В него устанавливается поршень и спец. гидравлическая жидкость.
2. Специальная жидкость или газ для передачи гидроэнергии между деталями амортизатора.
3. Шток. К нему крепится поршень. Является подвижной частью конструкции, выполняет возвратно-поступательные движения.
4. Поршень с пропускным клапаном. Движется во внутри цилиндра и служит для гашения вибрации.
5. Сальник, уплотнитель, герметик.
6. Корпус.
7. Детали крепления к кузову.

В конструкциях амортизаторов может быть пружина, а может отсутствовать. Срок эксплуатации амортизаторов зависит от манеры вождения и конструкции самих амортизаторов.

Принцип работы передних стоек

Амортизационная конструкция автомобиля состоит из пружины и амортизатора. Пружина

Пружина — это деталь, которая гасит колебания, вибрацию путям сжимания и разжимания длины конструкции.

Материал пружины должен соответствовать значениям определенных допустимых колебаний.

Один конец пружины устанавливают в посадочное место для нее — чаша стойки. Второй конец упирается в пятачок кузова авто. А между кузовов и пружиной устанавливается резиновая проставка.

Амортизатор

Стойка или амортизатор — это сложное устройство, которое состоит из нескольких деталей.

Особенности стойки:

• двухкамерный цилиндр заполненный жидкостью или газом, в котором ходит шток с закрепленным на нем поршнем;
• жидкость или газ циркулирует в двух камерах цилиндра.

Амортизатор служит буферным элементом. Он должен гасить удары пружины. В амортизаторе должно быть создано давление, которое может поглощать энергию ударов пружины. Снижение давления происходит за счет клапана на поршне. Клапан автоматический открывается и закрывается в зависимости от частоты и силы колебаний.

Назначение стоек амортизаторов

В строение подвески автомобиля амортизационные стойки — один из главных элементов. Без них машина будет чувствовать каждые кочки и будет ехать как трактор «Беларус». Поэтому водители тракторов прыгают на сидении, потому там нет амортизаторов.

Передняя стойка выполняет следующие функции:

1. Удерживает вес транспортного средства в равновесии.
2. Передает силу сцепления с дорожным покрытием на кузов авто.
3. Удерживает кузов в заданных пределах по отношению к колесам.
4. Препятствует сильному крену (наклону).
5. Принимает и гасит боковые нагрузки.

Стойки примерно в 10 раз стоят дороже, чем сами амортизаторы.

Виды передних стоек

Основной элемент, приводящий в действие конструкцию амортизаторов — это жидкость или газ.

Существуют 3 вида стоек амортизаторов:

1. Гидравлические, они же масляные.
2. Газовые. Они могут выдерживать сильные нагрузки. Используются в спортивных автомобилях. Для вождения в обычном режиме, они не очень годятся.
3. Газомасляные. По положительным отзывам такие амортизаторы наиболее оптимальный вариант.

Почему спрашивают отдельно про передние стойки? Потому что конструкция передних и задних стоек амортизаторов отличается.

Отличия передних стоек от задних

Передние выше, но их диаметр меньше. В задних нет поворотных кулаков. Менять задние стойки сложнее.

Срок службы

3 фактора, влияющие на долговечность стоек амортизаторов:

1. Качество материалов и сборки.
2. Соответствие стоек к массе автомобиля.
3. Манера вождения авто (спокойная, агрессивная).

Поэтому, некоторым водителям приходится менять стойки амортизаторов каждый год, а некоторые раз в 10 лет.

Отсюда вывод, ездить аккуратно, что называется, без понтов.

Признаки неисправностей

Выход из строя левой или правой стойки может спровоцировать ДТП.

При обнаружении следующих признаков, следует произвести ремонт или замену:

1. Появился скрип, хруст на поворотах и при резком торможении.
2. Машину «колбасит» (покачивает) в разные стороны.
3. На поворотах авто не слушается, заносит.
4. Тормозной путь больше, чем при исправных стойках амортизатора.
5. При резком старте или торможении, ТС сильно садится.
6. Колеса с поверхностью дороги имеют плохое сцепление.
7. Износ резины не равномерный и быстрый.
8. Из система амортизации вытекает масло.
9. При визуальном осмотре, наблюдается коррозия на опоре и на пружине.
10. Пружина расположена неправильно.

Для каждой марки и модели авто стойки покупать следует исходя из соответствия к массе автомобиля и конструкции.

Как менять стойки амортизаторов

Появился скрип, хруст, биение, жесткость езды, то пора менять эти элементы подвески. Даже, если износ только у одной стойки, то менять желательно и левую, и правую.

Общий порядок замены стоек амортизаторов схож, но в зависимости от модификации подвески, может несколько отличаться.

Пошаговый порядок замены стоек:

1. Снять уплотнитель под капотом. Получить доступ к верхней части амортизатора.
2. Снять заглушку. Открутить гайку крепления штока амортизационной стойки. Для этого используем головку с удлиненным рычагом. Откручивать надо до снятия самой стойки.
3. Ослабить болты крепления колес. Приподнять домкратом автомобиль. Подложить опоры, под домкратом не работаем. Соблюдаем технику безопасности.
4. Снять колеса. Побрыгать ВД-40 на места крепления.
5. Открутить гайку крепления шарнира стабилизатора. Отворачиваем вместе с винтом тормозного шланга. При наличии в конструкции автомобиля антиблокировочной системы (АБС), то сначала надо отсоединить трубку с проводкой от датчика ABS. Датчик располагается на стойке амортизатора.
6. Откручиваем крепление кулачка. Болты выбить молотком, подкладывая деревяшку, чтобы не испортить резьбу.
7. После снятия болтов, стойка уже снята.
8. Отворачиваем гайку крепления верхней опоры к кузову. Передняя стойка демонтируется вместе с пружиной и опорой.
9. На этом шаге нужны специальные стяжки для снятия пружины. Надо создать зазор между чашечкой и последним витком пружины.
10. Так как мы заблаговременно ослабили гайку штока стойки, то ее теперь полностью спокойно отворачиваем. Все, опору и пружину с чашкой отделяем.
11. Осматриваем отбойник и пыльник. Если они изношены, то и их меняем.
12. Перед установкой новых передних стоек амортизаторов, прокачиваем их. Делается это по инструкции, которая прилагается при покупке новых стоек.
13. Также меняем сальники и прокладки.
14. Делаем монтаж новой стойки и всех ранее снятых деталей.

После замены старых стоек на новые, водитель сразу ощутит устойчивость и плавность управления автомобилем.

Вывод

Как мы выяснили, передние стойки стабилизируют машину, удерживают ее, поглощают вибрацию. Прислушиваемся к своей тачке, как она работает, как ведет себя. При обнаружения признаков неисправностей, следует сделать ремонт.

Видео

Замена передней стойки амортизаторов Mitsubishi Lanser X (Митсубиси/Митсубиши Лансер Х).

А в этом видео показывается секрет восстановления стоек амортизаторов.

Устройство передней стойки ланос — Автомобильный портал AutoMotoGid

Сервисное обслуживание передней подвески Шевроле Ланос

Рис.24. Передняя подвеска Шевроле Ланос

1 — подушка рычага; 2 — рычаг; 3 — шаровая опора; 4 — поворотный кулак со ступицей; 5 — амортизаторная стойка; 6 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 7 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости Chevrolet Lanos; 8 — подушка штанги стабилизатора; 9 — кронштейн крепления штанги стабилизатора к щитку передка; 10 — сайлент-блок рычага

Передняя подвеска Шевроле Ланос независимая, типа МакФерсон с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, закрепленным на щитке передка.

Основа подвески — телескопическая стойка амортизатора Шевроле Ланос, которая позволяет колесам перемещаться вверх-вниз при проезде неровностей и одновременно гасить колебания кузова.

Рис.25. Элементы стойки амортизатора передней подвески Шевроле Ланос

1 — гайка крепления штока амортизатора; 2 — шайба; 3 — гайка корпуса стойки; 4 — корпус стойки амортизатора с поворотным кулаком; 5 — пружина; 6 — амортизатор Chevrolet Lanos; 7 — буфер хода сжатия; 8 — чехол; 9 — верхняя опорная чашка; 10 — плоская шайба; 11 — тарельчатая шайба; 12 — верхняя опора

Стойка амортизатора Шевроле Ланос выполнена как единое целое с поворотным кулаком. К средней части корпуса стойки приварены опорная чашка пружины и поворотныйрычаг, который через шаровой наконечник соединен с рулевой тягой.

На телескопической стойке установлены винтовая цилиндрическая пружина с верхним витком уменьшенного диаметра, резиновый буфер хода сжатия, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником. В корпусе стойки установлен телескопический гидравлический амортизатор.

Верхняя опора крепится тремя самоконтрящимися гайками к чашке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах передней подвески Шевроле Ланос и гасит высокочастотные колебания. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемым колесом.

Рис.26. Комплектующие элементы передней подвески Шевроле Ланос

1 — шаровая опора; 2 — поворотный кулак; 3 — стойка стабилизатора; 4 — амортизаторная стойка; 5 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 6 — рычаг; 7 — кронштейн крепления подушки рычага

Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля Chevrolet Lanos воспринимаются рычагами подвески, соединенными через шаровые опоры с поворотными кулаками и — через сайлент-блоки и подушки — с кузовом. Нижняя часть поворотного кулака соединена с рычагом передней подвески через шаровую опору.

Палец шаровой опоры Шевроле Ланос крепится к поворотному кулаку гайкой, а корпус опоры приклепан к рычагу тремя заклепками. Для замены шаровой опоры потребуется высверливать три заклепки и вместо них поставить болты с гайками.

В отверстие поворотного кулака запрессован двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник закрытого типа, а ступица колеса запрессована во внутренние кольца подшипника.

Внутренние кольца стягиваются (через ступицу) гайкой на резьбовой части хвостовика корпуса наружного шарнира привода колеса. В эксплуатации подшипник не регулируется и не требует пополнения смазки.

Подшипники ступиц колес передней подвески Шевроле Ланос— взаимозаменяемые. Гайки подшипников ступиц обоих колес одинаковые, с правой резьбой.

Штанга стабилизатора поперечной устойчивости Шевроле Ланос изготовлена из пружинной стали. Штанга в своей средней части крепится к щитку передка через резиновые подушки. Оба конца штанги стабилизатора через стойки с резиновыми втулками соединены с рычагами подвески.

Штанга стабилизатора имеет асимметричную форму. Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируется только угол схождения колес.

Остальные параметры колес передней подвески Шевроле Ланос (угол развала, угол продольного наклона оси поворота) конструктивно выполнены заводом-изготовителем и регулировке не подлежат.

Схождение колес — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля.

Признаки отклонения угла схождения колес передней подвески Шевроле Ланос от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении, визг шин в поворотах, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес.

Схождение регулируется вращением регулировочного винта при ослабленных клеммных соединениях наконечников рулевых тяг.

Угол продольного наклона оси поворота — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника верхней опоры амортизаторной стойки в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля.

Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Симптомы отклонения величины угла от нормы — увод автомобиля Chevrolet Lanos в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левом и правом поворотах, односторонний износ протектора шин.

Развал колес — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он cпособствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.

Угол развала колес и угол продольного наклона оси поворота колеса заданы конструктивно геометрией деталей передней подвески Шевроле Ланос и в эксплуатации регулировке не подлежат. Контроль углов установки передних колес и регулировку схождения колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания.

Перед регулировкой колеса должны быть установлены в положение прямолинейного движения автомобиля. Автомобиль нужно установить на горизонтальную площадку и нагрузить в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

При нормальном давлении в шинах и при отсутствии чрезмерных люфтов в узлах передней подвески Шевроле Ланос значения углов установки должны соответствовать следующим значениям:

– угол развала: –1°10’±20′

– угол продольного наклона оси поворота:

– с усилителем рулевого управления – 2°45’±1°
– без усилителя рулевого управления – 1°30’±1°

Снятие рычага передней подвески Шевроле Ланос

Рис.27. Рычаг передней подвески Шевроле Ланос

1 — подушка; 2 — рычаг; 3 — шаровая опора; 4 — сайлент-блок

Рычаг передней подвески Шевроле Ланос снимаем для замены шаровой опоры или самого рычага при его повреждении, а также повреждении (разрывы, отслоение резины) его сайлент-блоков и подушки.

Вывешиваем переднюю часть автомобиля — оба передних колеса, так как при вывешивании только одного колеса стабилизатор поперечной устойчивости мешает демонтажу рычага, поджимая элементы подвески вверх. Снимаем колесо со стороны демонтируемого рычага.

Работа показана на левом рычаге, правый рычаг снимаем аналогично. Отсоединяем стойку стабилизатора поперечной устойчивости от рычага. Приподняв кольцо фиксатора, вынимаем его из отверстия пальца шаровой опоры.

Не полностью отворачиваем гайку крепления пальца шаровой опоры Шевроле Ланос. Опираясь монтажной лопаткой на поворотный кулак, отжимаем вниз рычаг передней подвески и наносим удары молотком по проушине поворотного кулака до выпрессовки пальца шаровой опоры.

Отворачиваем гайку крепления пальца шаровой опоры и отжимая рычаг вниз, выводим палец из проушины поворотного кулака. Отворачиваем два болта крепления кронштейна подушки рычага к днищу. Отворачиваем гайку болта крепления сайлент-блока рычага, удерживая болт ключом того же размера, вынимаем болт и снимаем рычаг.

Устанавливаем рычаг передней подвески Шевроле Ланос в обратной последовательности. Гайку болта крепления сайлент-блока и болты крепления подушки рычага окончательно затягиваем предписанным моментом.

Замена подшипника ступицы переднего колеса Шевроле Ланос

Замену подшпника ступицы переднего колеса Шевроле Ланос проводим при выходе его из строя. Ослабляем затяжку болтов крепления колеса. Бородком выправляем замятый в двух местах поясок гайки подшипника ступицы переднего колеса.

Фиксируем автомобиль стояночным тормозом, включаем первую передачу и подставляем под задние колеса упоры.

Отворачиваем гайку подшипника ступицы и снимаем гайку. Поддев шайбу отверткой, снимаем ее. Вывешиваем переднюю часть автомобиля и снимаем колесо. Снимаем направляющую тормозных колодок с суппортом и тормозной диск.

Отсоединяем шаровую опору рычага передней подвески Шевроле Ланос от поворотного кулака и выводим хвостовик наружного шарнира привода колеса из отверстия передней ступицы. Устанавливаем палец шаровой опоры рычага передней подвески на место (в проушину поворотного кулака) и закрепляем гайкой.

Упираемся выколоткой из мягкого металла в торец ступицы (с внутренней стороны поворотного кулака). Равномерно поворачивая ступицу, наносим удары через выколотку в торец ступицы и выбиваем ее из подшипника. Щипцами сжимаем стопорное кольцо и снимаем его.

Устанавливаем чашечный съемник подшипника таким образом, чтобы с внутренней стороны поворотного кулака Шевроле Ланос шайба болта съемника давила на внутреннее кольцо подшипника, а чашка съемника опиралась на торец поворотного кулака с наружной стороны. Выпрессовываем подшипник в чашку съемника.

