Устройство гидротрансформатора: Гидротрансформатор: устройство и принцип работы

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес

. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

• Обеспечение плавного троганья с места;
• Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
• Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и

недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

• Устройство имеет относительно невысокий КПД;
• Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
• Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит

дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

1. Корпус;
2. Насосное колесо / насос;
3. Статор / реактор;
4. Обгонная муфта;
5. Механизм блокировки / плита блокировки;
6. Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент –

муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися

межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

1. Блокировка;
2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает

частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось

гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит

механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5

(обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

• Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
• Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
• Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
• Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
• Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
• Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

• VIN-коду;
• Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Ремонт гидротрансформатора АКПП своими руками + Видео

Что такое гидротрансформатор?

 

С применением автоматической коробки передач, управление автомобилем стало намного проще. Водителю теперь не нужно отвлекаться на рычаг переключения передач, вместо этого он полностью сосредотачивает свое внимание на дорожной ситуации. АКПП в своем конструктивном исполнении появилась достаточно давно, ведь ее применяли еще на первых автомобилях, таких как, Ford T. Постепенно конструкция менялась, но неизменным оставался ее главный узел – гидротрансформатор.

Гидротрансформатор (или, как его еще называют, турботрансформатор) – это механическое устройство, предназначенное для передачи крутящего момента с двигателя на коробку переключения передач. Проще говоря, также как и сцепление, осуществляет связь двигателя и трансмиссии автомобиля. Гидротрансформатор имеет возможность бесступенчатого изменения крутящего момента, который передается на ведомые валы трансмиссионного узла.

Устройство и принцип действия гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора представлена двумя колесами: насосным  и турбинным, а также статором (также широко применяется название «реактор») и специальным механизмом блокировки. Внутри всего агрегата находится масло, которое имеет возможность свободного перемещения по механизму, для максимального снижения трения деталей. Однако, во многих конструкциях есть свои исключения. Так, например, в трансмиссии трактора ДТ-175С связь двигателя и гидротрансформатора может обеспечиваться карданным валом. То же самое относится и к автобусу ЛиАЗ-677.

 

Насосное колесо имеет связь с двигателем и при вращении маховика перемещает масло по механизму, которое, в свою очередь, возникшем потоком заставляет вращаться турбину и колесо реактора. Турбина же, передает вращение на вал АКПП.

Связь насосного колеса и статора достигается применением обгонной муфты. Получается, что при возникновении большой разницы оборотов насоса и турбины, статор в автоматическом режиме самоблокируется и передает на насос еще больший объем масла. Таким образом, крутящий момент увеличивается в 3 раза, и автомобиль начинает движение с места. 

Так как передача крутящего момента осуществляется без применения жесткой связи элементов, то исключается возможность возникновения ударных нагрузок на механизм. Это позволяет избежать рывков при движении, в связи с этим, достигается высокая плавность хода, по сравнению со сцеплением механической коробки переключения передач.

Однако, в данной конструкции имеется свой недостаток. Дело в том, что отсутствие жесткой связи элементов вызывает «проскальзывание» турбины, что, в свою очередь, влечет за собой нагрев смазочного вещества. Выделение тепла со стороны АКПП становится выше, чем у двигателя, что приводит к неизбежному повышенному расходу топлива. Тем не менее, на современных автомобилях эта проблема устраняется применением специального механизма блокировки, что повышает надежность работы гидротрансформатора.

Неисправности гидротрансформатора и их признаки

Насколько бы не была совершенна система переключения передач, она имеет свои особенности работы, а значит, и свои виды неисправностей. Ниже перечислен перечень неисправностей, которые легко можно определить самостоятельно.

1. Во время переключения передачи появился необычный металлический звук. При увеличении количества оборотов или движении под нагрузкой такой звук, обычно, исчезает. Данное явление свидетельствует о том, что неполадка случилась с опорными подшипниками. Состояние подшипника диагностируют после разборки гидротрансформатора и, если есть такая необходимость, меняют.

2. На скорости от 60 до 100 километров в час может появиться небольшая вибрация. Это связано с тем, что отходы износа жидкости внутри гидротрансформатора забивают масляный фильтр. Чем дольше продолжается такая езда, тем сильнее увеличивается вибрация. Масляный фильтр, при этом, необходимо заменить, а также провести замену масла в коробке передач и двигателе.

3. Если автомобиль слишком долго разгоняется, то проблема кроется в обгонной муфте. Гидротрансформатор нужно разобрать и поменять изношенный узел.

4. Бывает такое, что автомобиль останавливается и не имеет возможности двигаться дальше. Такая неисправность связана с повреждением шлицов на турбине. В этом случае, меняются либо шлицы, либо турбина целиком.

5. При работающем двигателе появляется шуршание. Во время движения шум исчезает, но при переключении на нейтральную передачу, шум появляется снова. Это говорит о том, что подшипник, расположенный между турбинным или статорным колесом и крышкой корпуса, пришел в негодность. Замене подлежит не только он, но и игольчатый упорный подшипник.

 

6. Кстати, металлический стук при переключении может быть вызван не только поломкой опорных подшипников, но и деформацией или выпадением специальных лопаток. Поврежденное колесо гидротрансформатора подлежит замене.

7. Старайтесь как можно чаще контролировать количество и состояние масла в коробке передач. Обычно, при осмотре измерительного щупа, можно обнаружить на нем следы металлической пыли. В этом случае, потребуется замена торцевой шайбы муфты свободного хода.

8. При стоянке с работающим двигателем можно почувствовать запах расплавленной пластмассы. Это связано с плавлением полимерных материалов, которые плавятся из-за перегрева гидротрансформатора. Перегрев возникает из-за недостатка смазочного материала и наблюдается при падении уровня масла. Кроме того, высокая температура может наблюдаться при проблемах в системе охлаждения автоматической коробки переключения передач. Ремонт будет заключаться в замене масла или устранении проблем в системе охлаждения.

9. Иногда переключение передач может заглушить двигатель. Обычно, это говорит о том, что из строя вышла управляющая автоматика, которая блокирует все действия гидротрансформатора. В данном случае, необходима замена неисправного блока управления.

Стоит знать, что нельзя выделить конкретные признаки неисправности гидротрансформатора. Так как он является составной частью АКПП, то и диагностика неисправности коснется целиком коробки передач.

Как отремонтировать гидротрансформатор АКПП своими руками

Ремонт ГДТ может провести любой автолюбитель самостоятельно. Основная особенность при проведении ремонтных работ заключается в том, что корпус гидротрансформатора необходимо срезать. После этого проводится замена уплотняющих колец и сальников, а также проводится оценка состояния остальных узлов и, при необходимости, их замена. В конце работ корпус заваривается, чтобы создать герметичность.

Стоит отметить, что ремонт гидротрансформатора совершенно нецелесообразен, так как ресурс ремонтного комплекта достаточно мал. Во всех случаях, лучше всего, менять узел целиком. Это избавит от лишнего «геморроя» при замене изношенных частей.

Гидромуфта и гидротрансформатор

Гидравлическая муфта (она же гидромуфта), а также впоследствии вытеснивший ее гидротрансформатор представляют собой закрытые механизмы полуавтоматических и автоматических коробок передач.

Трансмиссия

Оба устройства  используются для передачи крутящего момента от ведущего вала двигателя к АКПП. В обоих механизмах между ведущим и ведомым валами нет жесткой связи, поэтому они передают вращение от одной оси к другой плавно и равномерно, без каких-либо рывков и толчков.

История

Своим рождением гидротрансформатор и гидромуфта обязаны развитию судостроения в конце XIX века. С появлением на кораблях морского флота паровых машин возникла острая необходимость в новом дополнительном механизме, который позволял бы плавно передавать крутящий момент от паровых двигателей к большим и тяжелым гребным винтам, погруженным в воду. Такими устройствами стали гидромуфта и гидротрансформатор, которые запатентовал в 1905 году немецкий инженер и изобретатель Герман Феттингер. Позже эти механизмы адаптировали для установки на лондонские автобусы, а затем на автомобили и первые дизельные локомотивы для более плавного начала движения.

Гидротрансформатор

Устройство и принцип работы гидромуфты

Внутри гидромуфты очень близко друг к другу соосно размещены два вращающихся колеса с лопастями. Одно соединено с ведущим валом (насосное), а второе с ведомым (турбинное). Все пространство вокруг них в гидромуфте заполнено рабочей жидкостью (масло).

Принцип работы гидромуфты очень прост. Её ведущий вал вращается двигателем. Вместе с валом в корпусе гидромуфты циркулирует и масло. За счет своей вязкости оно постепенно все больше и больше вовлекает за собой в это вращение ведомый вал. Таким образом, крутящий момент от двигателя плавно нарастая постепенно через жидкость передается на ведомый вал.

Гидромуфта Источник: web-mechanic.ru

Устройство и принцип работы гидротрансформатора

По сути, гидротрансформатор это та же гидромуфта в которой между вращающимися колёсами добавлено третье лопастное колесо – реактор (статор). Посредством муфты свободного хода оно может вращаться на ведущем валу, образуя единое целое с насосным колесом. Это происходит  до тех пор, пока обороты вращения насоса и турбины различаются. Как только они уравниваются, реактор начинает вращаться независимо от насоса, превращая гидротрансформатор в гидромуфту.

Гидротрансформатор. С ростом скорости автомобиля (а значит, и частоты вращения турбинного колеса) колесо реактора растормаживается, и гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты. Соотношение крутящих моментов на входе и на выходе в обоих режимах на рисунке отражено весом гирек, «подвешенных» к насосному и к турбинному колесам. Источник: autoreview.ru

Плюсы и минусы

Главным достоинством гидромуфты и гидротрансформатора является возможность плавного изменения крутящего момента, передаваемого на трансмиссию от двигателя. Еще одним важным плюсом этих устройств является ограничение максимального передаваемого крутящего  момента. Иными словами, эти механизмы никогда не смогут передать слишком большое вращение, способное повредить трансмиссию. Они предохранят от перегрузок приводной двигатель (особенно в момент пуска).

Самый большой недостаток гидротрансформатора и гидромуфты, в свою очередь, является низкий КПД в сравнении с механическими муфтами, имеющими жесткую связь ведущего и ведомого вала. Часть крутящего момента в них попросту тратится на перемешивание масла. Вместо того чтобы превратиться в полезный крутящий момент на выходном валу энергия вращения трансформируется в тепло, нагревая корпус муфты. Соответственно, это приводит к увеличению расхода топлива. Чтобы избежать этого, у современных автомобилей с АКПП для гидротрансформаторов предусмотрен механизм блокировки, который жестко связывает насос и турбину при достижении определенной скорости.

Устройство и работа гидротрансформатора — Энциклопедия по машиностроению XXL

УСТРОЙСТВО и РАБОТА ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА  [c.432]

Редуктор отбора мощности обеспечивает независимый привод гидронасоса погрузочного оборудования. В трансмиссии установлена унифицированная гидромеханическая коробка передач, объединяющая в одном блоке гидротрансформатор и механический редуктор с гидрофицированным включением передач, имеющий соосное расположение выходного вала для привода мостов. Устройство и работа этого узла аналогичны гидромеханической коробке передач погрузчика ТО-17.  [c.309]

УСТРОЙСТВО и ПРИНЦИП РАБОТЫ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРОВ  [c.79]

Неисправности при проворачивании валоповоротным устройством и способы их устранения в основном аналогичны рассмотренным для паровых турбин дополнительной причиной может быть задевание лопаток компрессора за корпус. Неисправности при пуске в ход могут быть вызваны как самим пусковым устройством, так и неполадками в топливной системе и запальном устройстве. В первом случае возможно, что пусковое устройство не вращается либо вращение не передается на вал турбины из-за неисправности муфты сцепления или отсутствия масла в гидротрансформаторе. При неполадках в топливной системе может не воспламеняться топливо в камере сгорания (топливо не поступает из-за малого давления или вследствие засорения форсунки, неисправен кабель и т. д.). Если повреждение запальное устройство, двигатель может запуститься, но не выйти на холостой ход если работает только часть камер сгорания, срабатывает защита по давлению масла, неисправна антипомпажная система и т. п. Во всех этих случаях необходимо последовательно проверить соответствующие устройства и системы пусковое и запальное устройства, топливные фильтры и форсунки, масляную и антипомпажную системы, отрегулировать автоматику.  [c.342]

Применяется и блокировка гидротрансформатора дисковым фрикционом, жестко соединяющим турбинное и насосное колеса при повышении частоты вращения и передаточном отношении, несколько большим того, при котором гидротрансформатор переходит на режим гидромуфты. Переключение передач производится автоматически устройством гидравлического или центробежного типа, которое последовательно включает высшие передачи по достижении первичным валом определенной частоты вращения. При этом двигатель работает все время в режиме  [c.327]

В рассматриваемой ГМП (см. рис. 16.12) совместная работа гидротрансформатора и коробки передач осуществляется благодаря автоматизации управления переключением передач, связанным с приводом дроссельной заслонки карбюратора двигателя В целом система управления ГМП довольно сложна по конструкции и содержит целый ряд гидравлических, электрических и пневматических механизмов. Главным управляющим устройством этой системы является центробежный регулятор 13, установленный на промежуточном валу коробки передач. Он воздействует в зависимости от частоты вращения на блокировку фрикционов 6, 7, 19, обеспечивающих переключение передач.  [c.193]

Общие сведения об устройстве и принципах работы гидротрансформаторов изложены в п.22.3. Основное их отличие от  [c.472]

Для автомобилей с большой осевой нагрузкой мощностные стенды на АТП, как правило, отсутствуют. Наличие в трансмиссии автомобиля автоматической гидромеханической передачи позволяет воспроизводить нагрузочные режимы двигателя без дополнительных устройств. При этом используется свойство гидротрансформатора работать в режиме гидротормоза при заторможенном турбинном колесе. Момент нагружения двигателя пропорционален квадрату частоты вращения. Точка пересечения характеристики нагружения гидротрансформатора и внешней скоростной характеристики двигателя, как правило, близка к зоне максимального крутящего  [c.91]

Было создано и испытано много конструктивных решений, основанных на этой идее. Трудности, которые при этом возникли, полностью преодолеть не удалось. Сконструированные гидротрансформаторы оказались очень сложными в изготовлении и дорогими, так как система управления лопатками требует применения сложной контрольно-регулирующей аппаратуры, которая должна обеспечить полностью автоматическую работу устройства.  [c.231]

Влияние изменения внешней нагрузки во времени на характер работы двигателя будет тем большим, чем жестче характеристика трансмиссии, являющейся промежуточным звеном между двигателем и рабочим органом. Трансмиссия с податливыми звеньями как бы является фильтром колебаний внешней нагрузки при ее реактивном воздействии на двигатель — приведенная к коленчатому валу двигателя внешняя нагрузка оказывается сглаженной по сравнению с таковой на рабочем органе или исполнительном механизме. Степень такой фильтрации определяют понятием прозрачности трансмиссии. Весьма жесткую трансмиссию называют прозрачной, т е. такой, которая пропускает через себя реактивную внешнюю нагрузку без изменений. При включении в трансмиссию гидротрансформатора (см. п. 2.16) момент на его ведущем звене и, следовательно, на двигателе, остается практически постоянным вне зависимости от момента на ведомом звене (от колебаний внешней нафузки). Трансмиссии с подобными устройствами называют непрозрачными, т. е. такими, которые не пропускают через себя колебаний реактивной внешней нагрузки. Все другие податливые звенья и устройства, частично выравнивающие реактивную внешнюю нагрузку, называют полупрозрачными.  [c.30]

Гидротрансформатор назначение и устройство сборочных единиц, принцип работы.  [c.208]

Системы охлаждения и управления. Для охлаждения гидро-трансфор.матора в процессе работы используют либо непосредственный обдув вращающегося корпуса гидротрансформатора воздухом (см. рис. 103), либо специальную систему охлаждения. В последнем случае насосом подпитки подают масло в рабочую полость. Избыток жидкости из рабочей полости вновь поступает в картер передачи и забирается насосом. При этом образуется внешний контур циркуляции жидкости, которая по пути движения проходит через охлаждающее устройство — радиатор или теплообменник.  [c.177]

Рис. 123. Схемы устройства гидротрансформатора и его работы

При маневровой работе с очень малой частичной нагрузкой силы тяги, создаваемые гидравлической передачей, часто очень велики они составляют (в зависимости от частоты вращения вала дизеля) от 20 до 30% максимальной силы тяги. Чтобы и в этом случае обеспечить плавное трогание, передача имеет маневровое устройство, которое допускает при холостом ходе дизеля только частичное заполнение разгонного гидротрансформатора. Возникающая при этом сила тяги достаточно мала для плавных маневровых перемещений с несколькими вагонами.  [c.213]
Двигатель внутреннего сгорания е может запускаться под нагрузкой, это требует наличия в силовой передаче фрикционных муфт или других специальных устройств. Крутящий момент, развиваемый двигателем, при различных оборотах коленчатого вала изменяется незначительно, поэтому для регулирования момента требуется установка коробки перемены передач. Двигатель внутреннего сгорания не допускает даже кратковременных больших перегрузок, в силу чего расчет его мощности следует вести по режиму наибольшей нагрузки, что приводит к увеличению его номинальной мощности. Работа привода улучшается, если силовая связь двигателя с трансмиссией осуществляется через гидротрансформатор или гидромуфту, которые широко применяются в современных самоходных погрузчиках и других машинах.  [c.24]

Согласование работы приводного двигателя с гидродинамической передачей производится по внешним характеристикам с использованием законов подобия. На рис. 8 изображены внешние характеристики гидротрансформатора, двигателя внутреннего сгорания и агрегатированного устройства. При согласовании произвольно задаются размерами активного диаметра насосного колеса непрозрачного гидротрансформатора и по формулам (1.15) и (1.16) рассчитывают величину крутящего момента при разных значениях угловой скорости Полученную параболическую кривую наносят на графики, отображающие внешнюю характеристику двигателя. Точка йа этой кривой, лежащая на ее пересечении с внешней характеристикой двигателя, является точкой согласованной работы. Следует стремиться при расчете, чтобы точке согласованной работы соответствовали соотношения  [c.18]

Знаком ( ) обозначены параметры I и относящиеся к режиму максимального к. п. д. гидротрансформатора. Если точка не совпадает с точкой характеристики двигателя, то на графики наносят новые параболические кривые, рассчитанные применительно к подобным гидротрансформаторам с другими активными диаметрами рабочих колес или таким конструкциям, в которых между двигателем и гидротрансформатором установлена дополнительная механическая передача. Точки исходной параболы ах, а,. . ., а/ характеризуют режимы совместной работы двигателя и насосного колеса гидротрансформатора при неполной подаче топлива. После согласования строят внешние характеристики агрегатированного устройства.  [c.18]