Практически всегда при выпрессовке ступицы переднего колеса Шевроле Ланос на ней остается внутреннее кольцо подшипника, которое трудно снять из-за плотной посадки на ступице. Зажимаем ступицу в тиски. Нанося удары молотком по зубилу, сдвигаем кольцо подшипника на ступице.

В образовавшийся зазор вставляем две монтажные лопатки и спрессовываем кольцо подшипника. При необходимости забоины на ступице зачищаем надфилем. Очищаем и смазываем отверстие поворотного кулака под подшипник.

При запрессовке нового подшипника ступицы Шевроле Ланос устанавливаем съемник таким образом, чтобы шайба болта съемника давила с наружной стороны поворотного кулака на наружное кольцо подшипника, а чашка съемника опиралась на торец поворотного кулака с его внутренней стороны.

После запрессовки подшипника устанавливаем на место стопорное кольцо. Устанавливаем ступицу в отверстие подшипника и съемником запрессовываем ее, опираясь с внутренней стороны поворотного кулака болтом через шайбу на внутреннее кольцо подшипника.

Дальнейшую сборку проводим в обратной последовательности. Затягиваем гайку подшипника предписанным моментом и обязательно стопорим замятием буртика.

Снятие стойки амортизатора Шевроле Ланос и ее разборка

Снимаем и разбираем стойку амортизатора, когда необходима замена ее верхней опоры, пружины, буфера хода сжатия или амортизатора. В подкапотном пространстве отверткой поддеваем крышку верхней опоры и снимаем ее.

Удерживая шток амортизатора накидным ключом, z-образным ключом ослабляем затяжку гайки штока. Отсоединяем шаровую опору рычага передней подвески от поворотного кулака Шевроле Ланос.

Выводим хвостовик наружного шарнира привода колеса из ступицы колеса. Отсоединяем наружный наконечник рулевой тяги от поворотного рычага стойки амортизатора.

Последующие операции по снятию стойки амортизатора можно произвести двумя способами. Так, при первом способе амортизаторную стойку можно демонтировать, не снимая направляющей колодок и тормозного диска.

В этом случае снимаем только суппорт тормозного механизма переднего колеса Шевроле Ланос и привязываем его проволокой или шнуром к кронштейну крепления тормозной трубки.

При втором способе снимаем направляющую колодок с суппортом, подвязываем их проволокой или шнуром к кронштейну крепления тормозной трубки и снимаем тормозной диск.

Не нажимайте педаль тормоза после снятия направляющей колодок и суппорта, так как поршень может полностью выйти из цилиндра. Отворачиваем три гайки крепления верхней опоры стойки амортизатора Шевроле Ланос к чашке кузова и снимаем стойку.

Сжимаем пружину двумя стяжками, расположенными диаметрально противоположно друг другу. После того, как пружина перестанет давить на верхнюю опорную чашку, полностью отворачиваем гайку штока. Снимаем верхнюю опору стойки со штока.

Вынимаем из углубления в верхней части опоры плоскую шайбу. Снизу установлена тарельчатая шайба выпуклостью вниз. Снимаем со штока амортизатора Шевроле Ланос плоскую шайбу. Снимаем верхнюю опорную чашку пружины с чехлом. Снимаем пружину со стяжками и буфер хода сжатия.

Вынимаем резиновую прокладку из нижней опорной чашки пружины. Трубным ключом отворачиваем гайку корпуса стойки (можно также зажать гайку в тисках и поворачивать стойку) и снимаем гайку.

Извлекаем из корпуса стойки амортизатор Шевроле Ланос. Собираем и устанавливаем стойку в обратной последовательности. Устанавливаем в корпус стойки новый амортизатор.

Гайку корпуса стойки заменяем новой. Изношенный подшипник верхней опоры заменяем вместе с опорой. Тарельчатую шайбу устанавливаем под подшипник верхней опоры вогнутой стороной вверх.

При установке пружины торец ее нижнего витка должен упираться в выступ нижней опорной чашки стойки, а фигурный выступ верхней опорной чашки пружины должен быть направлен в сторону поворотного рычага правой стойки и в сторону, противоположную рычагу левой стойки.

Замена элементов стабилизатора поперечной устойчивости Шевроле Ланос

Рис.28. Элементы стойки стабилизатора поперечной устойчивости Шевроле Ланос

1 — опорная шайба; 2 — резиновая втулка; 3 — болт; 4 — распорная втулка; 5 — гайка

Рис.29. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости Шевроле Ланос

1 — левая сторона; 2 — правая сторона

Резиновые элементы стабилизатора поперечной устойчивости Шевроле Ланос — втулки и подушки — заменяем при растрескивании, разрывах и вспучивании резины, а также при их значительном износе, вследствие которого возникает люфт в соединении деталей.

Стойки и штангу стабилизатора поперечной устойчивости заменяем при их механических повреждениях.

Отворачиваем гайку крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости, удерживая через отверстие в рычаге подвески болт стойки от проворачивания головкой. Снимаем опорную шайбу, резиновую втулку, вынимаем болт и снимаем остальные элементы стойки: резиновые втулки с шайбами.

Следует обратить внимание на то, что резиновые втулки располагаются выступами друг к другу, а опорные чашки — выпуклостями к резиновым втулкам. Аналогично снимаем стойку с другой стороны стабилизатора.

Отворачиваем два болта крепления кронштейна подушки штанги стабилизатора Шевроле Ланос к щитку передка и снимаем кронштейн. Снимаем разрезную резиновую подушку.

Аналогично снимаем кронштейн и резиновую подушку с другой стороны штанги стабилизатора. Снимаем правое переднее колесо. Выводим штангу стабилизатора через колесную нишу правого переднего колеса. Заменяем изношенные резиновые втулки и подушки новыми.

Отцентрировав штангу стабилизатора относительно продольной оси автомобиля Chevrolet Lanos, крепим ее к щитку передка, не затягивая окончательно болты крепления. Последующую сборку производим в обратной последовательности.

Затягиваем гайку болта стойки в положении «автомобиль на колесах» до тех пор, пока расстояние между опорными шайбами стойки стабилизатора не будет равным 38 мм. Окончательно затягиваем болты крепления кронштейнов подушек.

Замена сайлент-блока и подушки рычага передней подвески Шевроле Ланос

Работу проводим при значительном износе или повреждении сайлент-блока рычага, при наличии разрывов, растрескиваний и вспучивания резиновой подушки рычага. Снимаем рычаг передней подвески Шевроле Ланос. Для выпрессовки сайлент-блока из проушины рычага используем чашечный съемник.

Выпрессовку проводим в направлении от передней части рычага к задней. Упираем чашку съемника в торец заднего пояска проушины рычага,а шайбу винта — в торец внутренней металлической втулки сайлент-блока. Выпрессовываем сайлент-блок из проушины рычага в чашку съемника.

Перед установкой нового сайлент-блока Шевроле Ланос смачиваем его мыльным раствором. Запрессовку проводим в направлении, противоположном выпрессовке, причем больший диаметр металлической втулки сайлент-блока должен быть обращен назад.

При запрессовке сайлент-блока чашку съемника упираем в торец переднего пояска проушины рычага. После монтажа сайлент-блок должен располагаться симметрично по длине проушины. Для замены подушки рычага снимаем c нее кронштейн.

Нанося удары молотком по торцу подушки, сбиваем ее с оси рычага. Перед установкой новой подушки смачиваем поверхность оси рычага и внутреннюю поверхность подушки мыльным раствором. Закрепляем рычаг передней подвески Chevrolet Lanos в тисках.

Перед запрессовкой ориентируем подушку так, чтобы при монтаже рычага плоская сторона подушки была параллельна посадочной поверхности днища кузова, а установочная выемка с наружной стороны подушки была направлена к наружному ребру рычага.

Нанося удары молотком через проставку по торцу подушки, напрессовываем ее на ось рычага.

Шевроле Ланос. Передняя подвеска

Передняя подвеска: 1 — подушка рычага; 2 — рычаг; 3 — шаровая опора; 4 — поворотный кулак со ступицей; 5 — амортизаторная стойка; 6 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 7 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 8 — подушка штанги стабилизатора; 9 — кронштейн крепления штанги стабилизатора к щитку передка; 10 — сайлент-блок рычага

Детали амортизаторной стойки: 1 — гайка крепления штока амортизатора; 2 — шайба; 3 — гайка корпуса стойки; 4 — корпус амортизаторной стойки с поворотным кулаком; 5 — пружина; 6 — амортизатор; 7 — буфер хода сжатия; 8 — чехол; 9 — верхняя опорная чашка; 10 — плоская шайба; 11 —тарельчатая шайба; 12 — верхняя опора

Элементы передней подвески на автомобиле: 1 — шаровая опора; 2 — поворотный кулак; 3 — стойка стабилизатора; 4 — амортизаторная стойка; 5 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 6 — рычаг; 7 — кронштейн крепления подушки рычага

Подвеска представляет собой совокупность устройств, осуществляющих упругую связь колес с кузовом. В случае независимой подвески автомобиля колеса, расположенные на его одной оси, способны перемещаться в верти-
кальном направлении независимо друг от друга и не имеют между собой непосредственной связи — перемещение одного колеса не вызывает перемещение другого. Предназначена для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения его устойчивости и управляемости.
2 Стабилизатор поперечной устойчивости Предназначен для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена кузова за счет скручивания средней части штанги при перемещении ее концов,соединенных с рычагами подвески, в разные стороны.
3 Амортизаторная стойка

Служит телескопическим направляющим и несущим устройством передней подвески. Кроме того, стойка выполняет также функции амортизатора. Амортизатор служит для гашения колебаний, поглощения толчков и уда-
ров, действующих на автомобиль через его колеса. Предотвращает отрыв колес от дороги, обеспечивая постоянное сцепление с дорогой и препятствуя колебанию кузова, что соответственно сказывается на безопасности и комфортабельности движения автомобиля.

Передняя подвеска независимая 1 (с. 155), типа МакФерсон с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости-► 2 (с. 155), закрепленным на щитке передка. Основа подвески — телескопическая амор-тизаторная стойка ->■ 3 (с. 155),

которая позволяет колесам перемещаться вверх-вниз при проезде неровностей и одновременно гасить колебания кузова. Стойка выполнена как единое целое с поворотным кулаком. К средней части корпуса стойки приварены опорная чашка пружины и поворотный рычаг, который через шаровой наконечник соединен с рулевой тягой. На телескопической стойке установлены винтовая цилиндрическая пружина с верхним витком уменьшенного диаметра, рези-новый буфер хода сжатия, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником. В корпусе стойки установлен телескопический гидравлический амортизатор.

Верхняя опора крепится тремя са-моконтрящимися гайками к чашке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания подвески. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемым колесом. Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля воспринимаются рычагами подвески, соединенными через шаровые опоры с поворотными кулаками и — через сайлент-блоки и подушки — с кузовом.

Нижняя часть поворотного кулака соединена с рычагом передней подвески через шаровую опору. Палец шаровой опоры крепится к поворотному кулаку гайкой, а корпус опоры приклепан к рычагу тремя заклепками.

Для замены шаровой опоры потребуется высверливать три заклепки и вместо них поставить болты с гайками.

В отверстие поворотного кулака запрессован двухрядный радиальноупорный шариковый подшипник закрытого типа, а ступица колеса запрессована во внутренние кольца подшипника.

Внутренние кольца стягиваются (через ступицу) гайкой на резьбовой части хвостовика корпуса наружного шарнира привода колеса.

В эксплуатации подшипник не регулируется и не требует пополнения смазки.

Подшипники ступиц колес — взаимозаменяемые. Гайки подшипников ступиц обоих колес одинаковые, с правой резьбой. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости изготовлена из пружинной стали. Штанга в своей средней части крепится к щитку передка через резиновые подушки. Оба конца штанги стабилизатора через стойки с резиновыми втулками соединены с рычагами подвески. Штанга стабилизатора имеет асимметричную форму.

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируется только угол схождения колес. Остальные параметры (угол развала, угол продольного наклона оси поворота) конструктивно выполнены заво-дом-изготовителем и регулировке не подлежат.

Схождение колес — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при

различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Признаки отклонения угла схождения колес от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении, визг шин в поворотах, повышенный расход топлива из-за большого

сопротивления качению передних колес. Схождение регулируется вращением регулировочного винта при ослабленных клеммных соединениях наконечников рулевых тяг.

Угол продольного наклона оси поворота — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника верхней опоры амортизаторной стойки в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Симптомы отклонения величины угла от нормы — увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левом и правом поворотах, односторонний износ протектора шин.

Развал колес — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью.

Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.

Угол развала колес и угол продольного наклона оси поворота колеса заданы конструктивно геометрией деталей подвески и в эксплуатации регулировке не подлежат. Контроль углов установки передних колес и регулировку схождения колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Перед регулировкой колеса должны быть установлены в положение прямолинейного движения автомобиля. Автомобиль нужно установить на горизонтальную площадку и нагрузить в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. При нормальном давлении в шинах и при отсутствии чрезмерных люфтов в узлах передней подвески значения углов установки должны соответствовать следующим значениям:

угол развала: -1°10’±20′

угол продольного наклона оси поворота:

– с усилителем рулевого управления 2°45’+1°

– без усилителя рулевого управления 1°30’+1°

Передняя подвеска независимая, типа МакФерсон с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, закрепленным на щитке передка.

Основа подвески — телескопическая амортизаторная стойка, которая позволяет колесам перемещаться вверх-вниз при проезде неровностей и одновременно гасить колебания кузова.

Стойка выполнена как единое целое с поворотным кулаком.

К средней части корпуса стойки приварены опорная чашка пружины и поворотный рычаг, который через шаровой наконечник соединен с рулевой тягой.

На телескопической стойке установлены винтовая цилиндрическая пружина с верхним витком уменьшенного диаметра, резиновый буфер хода сжатия, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником.

В корпусе стойки установлен телескопический гидравлический амортизатор.

Верхняя опора крепится тремя самоконтрящимися гайками к чашке брызговика кузова.

За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания подвески.

Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемым колесом.

Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля воспринимаются рычагами подвески, соединенными через шаровые опоры с поворотными кулаками и — через сайлент-блоки и подушки — с кузовом.

Нижняя часть поворотного кулака соединена с рычагом передней подвески через шаровую опору.

Палец шаровой опоры крепится к поворотному кулаку гайкой, а корпус опоры приклепан к рычагу тремя заклепками.

Для замены шаровой опоры потребуется высверливать три заклепки и вместо них поставить болты с гайками.

В отверстие поворотного кулака запрессован двухрядный радиальноупорный шариковый подшипник закрытого типа, а ступица колеса запрессована во внутренние кольца подшипника.

Внутренние кольца стягиваются (через ступицу) гайкой на резьбовой части хвостовика корпуса наружного шарнира привода колеса.

В эксплуатации подшипник не регулируется и не требует пополнения смазки.

Подшипники ступиц колес — взаимозаменяемые.

Гайки подшипников ступиц обоих колес одинаковые, с правой резьбой.

Штанга стабилизатора поперечной устойчивости изготовлена из пружинной стали.

Штанга в своей средней части крепится к щитку передка через резиновые подушки.

Оба конца штанги стабилизатора через стойки с резиновыми втулками соединены с рычагами подвески.

Штанга стабилизатора имеет асимметричную форму.

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески.

Регулируется только угол схождения колес.

Остальные параметры (угол развала, угол продольного наклона оси поворота) конструктивно выполнены заводом-изготовителем и регулировке не подлежат.

Схождение колес — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля.

Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля.

Признаки отклонения угла схождения колес от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении, визг шин в поворотах, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес.

Схождение регулируется вращением регулировочного винта при ослабленных клеммных соединениях наконечников рулевых тяг.

Угол продольного наклона оси поворота — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника верхней опоры амортизаторной стойки в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля.

Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения.

Симптомы отклонения величины угла от нормы — увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левом и правом поворотах, односторонний износ протектора шин.

Развал колёс — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью.

Он cпособствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески.

При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.

Угол развала колес и угол продольного наклона оси поворота колеса заданы конструктивно геометрией деталей подвески и в эксплуатации регулировке не подлежат.

Контроль углов установки передних колес и регулировку схождения колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания.

Перед регулировкой колеса должны быть установлены в положение прямолинейного движения автомобиля.

Автомобиль нужно установить на горизонтальную площадку и нагрузить в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

При нормальном давлении в шинах и при отсутствии чрезмерных люфтов в узлах передней подвески значения углов установки должны соответствовать следующим значениям:

• – схождение: 10’±10′
• – угол развала: –1°10’±20′

Угол продольного наклона оси поворота:

• – с усилителем рулевого управления 2°45’±1°
• – без усилителя рулевого управления 1°30’±1°

Замена передних стоек амортизаторов ВАЗ 2114

Подвеска автомобиля – очень ответственная часть, которая отвечает за поведение транспортного средства на дороге, а также комфорт водителя и пассажиров. В этой статье пойдет речь о том, что такое стойки амортизаторов передние, их устройстве, назначении, а также мы рассмотрим порядок замены передних стоек на примере автомобиля ВАЗ 2114.

Устройство передних стоек амортизатора

Стойка представляет собой особый элемент подвески, который состоит из двух частей: амортизатора и пружины. Амортизатор имеет в своем составе специальный стакан, на котором располагается пружина подвески. Вся конструкция располагается внутри пружины. Чтобы понять, как работает стойка, рассмотрим принцип действия всех ее элементов по отдельности.

Пружина играет самую основную роль. Она принимает на себя различные неровности дорожного покрытия и снижает вибрации, переходящие на кузов. Таким образом, при управлении автомобилем по кочкам и ухабам, мы не чувствуем их, а ощущаем лишь небольшое мягкое раскачивание автомобиля. Пружина изготавливается из специального металла, который обладает повышенной упругостью и подбирается в соответствии с весом и назначением автомобиля. Пружина устанавливается на чашку стойки (амортизатора), а вторым концом через резиновую проставку, упирается в кузов автомобиля.

Амортизатор имеет более сложную конструкцию, нежели пружина подвески. Он состоит из специального двух камерного цилиндра, штока и прикрепленного к нему поршня, подробнее в статье как выбрать передние стойки. Амортизатор заполняется газом или жидкостью, которая циркулирует внутри двух камер. На поршне имеются клапана, которые открываются и закрываются в зависимости от положения поршня, чтобы снизить давление, прилагаемое внутреннюю часть цилиндра амортизатора. Данный элемент предназначен для гашения колебаний, вызванных упругостью пружины подвески. Дело в том, что, как и все упругие материалы, пружина образует остаточные колебания при механическом воздействии на нее. Данное явление вызывает неудобства у всех находящихся в автомобиле. Именно для гашения этих колебаний разработан амортизатор, создавая, так называемую, «мягкую жесткость» пружины. Шток амортизатора крепится к кузову автомобиля сверху, а вторая часть располагается рычаге автомобиля.

Таким образом, конструкция стоек позволяет существенно сэкономить на производстве подвески. Это достигается за счет уменьшения размеров подвески и упрощением ее обслуживания. Стойки позволяют сэкономить место для монтажа дополнительных рычагов и создания более мягкой и приспособленной к различным дорожным условиям подвески.

Когда нужна замена передних стоек 

Рассмотрим замену задних стоек на примере автомобиля ВАЗ 2114. Прежде чем менять их, необходимо узнать, какие признаки указывают на явную неисправность деталей подвески. Менять исправные стойки, в то время, как их срок службы еще не вышел – экономически не целесообразно. В то же время, езда с неисправными элементами подвески – тоже очень опасное занятие.

Основной неисправностью стоек принято считать приход в негодность самого амортизатора. Чаще всего, это вызвано подтеками жидкости из поврежденного сальника цилиндра. Если жидкость в амортизаторе отсутствует – то дальнейшая эксплуатация такой стойки недопустима. Вся опасность заключается в том, что стойка теряет свойство гасить колебания, что вызывает чрезмерное раскачивание автомобиля. Повышенные и частые раскачивания могут вызвать опрокидывание машины на поворотах, а также ухудшить управление транспортом, в связи со снижением комфортабельности поездок.

Диагностика неисправностей стоек амортизаторов

Проверку работы амортизаторов невозможно выполнить самостоятельно. Для этих целей существует специальный стенд. Автомобиль жестко фиксируется на подготовленной для этих целей площадке и раскачивается. В процессе раскачивания мастера диагностики ставят соответствующий диагноз.

Самостоятельно провести такой тест, скорее всего не удастся. Многие водители самостоятельно раскачивают автомобиль, держась за крыло и делают определенные выводы. Неизвестно, чем они руководствуются, но определить неисправность стоек, таким образом, абсолютно невозможно. Пожалуй, самым явным признаком можно считать следы утечки масла из амортизатора, после этого можно смело задумываться о замене стойки.

Другие симптомы могут проявиться в изменении поведения автомобиля. Вполне возможно, что тормозной путь значительно увеличился или появились заметные раскачивания. Узнать об этом можно, только если вы управляете автомобилем давно и хорошо знаете его поведение на дороге.

Как поменять передние стойки ВАЗ 2114 + Видео

В процессе проведения ремонтных работ необходимо соблюдать следующий порядок действий:

• Обездвижьте автомобиль, установив под задние колеса противооткатные упоры, установив ручник и включив первую передачу. Откройте капот и снимите пластиковый колпак с крепления стойки.
•  Открутите гайку, которая предназначена для крепления детали сверху к кузову автомобиля. После этого, автомобиль необходимо поднять и снять колесо. Возьмите щетку по металлу и зачистите место крепления стойки к поворотному кулаку и обработайте с помощью WD-40. Теперь достаньте шплинты с помощью круглых пассатижей и съемником выдавите рулевой наконечник.
•  Открутите гайку, которая удерживает болт крепления поворотного кулака к стойке. Если болт после этого не вытаскивается, наживите гайку и нанесите по ней пару ударов. Теперь гайка скручивается, а болт вытаскивается.   
• Теперь снова возвращаемся в подкапотное пространство. С трех сторон от центра крепления стойки есть еще три гайки, которые удерживают опорный подшипник. Их тоже не обходимо открутить.
•  После этого, стойка вытаскивается, а пружина отделяется с помощью съемника. Менять ее или нет – решаете вы. Чтобы ее вытащить, необходимо ее стянуть с помощью специальной стяжки. Затем пружину устанавливают на новую стойку и производят сборку всех элементов в обратной последовательности.

На это замена стойки завершена, желаем вам удачи на дорогах!

Устройство передней подвески Форд Фокус, замена передних стоек

Замена передних стоек Ford Focus операция довольно серьезная. Но при наличии инструментов и определенных навыков заменить передние стойки Ford Focus своими силами вполне реально. Для начала предлагаем ознакомится с устройством передней подвески автомобиля.

Сразу стоит предупредить, что любые работы с подвеской автомобиля предполагают последующую процедуру развал-схождения, что позволит выставить колеса в нужном положении. Иначе возможны проблемы с неравномерным износом резины и даже сложностями в управлении, например увод машины в сторону на прямолинейном участке дороги.

Передняя подвеска Форд Фокус независимая типа «МакФерсон». Подвеска снабжена телескопическими амортизаторными стойками, служащими для гашения колебаний, поглощения толчков и ударов, действующих на автомобиль через его колеса. Амортизаторные стойки включают в себя упругие элементы — пружины, которые предотвращают отрыв колес от дороги, обеспечивая постоянное сцепление с дорогой и препятствуя колебанию кузова. К нижней части амортизаторной стойки крепится ступичный узел, являющийся основой для крепления колес и тормозных механизмов.

Ступичный узел через шаровую опору и поперечный рычаг соединен с подрамником, а подрамник — с кузовом автомобиля. Также передняя подвеска Ford Focus снабжена стабилизатором, предназначенным для повышения устойчивости и уменьшения углов крена кузова при прохождении поворотов и неровностей дороги за счет передачи усилий сжатия или растяжения от одной стойки к другой. Фото подвески прилагаем.

Устройство передней подвески Форд Фокус

• 1 — рычаг
• 2 — шаровая опора
• 3 — поворотный кулак
• 4 — ступица
• 5 — амортизаторная стойка
• 6 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости
• 7 — кронштейн крепления штанги стабилизатора к подрамнику
• 8 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости
• 9 — подрамник

Прежде чем рассказывать о замене передних стоек Фокуса предлагаем ознакомится с устройством самой амортизаторной стойки. Смотрим следующее фото.

Элементы передней амортизаторной стойки Форд Фокус
1 — телескопическая стойка
2 — пружина
3 — упорный подшипник
4 — гайка
5 — верхняя опора стойки
6 — верхняя опорная чашка пружины
7 — буфер хода сжатия
8 — грязезащитный чехол
9 — переходная втулка грязезащитного чехла

Для замены передних стоек Focus их необходимо снять с автомобиля. Для этого делаем следующее —
Вывешиваем переднюю часть машины и снимаем колесо, затем отсоединяем стойку стабилизатора поперечной устойчивости от кронштейна на корпусе амортизаторной стойки. Далее головкой «на 15» отворачиваем болт крепления корпуса стойки к поворотному кулаку и вынимаем болт. Теперь аккуратно разжимаем проушины поворотного кулака и вынимаем стойку из кулака. Фото прилагаются.

Теперь необходимо открутить стойки сверху, под капотом. Верхнее крепление левой стойки Форд Фокус к кузову совмещено с креплением поперечного усилителя. Верхнее крепления правой стойки крепится просто на трех болтах. Откручиваем болты ключом-головкой на 13 и вынимаем стойки снизу.

Для того, что бы разобрать переднюю стойку Форд Фокус понадобится стяжки, которыми необходимо равномерно сжать пружину.

Затем необходимо открутить верхнюю опору с подшипником. Для этого понадобятся шестигранник на 6 и накидной ключ на 18. Удерживая шестигранник, откручиваем гайку, как на фото.

После разборки стойки внимательно осмотрите опорный подшипник, буфер сжатия и защитный пыльник стойки. Поврежденные элементы заменяем новыми. Для проверки амортизаторной стойки необходимо перемещать шток туда сюда. Если у штока ощущаются провалы, заедания или рывки, то стойку необходимо заменить новой. Не допускается также значительное подтекание жидкости и повреждение слоя хромового покрытия штока стойки.

Сборку передних стоек Форд Фокус проводим в обратном порядке.

Передняя стойка лада калина устройство

Передняя стойка Калина | РтиИваз

Здравствуйте, читатели блога Rtiivaz.ru. Сегодня мы будем рассматривать переднюю амортизаторную стойку автомобиля Лада Калина. Опишем, как определить неисправности и в каком порядке произвести замену передней стойки Калины своими руками. В блоге, ранее я уже опубликовывал статью о подвеске автомобиля. Там была такая глава «ПОДВЕСКА ТИПА МАКФЕРСОН». В ней было сказано, что основным элементом такого типа подвески является амортизационная стойка, также называемая качающая свеча. В качестве напоминания о статье привожу ссылку на эту статью тут. Вот теперь пришло время рассмотреть более подробно устройство стойки передней на Ладе Калина. Ниже приведено схематическое изображение передней стойки Калины в сборе. Смотрите внимательно подробный чертеж стойки передней Лады Калина, чтобы было более понятно расположение деталей.  Из чертежа видно, что в состав стойки передней на Калине входит амортизатор, винтовая коническая пружина, буфер хода сжатия, изготовленный из пенополиуретанового материала и верхняя опора, которая крепится к чашке брызговика тремя самоконтрящимися гайками. Амортизатор Калины нижней частью крепится к поворотному кулаку двумя болтами. Верхний, из которых эксцентриковый. С его помощью регулируется развал передней оси.

Конструкция верхней опоры Калины отличается от предыдущих моделей ВАЗ 2108, 2110. В опоре Калины вместо запрессованного упорного подшипника находится стальная втулка, вваренная в резиновый массив самой опоры, имея тем самым как бы одно целое с опорой.

Опорный подшипник VBF Лады Калины (1118-2902840ЛВ)

В Калине применяется опорный шариковый подшипник, имеющий больший диаметр и другую конструкцию по сравнению с другими типами амортизационных стоек передних.  Расположен упорный подшипник между верхней опорой и пружиной. Под весом автомобиля он постоянно находится в сжатом положении, вследствие чего устраняются все зазоры и стуки.

Резиновые проставки под пружины Лады Калины (ВАЗ 1118-2902723-01)

Под ним находится металлическая чашка и проставка под пружины, изготовленная из толстого резинового массива, она установлена, чтобы не было контакта между металлом пружины и чашки. Резиновая подушка  не дает появляться стукам от соприкосновения двух металлических деталей.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СТОЙКИ ПЕРЕДНЕЙ

1. Появление стуков при движении по неровностям в районе стойки. Это бывает, тогда когда упорный подшипник рассыпался и не выполняет свою функцию должным образом. Также такое бывает, если лопнула винтовая пружина.
2. При наезде на препятствие автомобиль качается некоторое время из-за того что сам амортизатор не гасит колебания.
3. При визуальном осмотре, если вы увидите что стойка мокрая на сухой дороге, это значит, передней амортизатор потерял свою герметичность. Масло из него вытекает наружу.

ЗАМЕНА СТОЕК НА КАЛИНЕ ВАЗ 1117, 1118, 1119

Итак: По какой либо из вышеперечисленных причин, выяснилось, что амортизатор на Калине надо менять! Первое что надо для замены стоек на Калине ваз 1117, 1117, 1119 это подготовить необходимые инструменты…

1. Гаечные ключи на 17, 19 и 22, желательно накидные. Накидными ключами легче срывать застарелую резьбу. Можно конечно применить торцовые головки с аналогичными параметрами.
2.  Монтажка и молоток, с их помощью легче будет отделять нижнюю часть амортизатора от поворотного кулака.
3. Баллонный ключ, для снятия и установки колеса.
4. Плоскогубцы.
5. Ключ гаечный рожковый, чтобы удерживать шток при откручивании верхней гайки.
6. Головка торцевая на 13 с воротком, а лучше с трещоткой (с ней быстрее откручивать и закручивать гайки).
7. Стяжки для пружин.

По-хорошему надо бы приготовить смазку WD-40, или что-то аналогичное, на случай если где, то резьба сильно прикипела и гайка или болт не откручивается. Также нужен домкрат лучше два или какой-то надежный упор, на случай если машина накренится и слетит с упора. Придется хорошо работать молотком и монтировкой, кузов будет качаться и поэтому для страховки нужна дополнительная опора.