Комплексные гидротрансформаторы. Стремление реализовать положительные свойства гидротрансформатора и гидромуфты в одном гидроаппарате привело к созданию комплексных гидротрансформаторов. Комплексный гидротрансформатор представляет собой устройство, обеспечивающее автоматический переход с режима гидротрансформатора на режим гидромуфты и наоборот в зависимости от условий работы.  [c.398]

Температура рабочей жидкости при испытаниях поддерживается постоянной с точностью 5°С. Число импульсов, кратное частоте вращения насосного и турбинного валов, измеряют одновременно за 30 с. В это время режим работы должен быть установившимся. Крутящие моменты измеряют по циферблатным указателям весовых устройств балансирных мащин. Измеряю т температуру рабочей жидкости на входе и выходе из гидротрансформатора и давление подпитки.  [c.205]

Гидромеханическая коробка перемены передач представляет собой унифицированный агрегат, изготовляемый заводом Сталева Воля ПНР (модификация У35601-1). Коробка состоит из двух преобразователей движения гидравлического и механического. Первым является гидротрансформатор 3, предназначенный для автоматического регулирования скорости погрузчика в зависимости от сопротивления внедрению режу-ихей кромки ковша в материал. В результате создаются оптимальные условия для работы двигателя и увеличивается долговечность всей трансмиссии погрузчика. Настоящий гидротрансформатор выполнен одноступенчатым, комплексным, полупрозрачным, с четырьмя алюминиевыми колесами насосным, турбинным и двумя реакторными. Последние смонтированы на муфтах свободного хода роликового типа. Общее устройство и принцип  [c.215]

Согласование характеристик дизеля и гидротрансформатора, имеющего прозрачную характеристику, производят построением семейства парабол, характеризующего изменение величины в пределах принятого изменения передаточного отношения 1. В этом случае отыскивают не точку согласованной работы ао, как это делалось в предыдущем случае, а некоторый участок характеристики дизеля Ьо—Ь о, в пределах которого располагаются точки пересечения с семейством парабол. Результаты анализа, связанные с построением внешних характеристик совокупного устройства дизеля и прозрачного гидротрансформатора, нанесены на графики в виде штриховых линий. При изменении передаточного отношения от тах до тш К. П. Д. гидротрансформаторз не остается постоянным ( Птах) а меняется в некоторых пределах. Для обеспечения наивыгоднейших энергетических показателей необходимо правильно выбирать величину шах и диапазон изменения передаточных отношений й = шах тш 18  [c.18]

Используя структурную формулу (19.4), легко определить, что коробка обладает двумя степенями свободы, поэтому каждая передача с передаточным чис-ЛОМ / огл/щргтр1-яя0тся включением какого-либо одного элемента управления из числа I и .На каждой такой передаче гидротрансформатор работает в параллельном потоке. Именно такие устройства и будут рассмотрены ниже. При этом условимся определять число степеней свободы бесступенчатой коробки передач для случая, когда в ней управляющий элемент Р вариатора не закреплен в стойке.  [c.459]

Часто используется схема, в которой блокировка насосного и турбинного колес производится фрикционным элементом. При интенсивном использовании фрикционного элемента блокировки, следует в качестве расчетных принимать удельную работу буксования в пределах 80—100 Н м/см и удельную мощность буксования — 100—120 Н-м/см -с [43]. В качестве блокирующего устройства преимущественно используется роликовый механизм свободного хода между насосным и турбинным колесами (МСХы.т), обеспечивающий автоматическую блокировку колес при /=1 (см. рис. 29). Для гидротрансформаторов с г разг>1, обеспечивается кроме блокировки колес, автоматическое ограничение минимального к.п.д. значением Т1г=1 при г=1. Нагружающие свойства при этом обуславливаются зависимостью  [c.54]

Основными деталями МСХ являются звездочка, ролик и обойма. Правильное функционирование МСХн.т в режиме свободного хода происходит при внутренней звездочке,, когда быстроходным звеном является обойма механизма. Следовательно, обойма должна быть связана с насосным колесом, а звездочка — с турбинным. Кроме того, надежность работы МСХн.т в этом режиме зависит от усилия нажатия и расположения прижимных устройств ролика. Ось прижимных устройств должна быть перпендикулярна оси, проходящей через центр ролика и гидротрансформатора.  [c.54]

Из рис. 75 следует, при повороте лопастей реактора и постоянном значении Ше=соен могут быть достигнуты заданные условия работы катка при движении на подъемах и на горизонтальных участках. При работе на спусках необходимо изменять частоту вращения двигателя для получения переменных скоростей укатки и стабилизации их значения в зависимости от прохода. Следовательно, при реверсируемом, а также регулируемом гидротрансформаторах надо иметь две системы устройств одцу — для поворота лопастей в зависимости от угла наклона дороги, вторую — для регулирования частоты вращения двигателя при укатке на спусках.  [c.143]

Переход с одной ступени скорости на другую происходит при определенном передаточном отношении гидротрансформаторов (1/Ор, соответствующем допустимому техническими условиями оптимальному значению к. п. д. гидротрансформаторов т),. С уменьшением мощности дизеля это значение 0/ )г будет смещаться в сторону меньших скоростей движения. Смещение точек переключения определяемых одним и тем же значением (1/0 при различных режимах мощности дизеля достигается введением в САУ гидропередачи специальногй к ректирующего устройства. В зависимости от физической природы основных элементов САУ корректирующее устройство может быть выполнено в виде сопротивления, пружины, масляного насоса или пневматического устройства, изменяющих свои параметры с изменением режима работы дизеля.  [c.217]

---

Автоматическая коробка передач — принцип работы для чайников

Автоликбез23 октября 2016

Автоматическая коробка передач автомобиля предназначена для передачи мощности двигателя на колеса. Она устанавливает именно ту передачу, которая лучше всего подходит для текущей скорости движения. Автоматическая трансмиссия избавляет водителя от необходимости переключения скорости вручную. Компьютер автомобиля при помощи датчиков определяет, в какой момент необходимо переключить скорость и посылает сигнал в электронном виде на включение или выключение передачи.

Основные элементы автоматической трансмиссии

Механизм автоматической коробки передач автомобиля представляет собой систему рычагов и шестеренок, передающих мощность на ведущие колеса, позволяя двигателю работать наиболее эффективно.

Собирается коробка в алюминиевом кожухе, называемом картером. В нем располагаются главные компоненты автоматической трансмиссии:

1. Гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления, но не требующий со стороны водителя производить непосредственное им управление.
2. Планетарный ряд, изменяющий передаточное отношение при переключении.
3. Задний, передний фрикционы, тормозная лента, непосредственно осуществляющие переключение передач.
4. Устройство управления.

Как работает гидротрансформатор?

Гидротрансформатор состоит из следующих основных элементов:

• насоса или насосного колеса;
• турбинного колеса;
• плиты блокировки;
• статора;
• обгонной муфты.

Чтобы понять, как работает автоматическая коробка передач, нужно в целом представлять ее устройство. Так, насос механическим соединением связан с двигателем. Турбинное колесо соединяется с валом КПП при помощи шлицов. При вращении насосного колеса при работающем двигателе создается поток масла, который вращает турбинное колесо гидротрансформатора.

Не помешает знать когда менять масло в автоматической коробе передач.

В этом случае гидротрансформатор выполняет роль обычный гидромуфты, посредством жидкости лишь передавая от двигателя на вал автоматической коробки крутящий момент. При увеличении оборотов двигателя сколь-нибудь существенного увеличения крутящего момента не происходит.

Для преобразования крутящего момента схема автоматической коробки включает статор. Принцип работы заключается в том, что он перенаправляет поток масла обратно на крыльчатку насоса, заставляя ее быстрей вращаться, увеличивая крутящий момент. Чем скорость вращения турбинного колеса по отношению к насосу меньше, тем большая остаточная энергия передается статором посредством возвращаемого масла на насос. Соответственно крутящий момент увеличивается.

Основы работы турбины и насоса АКПП

Турбина всегда вращается медленнее, чем насос. Максимальное соотношение скоростей вращения насоса и турбины достигается при неподвижном автомобиле, уменьшаясь при увеличении скорости транспортного средства (ТС). Связь статора с гидротрансформатором осуществляется через обгонную муфту, способную вращаться лишь в одном направлении.

Лопатки турбины и статора имеют особую форму, за счет чего поток масла перенаправляется на обратную сторону лопаток статора. При этом статор заклинивает и, оставаясь неподвижным, он передает на вход насоса наибольшую энергию масла.

За счет такого режима работы гидротрансформатора обеспечивается максимальная передача крутящего момента. Он увеличивается почти в три раза при трогании автомобиля с места.

При разгоне ТС турбина относительно насоса проскальзывает все меньше до наступления момента, когда колесо статора подхватывается потоком масла, начиная вращаться в направлении свободного хода обгонной муфты. Устройство при этом начинает работать как обычная гидромуфта, не увеличивает крутящий момент. В этом режиме КПД гидротрансформатора не превышает 85%. Такой режим работы сопровождается выделением избытка тепла и повышением расхода топлива.

Назначение блокировочной плиты

Этот недостаток устраняется при помощи специального устройства — блокировочной плиты. Несмотря на механическую связь с турбиной, конструктивно она выполнена так, что может перемещаться вправо и влево. Это устройство включается в работу при достижении автомобилем высокой скорости. По команде устройство управления поток масла меняется таким образом, чтобы он прижимал блокировочного плиту к корпусу гидротрансформатора справа.

При этом турбина и насос связываются друг с другом механически. Для повышения сцепления на внутреннюю сторону корпуса гидротрансформатора наносится специальный фрикционный слой. Таким образом двигатель связывается с выходным валом автоматической коробки. Естественно такая блокировка сразу выключается даже при незначительном торможении автомобиля.

Выше был описан лишь один из способов блокировки гидротрансформатора. Однако любой другой способ преследует ту же самую цель — предотвратить проскальзывание турбины по отношению к колесу насоса. Обычно описанный режим действия в различных источниках называется Lock-Up.

Работу гидротрансформатора для чайников будет проще понять, если вместо турбины и насоса представить два простых вентилятора, один из которых работает от сети, а другой вращается за счет создаваемого первым вентилятором потока воздуха. Только вместо воздуха здесь выступает масло, а лопасти первого вентилятора (насоса в случае АКПП) приводятся в движение не за счет электричества, а за счет механического соединения с валом двигателя автомобиля.

Планетарные ряды

Гидротрансформатор может увеличивать крутящий момент, но лишь до определенного предела. Устройство автоматической коробки передач для более значимого увеличения момента, например, при преодолении подъемов, а также для движения задним ходом предусматривает планетарные ряды. Планетарная передача также обеспечивает ровное переключения скоростей при движении без потери мощности мотора. Благодаря ей переключение происходит без толчков, случающихся при работе обычной трансмиссии.

Планетарный ряд включает следующие элементы:

• солнечную шестерню;
• сателлиты;
• эпицикл;
• водило.

Планетарным ряд называются из-за того, что фрикционные колеса, вращающиеся одновременно вокруг своих осей и перемещающиеся вместе с этими осями, очень напоминают планеты солнечной системы. От их взаимного положения зависит, какая в данный момент включена передача.

Как переключаются передачи в АКПП?

Переключение передач или изменение в планетарном редукторе передаточного числа осуществляется блокировкой и разблокировкой элементов планетарного ряда посредством тормозных лент и фрикционов. В гидравлической системе автоматической коробки передач автомобиля непосредственно переключение передач осуществляется клапаном. Трехскоростная коробка имеет два таких клапана, один из которых осуществляет переключение с первой передачи на вторую, другой — со второй на третью. Четырехскоростная коробка имеет уже три клапана.

Другие виды АКПП

Помимо рассмотренной гидравлической трансмиссии сегодня широко распространены другие типы автоматических коробок:

1. Вариаторная АКПП. В этом типе трансмиссии фиксированного передаточного числа для передач не существует. Поэтому такая АКПП называется бесступенчатой. Принцип работы в том, что в отличие от других «автоматов» она более эффективно использует мощность двигателя. Вследствие этого автомобили, оснащенные данным типом трансмиссии являются более экономичными и комфортными.
2. Роботизированная КПП. Автоматической такую коробку можно назвать условно, так как по сути она является обычной «механикой», где функция педали сцепления возложена на электронный блок. Автомобили с какими коробками также являются довольно экономичными, но менее комфортными, так как зачастую переключение передач в автоматическом режиме сопровождается рывками.

Таким образом, помимо наиболее распространенной гидравлической АКПП существует еще несколько видов автоматических коробок, различающихся своей конструкцией. Отличаются они ценой, экономичностью, комфортом управления авто. Общее же то, что водитель избавлен от необходимости самостоятельного выбора и переключения передач.

Что такое гидротрансформатор АКПП? Типичные неисправности и принцип работы. |

Принцип работы гидротрансформатора АКПП

Гидротрансформатор АКПП отвечает за плавность переключения скоростей и принимает на себя мощность от двигателя, передавая ее непосредственно на АКПП. Он представляет собой заваренный герметично узел, форма которого напоминает бублик. Передача мощности осуществляется за счет двух небольших турбин, вращающихся внутри гидротрансформатора в специальном масле.

Типичные неисправности гидротрансформатора: пробуксовки, вибрация, и металлический шум.

В современных автоматических трансмиссиях этот механизм исполняет роль сцепления, когда происходит размыкание мощности при переключении автоматикой сцепления. Именно за счет гидротрансформатора обеспечивается плавность хода автомобиля даже во время переключения ступеней автоматической коробкой передач.

Устройство гидротрансформатора

Состоит этот агрегат из трех колец с лопастями, вращающимися внутри гидротрансформатора АКПП. Устанавливаются эти лопасти и сам узел на коленчатый вал, соединяя с коробкой передач. Внутри корпуса гидротрансформатора закачана под давлением специальная жидкость, которая отвечает за смазку и охлаждение подвижных элементов. За давление и подачу трансмиссионной жидкости отвечает мощная внутренняя помпа с системой фильтрации и охлаждением масла.

Как работает гидротрансформатор — Видеозапись

 

В современных коробках передач большинство моделей гидротрансформаторов оснащены многочисленными датчиками, контролирующими внутреннее давление, температуру рабочей жидкости, скорость вращения внутренних валов. Внутри этой детали расположены многочисленные подвижные элементы, поэтому большинство поломок отмечается на механическом уровне. Достаточно часто возникают проблемы с герметичностью корпуса и поломки масляной помпы, в результате чего подвижные детали ощущают масляное голодание и, перегреваясь, быстро выходят из строя, в таком случае требуется ремонт гидротрансформатора АКПП.

Эксплуатационный срок гидротрансформатора АКПП в большинстве случаев аналогичен самим автоматическим коробкам передач, однако в силу конструктивной сложности и большого числа подвижных элементов этот узел может выходить из строя, что требует проводить дорогостоящий ремонт. Расскажем вам поподробнее о признаках поломки гидротрансформатора. Это позволит вам еще только при появлении проблемы обратиться в сервис и устранить поломку с минимальными финансовыми затратами.

Признаки неисправности гидротрансформатора АКПП

Из основных признаков неисправности гидротрансформатора у автоматической коробки передач можем выделить следующее:

• При смене передач появляется механический звук, пропадающий с набором оборотов двигателя. У коробки передач имеются проблемы с подшипниками вала АКПП.
• В скоростном диапазоне 60 — 90 км может ощущаться легкая вибрация, нарастающая по мере увеличения скорости. Наличие такой вибрации говорит о появлении продуктов износа в рабочей жидкости внутри гидротрансформатора. Также возможно засорен масляный фильтр, который требует незамедлительной замены.
• Ухудшение тяги вызвано поломкой обгонной муфты.
• Полная остановка автомобиля с невозможность продолжить движение говорит о повреждении шлица турбинного колеса.
• На холодном двигателе из коробки доносится шуршащий звук – поврежден подшипник у реакторного колеса.
• Появление громкого металлического стука свидетельствует о выпадении лопаток.
• Появление запаха плавленой пластмассы свидетельствует о перегреве гидротрансформатора.
• Неправильно включаются передачи – нарушена автоматика АКПП и гидротрансформатора.

Новые технологии гидротрансформатора

По мере развития конструкции автомобилей и развития автоматических трансмиссий развиваются и технологии, которые в них заложены. Перед инженерами и производителями постоянно стоят задачи по совершенствованию или созданию деталей, которые лучше подходят для новых конструкций, увеличения скорости и дифференциации преимуществ. В результате технология гидротрансформатора представляет собой сегмент, переживающий период изменений и инноваций. В этом посте мы обсудим развивающуюся технологию гидротрансформатора, которая вызывает наибольшую волну на рынке автоматических трансмиссий.(Изображение предоставлено ATRA.)

Новые технологии гидротрансформаторов для автоматических трансмиссий

Гидротрансформатор в автоматической коробке передач служит той же цели, что и сцепление в ручной передаче: он позволяет двигателю продолжать работать даже при остановленном автомобиле. Однако преобразователь крутящего момента использует трансмиссионную жидкость вместо физического соединительного устройства (сцепления). В то время как широкий спектр технологий гидротрансформатора уже можно найти в транспортных средствах сегодня, вот несколько наиболее заметных инноваций в области гидротрансформаторов на рынке:

Гиперэллиптические преобразователи крутящего момента

Гиперэллиптические гидротрансформаторы (также известные как гидротрансформаторы суперсжатого крутящего момента) были разработаны с тонким овальным поперечным сечением, предназначенным для уменьшения толщины двигателя и трансмиссии в целом.Это не только обеспечивает преимущества упаковки, но и их тонкий профиль делает гиперэллиптическую технологию идеальной для компактных и легких легковых автомобилей и приложений.

(Изображение из Exedy.)

С точки зрения водителя, гиперэллиптическая технология обеспечивает «плавный взлет и дополнительные усовершенствования». По мнению специалистов по ремонту, уменьшенный осевой размер даже меньше, чем у других преобразователей плоской модели.

Преобразователи крутящего момента с вогнутой муфтой

Разработка подбарабанья — это, пожалуй, новейшее и самое передовое достижение в технологии гидротрансформатора — настолько новое, что даже эксперты в этой отрасли могут узнать о нем гораздо больше.Гидротрансформаторы с вогнутой муфтой можно найти только в 10-ступенчатых трансмиссиях поздних моделей, включая модели Ford и GM 2017-2018 годов. По словам Ланса Виггинса, технического директора ATRA, муфта подбарабанья идентична муфте гидротрансформатора в том, что она создает соединение 1-1 между двигателем и трансмиссией. Однако разница в том, что в вогнутой муфте используется скошенная кромка преобразователя вместо плоской кромки.