Для того чтобы заменить хотя один из элементов, который входит в состав передней стойки Калины, нужно извлекать из своего посадочного места весь узел. Для этого открываем капот и ключом на 22 срываем верхнюю гайку опоры, при этом придерживая шток амортизатора ключом на 9. Откручивать гайку полностью пока не надо. Баллонным ключом также срываем гайки колёса и только после этого поднимаем машину домкратом. Сразу же надо подставить упор для страховки.

Теперь уже можно спокойно открутить колёсные гайки и снять колесо. Шланг тормозной прикреплён к стойке, поэтому его надо освободить с крепления, чтобы он не мешал, когда мы будем вынимать стойку. Вот теперь нам пригодится WD-40, надо обработать все болты и гайки, которые придётся откручивать. Главное надо побрызгать на нижние гайки и болты амортизатора, крепящие узел к поворотному кулаку.

Снимаем гайку рулевого наконечника и сильными ударами бьём по ушку, в которое вставлен шаровой палец наконечника, при этом вставив монтировку между рулевым наконечником и его креплением на стойке. Если есть специальный съёмник, можно выпрессовать палец с помощью него. Откручиваем две самоконтрящие гайки крепления амортизатора к поворотному рычагу. Для этого используем ключи на 17 и 19. Лучше использовать аналогичные головки и вороток.

После того как сняли гайки бывает так, что болты не выходят. Их приходится выбивать. Выбивать их надо сначала через деревянную чурку, чтобы не испортить резьбу, а затем, используя пробойник с меньшим диаметром, выбивать болт, когда он уже утопится в поворотный кулак.

Вынув болты с помощью монтажки и молотка, отделяем нижнюю часть амортизатора от поворотного кулака. Затем можно приступать к гайкам крепления опоры к кузову в подкапотном пространстве. Откручиваем гайки, придерживая стойку снизу другой рукой, опускаем ее вниз и вынимаем.

РАЗБОРКА ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ КАЛИНА

Прежде чем начинать разборку передней стойки на Калине, необходимо сжать пружины, чтобы они не «выстрелили» при откручивании верхней гайки. Для этого используют стяжки для пружин. Они бывают разных видов, но принцип действия у всех одинаковый. Для наглядности фото стяжки пружин одного вида приводится ниже:

Стяжки для пружин

Располагаем стяжки с двух сторон пружины, надеваем крюки на витки, затем ключом проворачивая шпильки равномерно стягивая с обеих сторон до высоты, пока пружина перестанет упираться в прокладку.

Далее откручиваем верхнюю гайку штока амортизатора. Затем можно легко снять опору стойки на Калине вместе с подшипником и другими элементами верхней опоры. Снимаем пружину, а потом вынимаем со штока амортизатора буфер хода сжатия и защитный чехол. Для этого надо потянуть их вверх с небольшим усилием.

Все! Старую переднею стойку Калины мы разобрали, теперь можно начинать собирать новую…

СБОРКА ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ КАЛИНА

Вначале сборки передней стойки Калины на шток нового амортизатора надеваем сначала защитный чехол, а потом буфер хода сжатия, так называемый отбойник передней стойки.

Отбойник передней стойки Лада Калина (ВАЗ 1118-2902816-01)

Берём новые пружины (если старые пришли в негодность), стягиваем их до нужной высоты и устанавливаем на амортизатор. Устанавливаем так, чтобы нижний крайний виток лёг в углубление, предназначенное для него.

Опоры передних стоек Лады Калины без подшипника (ВАЗ 1118-2902822ЛВ), с подшипником (1118-2902820ЛВ)

Новую опору передней стоки Калины переворачиваем и вставляем в неё упорный подшипник той стороной, на которой есть надпись или метка «верх». Вкладываем ограничитель хода сжатия и чашку пружины.

Теперь пришла очередь резиновой прокладки, так называемую автослесарями «подушка» пружины. Собрав все элементы опоры стойки передней Калины, аккуратно переворачиваем её и в таком виде устанавливаем на шток амортизатора. Устанавливаем так, чтобы крайний верхний виток пружины точно лёг в углубление резиновой прокладки «подушки», предназначенное для него. Затем закручиваем верхнюю гайку штока.

После того как сняли стяжки, проверяем, правильно ли стоит пружина в стойке.

Далее можно устанавливать переднею стойку на своё штатное место на автомобиле Лада Калина. Начинаем с того что снизу вставляем верхнюю опору стойки в кузов и наживляем три гайки. Затем вставляем нижнюю часть в поворотный кулак. Для этого придётся немного потрудиться, потому что поворотный кулак в своё место на нижней части стойки входит всегда туго. Очень трудно просунуть болты крепления к поворотному кулаку на своё место, из-за того, что отверстия на стойке Калины и на кулаке крайне редко совпадают.

Ставим на место рулевой наконечник, затягиваем его и не забываем про крепление тормозного шланга.

После всего этого можно окончательно затянуть нижние болты и гайки крепления верхней опоры. Производя все те же самые действия, меняем переднею стойку с другой стороны автомобиля Калина.

ВАЖНО!!! Сразу после замены передних стоек Калины обязательно поехать на сервис и сделать развал-схождение. Иначе из-за того, что углы установки колёс будут нарушены грубейшим образом, шины на вашем автомобиле будут быстро и неравномерно изнашиваться. Лада Калина будет вести себя на дороге не лучшим образом, что может привести к ДТП.

Напоследок хочется сказать, что если вы, следуя моим инструкциям, заменили передние стойки на Калине, то вы в принципе можете все тоже, самое заменить и на других автомобилях, особенно ВАЗовского производства. Да и многие иномарки имеют примерно ту же самую конструкцию, как на Калине.

Такая же конструкция передних стоек и на Рено Логан. Только там верхняя опора крепится одной гайкой, а нижняя часть такая же, за исключением размеров болтов и гаек. Что и показано в статье «замена передних стоек Рено Логан». Для тех, кто не читал статью, привожу ссылку здесь.

Передняя подвеска Калина, устройство, ремонт передней подвески Калина. Как отремонтировать переднюю подвеску Лада Калина. Ремонт передней подвески Лада Калина. Замена сайлентблоков и пружины передней подвески.

Впервые на российском рынке Лада Калина появилась в ноябре 2004 года. Именно данный автомобиль положил начало новой эры в развитии Волжского автоконцерна. Данный автомобиль выпускался до 2013 года, а его общий тираж достиг объема в 600 тысяч штук. Транспортное средство стало новым во всем, от платформы и до эргономики салона. Передняя подвеска этого авто является независимой, типа МакФерсон, что считается существенным продвижением компании Лада вперед. 

Передняя подвеска Калина, схема устройства с расшифровкой

Чехол (1), шаровая опора (2), стопорное кольцо (3), гайка ступичного подшипника (4), защитный колпак (5), ступица (6), ступичный подшипник (7), поворотный кулак (8), диск механизма тормозов переднего колеса (9), щит механизма тормозов (10), гайка (11), эксцентриковый болт (12), поворотный рычаг (13), пружина передней подвески (14), шток амортизатора (15), верхняя чашка пружины (16), верхняя опора стойки амортизатора (17), гайка штока амортизатора (18), подшипник верхней опоры стойки амортизатора (19), прокладка пружины (20), буфер хода сжатия (21), защитный кожух (22), телескопическая стойка (23), приводный вал переднего колеса (24), крепежный кронштейн штанги стабилизатора поперечной устойчивости (25), растяжка передней подвески (26), штанга стабилизатора поперечной устойчивости (27), стойка стабилизатора поперечной устойчивости (28), рычаг передней подвески (29).

Признаки неисправности передней подвески Калина

О возникших неисправностях в передней подвеске свидетельствуют стук и скрип, которые нарастают с повышением скорости.

Стук в передней подвеске на Калине, причины стука

Существуют четыре главные причины появления скрипов и стуков в передней подвеске:

• Качество дорожного полотна. Да, даже самая новая и идеальная подвеска может стучать и поскрипывать на плохих дорогах, даже если ранее этого не наблюдалось. Чтобы проверить эту теорию, проедьте несколько сотен метров по хорошо асфальтированной дороге. Если стука нет, значит подвеска в порядке. В противном случае смотрите вторую причину.
• Если стук сопровождается вибрацией в рулевое колесо, значит его причина — неисправность рулевой рейки либо истончение тормозных дисков.
• Третья причина — потерявшие тонус пружины, из-за чего корпус автомобиля фактически бьется об подвеску.
• Исхудавший сайлентблок, предназначенный для гашения стуков и вибраций при движении.

Сайлентблоки передней подвески Калина

Замена сайлентблоков в передней подвеске Калины нужна спустя 15-17 тыс. км, поскольку в большинстве случаев они теряют свои функции именно после прохождения данного километража. Поэтому если стуки в подвеске появились именно в данный период километров, значит проблема в неисправных сайлентблоках.

Инструменты, приспособления, расходные материалы

Для замены сайлентблоков вам потребуются такие инструменты:

1. Домкрат.
2. Набор гаечных ключей.
3. Отвертка.
4. Смазка для сайлентблоков.
5. WD-40.
6. Зубило.
7. Молоток.

Выбор рабочего места

Чтобы заменить сайлентблоки на новые, нужно загнать автомобиль на подъемник или смотровую яму.

Замена сайлентблоков на Калине пошагово

Сначала демонтируйте поперечный рычаг:

1. Снимите колесо и обрызгайте все соединения поперечного рычага с помощью WD-40.
2. Когда смазка проникнет в труднодоступные места, начинайте откручивать болты.
3. Демонтируйте болт шаровой опоры, однако перед этим уберите с болта шплинт.
4. Далее открутите крепежный болт шарнира продольной растяжки и уберите его.
5. Затем открутите болт с гайкой, фиксирующий стойку стабилизатора.
6. Следующим этапом является болт поперечного рычага. После демонтажа болта с гайкой, можно снимать рычаг.

Далее переходим к резино-металлическому шарниру продольной растяжки:

1. Предварительно зажав рычаг в тисках, по очереди выбивайте сайлентблоки с помощью тонкой плоской отвертки или зубила.
2. Если в ходе снятия в рычаге останется его металлическое основание, придется его также выбивать и очищать посадочное место от грязи.
3. Установка новых сайлентблоков выполняется посредством их запрессовывания в рычаг с помощью тисков, с полной фиксацией, нанося молотком удары каждые 5-8 мм по корпусу.

Подушка и стойка стабилизатора:

1. Демонтировать стойку стабилизатора очень просто. Достаточно выкрутить крепежный болт от поперечного рычага, второй конец просто освобождаем от стабилизатора простыми раскачиваниями.
2. Чтобы освободить подушку, возьмите ключ на «13» и открутите по два крепежных болта кронштейна, после чего высвободите ее.
3. Когда она будет освобождена, ее можно снять, разрезав ножом в наиболее тонком месте, или снять со стабилизатора, смазав его WD-40 либо мыльным раствором.

Кронштейн поперечного рычага:

1. Наиболее крупный сайлентблок рычага находится у самого основания.
2. Самым простым вариантом его снятия является поджог. Когда на нем прогорит резина, достаньте его и очистите посадочное место. Безусловно, его можно выпрессовать через тиски, однако это займет время.
3. Новые сайлентблоки смажьте WD-40 или мыльным раствором и установите на место с помощью головки на «30» и тисков, запрессовывая его.

Пружина передней подвески Калина, как поменять пружину

Порядок работ:

1. Сначала откройте капот и ослабьте верхнюю крепежную гайку опоры к стойке: накиньте на гайку ключ на «22» и ослабьте крепление, удерживая шток от проворачивания ключом на «9». Достаточно сделать несколько оборотов.
2. Далее поднимите переднюю часть авто домкратом и снимите колесо.
3. Выньте тормозной шланг с зацепления на стойке и отведите его в сторону.
4. Далее нанесите на все соединения проникающую смазку.
5. Затем открутите гайку, которая крепит рулевой наконечник к поворотному рычагу, и выбейте оттуда наконечник с помощью молотка и монтировки, либо выпрессуйте, используя съемник.
6. Теперь приступайте к нижнему креплению стойки, где нужно отвернуть две гайки с помощью ключей на «17» и «19».
7. Осталось открутить три крепежные гайки передних опор к стакану (кузову).
8. Последнюю гайку не откручивайте до конца, чтобы стойка держалась. Когда вы разъедините стойку с поворотным кулаком, можно открутить последнюю гайку, и опустить ее вниз, придерживая другой рукой.
9. Теперь вам потребуются стяжки пружин. Их можно приобрести в любом автомагазине.
10. Оденьте их с обеих сторон на витки пружины и с помощью данных приспособлений выполните их сжимание.
11. Когда пружина будет достаточно стянута и не будет упираться в опору стойки, открутите верхнюю гайку.
12. Выньте опору вместе резинкой, чашкой и подшипником.
13. Затем можно вынимать пружину.
14. Сборка выполняется в обратном порядке.
15. Новые пружины стяните до требуемого момента и оденьте на стойку. Крайний нижний виток должен попасть точно в углубление.

Советы профи: если рулевая рейка неисправна, кому доверить ремонт

При неисправности рулевой рейки не стоит самостоятельно бороться с данной проблемой, лучше сразу привезти автомобиль на СТО, во избежание более серьезных проблем в дальнейшем.

• Лучшая тормозная жидкость, принцип выбора
• Машина не заводится в мороз, причины, как устранить, полезные советы
• Медкомиссия на водительское удостоверение 2019
• Разрядка аккумулятора, как предотвратить разрядку аккумуляторной батареи автомобиля
• Потеет фара изнутри, что делать
• Трещины и сколы на лобовом стекле, ремонт лобового стекла своими руками
• Отопитель ваз 2107. Плохо греет печка ваз 2107: как отремонтировать печку на ВАЗ 2107
• Незамерзайка, что это такое и как правильно её выбрать
• Замена тормозной жидкости, как правильно произвести замену тормозной жидкости своими руками
• Подогрев сидений автомобиля, накидки с подогревом на сиденье автомобиля, отзывы пользователей
• Как заменить лампочку в автомобиле
• Масло в коробке передач, почему пенится масло
• Как правильно произвести полировку кузова автомобиля своими руками
• Выбираем легкосплавные диски, положительные стороны легкосплавных и кованых колесных дисков.
• Как поменять фильтр на автомобиле своими руками
• Атермальная тонировка пленкой «Хамелеон», что это такое, как правильно выбрать пленку
• Преимущества и недостатки штампованных металлических дисков по сравнению с литыми, полезные советы
• Жесты и световые сигналы водителями
• Тюнинг Ваз 2114: доработка ваз 2114, обо всем понемногу
• Если машина застряла в снегу что делать, как выехать, советы профессионала
• Застряла машина в снегу как вытащить, как выехать если застрял в снегу, полезные советы
• Дроссельная заслонка, чистка дроссельной заслонки своими руками
• Lada Vesta официальные версии. Преимущества и недостатки Lada Vesta
• Как отремонтировать моторедуктор печки ВАЗ 2110
• Блок управления печкой Калина: устройство, ремонт и замена блока управления печки Калина
• Что такое пневмотестер, как оценить его показания?
• Масляный насос ВАЗ 2107, ремонт и замена масляного насоса своими рукам
• Автолампы: светодиодные, галогенные, лед лампы Как подобрать лампы в автомобиле
• Причины утечки антифриза: неисправна система охлаждения, радиатор охлаждения, радиатор печки, неисправности в соединениях, антифриз в моторном масле.
• Как сфотографировать автомобиль для продажи, полезные советы
• Как выбрать автосервис (и при этом сэкономить), полезные советы
• Как завести машину зимой, полезные советы
• Что может стучать в автомобиле? Как определить причину стука?
• Как провести диагностику автомобиля своими руками
• Автономный предпусковой подогреватель, автономный подогреватель с дистанционным или программируемым запуском
• Замена сайлентблока рычага передней подвески, как заменить сайлентблоки передней подвески своими руками?
• Датчик холостого хода неисправности ВАЗ Признаки неисправности датчика холостого хода ВАЗ 2110, 2107, 2109. Замена датчика холостого хода своими руками
• Надо ли прогревать двигатель?
• Как самому почистить дроссельную заслонку?
• ВАЗ инжектор плохо заводится в мороз, что делать

Устройство передней подвески Лада Калина

1. Вместо запрессованного упорного подшипника установлена стальная втулка, привулканизированная к резиновому массиву опоры, что позволило исключить люфты и посторонние звуки.
2. Упорный шариковый подшипник имеет больший диаметр и другую конструкцию. Расположен он между верхней опорой и пружиной и находится в сжатом положении, что позволяет устранять все зазоры и стуки. Увеличилась долговечность подшипника, за счет увеличения площади контакта шариков с дорожками качения.
3. При повороте колес корпус стойки вращается вместе с пружиной. При этом шток амортизатора остается неподвижным, соединение штока с направляющей втулкой амортизатора изнашивается меньше.