(Изображение предоставлено ATRA.)

Эта революционная закругленная (вогнутая) конструкция и функция уменьшают проскальзывание шестерен и их волочение из-за давления снизу.По словам Виггинса, технология подбарабанья также была разработана для экономии места внутри агрегата и потенциально может обеспечить лучшую экономию топлива и более плавное обращение с автомобилем.

Обслуживание нового гидротрансформатора

Идти в ногу с новейшими технологиями передачи может быть проблемой для ремонтных мастерских, как больших, так и малых. Что касается появляющейся технологии гидротрансформатора, разработки, которые мы описали в этом посте, а также многие другие, которые появятся в будущем, должны решать проблемы, связанные с большим количеством передач в последних моделях трансмиссий.В то время как многие из этих 8, 9, 10+ скоростных трансмиссий установлены на транспортных средствах, которые вы, возможно, не увидите в своем магазине в течение нескольких лет, сейчас — время начать готовить ваших специалистов к обслуживанию этих новых технологий, которых они, вероятно, никогда не видели. перед. Изучение учебных ресурсов и возможностей сегодня, таких как изучение процедур восстановления, предоставляемых ATRA или вашим поставщиком уплотнений, позволит вашему магазину обслуживать эти преобразователи крутящего момента, как только они начнут появляться в вашем магазине (в то время как многие из ваших конкурентов могут быть не в состоянии сделать то же самое).

Гидротрансформаторы и компоненты для автоматической коробки передач

Гидротрансформатор — это устройство с гидравлической муфтой, которое передает мощность двигателя на автоматическую коробку передач. Он служит той же цели, что и сцепление в транспортном средстве с механической коробкой передач, поскольку позволяет двигателю продолжать работать, когда транспортное средство останавливается при включенной передаче, за исключением того, что преобразователь крутящего момента делает это, не требуя каких-либо действий со стороны водитель. Гидротрансформатор и компоненты трансмиссии, которые позволяют ему переключаться самостоятельно, делают трансмиссию автоматической.Функция гидротрансформатора аналогична 2 электровентиляторам, установленным лицом к лицу, при этом включен только один. Поток воздуха от включенного вентилятора будет вращать лопасти другого вентилятора без какого-либо механического соединения. Рабочее колесо внутри преобразователя крутящего момента прикреплено к коленчатому валу двигателя и, как и приводной вентилятор, обеспечивает усилие, за исключением того, что среда внутри преобразователя крутящего момента представляет собой трансмиссионную жидкость, а не воздух. Турбина гидротрансформатора, прикрепленная к входному валу трансмиссии, похожа на не приводимый в действие вентилятор.

Корпус гидротрансформатора прикручен болтами к гибкой пластине, которая прикреплена болтами к коленчатому валу двигателя, а гидротрансформатор расположен внутри передней части картера автоматической коробки передач. Рабочее колесо, иногда называемое насосом, находится в задней части корпуса, обращено к двигателю и напротив турбины в передней части корпуса. Другой компонент, называемый статором, расположен между рабочим колесом и турбиной. И рабочее колесо, и турбина имеют множество изогнутых лопаток. Когда двигатель работает, лопасти рабочего колеса направляют жидкость на лопатки турбины, поворачивая трансмиссию и перемещая автомобиль.Жидкость входит в турбину снаружи и выходит из центра. Однако, если бы ему было позволено беспрепятственно течь на выходе, он бы контактировал с крыльчаткой в ​​противоположном направлении, препятствуя ее вращению. Вместо этого статор перенаправляет жидкость, так что она контактирует с крыльчаткой в ​​том же направлении, в котором она вращается, по сути, увеличивая силу, прилагаемую к крыльчатке двигателем.

Есть 3 ступени работы гидротрансформатора. Первая стадия — это срыв, который происходит на холостом ходу двигателя и сразу на холостом ходу, когда автомобиль начинает движение.На холостом ходу крыльчатка не вращается очень быстро и поэтому не прикладывает жидкость с большой силой, поэтому турбина не вращается, и транспортное средство не будет двигаться, пока включен тормоз. В аналогии с вентилятором это похоже на удерживание лопастей неактивного вентилятора неподвижными — активный вентилятор будет продолжать работать. Когда водитель отпускает педаль тормоза и нажимает на педаль газа, крыльчатка вращается намного быстрее, и существует большая разница между скоростями вращения крыльчатки и турбины. Это когда увеличение крутящего момента является наибольшим и наиболее необходимым для движения неподвижного транспортного средства.Во время стадии ускорения умножение крутящего момента продолжается, но в меньшей степени, так как частота вращения турбины приближается к частоте вращения рабочего колеса. Стадия сцепления — это когда частота вращения турбины почти такая же, как и частота вращения рабочего колеса, однако все еще существует некоторая степень проскальзывания, которая создает тепло и снижает эффективность. Чтобы устранить эту неэффективность и увеличить расход топлива на крейсерской скорости, используется муфта гидротрансформатора, которая фиксирует турбину на крыльчатке.

Гидротрансформаторы обычно являются очень надежными компонентами и должны служить на протяжении всего срока службы автомобиля.Однако, если транспортное средство используется для буксировки, буксировки и других видов сурового использования, которое может отрицательно сказаться на компонентах трансмиссии и трансмиссионной жидкости, и / или если регулярное техническое обслуживание, такое как замена жидкости, не выполняется, то преобразователь крутящего момента и другие компоненты трансмиссии могут преждевременно выходить из строя. Симптомы отказа гидротрансформатора включают превышение или снижение скорости остановки двигателя, проскальзывание, перегрев, дрожь, шум и утечку жидкости. Поскольку такие симптомы, как скольжение и перегрев, могут быть вызваны низким уровнем жидкости, уровень жидкости всегда следует проверять в первую очередь.Уплотнение гидротрансформатора может быть источником утечки. Рабочее колесо, турбина и статор вращаются на подшипниках, и это может быть источником шума, если они неисправны. Дрожание может быть вызвано неисправной муфтой гидротрансформатора.

Независимо от того, над чем вы работаете или с какими проблемами гидротрансформатора вы сталкиваетесь, у нас есть запасной гидротрансформатор, необходимый для восстановления нормальной работы автоматической коробки передач. Мы предлагаем гидротрансформаторы, изготовленные в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики трансмиссии, на которые рассчитан ваш автомобиль.Помимо гидротрансформаторов, здесь вы также найдете болты гидротрансформатора, втулки гидротрансформатора, ремонтные втулки гидротрансформатора, пылезащитные крышки гидротрансформатора и болты крепления пылезащитной крышки.

Гидротрансформаторы — обзор

Автоматическая коробка передач

Подавляющее большинство легковых и легких грузовиков, продаваемых в США, оснащены автоматическими коробками передач. Большинство этих трансмиссий имеют электронное управление. Конфигурация автоматической коробки передач состоит из гидротрансформатора и ряда планетарных передач.

Коробка передач (автоматическая или ручная) — это система передач, которая регулирует соотношение частоты вращения двигателя к частоте вращения колес. По сути, трансмиссия позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне рабочих характеристик независимо от нагрузки или скорости автомобиля. Он обеспечивает передаточное отношение между частотой вращения двигателя и скоростью транспортного средства, так что двигатель обеспечивает достаточную мощность для движения транспортного средства на любой скорости. Любая зубчатая передача, соединяющая пару валов, по которым передается крутящий момент / мощность, является механическим эквивалентом электрического трансформатора.Подобно тому, как трансформатор может максимизировать мощность, передаваемую от источника к нагрузке, система зубчатых передач имеет возможность максимизировать передачу мощности двигателя нагрузке на ведущих колесах при поддержании частоты вращения двигателя (под нагрузкой) на приемлемых значениях.

Для достижения оптимальной передачи мощности на нагрузку с механической коробкой передач водитель выбирает правильное передаточное число из набора возможных передаточных чисел (обычно от трех до пяти для легковых автомобилей). Автоматическая коробка передач выбирает передаточное число с помощью системы автоматического управления.

Конфигурация автоматической коробки передач состоит из механизма гидравлической муфты, известного как гидротрансформатор, и системы планетарных передач. Гидротрансформатор образован парой структур полутороидальной формы (т. Е. Объекта в форме пончика, разделенного по плоскости симметрии). Рис. 6.28 представляет собой схематический эскиз преобразователя крутящего момента, показывающий два полутороида.

Рис. 6.28. Конфигурация гидротрансформатора.

Один из тороидов приводится в движение двигателем через входной вал и называется насосом.Другой находится в непосредственной близости и называется турбиной. И насос, и турбина имеют лопатки, расположенные почти в осевых плоскостях. Кроме того, к раме прикреплен ряд лопаток, которые называются реактором. Вся конструкция установлена ​​в герметичной камере и заполнена гидравлической жидкостью (то есть трансмиссионной жидкостью). Когда насос вращается двигателем, гидравлическая жидкость циркулирует, как показано стрелками на рис. 6.28. Жидкость сталкивается с лопатками турбины, передавая ей крутящий момент.Гидротрансформатор представляет собой гидравлическую муфту для передачи крутящего момента двигателя и мощности на турбину от двигателя. Крутящий момент, который прикладывается к насосной части гидротрансформатора, является крутящим моментом моторного тормоза ( T _b ). Обозначая крутящий момент, прилагаемый к выходному валу турбиной T _T , последний крутящий момент определяется как T _T = T _R T _b , где T _R — коэффициент увеличения крутящего момента гидротрансформатора.Однако свойства преобразователя крутящего момента таковы, что, когда транспортное средство остановлено в соответствии с неподвижной турбиной, двигатель может продолжать вращаться (как это происходит, когда транспортное средство остановлено при работающем двигателе). Обычно, когда автомобиль остановлен и выходной вал гидротрансформатора не вращается, двигатель работает на холостом ходу и производит минимальную T _b . Лопатки турбины остановлены, а T _T достаточно малы, чтобы только небольшой крутящий момент, приложенный к колесам тормозами, мог остановить транспортное средство.

Подробная аналитическая модель гидротрансформатора приводится в статье Аллена Котвицкого. ¹ В этой статье объясняется, что преобразователь крутящего момента представляет собой форму устройства гидравлической муфты, в которой добавлен реактор, который жестко соединен с корпусом трансмиссии и обычно не вращается. Однако эффективность преобразователя крутящего момента повышается всякий раз, когда реакция крутящего момента на жидкость равна нулю, позволяя реактору свободно вращаться. Гидротрансформатор заполнен трансмиссионной жидкостью, которая циркулирует через насос-турбинный реактор за счет вращения насоса за счет вращения коленчатого вала двигателя.Эта жидкость течет по кольцевому пути, как показано на рис. 6.28. Физический принцип работы, на котором основана гидравлическая муфта или преобразователь крутящего момента, заключается в том, что крутящий момент в любой такой системе является результатом скорости изменения углового момента во времени. В приведенной выше ссылке показано, что крутящие моменты насоса T _p и турбины T _t равны

(6.60) Tp = AωpQ + BQ2TT = AωpQ − CωtQ + DQ2

где ω _p = угловая скорость насоса (рад / с), ω _t = угловая скорость турбины (рад / с) и Q = объемный расход жидкости

A = ρRpx2

B = ρRpxtanαpxApx − RrxtanαrxArx

C = ρRtx2

и

D = ρRpxApxtanαpx − RrxAtxtanαtx

, где ρ — плотность трансмиссионной жидкости.

В этих уравнениях двойной индекс у переменной означает первый индекс p → насос, r → реактор и t → турбина, а второй индекс e → вход и x → выход. Параметры с двойным индексом имеют следующее значение:

A — это площадь поперечного сечения преобразователя по нормали к кольцевому потоку ( p ).

R — радиус от оси преобразователя.

α — угол лезвия элемента относительно оси.

Далее показано, что объемный расход определяется как

(6,61) Q = −Hωt − Gωp2I + Hωt − Gωp2 + 4IEωp2 + Fωt22I12

, где E , F , G , H и I — константы, указанные в цитируемой ссылке. В этой ссылке разработана эмпирическая оценка коэффициентов полинома первого порядка на основе линейной регрессии для Q вида:

Q≈α1ωp + βωt

, где предполагается ωt≅Sωp

, где S — передаточное отношение.

Используя это приближение, в справочной информации показано, что коэффициент крутящего момента T _R определяется как

(6,62) TR = TTTp = A + Dα1ωp + Dβ − CωtA + Bα1ωp + Bβωt

, где

α1 = EIE + FG2 / h3 + G2I

β = FGHIE + FG2 / h3-h3I

Эта упрощенная модель, показанная в ссылке, хорошо коррелирует с экспериментальными данными и обычно достаточна для разработки средств контроля передачи.

Планетарная зубчатая передача состоит из трех типов зубчатых колес, соединенных вместе, как показано на рис.6.29A. Внутренняя шестерня известна как солнечная шестерня. Есть три шестерни, зацепленные с одной и той же шестерней под равными углами, которые известны как планетарные шестерни. Эти три шестерни связаны между собой клеткой, которая поддерживает их оси. Третья шестерня, известная как кольцевая шестерня, представляет собой часть цилиндра с зубьями шестерни внутри. Кольцевая шестерня входит в зацепление с тремя планетарными шестернями.

Рис. 6.29. Схема конфигурации АКПП. (A) Конфигурация планетарной передачи; (B) Иллюстративная конфигурация трансмиссии.

Во время работы одна или несколько из этих зубчатых передач закреплены на картере коробки передач с помощью набора муфт с гидравлическим приводом. Действие планетарной зубчатой ​​передачи определяется тем, какой комплект или комплекты сцеплений включены. Например, если коронная шестерня удерживается неподвижно и входная мощность (крутящий момент) подается на солнечную шестерню, планетарные шестерни вращаются в том же направлении, что и солнечная шестерня, но с увеличенным крутящим моментом. Мы обозначим входной крутящий момент, приложенный к солнечной шестерне, и угловую скорость вала, приводящего в движение эту зубчатую систему, как T _i и ω _i , соответственно.Выходной крутящий момент и его частота вращения обозначены T, _o и ω, _o соответственно. Модель для этой системы зубчатых колес составляет

(6,63) To = gTiωo = ωi / g

, где g — передаточное число:

g = Np / Ns

N _s — число зубьев солнечной шестерни, а N _p — количество зубьев планетарной шестерни.

Если сепаратор планетарной шестерни зафиксирован, солнечная шестерня приводит в движение коронную шестерню в противоположном направлении, как это происходит при передаче заднего хода.Если все три набора шестерен прикреплены друг к другу, а не к корпусу трансмиссии, достигается прямой привод (передаточное число = 1).

Типичная автоматическая трансмиссия имеет ряд планетарных зубчатых передач (обозначенных g ₁ , g ₂ и g ₃ на рис. 6.29B), каждая со своим собственным набором гидравлических приводятся в действие муфты, как схематически изображено на рис. 6.29B. В автоматической коробке передач с электронным управлением муфты приводятся в действие электрически или электрогидравлически с помощью приводов соленоидного типа, описанных в главе 5.

Большинство автоматических трансмиссий имеют три передаточных числа переднего хода, хотя у некоторых есть два, а у некоторых четыре и более, и все имеют задний ход. Правильно используемая механическая трансмиссия обычно имеет преимущества по эффективности по сравнению с автоматической трансмиссией (из-за потерь мощности в гидротрансформаторе), но автоматическая трансмиссия является наиболее часто используемой трансмиссией для легковых автомобилей в Соединенных Штатах. В прошлом автоматические трансмиссии управлялись с помощью гидравлической и пневматической системы, но в современных транспортных средствах обычно используется электронное управление как часть интегрированной системы управления трансмиссией.Система управления должна определять правильное передаточное число, определяя выбранную водителем команду, положение педали акселератора, нагрузку на двигатель и движение автомобиля. Еще раз, как и в случае электронного управления двигателем, электронное управление коробкой передач может оптимизировать управление трансмиссией. Однако, поскольку двигатель и трансмиссия работают вместе как единое целое, вырабатывающее энергию, разумно управлять обоими компонентами в одном электронном контроллере. Правильное передаточное число фактически вычисляется в блоке электронного управления трансмиссией системы управления трансмиссией.

На рис. 6.29B схематично изображена трансмиссия, обозначающая двигатель E , преобразователь крутящего момента (TC), систему передач, дифференциал D (с передаточным числом g, _D ) и оси с ведущие колеса (которые могли быть передними или задними). Конфигурация и принципы работы дифференциала объясняются далее в этой главе. Для простоты удобно предположить, что и правое, и левое ведущие колеса (или все четыре ведущих колеса для полного привода) идентичны и представляют комбинированный момент нагрузки T _L на ведущую ось.В этом случае выходной крутящий момент трансмиссии T _o равен

To = TL / gD

. n = 1,2,…, N ). Соответствующая передача выбирается системой управления, которая управляет правильным набором муфт через электрогидравлический привод (например, электромагнитный клапан, подающий трансмиссионную жидкость под давлением к комплекту муфт).Для систем шестерен, соединенных последовательно, общее передаточное число g от выхода гидротрансформатора до нагрузки равно

(6,64) gT = gD∏n = 1Ngn

В противном случае для системы шестерен, соединенных параллельно, как показано на рис. . 6.29B, передаточное число задается формулой

(6,65) gT = gDgn

. Хотя существует множество возможных режимов управления трансмиссией в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства и команд водителя, в иллюстративном примере режима максимизируется мощность, передаваемая на нагрузку. (ведущие колеса) для заданной мощности торможения двигателем ( P _b = T _b ω _e ).Простая приближенная и искусственная модель для объяснения максимальной передачи мощности через систему передач основана на электрической эквивалентной схеме, в которой крутящий момент аналогичен напряжению ( В, ), а угловая скорость вала, по которому прилагается крутящий момент, аналогична току. Я . Как и в случае механической мощности, электрическая мощность P _e для чисто резистивных цепей определяется как

Pe = VI

Импеданс z определяется как

z = V / I

Для переменного тока электрическая цепь, мощность, передаваемая на нагрузку через трансформатор отношения витков N ₂ / N ₁ = r максимизируется, когда

r = RLRs

R _s = источник сопротивление и R _L = сопротивление нагрузки.