Если Вы заметили стук или скрип в передней подвеске Калина, тогда необходимо выполнить диагностику в ходе которой выявить неисправность. Ремонт передней подвески Калины рассмотрен в других статьях.

Ключевые слова:

Похожие материалы

Устройство передней подвески Лада Калина

Если владелец автомобиля Лада Калина обнаружил присутствие посторонних стуков в передней подвеске, то в таком случае потребуется тщательная диагностика всей ходовой части, и вероятно, ремонт, иногда требуется замена сайлентблоков. К повышенному износу компонентов подвески приводит в первую очередь общеизвестное состояние отечественных дорог. Далее расскажем про устройство передней подвески.

Как устроена ходовая в Калине?

При детальном рассмотрении конструктивных особенностей подвески передка в Лада Калина сразу обнаруживаются ее главные элементы – амортизационные стойки, которые своим нижним кронштейном крепятся к поворотной цапфе. В этом узле фиксация осуществляется посредством двух болтов с гайками, причем верхний из крепежных компонентов позволяет регулировать угол установки колеса (развал).

Верхняя часть стойки (шток амортизатора) закреплена в опоре с подшипником с помощью гайки. Сама опора крепится посредством трех гаек к чашке лонжерона кузова. Этот конструктивный узел необходим для обеспечения возможности стойке вращаться во время совершения поворота автомобиля.

Стойка реагирует на неровности дорожного покрытия своим подвижным элементом – штоком. В стоечной сборке присутствует пружина, позволяющая гасить колебания амортизатора, обеспечивая тем самым плавность покачивания кузова во время прохождения неровностей.

Заметим, что в Лада Калина передняя подвеска имеет независимую конструкцию. Рычаги с каждой стороны индивидуально соединены с кузовом и поворотными кулаками.

Немаловажным компонентом ходовой является стабилизатор, который позволяет поддерживать устойчивость кузова во время поперечных смещений, что особенно актуально проявляется при поворотах на скорости.

Также стоит упомянуть о растяжках, позволяющих нивелировать продольные колебания кузова при резких стартах и торможениях.

Причины посторонних звуков в ходовой

Стуки и скрипы, доносящиеся от передней подвески, являются прямым свидетельством появления поломок ее элементов. Заметим, что подвеска кормы напоминает о себе неисправностями существенно реже. Она конструктивно проще, а ее основным элементом является балка кручения, которая удерживается продольными рычагами на кузове и соединена в одну систему с амортизационными стойками.

Для конкретизации неисправности следует прибегнуть к визуальному осмотру элементов подвески. В большинстве случаев данная практика приносит свои плоды, и выявленная изношенная деталь подвергается замене. Бывают случаи невозможности самостоятельно определить поломку визуальным способом. Здесь потребуется обратиться в сервис для более тщательного диагностирования. Как пример, таким случаем может оказаться стук штока внутри амортизационной стойки.

Вернемся к осмотру. Для этого автомобиль Лада Калина следует вывесить подъемным устройством или расположить над ямой. В этом случае потребуется запастись домкратом для поочередного вывешивания каждой из сторон авто. Во время диагностирования каждый элемент ходовой проверяется в индивидуальном порядке. Осматриваются резинометаллические вкладыши рычагов и стоек стабилизатора, целостность пыльников шаровых опор и рулевых наконечников. Также внимание уделяется стойкам. Их осматривают на предмет отсутствия подтеков жидкости и наличия целостности пыльников с отбойниками.

Когда присутствует факт нарушения целостности указанных компонентов, а также если при воздействии на шаровой шарнир рычага или наконечника монтировкой они издают характерный металлический звук, то им срочно требуется замена.

Заднюю подвеску диагностировать намного быстрей. В ней нет стольких шарнирных соединений в сравнении с ходовой частью передка. Осмотр заключается в оценке состояния стоек. Также во время этого мероприятия рекомендуется обратить внимание на состояние подвесок глушителя. Иногда болтающаяся труба системы выхлопа способна воспроизводить стуки о кузов и компоненты подвески, вводя владельца в заблуждение.

Чехлы Калина

Объем багажника Калина хэтчбек

Лада Калина 2 кросс отзывы владельцев

Тюнинг подвески Лада Калина

Состояние и характеристики элементов ходовой части напрямую влияют на поведение автомобиля. Некоторых владельцев не устраивают штатные детали ходовой Лада Калина, и они стремятся ее усовершенствовать за счет установки элементов, обладающих иными характеристиками. Многих интересует повышение устойчивости, которая проявляется в уменьшении кренов кузова во время скоростного маневрирования. Этого позволяют достичь новые амортизационные стойки и пружины, обладающие повышенной жесткостью. Такие компоненты более детально отрабатывают неровности дороги и не позволяют кузову совершать длительные колебания. Чрезмерная жесткость стоек может спровоцировать дискомфорт водителя, поэтому при выборе аналоговых изделий следует учитывать сей момент. Также заметим еще один негативный аспект более жестких стоек. Они способны вызвать повышенный износ остальных компонентов в ходовой части. Пружины можно устанавливать укороченными. Это способствует улучшению аэродинамики, однако уменьшает клиренс и создает риск повреждения днища, порогов, а также элементов ходовой части и системы выхлопа. Также нестандартные пружины наделяют амортизаторы пониженной жесткостью, что ощутимо на неровностях дорог. Чтобы приспособить автомобиль к разным дорожным условиям владельцы склоняются к установке амортизаторов с регулируемой величиной жесткости.

Если рассмотреть ходовые части LADA Kalina в универсальном и «кроссовом» кузовном исполнении, то между собой эти конструкции наделены некоторыми отличиями. Передняя подвеска универсала идентична прочим кузовным вариациям и требует серьезной доработки, чтобы управляемость на пару с устойчивостью стали предметом гордости владельца.

«Кроссовая» версия LADA Kalina приравнивается к «легким» внедорожникам, поэтому элементы ее ходовой части усилены и обладают большей жесткостью. Также за счет увеличенного клиренса эта модификация проявляет лучшую проходимость на проселочной местности.

Подведем итоги

Передняя подвеска в LADA Kalina достаточно проста и надежна. Ее конструкция «отработана» на предшествующем поколении модели. Производитель в данном вопросе пошел навстречу покупателям и сделал ходовую часть российского автомобиля пригодной, чтобы провести ремонт.

Также, как мы убедились, возможен вариант тюнинга подвески, главное знать устройство передней подвески, пригодится это и если необходима замена сайлентблоков. Такое решение популярно среди владельцев, ведь оно позволяет улучшить и сбалансировать характеристики ходовой, что в свою очередь дарит комфорт во время вождения.

14-летний подросток нашел потенциальный способ исправить эти слепые зоны на опорах автомобиля

Стойки по обе стороны от лобового стекла вашего автомобиля со временем стали толще, чтобы ваша машина не рухнула в случае его опрокидывания, но более широкие стойки создали довольно значительные слепые зоны. 14-летняя Алена Гасслер предложила возможное решение этой проблемы (через Gizmodo ).

Чтобы заполнить слепые зоны, она разместила веб-камеру снаружи стойки со стороны пассажира и использовала небольшой проектор для отображения прямой трансляции на внутренней стороне стойки.Она напечатала на 3D-принтере компонент для проектора, чтобы сделать изображение более четким, и выровняла колонну тем, что звучит как световозвращающая ткань — она ​​только отражает изображение обратно водителю, согласно описанию на видео, демонстрирующем исправление. Результат: непрерывное поле зрения.

Она тестировала прототип вместе с отцом на семейном Jeep Grand Cherokee с большими стойками.

«Я хотел найти способ избавиться от них», — сказал Гасслер Popular Mechanics .«А мой старший брат Картер только начал водить машину, поэтому это было серьезной проблемой для безопасности».

Но технологии еще предстоит пройти долгий путь. На видео выше изображение с камеры шаткое, и проекция не идеально сочетается с видом. В следующем прототипе Гасслера будут использоваться ЖК-экраны для лучшей видимости при дневном свете — проблема, которая возникла при проекции.

И производители автомобилей уже думают в том же направлении. В прошлом году Hyundai и Kia подали заявку на патент на аналогичное решение, включающее камеры и проекторы, и производитель автомобильных запчастей Continental придерживался той же идеи, используя камеры и экраны.В 2017 году Toyota получила патент на «маскирующее устройство», в котором используются зеркала, чтобы сделать переднюю стойку невидимой. В 2014 году Jaguar и Land Rover начали исследования системы, которая использует видео и экраны, чтобы помочь водителям просматривать все комплекты стоек, а не только те, которые расположены по обе стороны от лобового стекла. Но ни одно из этих решений, похоже, еще не добралось до реальных автомобилей.

Неясно, будет ли идея Гасслера законной. Камеры на приборной панели, которые также снимают и передают видео извне автомобиля, как изобретение Гасслера, регулируются таким образом, что они не закрывают лобовое стекло и не записывают разговоры внутри автомобиля.Ни то, ни другое не кажется проблемой для изобретения Гасслера, но могут быть другие юридические проблемы. Основным препятствием для такого рода технологий является то, что на передних стойках автомобилей часто устанавливаются подушки безопасности, что является важным элементом безопасности. Компания Continental сообщила Wired , что ее экраны могут разделиться, чтобы пропустить подушки безопасности, но на это могут уйти годы.

Но это нововведение пока оказалось успешным для Гасслер, когда она представила его на конкурсе научных и инженерных наук Broadcom MASTERS (Математика, прикладные науки, технологии и инженерия для восходящих звезд) Общества науки и общественности в конце октября.Решение проблемы слепого пятна позволило ей забрать домой премию Фонда Самуэли, главный приз конкурса, а также 25000 долларов.

«Прозрачные» передние стойки Continental используют камеры и светодиоды для устранения «мертвых зон»

Увидеть человека — неплохой способ снизить вероятность столкновения с ним своей машиной.

По мере того, как автомобили становятся больше и громоздче, будь то из соображений безопасности или дизайна, слепые зоны также становятся больше. Некоторые автопроизводители недавно подали патентные заявки на технологию, чтобы обойти эту проблему, но у поставщика Continental есть собственное решение.

В этом месяце компания Continental анонсировала технологию, которая, по ее мнению, может уменьшить или устранить слепые зоны, связанные с передней стойкой автомобиля, которая является частью кузова автомобиля между лобовым стеклом и передним стеклом.Его технология Virtual A-Pillar использует уже существующую технологию, чтобы сделать эти столбы «прозрачными».

Вот как это работает. Камера объемного обзора захватывает область вокруг автомобиля, берет соответствующую часть (часть, которую может скрыть передняя стойка) и передает это живое изображение на OLED-дисплей, расположенный вокруг внутренней части передней стойки. Затем камера слежения за головой на приборной панели смещает вывод OLED-дисплея в зависимости от положения головы водителя, чтобы водитель мог видеть то, что находится по другую сторону стойки.

Continental отмечает, что передние стойки могут закрывать территорию площадью более 3 футов на расстоянии 12 футов от автомобиля, и это слепое пятно увеличивается с увеличением расстояния. Это может скрыть пешеходов, собирающихся въехать на перекрестки, и создать серьезные проблемы с безопасностью. Система Continental пытается выровнять игровое поле, улучшая обзор для водителя.

Автопроизводители также изучают эту технологию. Совсем недавно Hyundai и Kia подали заявку на патент, которая работает аналогично Continental, хотя и без камеры слежения за головой.В прошлом году Toyota подала аналогичную заявку на патент, но вместо дорогих дисплеев использует зеркала для «поворота» света вокруг передней стойки. В 2014 году компания Jaguar Land Rover также представила аналогичную технологию. В ближайшие несколько лет, по мере того как стоимость камеры и экрана снизится, это может стать следующим большим шагом в области автомобильной безопасности.

Kia Stinger — Облицовка передней стойки

Расположение узлов и компонентов

Порядок ремонта

Боковая облицовка капота

Облицовка центральной стойки

Авторские права © www.kstinger.com 2015-2021

Усиление столба — обзор

6.6.1 Горячая штамповка борсодержащих сталей для автомобильных деталей, требующих повышенной ударопрочности

Мартенситные стали прочные, но трудно поддающиеся формованию, поэтому обычно требуется два этапа формовки и термообработки. Горячая штамповка объединяет два этапа в одну операцию и предлагает решение различных проблем формовки сверхвысокопрочных сталей в соответствии с современной тенденцией исследований и разработок в области обработки материалов. Горячая штамповка предлагает различные преимущества, включая значительное улучшение формуемости высокопрочных и легких материалов (которые часто показывают плохую формуемость в традиционных условиях формования), уменьшение или устранение упругого возврата и уменьшение нагрузки формования для преодоления ограничения нагрузки пресса.Это также позволяет формировать сложные геометрические формы штампованных деталей или интегрированные детали, так что общее количество штампованных деталей и инструментов может быть уменьшено (как средство снижения стоимости инструмента). В этом процессе заготовки предварительно нагревают примерно до 900–1000 ° C в диапазоне температур аустенита и закаливают в штампе для штамповки с водяным охлаждением для получения микроструктур на основе мартенсита. Чтобы предотвратить окисление при повышенных температурах, на заготовки обычно наносят алюминиево-борное покрытие.