Механический эквивалент импеданса Z _м определяется как T / ω . Для этой искусственной модели предполагается, что доступная мощность двигателя фиксируется углом дроссельной заслонки и что внутренние потери на трение пропорциональны ω _e . В данной модели зубчатая передача с передаточным числом г аналогична трансформатору с передаточным числом г .

Основываясь на аналогии трансформатора с зубчатой ​​передачей, передаточное число, которое максимизирует передачу мощности двигателя на мощность нагрузки ( P _L = T _L ω _L ) g ∗, равно приблизительно равным

g * = TL / ωLTb / ωe

В этой простой модели трансмиссии контроллер запрограммирован на выбор ближайшего доступного передаточного числа из набора возможных вариантов до g *.Однако на практике критерии выбора передачи основаны на оптимизации топливной экономичности двигателя, за исключением условий сильного ускорения, для которых выбор передачи обычно таков, что двигатель работает с почти максимальным крутящим моментом.

Другой режим управления трансмиссией заключается в максимальном увеличении крутящего момента ведущей оси T _L , тем самым максимизируя ускорение транспортного средства всякий раз, когда команда водителя приводит к полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Этот режим требует максимально доступного передаточного числа при условии, что частота вращения двигателя остается близкой к точке максимального тормозного момента.

Соответствующие муфты приводятся в действие давлением трансмиссионной жидкости, действующим на поршневые механизмы. Давление включается в соответствующей муфте через электромагнитные клапаны, на которые под давлением подается жидкость для автоматической коробки передач. Соленоиды — это исполнительные механизмы, которые получают электрический сигнал от системы управления трансмиссией, как описано в главе 5.

Во время нормального движения электронный контроллер трансмиссии определяет желаемое передаточное число на основе измерений нагрузки двигателя и числа оборотов в минуту, а также числа оборотов выходного вала коробки передач.Эти измерения частоты вращения выполняются с использованием бесконтактных датчиков угловой скорости (обычно магнитных по своей природе), как описано в главе 5. После определения этого желаемого передаточного числа однозначно определяется набор включаемых муфт, и управляющие сигналы отправляются на соответствующие муфты. .

Обычно наивысшее передаточное число (то есть отношение скорости входного вала к скорости выходного вала) желательно, когда транспортное средство движется на низкой скорости, например, при ускорении после остановки. Когда скорость автомобиля увеличивается после остановки, достигается уровень переключения, при котором выбирается следующее низшее передаточное число.Этот порог переключения (переключения передач) является возрастающей функцией нагрузки, измеряемой датчиком массового расхода воздуха или абсолютного давления в газе.

Время от времени (особенно при постоянной скорости транспортного средства) водитель требует увеличения мощности двигателя (например, для резкого ускорения). В этом случае контроллер переключается на более высокое передаточное число, что приводит к более высокому ускорению, чем было бы возможно при предыдущей настройке передачи. В условиях устойчивого крейсерского движения передаточное число трансмиссии равно единице, а общее передаточное число от двигателя к ведущим колесам составляет г _D (т.е.е., передаточное число дифференциала). Функциональную взаимосвязь между передаточным числом и рабочим режимом часто называют «графиком переключения передач», который программируется в ПЗУ.

преобразователь крутящего момента АТИ КВ3 восстанавливая оборудование

© 2019 ATI Performance Products, Inc | Все права защищены. Цены могут быть изменены без предварительного уведомления.

Каталог продукции ——————————————— Powerglide- Th450 — Th500- 4L60E / 4L65E- 6L80E / 8L90E- TF727- TF904 ———————————— ——— Ленты — Втулки — Уловитель — Хромированные масляные кольца — Ступицы сцепления — Пакеты сцепления — Поддоны трансмиссии — Установочные штифты — Барабаны — Комплекты пылезащитных крышек — Заправочные трубки и манометры — Входные валы — Насосы — Линии быстрого разъединения — Комплекты заднего подшипника — Комплекты для ремонта — Охладитель трансмиссии SCS-30 — Крышки сервопривода — Переключатели — Винты и обоймы — Опорный вал статора — Суперкорпус — Кнопки трансмиссии — Охладители трансмиссии — Щиты трансмиссии — Трюковые ручки — Сервоприводы с двойным уплотнением — Корпуса клапанов КОНВЕРТЕРЫ МОМЕНТА — —————————————— Преобразователи Treemaster- Преобразователи топлива и продувки- Конвертеры Outlaw — Конвертеры на болтах — Конвертеры Streetmaster — Супер шкив — Крышки привода ГРМ — Комплект шкивов серии LS — СУПЕР ДЕМПФЕРЫ ———————————— ——— Super Damper- Serpentine Se ries- Дизельные демпферы- Демпферы серии нагнетателя- Шатунные болты и оборудование- Оправка привода сухого поддона- Комплекты для ремонта эластомеров- Комплект шатунов LS1- Съемник / Установщик- Набор инструментов для восстановления- Шаговый ключ- Указатели времени- Курковые кожухи- T40 Plus BitFLEXPLATES И АДАПТЕРЫ ——————————————— Комплекты переходников — Шлейфы ШЕСТЕРНИ И ШЕСТЕРНИ НАБОРЫ ——————————————— Кольцевые шестерни заднего хода — Шестерня Комплекты и комплекты коротких передач —— Уплотнения подшипников ступицы колеса ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОНВЕРТЕРА —————————————— — Балансир преобразователя — Инструмент для разрезания преобразователя — Шайба преобразователя — Сварочный аппарат преобразователя CW3 — Устройство для закрепления поршня муфты — токарные станки для открывания токарных станков — Токарные станки для двигателей — Сварочное приспособление Ford — Сварочное приспособление GM — Инструмент для отрезания ступицы — Комплект для индикации — Тестер утечки О КОМПАНИИ НАС | КОНТАКТЫ НАС | ЗАПРОС КАТАЛОГ

Дом > Продукты > CW3 Оборудование для восстановления преобразователя CW3 Оборудование для восстановления гидротрансформатора CW3® Сварочный аппарат для конвертера Accu Balance® Преобразователь-балансир Сцепление Связка материала поршня Конвертер Тестер утечек Вырезать Открытый токарный станок Пройти Шайба проходного преобразователя концентратор Отрезной брус Cut-Open Инструмент Сварка Крепление — Ford Сварка Крепление — GM CW3 Комплект индикации сварщика CW3 Обучение и инструменты CW3 Стоимость и лизинг Сварщик преобразователя CW3 снимает все обострения, устраняет все догадки и получается идеально перпендикулярный, красиво сваренный, безупречный, герметичный преобразователь с строгие внутренние зазоры… тот, которым ты будешь гордиться продать и уверенно использовать. Accu-Balance — это быстрый и точный способ балансировки вашего конвертеры. Простое управление с помощью одной кнопки позволяет балансируйте ваши устройства влажным или сухим и дает вам цифровое считывание количества и местоположения дисбаланса за 5 секунд. Нанесение фрикционного материала на муфты гидротрансформатора с этим удобным устройством — несложное дело. Жара плиты сконструированы таким образом, чтобы обеспечить максимальный поток тепла инструменты и регулируются индивидуально. The «Быстрый тест» предоставляет вам с быстрым и точным методом определения целостность преобразователя. Это простая, эффективная, проверенная 5-ступенчатая процедура это займет меньше минуты.Функции сверхпрочная конструкция для непревзойденных долговечность. Легко настраивается за считанные минуты везде, где есть сжатый воздух. Токарный станок Cut-Open разработан специально для резки конвертеры открываются.Эта сверхмощная грубая функция набить воздух в конвертер. Разработано специально для уборки и обезжиривание преобразователей и комплектующих.Имеет много важных функций, таких как скорость и контроль температуры, мощный 5 Насос высокого давления, трехфазное питание 220 вольт, электрическое или газовое отопление, два распылительных коллектора и 24 форсунки для оптимального покрытия. Крутящий момент Принадлежности для восстановления преобразователя Срез Открытый инструмент Концентратор Отрезной брус CW3 Комплект индикации Сварка Крепление — Ford Сварка Крепление — GM

Новости Техническая помощь Работа Непредвиденные обстоятельства Гарантия Свяжитесь с нами 6718 Whitestone Road Gwynn Oak, MD 21207 877-298-5039 Факс 410-298-3579 Подписаться на ATI

Гид по гидравлическим преобразователям крутящего момента

Автомобильная промышленность находится на пороге изобретений, используя силу гидравлики.Тормоза, гидроусилитель руля, автомобильные подъемники, гидравлический домкрат и т. Д. — это несколько наиболее часто используемых приложений в автомобильной промышленности, где используется гидравлика. Здесь мы можем иметь дело с одним из таких приложений под названием Гидравлический преобразователь крутящего момента .

Возможно, вы знакомы с механической и автоматической коробкой передач в транспортных средствах. Основное различие между ними заключается в том, что для механической коробки передач требуется сцепление и переключение передач для полной остановки автомобиля, а в другой используется гидравлический преобразователь крутящего момента вместо сцепления и переключения передач.Помимо автоматической трансмиссии, гидравлические преобразователи крутящего момента также используются в промышленных системах передачи энергии, таких как вилочные погрузчики, строительное оборудование и железнодорожные локомотивы, а также в морской силовой установке.

Также читайте: Основы гидравлики

Что такое гидротрансформатор?

Это гидравлическая гидравлическая муфта, которая преобразует крутящий момент двигателя и передает его в систему трансмиссии. Благодаря гидравлической муфте двигатель может вращаться независимо от гидравлической трансмиссии.Как и любая другая система гидравлической муфты, преобразователь крутящего момента также содержит насос / рабочее колесо, приводимое в действие двигателем, турбину, соединенную с выходным валом и заполненную гидравлической жидкостью в герметичной камере. Этот гидравлический преобразователь крутящего момента имеет различные преимущества, такие как увеличение выходного крутящего момента, снижение вибрации, уменьшение выходной скорости и более плавное вождение.

Рабочий гидравлический преобразователь крутящего момента

Гидротрансформатор выполняет ту же функцию, что и коробка передач. В автомобиле с механической коробкой передач водителю необходимо переключать передачи, прикладывая усилие к сцеплению для увеличения или уменьшения скорости.Но в автомобиле с автоматической коробкой передач не используется сцепление или переключение передач. Вместо этого используется гидравлический преобразователь крутящего момента для получения непрерывного изменения скорости.

При стоп-сигнале для снижения скорости или остановки автомобиля нет необходимости останавливать двигатель. Этот раздел даст вам полное представление о принципе работы гидротрансформатора .

Также читайте: Вязкость гидравлического масла

Гидравлический преобразователь крутящего момента — это простое устройство, содержащее такие компоненты, как рабочее колесо / насос, турбина и статор.Масло гидротрансформатора, которое он использует, будет очень вязким и несжимаемым, заполненным внутри герметичной камеры. Корпус гидротрансформатора прикручен к двигателю. Таким образом, независимо от скорости двигателя, крыльчатка / насос внутри гидротрансформатора также начнет вращаться с той же скоростью. Это действие подтолкнет жидкость внутри гидротрансформатора к лопаткам турбины. Сила текучей среды, действующая на лопатки турбины, будет вращать турбину и связанную с ней систему трансмиссии в одном направлении.Статор расположен между турбиной и рабочим колесом / насосом для направления возвращающейся жидкости из турбины. Когда автомобиль останавливается, турбина перестает вращаться, не затрагивая крыльчатку, соединенную с системой, и предотвращает остановку двигателя.

Гидравлический преобразователь крутящего момента состоит из трех этапов работы: остановка, ускорение и сцепление.

ПАКЕТ

Работа с остановкой — это ситуация, когда транспортное средство не движется, но не останавливает двигатель.Во время этой операции двигатель приводит в действие крыльчатку, но в результате включения тормоза она не вращается. Максимальное увеличение крутящего момента происходит при остановке.

УСКОРЕНИЕ

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, крыльчатка будет вращаться быстрее. Это создаст большую разницу в скорости вращения крыльчатки и турбины. Во время этой операции крутящий момент будет умножаться для получения необходимого ускорения. Но он будет сравнительно низким.

МУФТА

Сцепление происходит, когда автомобиль достигает максимальной скорости. Это когда турбина достигает 90% скорости рабочего колеса (или примерно такой же скорости). В этот момент муфта блокировки заблокирует рабочее колесо и турбину и обеспечит одинаковую скорость для обоих. Во время этой операции умножение крутящего момента прекратится, и преобразователь крутящего момента будет просто действовать как гидравлическая муфта.

Под кожей: почему гидротрансформаторы возвращаются из мертвых

Отсутствие механической коробки передач на последних моделях автомобилей с высокими динамическими характеристиками вызывает растущее недоумение для многих, кто просто не находит в полуавтомате достаточного количества коробок передач.Например, новый BMW M3 Competition в Великобритании вообще не предлагается с механической коробкой передач.

Однако его трансмиссия не является автоматической с двойным сцеплением. Вместо этого BMW вернулась к поставляемой ZF восьмиступенчатой ​​автоматической коробке передач с гидротрансформатором с подрулевыми переключателями, чтобы повысить эффективность.

С тех пор, как призрак CO2 поднялся вверх, производители упорно трудились, чтобы найти убедительные альтернативы автомобилям с гидротрансформатором, когда прозвище «slushbox» все еще было актуально. До этого автоматизированное руководство (AMT) было первой попыткой взять на себя управление переключением передач таким образом, чтобы производители могли контролировать работу двигателя с точки зрения эффективности.

Используемые Ferrari, Alfa Romeo, BMW и другими, они должны были дать представление о том, каково это — водить полноценный гоночный бокс с последовательным захватом собак без его резкости или склонности к саморазрушению.

Появление трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) продвинуло игру и казалось последним словом, значительно улучшив AMT и его одинарное сцепление за счет переключения без прерывания потока крутящего момента. На самом деле идеально откалиброванный DCT настолько эффективен в этом отношении, что он может быть на грани скучного, поэтому несовершенство ручного переключения передач и навыки, необходимые для его правильного выполнения, по-прежнему так привлекательны.

Если DCT оказался идеальным ответом на сочетание гоночного автомобиля с эффективностью, за которой должны гоняться производители, то даже это, похоже, предназначено для исходящих.

Новый M3 предлагается в Великобритании, оснащенный автоматическим гидротрансформатором ZF 8HP, который сейчас находится в третьем поколении и постоянно совершенствовался с момента его появления в 2009 году. Уберите все внутренние механические различия и ключевое различие между это (или любая трансмиссия на основе гидротрансформатора) и DCT или ручное управление заключается в том, что крутящий момент передается от двигателя к зубчатым передачам посредством гидравлической муфты, гидротрансформатора, а не с помощью муфты или муфт.

8HP — яркий пример современной сверхэффективной автоматической коробки передач. Внутри поток охлаждающего масла может быть увеличен или уменьшен по мере необходимости для экономии количества энергии, потребляемой охлаждающим насосом. Насос, подающий давление в систему переключения передач, приводится в действие электрическим приводом, чтобы поддерживать его работу, пока двигатель не работает, на более длительные периоды пуска / останова и выбега.

Самое главное, что мгновенный контроль над «оптимизацией точки переключения» для максимального увеличения расхода топлива, который он дает инженерам, настолько хорош, что его очень трудно улучшить.8HP может выдерживать «входной» крутящий момент от двигателя до 738 фунт-фут, легко вмещая 479 фунт-фут от M3. Он весит 87 кг — относительно легкий, но все же примерно вдвое больше, чем у шестиступенчатой ​​механической коробки передач.

Как ни крути, но выбор технологии автоматической трансмиссии прошел полный цикл, от гидротрансформатора до AMT и DCT и обратно к гидротрансформатору, и сейчас это вряд ли изменится.

Гидротрансформатор, Уинстон Салем, Северная Каролина,

L&R Transmissions в Уинстон-Салеме, Северная Каролина, является членом ATRA, что означает, что мы являемся надежным именем Триады в области гидротрансформаторов и других ремонтов и услуг, связанных с трансмиссией.Мы также являемся сертифицированным дистрибьютором прецизионных преобразователей крутящего момента в Нью-Хэмптоне, предлагая лучшие запчасти для любого ремонта или замены всех марок и моделей. Если вы не уверены в исправности гидротрансформатора вашего автомобиля, грузовика или внедорожника, обратите внимание на несколько предупреждающих знаков. Дрожание автомобиля, например ощущение езды по неровной дороге, может означать, что муфта блокировки неисправна. Перегрев, вероятно, указывает на низкий уровень жидкости, а упавшие шестерни или постоянно высокие обороты — это предупреждение о поврежденных деталях.Наконец, странные звуки всегда являются вашим самым заметным признаком того, что что-то под капотом требует внимания квалифицированного механика. Наша команда в L&R Transmissions имеет многолетний опыт работы с преобразователями крутящего момента для диагностики и устранения любых проблем. Кроме того, наша работа имеет общенациональную гарантию на 36 месяцев / 50 000 миль.

L&R Transmissions — специалист по ремонту автоматических трансмиссий Triad. Это означает, что мы также являемся специалистами по ремонту и замене гидротрансформатора. Гидротрансформатор используется в автомобилях с автоматической коробкой передач между двигателем и трансмиссией вместо муфты, которая используется при переключении передач.Сложное устройство творит чудеса, автоматически передавая и умножая крутящий момент и мощность, создаваемые двигателем, через сложную систему или вращающиеся элементы. Состоящий из входного вала, крыльчатки, статора, турбины, маховика и многого другого, он является мощным и важным компонентом, предотвращающим проскальзывание и дрожание. Наши сертифицированные специалисты ASE знают все о том, что происходит внутри, и имеют опыт исправления различных проблем. Неудивительно, что диагностировать проблемы с гидротрансформатором сложно.Другие магазины могут неверно истолковать признаки проблем с преобразователем крутящего момента, но опытные техники L&R Transmissions известны своей точностью и прецизионным ремонтом.

В гидротрансформаторе вашего автомобиля работает много связанных компонентов. Важно оперативно решать любые вопросы, чтобы повысить безопасность и общую производительность вашего автомобиля, грузовика или внедорожника. Так что, если вы заметили какие-либо предупреждающие знаки, не откладывайте. Загрузите свой автомобиль в L&R Transmission в Уинстон-Салеме, Северная Каролина, по адресу: 2401 Spaugh Industrial Drive.Мы приветствуем наших постоянных клиентов и будем рады помочь с вашими автомобильными потребностями. Это то, что мы делаем лучше всего, чтобы помочь вам сосредоточиться на работе и семье. Мы предлагаем услугу возврата и получения автомобиля в нерабочее время, а также обновления текстовых, графических и видео сообщений, чтобы вы были в курсе того, что происходит с вашим автомобилем.