На основе двух отчетов Munera et al. ³⁵ и Pic et al., ³⁶ , чтобы соответствовать требованиям безопасности при столкновении с передним, боковым или задним направлениями, а также в условиях опрокидывания без снижения веса транспортного средства, монолитные стали и борсодержащие стали TWB не соответствуют требованиям. развитие в сталелитейной промышленности. Например, в ArcelorMittal реализуется двухэтапная программа развития. Первым шагом является использование монолитных борсодержащих сталей для анализа характеристик ударопрочности автомобиля по трем штампованным деталям: лонжерону, усилению средней стойки и переднему бамперу.Второй шаг — рассмотреть решение TWB. Было проведено сравнение монолитных решений и решений TWB для определения дополнительных преимуществ (например, экономии массы, поглощения энергии), которые может предложить TWB горячей штамповки. Разрабатывалась новая марка стали для наиболее требовательных зон столкновения, которая позволила значительно расширить область применения закаленных под давлением TWB, но подробная информация отсутствует. Скорее всего, в TWB для горячей штамповки необходимо использовать заготовки из борсодержащей стали разной толщины вместо использования других материалов, кроме борсодержащей стали, если только оба основных материала не могут выдерживать повышенные температуры без сильного окисления.

Для изготовления TWB из борсодержащей стали возможность использования гибридного процесса сварки с лазером в лидирующем положении и дуговой сваркой на хвосте была изучена Коганти и др., ³¹ для сварки стали с борсодержащим покрытием из алюминия. В этом процессе лазерная сварка может обеспечить высокую скорость, глубокое проплавление и низкое тепловложение в концентрированной зоне сварного шва, но для этого требуется хорошая подготовка кромок без большого изменения зазора. Сварка MIG использует присадочный материал для перекрытия зазора и допускает большой допуск на стыковку кромок, но имеет гораздо более низкую скорость сварки и более высокое тепловложение, что имеет тенденцию к образованию неблагоприятных микроструктур.Используя преимущества обоих процессов, этот гибридный процесс сварки использует сфокусированное лазерное пятно для создания капиллярной «замочной скважины» пара, которая увеличивает стабильность дуги и скорость сварки. Стали с алюминированным покрытием (также называемые USIBOR) используются для защиты от окисления при горячей штамповке и защиты от коррозии при эксплуатации. Хотя в этом исследовании использовались одинаковые материалы / толщины при сварке, результаты гибридного процесса сварки и сварки борсодержащей стали применимы и кратко описаны здесь.

В этом исследовании изучалась стыковая сварка («валик на пластине») борсодержащих сталей толщиной 1,0 мм, 1,6 мм и 2,0 мм, а для сварки внахлест — листы борсодержащей стали толщиной 1,6 мм и 2,0 мм. Во всех исследованных случаях была достигнута хорошая свариваемость. Однако на основании испытаний образца на растяжение и измерений микротвердости во всех изученных случаях сварки наблюдалось значительное снижение прочности ЗТВ по сравнению с основным металлом. Результаты показывают, что прочность продукта контролируется последним этапом процесса сварки — дуговой сваркой с присадкой, которая дала более низкую скорость охлаждения, даже процесс может значительно увеличить скорость сварки.Сварные компоненты со слабой ЗТВ из-за этого гибридного процесса сварки могут вызвать серьезные проблемы с прочностью, если они используются для конечных продуктов; однако, если они используются для производства TWB из борсодержащей стали для горячей штамповки, они могут не быть проблемой. Это связано с тем, что предварительный нагрев и горячая деформация в диапазоне температур аустенита могут устранить неоднородность микроструктуры и химического состава зоны сварного шва. В настоящее время нет доступной литературы по формованию специальных заготовок из борсодержащей стали. Формуемость борсодержащих сталей TWB при горячей штамповке заслуживает дальнейшего исследования.

Обшивка передней стойки с тросом

Настоящее изобретение относится к панели внутренней отделки транспортного средства, например к панели обивки передней стойки A, используемой для прикрытия боковой шторной подушки безопасности, имеющей привязь для предотвращения полного отсоединения панели обивки от пассажирского салона.

Надувные удерживающие устройства, обычно называемые подушками безопасности, входят в стандартную комплектацию большинства новых автомобилей. Поскольку обеспокоенность потребителей по поводу безопасности возросла, дополнительные подушки безопасности были применены в различных частях автомобиля, кроме рулевого колеса и со стороны пассажира на приборной панели.Боковые подушки безопасности стали популярны из-за отсутствия зоны сжатия и способности рассеивать энергию по бокам автомобилей. Боковые подушки безопасности используются или хранятся на рейлингах и потолках потолка или в боковых дверях. Эти устройства подушки безопасности обычно скрыты от взгляда пассажиров панелями внутренней отделки.

Панели внутренней отделки, скрывающие устройства подушек безопасности, представляют собой проблему для дизайнеров и инженеров из-за конкурирующих интересов, заключающихся в том, чтобы разрешить легкое развертывание подушек безопасности в нужных местах при сохранении эстетической привлекательности пассажирского салона автомобиля.Панели отделки также должны быть способны выдерживать взрывные силы устройств подушки безопасности, не смещаясь с конструкции транспортного средства, к которой они прикреплены, и потенциально могут попасть в пассажирский салон. Эти проблемы усугубляются в области передних стоек автомобилей из-за ограниченного пространства и расположения рядом с водителем и передним пассажиром.

Известные конструкции обшивки и приборной панели для скрытия устройств надувных подушек безопасности включают разрывные крышки, например, на рулевом колесе и передних подушках безопасности со стороны пассажира, выдвигающихся с приборной панели, а также на других внутренних панелях отделки.Эти устройства включают в себя так называемые тросы или другие устройства, которые пытаются предотвратить отсоединение панели обивки или ее частей от их точек крепления к транспортному средству или части обшивки от разрыва и отсоединения под действием взрывных сил, создаваемых подушка безопасности.

Известные устройства имеют несколько недостатков, в том числе привязные ремни, прикрепляемые к внешней поверхности обшивки, т. Е. К внутренней стороне салона, видимой пассажирам, и использование отдельных ремней, обеспечивающих второе или вспомогательное крепление обшивки автомобиля с помощью механических креплений.Ремни, прикрепленные к внешней поверхности панели обивки, создают трудности при нанесении внешнего покрытия или покрытии панели обивки, чтобы сделать ее более эстетичной, а использование дополнительных механических креплений увеличивает затраты и увеличивает время сборки при производстве транспортного средства.

Было бы желательно снабдить внутреннюю панель обивки шнуром для предотвращения отсоединения части панели обивки и возможного проникновения в салон, который легко интегрируется в процесс изготовления панели обивки и не мешает эстетичность панели или требует вторичного крепления троса к конструкции транспортного средства.Кроме того, желательно иметь внутреннюю панель отделки с этими преимуществами, которая может использоваться в области передней стойки A пассажирского салона для использования с боковыми шторками безопасности, которые срабатывают из области боковых поручней крыши окнами со стороны водителя и пассажира, примыкающими к окнам. ветровое стекло.

В одном варианте осуществления изобретения панель отделки прикреплена в выбранных областях к конструкции кузова транспортного средства. Панель отделки включает в себя неотъемлемую первую часть и вторую часть, которые включают внешнюю поверхность в направлении пассажирского салона и внутреннюю поверхность в направлении конструкции кузова, не видимую пассажирами.Первая и вторая части панели соединены в хрупкой зоне, образуя выемку или шарнир на внутренней поверхности панели обивки вне поля зрения пассажиров. Эта выемка или шарнирная область позволяет второй части поворачиваться от подушки безопасности при расширении подушки безопасности, чтобы обеспечить проход для подушки безопасности, чтобы она расширялась из-за панели обивки в желаемое место.

Панель обивки включает шнур для крепления к первой и второй частям панели обивки. В одном варианте осуществления ремешок встроен в обшивку за одно целое во время изготовления обшивки, чтобы не влиять на эстетический вид обшивки для пассажиров.В одном варианте осуществления ремешок расположен по направлению к середине панели на расстоянии как от внешней поверхности, так и от внутренней поверхности панели обивки.

В другом варианте осуществления ремешок встроен в обшивку за одно целое, как описано выше, но по существу расположен на внутренней поверхности обшивки рядом с конструкцией транспортного средства, к которой прикреплена обшивка.

В другом варианте осуществления ремешок не отформован как единое целое с материалом панели обивки, а надежно прикреплен к внутренним поверхностям частей панели обивки с помощью обычных процессов.

Независимо от способа крепления ремня к панели обивки, отформованного как единое целое или прикрепленного обычным способом, привязь соединяет между собой первую часть и вторую часть через хрупкую часть панели обивки. Соединение первой и второй частей ремнем или ремнями предотвращает полное отделение второй части от первой в случае, если вторая часть сломается или отломится от первой части.

Другие применения настоящего изобретения станут очевидны специалистам в данной области, когда следующее описание наилучшего режима, предполагаемого для практического применения изобретения, будет прочитано вместе с прилагаемыми чертежами.

Описание в данном документе делает ссылку на сопроводительные чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции относятся к одинаковым частям на нескольких видах и на которых:

Фиг. 1 представляет собой упрощенный схематический вид внутренней поверхности или задней стороны детали отделки транспортного средства, используемой для закрытия передней части передней стойки транспортного средства. На внутренней поверхности изображен шнурок;

РИС. 2 представляет собой упрощенный схематический вид передней панели передней стойки, установленной на передней стойке со стороны водителя рядом с рейкой крыши, приборной панелью и ветровым стеклом.На чертеже показано упрощенное изображение боковой шторной подушки безопасности в сложенном или неразвернутом состоянии с удаленной для ясности внутренней отделкой рельса крыши;

РИС. 3 — упрощенная схема облицовки передней стойки, установленной аналогично тому, как на фиг. 2. На рисунке показано частичное срабатывание боковой шторной подушки безопасности при расширении подушки безопасности вдоль рельсов крыши и передней стойки. Облицовка передней стойки показана частично повернутой от подушки безопасности под действием силы, действующей от подушки безопасности срабатывания;

РИС.4 — упрощенная схема облицовки передней стойки, установленной, как показано на фиг. 2. Аналогично фиг. 3 часть облицовки передней стойки показана повернутой от боковой шторной подушки безопасности, которая схематично показана в полностью развернутом положении;

РИС. 5 — вид в разрезе по линии A-A на фиг. 2: на чертеже показан упрощенный схематический вид боковой шторной подушки безопасности в сложенном и неразвернутом состоянии, прикрытой декоративной деталью передней стойки;

РИС. 6 — увеличенный вид области, обозначенной A на фиг.5. В этом варианте осуществления ремешок показан отформованным как единое целое в положении, удаленном как от внешней поверхности, так и от внутренней поверхности панели обивки;

РИС. 7 — вид в разрезе по линии A-A на фиг. 2, аналогично фиг. 5, но иллюстрирующий вращательное движение второй части обшивки при раскрытии боковой шторной подушки безопасности. На фигуре показан шнур, соединяющий как первую часть, так и вторую часть, предотвращающий полное отсоединение второй части и предотвращающий выступание второй части панели в пассажирский салон;

РИС.8 — увеличенный вид одного варианта осуществления тросового материала, иллюстрирующий тканевый материал с перекрестным переплетением;

РИС. 9 — вид в разрезе по линии A-A на фиг. 2, иллюстрирующий альтернативный вариант осуществления изобретения, иллюстрирующий материал ремня, прикрепленный к внутренней поверхности панели обивки; и

ФИГ. 10 — увеличенный вид области B, показанной на фиг. 9.

Ссылаясь на фиг. 1-10 проиллюстрированы несколько вариантов осуществления панели обивки с тросом для использования в качестве панели внутренней отделки транспортного средства в области передней передней стойки салона, используемой для защиты боковой шторной подушки безопасности.Обращаясь к фиг. 1 и 2 изображена панель внутренней отделки с тросом 10 . Облицовочная панель 10 расположена, например, в передней части передней стойки 14 пассажирского салона автомобиля и закрывает боковую шторку безопасности 12 , установленную в области рейки крыши и передней стойки за панелью отделки. 10 . В этом положении панель обивки 10 расположена рядом с приборной панелью 16 , ветровым стеклом 18 и дверью со стороны водителя (не показана).

Облицовочная панель 10 включает переднюю часть 20 (по направлению к передней части автомобиля), заднюю часть 22 (по направлению к задней части автомобиля), верхнюю часть 24 (по направлению к обшивке потолка и крыше автомобиля) и нижнюю часть 26 (в сторону приборной панели 16 ). Облицовочная панель 10 дополнительно включает внешнюю поверхность 28 (по направлению к внутренней части пассажирского салона, обычно видимую пассажирами) и внутреннюю поверхность 30 (по направлению к внешней стороне транспортного средства, которая обычно не видна пассажирам в нормальных условиях. ).Внутренняя поверхность , 30, примыкает к конструкции кузова 15 передней стойки автомобиля, обычно сварной из листового металла, расположенной за панелью отделки, как лучше всего видно на фиг. 5, 7 и 9 . Внутренняя поверхность 30 и конструкция стойки 15 образуют камеру 36 , достаточную для размещения или хранения подушки безопасности 12 .

Облицовочная панель 10 может быть изготовлена ​​из полипропилена, полиэтилена или других полимеров или эластомеров или их комбинаций, известных специалистам в данной области.Облицовочная панель 10 может быть изготовлена ​​литьем под давлением или другими способами формования, известными специалистам в данной области техники. Предполагается, что панель обивки , 10, может быть полезна в других применениях панели обивки, кроме областей передней передней стойки, как проиллюстрировано и описано, и может принимать другие формы без отклонения от изобретения.

Облицовочная панель 10 внешняя поверхность 28 и внутренняя поверхность 30 определяют общую первую толщину 32 между внешней поверхностью 28 и внутренней поверхностью 30 , как лучше всего видно на фиг.6. Понятно, что из-за характера части панели отделки и используемых производственных процессов эта общая первая толщина может незначительно отличаться в различных областях панели обивки , 10, .

Ссылаясь на фиг. 3, 4 и 5 , облицовочная панель 10 включает в себя единую первую панель или первую часть 42 и вторую панель или вторую часть 44 . Первая часть 42 соединена со второй панелью 44 за одно целое вдоль хрупкой части или области 40 , которая образует удлиненный и естественный шарнир 50 , как лучше всего видно на фиг. 3 , 4 и 6 .В предпочтительном варианте осуществления ломкая часть 40 образована, например, выемкой или петлей 50 . Как лучше всего видно на фиг. 6 и 10, хрупкая часть 40 обычно имеет вторую толщину, на 34 меньше, чем непосредственно окружающая первая толщина 32 , как лучше всего видно на фиг. 6. В одном варианте шарнир 50 расположен на внутренней поверхности 30 панели обивки 10 так, чтобы его не видели пассажиры транспортного средства. В одном варианте шарнир 50 расположен по существу вдоль всей длина обшивки 10 между верхней 24 и нижней 26 областями, как показано на фиг.1, 3 и 4 . Хрупкая часть 40 расположена на внутренней поверхности 30 , образуя петлю 50 вдоль внешней поверхности 28 вдоль равной длины облицовочной панели 10 . Понятно, что расположение и ориентация хрупкой части , 40, и петли , 50, могут различаться в зависимости от области применения декоративной панели 10 , а также от типа, положения и предполагаемого расширения боковой шторной подушки безопасности 12 .Кроме того, понятно, что шарнир , 50, может быть образован конструктивными конфигурациями, отличными от локализованного уменьшения толщины в форме выемки, например, конструктивными конфигурациями, которые будут концентрировать напряжения в желаемой области для создания шарнирного эффекта, известного из специалисты в данной области.

В одном варианте осуществления панель обивки 10 прикреплена к конструкции передней стойки 15 переднего транспортного средства через первую часть 42 крепежными деталями 38 , показанными в целом на фиг.1, 5 , 7 и 9 . Застежки обычно представляют собой полимерные зажимы, но могут быть и другие типы застежек, известные специалистам в данной области.

Ссылаясь на фиг. 1 и 5 — 10 , Облицовочная панель 10 дополнительно включает трос 60 . В одном варианте осуществления трос 60 залит как единое целое с панелью обивки 10 и расположен в первой толщине 32 в желаемом месте в зависимости от различных факторов, включая материал обшивки 10 , первый 32 и вторые толщины , 34, , геометрия обшивки , 10, , материал ремня , 60, , тип и расположение подушки безопасности , 12, и другие факторы, известные специалистам в данной области техники.В предпочтительном варианте изготовления декоративных панелей привязь , 60, залита и расположена между внешней поверхностью 28, и внутренней поверхностью , 30, , как лучше всего видно на фиг. 5-7. В этом варианте осуществления трос , 60, расположен приблизительно в середине первой толщины 32, , рядом с хрупкой частью , 40, и охватывает ее, как лучше всего видно на фиг. 6. В этом варианте осуществления трос 60 проходит по существу по всей длине панели обивки 10 вдоль хрупкой части 40 , как в целом показано на фиг.1. Понятно, что привязь 60, может охватывать большую или меньшую площадь, чем вся длина обшивки 20 или проиллюстрированная ширина обшивки 10 , как в целом показано на фиг. 1. Также понятно, что трос , 60, может быть одним непрерывным элементом или несколькими отдельными частями. Понятно, что привязь , 60, будет, по меньшей мере, соединять или закрывать часть первой части 42 и второй части 44 , чтобы предотвратить полное отсоединение второй части 44 от первой части 42 , как более подробно описано ниже. .

Как лучше всего видно на фиг. 8, привязь , 60, предпочтительно изготовлена ​​из листа гибкого тканевого материала, имеющего выбранную площадь поверхности , 64, . Выбранная площадь поверхности и размер троса 60 достаточны для покрытия или охвата по крайней мере части хрупкой части 40 . В этом варианте осуществления привязь 60 предпочтительно изготовлена ​​из тканого волокнистого материала 62 , такого как нейлон. Материал ремня 60, может быть включен в типичный процесс формования или прикрепления к панели обшивки 10 , как описано ниже.Материал троса , 60, должен быть относительно гибким и способным противостоять силам, возникающим при расширении подушки безопасности , 12, , без существенных трещин или разрывов. Понятно, что можно использовать другие материалы с другими свойствами, размерами и ориентацией, имеющие эти общие характеристики, известные специалистам в данной области, без отклонения от изобретения.

В другом, не показанном варианте осуществления, шнур 60, отформован как единое целое с обшивкой 10 , как в целом описано выше.В этом варианте осуществления привязь , 60, расположена по направлению к внутренней поверхности , 30, и находится в основном в контакте с ней.

Ссылаясь на фиг. 1, 9 и 10 проиллюстрирован другой вариант облицовочной панели 10 . В этом варианте осуществления трос , 60, не отформован как единое целое с первой толщиной 32 , а прикреплен к внутренней поверхности 30 , охватывающей, по меньшей мере, часть хрупкой части , 40, , как лучше всего видно на фиг.10. В этом варианте осуществления привязь , 60, может аналогичным образом проходить практически по всей длине облицовочной панели 10 , как в целом показано на фиг. 1 и описано ранее. Трос , 60, может быть прикреплен к внутренней поверхности , 30, с помощью клея, ультразвукового соединения, крепления и других способов крепления, известных специалистам в данной области техники.

Ссылаясь на фиг. 2, при работе панель обивки 10 обычно закрывает или скрывает переднюю стойку автомобиля 14 конструкцию кузова 15 и боковую шторку безопасности 12 , обеспечивая при этом эстетически приятный внешний вид для пассажиров.В предпочтительном варианте осуществления подушка безопасности , 12, , хрупкая часть , 40, , петля , 50, , и трос , 60, не заметны пассажирам с внешней поверхности.

При срабатывании системы предохранительного устройства подушки безопасности подушка безопасности начинает быстро расширяться. В боковой шторке безопасности , 12, согласно предпочтительному варианту осуществления подушка безопасности , 12, расширяется, как правило, вниз со значительной силой. Как лучше всего видно, если на фиг. 3, 4 и 7 , при контакте подушки безопасности 12 с нижней частью панели обивки 10 внутренняя поверхность 30 , вторая часть 44 толкается вниз или вниз и назад.Напряжение на обшивке 10 сосредоточено в хрупкой части 40 . Как лучше всего видно на фиг. 3, 4 и 7 , вторая часть 44 принудительно вращается относительно первой части 42 вокруг петли 50 в направлении от подушки безопасности 12 по длине панели обивки 10 . Допустимое и контролируемое вращение второй части 44 позволяет каналу для подушки безопасности 12 расширяться до желаемого положения.Допустимое и контролируемое вращение второй части 44 дополнительно позволяет первой части 42 оставаться надежно прикрепленной к конструкции корпуса передней стойки 15 через крепежные детали 38 .

При вращении второй части 44 , как описано, трос 60 изгибается или изгибается вдоль шарнира 50 , а вторая часть 44 поворачивается от подушки безопасности 12 . Как лучше всего видно на фиг. 7, в случае разрушения обшивки 10 вдоль хрупкой части 40 или в любой области, покрытой тросом 60 , трос 60 остается прикрепленным к первой части 42 и второй часть 44 , тем самым предотвращая полное отделение второй части 44 от первой части 42 и возможность входа в пассажирский салон.

Хотя изобретение было описано в связи с тем, что в настоящее время считается наиболее практичным и предпочтительным вариантом осуществления, следует понимать, что изобретение не ограничивается раскрытыми вариантами осуществления, а, напротив, предназначено для охвата различных модификации и эквивалентные устройства, включенные в сущность и объем прилагаемой формулы изобретения, объем которой должен соответствовать самой широкой интерпретации, чтобы охватить все такие модификации и эквивалентные структуры, разрешенные законом.

(PDF) Сбор и перенос массивов вертикальных столбов из монокристаллических полупроводниковых устройств на произвольные подложки

1862 IEEE TRA NSACTIONS ON ELE CTRON DE VICES, VOL. 57, НЕТ. 8, АВГУСТ 2010 г.

подложки для существенно недорогих, гибких и портативных устройств

, включая преобразование энергии, хранение данных, изображения, твердотельное освещение, дисплеи, тактильные ощущения и кремний

фотоника.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Авторы выражают благодарность Dr.М.-К. Kwon и

Dr.J.-Y. Ким за их помощь в выращивании нанопроволок,

Дж. Гудвину за помощь в проведении экспериментов и доктору Н. Дхару

из DARPA / MTO за полезные предложения по дизайну и экспериментальным методам микро-

/ наностолбик.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Дж. П. Баилбе, А. Вал, А. Марти, П. Суверейн и Дж. Тасселли, «Методы

для эпитаксиального отрыва — приложения и перспективы на будущее», J. Phys. IV, том 9,

с.113–122, март 1999 г.

[2] К. Брэдфорд, А. Каррран, А. Балокки, BC Кавенетт, К. А. Прайор и

Р. Дж. Уорбертон, «Эпитаксиальный отрыв гетероструктур II – VI, выращенных методом МБЭ

с использованием нового высвобождающего слоя MgS », J. Cryst. Рост, т. 278, нет. 1–4,

pp. 325–328, May 2005.

[3] CDYang, CLHo, MYWu, JYSu, WJHo, and M.C.Wu,

«Исследование эпитаксиального отрыва. пин-фотодиоды InGaAs к распределенным брэгговским отражателям

AlAs / GaAs, Твердотельная электроника., т. 47,

нет. 10, pp. 1763–1767, Oct. 2003.

[4] К.Ю. Ан, Р. Стенгл, Т.Я. Тан, У. Гозеле и П. Смит, «Стабильность

межфазных оксидных слоев во время соединения кремний-пластина». ”J. Appl. Phys.,

т. 65, нет. 2, pp. 561–563, Jan. 1989.

[5] JE Bowers, AK Srivastava, CA Burrus, JC Dewinter,

MA Pollack, и JL Zyskind, «High-speed GaInAsSb / GaSb Pin pho-

детекторы для длин волн до 2,3 мкм // Электрон.Lett., Vol. 22, нет. 3,

pp. 137–138, Jan. 1986.

[6] К. Фурукава и А. Накагава, «Применение метода прямого соединения кремниевых пластин

с электронными устройствами», Appl. Серфинг. Sci., Т. 41/42,

pp. 627–632, Nov. 1989.

[7] Дж. Геске, Ю. Л. Окуно, Дж. Э. Бауэрс, В. Джаяраман, «Вертикальная и

горизонтальная неоднородная интеграция», Appl. Phys. Lett., Vol. 79, нет. 12,

pp. 1760–1762, Sep. 2001.

[8] U. Gosele, Y.Блум, Г. Кастнер, П. Коппершмидт, Г. Краутер,

Р. Шольц, А. Шумахер, С. Зенц, QY Тонг, Л. Дж. Хуанг,

YL Чао и Т. Х. Ли, «Фундаментальные вопросы склеивания пластин. ”J.

Vac. Sci. Technol. A, Vac. Серфинг. Фильмы, т. 17, нет. 4, pp. 1145–1152,

июл. / Авг. 1999.

[9] Ю. К. Ким, Е. К. Ким, С. В. Ким, и Б. К. Джу, «Низкотемпературное эпоксидное соединение

для МЭМС-упаковки на уровне полупроводниковых пластин», Sens. Actuators A, Phys.,

vol.143, нет. 2, стр. 323–328, май 2008 г.

[10] Дж. Охура, Т. Цукакоши, К. Фукуда, М. Шимбо и Х. Охаши, «Матрица фотодиодов

с диэлектрической изоляцией, выполненная с помощью прямой кремниевой пластины. соединение »,

IEEE Electron Device Lett., vol. ЭДЛ-8, вып. 10, pp. 454–456, Oct. 1987.

[11] Дж. Ролкенс, Дж. Ван Кампенхаут, Дж. Брукерт, Д. Ван Торхаут,

Р. Баэтс, Р. Р. Ромео, П. Регрени, А. Kazmierczak, C. Seassal,

X. Letartre, G. Hollinger, JM Fedeli, L.Ди Чоччо и К. Лагахе —

Бланшар, «Фотоника III-V / Si путем соединения кристалла с пластиной», Mater. Сегодня

об. 10, вып. 7/8, стр. 36–43, июл. / Авг. 2007.

[12] EG Bauer, BW Dodson, DJ Ehrlich, LC Feldman, CP Flynn,

MW Geis, JP Harbison, RJ Matyi, PS Peercy, PM Petroff,

JM Phillips, GB Stringfellow, and A. Зангвилл, «Фундаментальные вопросы гетероэпитаксии

— доклад группы

Министерства энергетики США», J.Матер. Res., Vol. 5, вып. 4, pp. 852–894, Apr. 1990.

[13] Болховитянов Ю.Б., Пчеляков О.П., Соколов Л.В.,

Чикичев С.И. Искусственные подложки GeSi для гетероэпитаксии: достижения

, элементы и проблемы, Полупроводники. т. 37, нет. 5, pp. 493–518,

May 2003.

[14] E. Ertekin, P. A. Greaney, D. C. Chrzan, T. D. Sands, «Equilibrium

пределы когерентности в напряженных гетероструктурах на основе нанопроволоки», J. Appl. Phys.,

т.97, нет. 11, стр. 114 325-10, июнь 2005 г.

[15] Э.А. Фитцджеральд, Ю. Х. Се, Д. Монро, П. Дж. Сильверман, Дж. М. Куо,

А. Р. Кортан, Ф. А. Тиль и Б. Э. Вейр, «Расслабленные структуры GexSi1 − x

для Интеграция III – V с Si и высокоподвижные двумерные электронные газы

в Si, J. Vac. Sci. Technol. В, т. 10, вып. 4, pp. 1807–1819,

июл. / Авг. 1992.

[16] Н. П. Кобаяши, С. Ю. Ван, С. Сантори и Р. С. Уильямс, «Рост

и определение характеристик монокристаллических наноигл фосфида индия на поверхности микрокристаллического кремния

», Прил.Phys. А — Матер. Sci. Процесс.,

т. 85, нет. 1, pp. 1–6, Oct. 2006.

[17] VJ Logeeswaran, A. Sarkar, MS Islam, NP Kobayashi, J. Straznicky,

X. Li, W. Wu, S. Mathai, MRT Tan , SY Wang и RS Williams, «Высокоскоростной фотопроводник

с длительностью 14 пс при полной ширине и половине максимума, изготовленный из

с пересекающимися нанопроводами InP на аморфной поверхности», Appl. Phys.

A — Mater. Sci. Процесс., Т. 91, нет. 1, pp. 1–5, Apr. 2008.

[18] A.Саркар, И. Кимукин, К. В. Эдгар, С. Йи и М. С. Ислам, «Heteroepi-

динамика таксального роста нанопроволок InP на кремнии», J. Nanophotonics,

vol. 2, pp. 1–15, Feb. 2008.

[19] ZY Fan, H. Razavi, JW Do, A. Moriwaki, O. Ergen, YL Chueh,

PW Leu, JC Ho, T. Takahashi, Л. А. Райхерц, С. Нил, К. Ю,

М. Ву, Дж. У. Агер и А. Джави, «Трехмерные наностолбики

, фотоэлектрические элементы на недорогих и гибких подложках», Nat.Материалы 8,

№ 8, pp. 648–653, Aug. 2009.

[20] X. Duan, Y. Huang, Y. Cui, J. Wang и CM Lieber, «Нанопроволоки из фосфида индия

как строительные блоки для наноразмерных электронных и оптоэлектронные устройства

// Природа. 409, нет. 6816, pp. 66–69, Jan. 2001.

[21] К. М. Либер, «Невероятная схема сжатия», Sci. Амер., Т. 285,

нет. 3, pp. 58–64, Sep. 2001.

[22] A. Zhang, S. F. You, C. Soci, Y. S. Liu, D.L. Wang и Y.H. Lo,

«Детекторы из кремниевых нанопроволок, демонстрирующие фототранзистивное усиление», Appl. Phys.

Lett., Vol. 93, нет. 12, стр. 121 110, сентябрь 2008 г.

[23] Э. С. Гарнетт и П. Д. Янг, «Солнечные батареи с радиальным p-n-переходом из кремниевых нанопроволок

», J. Amer. Chem. Soc., Т. 130, нет. 29, pp. 9224–9225, Jul. 2008.

[24] LE Greene, M. Law, DH Tan, M. Montano, J. Goldberger,

G. Somorjai, и P. Yang, «Общий маршрут к вертикальные массивы нанопроволок ZnO

с использованием текстурированных затравок ZnO ”, Nano Lett., т. 5, вып. 7, pp. 1231–1236,

Jul. 2005.

[25] S.-H. Юнг, Э. О, К. Х. Ли, В. Парк и С. Х. Чонг, «Сонохимический метод

для изготовления ориентированных наностержней ZnO», Adv. Матер., Т. 19, нет. 5,

pp. 749–753, март 2007 г.

[26] Э. Лату-Ромен, П. Жилет, П. Ноэль, Дж. Гарсия, П. Ферре, М. Розина,

G. Feuillet , Ф. Леви, А. Челноков, “Общий подход к вертикальной интеграции

нанопроволок”, Нанотехнологии, вып.19, нет. 34, стр. 345304,

Aug. 2008.

[27] Л. Цакалакос, Дж. Балч, Дж. Фронхейзер, Б. А. Кореваар, О. Сулима и

Дж. Рэнд, «Солнечные элементы на кремниевых нанопроволоках», Прил. Phys. Lett., Vol. 91, нет. 23,

с. 233 117, декабрь 2007 г.

[28] Ю. Хуанг, Х. Ф. Дуань, К. К. Вэй и К. М. Либер, «Направленная сборка

одномерных наноструктур в функциональные сети», Science,

vol. 291, нет. 5504, pp. 630–633, Jan. 2001.

[29] A.Джави, С. Нам, Р. С. Фридман, Х. Ян и К. М. Либер, «Послойная сборка нанопроволок Layer-

для трехмерной многофункциональной электроники

», Nano Lett., Vol. 7, вып. 3, pp. 773–777, март 2007 г.

[30] MC McAlpine, H. Ahmad, DW Wang и JR Heath, «Высоко

заказанных массивов нанопроволок на пластиковых подложках для сверхчувствительных гибких

химических сенсоров», Nat. Матер., Т. 6, вып. 5, pp. 379–384, May 2007.

[31] M. C. McAlpine, R.С. Фридман и К. М. Либер, «Высокопроизводительная электроника на основе нанопроволоки

и фотоника и нанесение наноразмерного рисунка на гибкие пластиковые подложки

», Proc. IEEE, т. 93, нет. 7, pp. 1357–1363, Jul. 2005.

[32] К. А. Бауэр, Э. Менар и П. Э. Гарроу, «Трансферная печать: метод

для массовой параллельной сборки микромасштабных устройств», в Proc.

58-я ECTC, 2008 г., стр. 1105–1109.

[33] К. Дж. Ли, М. Дж. Мотала, М. А. Мейтл, В. Р. Чайлдс, Э.Menard,

A. K. Shim, J. A. Rogers и R. G. Nuzzo, «Большой выборочный перенос микроструктурированного кремния

: подход на основе печати к высокопроизводительным тонкопленочным транзисторам

на гибких подложках», Adv.

Материалы, т. 17, нет. 19, pp. 2332–2336, Oct. 2005.

[34] Я. К. Чанг и Ф. К. Н. Хонг, «Изготовление полевых транзисторов ZnO с нанопроволокой

методом рулонной печати», Нанотехнология, т. 20,

нет.19, стр. 195 302, May 2009.

[35] J.-H. Ан, Х.-С. Kim, E. Menard, K. J. Lee, Z. Zhu, D.-H. Kim,

RGNuzzo, JARogers, I.Amlani, V.Kushner, SGThomas и

T. Duenas, «Гибкие интегральные схемы на пластиковых подложках с использованием печатных лент из монокристаллического кремния

», Прил. . Phys. Lett., Vol. 90,

нет. 21, стр. 213 501, май 2007.

[36] А. Кавахара, Х. Кацуки и М. Эгашира, «Изготовление толстых пленок полупроводникового оксида полупроводникового оксида

методом скользящей печати и их чувствительность к NO2-

. »Sens.Приводы B, Chem., Vol. 49, нет. 3, pp. 273–278,

Jul. 1998.

[37] H.-C. Юань, Дж. Шин, Г. Цинь, Л. Сан, П. Бхаттачарья, М. Г. Лагалли,

, Г. К. Целлер и З. Ма, «Гибкие фотодетекторы на пластиковых подложках при использовании

монокристаллических германиевых мембран с переносом печати. ”Appl.

Phys. Lett., Vol. 94, нет. 1, стр. 013 102-3, январь 2009 г.

[38] К. Хео, Э. Чо, Дж. Э. Ян, М. Х. Ким, М. Ли, Б. Ю. Ли, С. Г. Квон,

М.С. Ли, М. Х. Джо, Х. Дж. Чой, Т. Хён и С. Хонг, «Крупномасштабное

Разрешенное лицензионное использование, ограниченное: Университет Калифорнии Дэвис. Загружено 23 июля 2010 г. в 20:07:02 UTC с IEEE Xplore. Ограничения применяются.

Программы: Национальные заповедники: Монтана Дакота: Национальный памятник Помпейский столб

История Помпейского столба

Территория американских индейцев

Помпейский столб находится на родине апсаалук, или людей вороны.Одно имя для Столпа — Иишбийаммааке, или «Ложа горного льва». Этнографические и археологические данные указывают на то, что Колонна была также местом ритуальной и религиозной деятельности нескольких американских индейских племен на протяжении более 11000 лет. Сотни пиктограмм и петроглифов на скале отражают важность памятника древним народам. Подробнее

Национальная историческая тропа Льюиса и Кларка

Капитан Уильям Кларк, Сакагавеа, ее 18-месячный сын (по прозвищу «Помпей») и команда из 11 человек остановились возле скалы на обратном пути с Тихоокеанского побережья.25 июля 1806 года Кларк вырезал на скале свою подпись и дату. Историческая надпись — одно из немногих оставшихся вещественных доказательств, которые все еще можно увидеть на Национальной исторической тропе Льюиса и Кларка. Подробнее

Торговцы, путешественники и поселенцы

PompeysPillar также включает в себя маркировку и подпись множества персонажей из прошлого пионеров, в том числе европейских меховых охотников, пароходов на реке Йеллоустон, пограничных войск, железнодорожников, миссионеров и первых поселенцев.В самом прямом смысле, грани песчаника PompeysPillar хранят яркую историю разворачивающегося Запада. Подробнее

PPNM Естествознание

Помпейский столб является национальным заповедником. В этом районе обитает множество диких животных, включая оленей, лис, койотов, енотов и многочисленных мелких млекопитающих, земноводных и рептилий.

Большая часть популяции диких животных является результатом процветающей прибрежной зоны участка, здорового растительного сообщества, состоящего из трав, ив и хлопковых деревьев.Река поддерживает многие новые тропические перелетные виды птиц, а прибрежный коридор позволяет им гнездиться и безопасно отдыхать во время миграции.

География

Pompeys Pillar занимает 51 акр на берегу реки Йеллоустон. Столб — это геологический остаток песчаника, занимающий около двух акров в основании и высотой около 120 футов. Поскольку это единственное обнажение песчаника на южной стороне реки Йеллоустоун на несколько миль в обоих направлениях, оно было ориентиром на протяжении веков.

Помпейский столб находится у естественного брода на реке Йеллоустон. Кроме того, устье Pompeys Pillar Creek на северной стороне Йеллоустона и устье Fly Creek на юге образуют естественные проходы, ведущие к речному броду у Pompeys Pillar. В результате этот район на протяжении всей истории был перекрестком для охотников и их добычи, такой как некогда выдающиеся стада буйволов. Помимо подписи Кларка, песчаник отмечен буквально сотнями других гравюр и рисунков.

Геология

Колонна и скалы через реку сложены песчаниками и сланцами формации Lance (Creek) верхнего мела. Формация Lance состоит из чередующихся пластов песчаников от светло-желтого до сероватого, песчанистых сланцев от голубоватого до сероватого, серо-желтых и серых глин и глинистых сланцев. Возвышения на основании формации Lance показывают, что формация наклонена вниз к востоку с довольно равномерной скоростью около 12 футов в высоту.С севера на юг свита утолщается, а с востока на запад изменение толщины незначительно. 30% толщи пласта состоит из русловых песчаников толщиной 20 футов и более. 70% копья — это более тонкий песчаник и более мелкозернистые междуречные осадочные породы.

Геологи считают формацию Лэнс эквивалентом формации Адского ручья. Было обнаружено, что формация Хелл-Крик содержит окаменелые останки динозавров и примитивных млекопитающих. Хотя в Помпейском столбе не было обнаружено никаких окаменелостей животных или растений, значительные окаменелости были обнаружены в аналогичных пластах песчаника поблизости.

Уильям Кларк, возможно, был первым, кто зафиксировал палеонтологическую находку в районе, расположенном непосредственно ниже по течению от Помпейского столба. «Я использовал свое« Я »для получения кусочков рыбьего ребра, которое было разделено на поверхность скалы. … его длина составляет 3 фута, хотя часть его конца, похоже, отломана ». Считается, что это отсылка к открытию окаменелого ребра в самой верхней части формации Хелл-Крик. Ребро, вероятно, произошло от наземного динозавра.Самыми распространенными наземными динозаврами того периода в этой области были хадразавр, трицератопс, альбертозавр и тираннозавр.

Экология

Помпейский столб является национальным заповедником. Район включает три различные экосистемы: смешанный травяной степь, реку / прибрежную зону и скалы из песчаника Столпа.

Река Йеллоустон и связанные с ней прибрежные ареалы

Йеллоустон можно охарактеризовать как извилистую плетеную реку прерий.Йеллоустон — самая длинная река с свободным течением в нижних 48 штатах, она обеспечивает богатые плодородные сельскохозяйственные угодья и среду обитания для многих видов диких животных и птиц. Прибрежные районы вдоль реки содержат несколько типов сообществ тополя. По оценкам, многим тополям в пойме более 100 лет.

Дикая природа

Помпейский столб является домом для многих видов диких животных и признан зоной наблюдения за дикой природой.К наиболее распространенным видам относятся мулы и белохвостые олени, лисы, койоты, еноты и многочисленные мелкие млекопитающие, земноводные и рептилии. Хотя это не очень распространено, было несколько наблюдений за горным львом и черным медведем. Большая часть популяции диких животных является результатом процветающей прибрежной зоны участка, здорового растительного сообщества, состоящего из трав, ив и тополей, которые стабилизируют берег реки и обеспечивают важную среду обитания. Когда Уильям Кларк путешествовал по местности, он заметил, что видел сотни буйволов, лосей, волков и оленей.Сегодня, хотя в этом районе обитает множество диких животных, Кларк отметил, что это не в той степени или разнообразии.

Кларк отметил, что видел в изобилии диких животных здесь и в других местах вдоль Йеллоустоуна, «чтобы я упомянул или дал оценку различных видов диких животных на этой реке, особенно буффало, лосиных антилоп и волков, было бы непростительно. Поэтому я буду хранить молчание по этому поводу дальше ».

Птицы

Река Йеллоустон является местом обитания удивительного разнообразия видов птиц.Многие неотропические перелетные виды птиц используют прибрежный коридор Помпейского столба для гнездования и / или в качестве безопасного укрытия для отдыха во время миграции. На Помпейском столбе или рядом с ним наблюдали более 160 видов птиц, в том числе многочисленные водоплавающие, певчие, кулики, дятлы, хищники, ласточки и дичь. Некоторые птицы, наблюдаемые в этом районе, входят в список чувствительных видов BLM: железистый ястреб, сорокопут, чайка Франклина, крачка Форстера, тетеревятник, шалфей, сокол-сапсан.Соколы-сапсаны исторически занимали место обитания на скалистых утесах возле Помпейского столба. В 1996 году к востоку от Помпейского столба был выпущен 21 сапсан. Большие рогатые совы часто гнездятся и откладывают яйца на южных и западных сторонах утесов столба. Среди тополей часто можно увидеть белоголовых орланов, и в настоящее время они обитают на острове в восточной части АСЕК. Скопы часто можно увидеть на берегах рек, а два больших гнезда расположены на мосту Банди, и их можно увидеть с Помпейского столба.

Рыба

Река Йеллоустон возле Помпейского столба является переходной зоной между холодным и теплым рыболовством. Таким образом, на этом участке были зарегистрированы виды рыб, представляющие обе температурные зоны. Обычные виды рыб включают золотоглазку, обыкновенного карпа, плоскоголового голавля, изумрудного оленя, западного серебристого / равнинного гольяна, речного карпочека, короткоголового рыжего коня, длинноносую присоску, белую присоску, горную присоску, канального сома, каменного кота, налима, малоротого окуня и окуня.

Находящиеся под угрозой и исчезающие виды

Два вида, находящихся под угрозой исчезновения, встречаются в районе Помпейского столба или имеют биогеографические ареалы, которые перекрывают этот район. Белоголовые орланы (находящиеся под угрозой исчезновения) заселили гнезда в окрестностях Помпейского столба, но черноногих хорьков (находящихся под угрозой исчезновения) поблизости не обнаружено.

Тарифы и сборы (сборы не взимаются до повторного открытия променада)

Когда Монумент открыт (время и часы работы указаны ниже), за каждое транспортное средство взимается стандартная плата в размере 7 долларов.Отдельная плата за переводческий центр отсутствует. Все сборы возвращаются на сайт и используются для обслуживания и улучшения объекта. Все действующие федеральные абонементы на отдых принимаются на сайте.

Стандартные сборы за частный транспорт

Цены указаны в зависимости от количества пассажиров.

• 6 пассажиров и младше — 7 $
• 7-25 пассажиров — 12 $
• 26+ пассажиров — 20 долларов

2021 Сезон / часы

Открыт с 1 мая по 10 октября

Время работы переводческого центра:

• май-сентябрь: 9 а.м. до 18:00 ежедневно
• Октябрь: с 9:00 до 16:00. ежедневно (Центр переводчиков и ворота закрываются в 16:00 10 октября 2021 г.)

Сборы за коммерческие / групповые автомобили

• Тарифы для коммерческих групп основаны на вместимости автомобиля.
• Транспортные средства на 6 пассажиров и младше — 25 долларов
• Транспортные средства вместимостью 7-25 пассажиров — 40 долларов США
• Транспортные средства, вмещающие 26+ пассажиров — 100 долларов

Даже когда памятник закрыт, посетители все равно могут пройти на него в светлое время суток.Путь от ворот до Столпа составляет около 3/4 мили. В межсезонье могут быть приняты специальные меры для школьных программ и других специальных мероприятий. Доступные удобства — это дощатые настилы, пешеходные дорожки и туалеты в хранилищах. Все здания будут закрыты.

Дощатый настил

Променад вверх по Столбу ведет к подписи Кларка и продолжается до вершины горы. Его длина составляет около 1000 футов, и в нем около 200 ступенек.

Зона дневного использования

Дневная зона идеально подходит для пикников или отдыха.Он находится рядом с рекой Йеллоустон и в тени больших тополей.

Доступность

Центр переводчиков, туалеты, автостоянка и дневная зона полностью доступны.

Домашние животные

Домашние животные всегда должны быть на поводке.

Природные и культурные ресурсы

Пожалуйста, уважайте наше наследие и уважительно относитесь к памятнику и его ресурсам. Не портите деревья, кусты, камни или древние индийские артефакты.Не трогайте петроглифы и не удаляйте артефакты. Это не только незаконно, но и стирает свидетельства прошлых поколений и лишает других информации об этих сайтах.

Столб друзей Помпеи

Колонна друзей Помпеи оказывает существенную и столь необходимую поддержку памятнику. Эта некоммерческая организация, состоящая из 200 членов, предоставляет более 35 добровольцев для оказания помощи посетителям на объекте и для управления центром переводчиков. Прибыль от этого предприятия способствует эксплуатации памятника.