РазноеСтойки амортизаторы: Официальный сайт KYB — амортизаторы, пружины, защитные комплекты, верхние опоры

Стойки амортизаторы: Официальный сайт KYB — амортизаторы, пружины, защитные комплекты, верхние опоры

Содержание

Амортизаторы Chevrolet Cruze и Opel Astra J (13279251, 13332639)

Передние стойки SS20 для Chevrolet Cruze и Opel Astra JЗадние амортизаторы SS20 для Chevrolet Cruze и Opel Astra J

Амортизаторы SS20 Chevrolet Cruze и Opel Astra J выпускаются с четырьмя вариантами настроек — Стандарт, Комфорт-Оптима, Шоссе и Спорт.

  • «Стандарт» — наиболее мягкие по настройкам амортизаторы, отличное решение для тех, кто предпочитает мягкую подвеску, плавность хода автомобиля, спокойное передвижение. Данная настройка амортизаторов подходит для повседневной эксплуатации преимущественно в условиях города.
  • «Комфорт» — оптимальное решение для спокойной и активной езды по городу и трассе, со сбалансированным сочетанием плавности хода и управляемости.
  • «Шоссе» — отличное решение для активной, динамичной езды по городу и трассе. Контроль и уверенность на любой скорости. Наилучшая управляемость и приемлемая плавность движения.
  • «Спорт» — максимально жесткие на сжатие и на отбой амортизаторы обеспечивают максимальный контроль над автомобилем даже в экстремальных режимах движения. Отличное решение для тех, кто использует автомобиль в любительских соревнованиях, отлично подходят для кольцевых гонок, а также гонок в других «асфальтовых» дисциплинах, без уменьшения клиренса.

В целом рекомендации по выбору амортизаторов могут быть такими: если настройки штатной подвески казались вам жестковатыми, и вы хотели бы несколько изменить настройки подвески в сторону более мягкой, то ваш выбор — «Стандарт». Если вас устраивали настройки подвески с завода, то выбирайте «Комфорт». Если Ваша жизнь насыщена быстрыми поездками по загородным трассам, то ваш выбор «Шоссе».

Передние стойки SS20 для Chevrolet Cruze и Opel Astra J имеют габаритные и присоединительные размеры соответствующие штатным амортизаторам. Задние амортизаторы SS20 для Chevrolet Cruze и Opel Astra J отличаются усиленным корпусом и штоком. Благодаря этому увеличен объем масла в амортизаторе, улучшен теплоотвод — что позволяет амортизатору работать без перегрева — на разбитых дорогах при высоких нагрузках и больших скоростях. Кроме того, увеличенный объем корпуса уменьшает пульсации внутреннего давления в корпусе и снижает вероятность течи сальников. Также существенный вклад в надежность амортизаторов SS20 для Chevrolet Cruze и Opel Astra J вносит двойное мультикромочное уплотнение штока.

Передние стойки и задние амортизаторы SS20 для автомобилей Chevrolet Cruze и Opel Astra J — масляные, с газовым подпором. На дорогах среднего и низкого качества, в сочетании с шинами рекомендованной размерности, амортизаторы позволяют двигаться с достаточно высокой скоростью без пробоев подвески, с сохранением приемлемого комфорта.

Конструктивные особенности амортизаторов SS20 для Chevrolet Cruze и Opel Astra J

  • усиленная конструкция с увеличенным диаметром корпуса и штока;
  • разборная конструкция амортизатора;
  • применена более термостабильная амортизаторная жидкость с хорошими низкотемпературными свойствами;
  • увеличен объем амортизаторной жидкости;
  • применен двойное уплотнение штока амортизатора.

Стойки и амортизаторы SS20 для Hyundai Solaris и KIA Rio

Амортизаторная стойка передней подвески для Hyundai Solaris и Kia RioАмортизатор задней подвески для Hyundai Solaris и Kia Rio

При движении автомобиля с большой скоростью сведена к минимуму обычно ощущаемая раскачка и отклонения от траектории движения подвески, также устранены «пробои» на ямах и волнах. Движение в повороте происходит по заданной водителем траектории без «переставок» задней оси, не требуя подруливаний. Любители скоростной езды также оценят достоинства амортизаторов, позволяющие стабильно и уверенно двигаться с большой скоростью по гребенке, щебню и асфальту с большой шероховатостью.

В зависимости от стиля вождения и ваших личных предпочтений вы можете подобрать одну из трех модификаций по шкале SS20:

«Стандарт» — наиболее мягкие по настройкам амортизаторы, отличное решение для тех, кто предпочитает мягкую подвеску, плавность хода автомобиля, спокойное передвижение. Данная настройка амортизаторов подходит для повседневной эксплуатации преимущественно в условиях города. Управляемость и комфорт на уровне заводских настроек.

«Комфорт ОПТИМА» — оптимальное решение для спокойной и активной езды по городу и трассе, со сбалансированным сочетанием плавности хода и управляемости. Благодаря увеличенному сопротивлению отбоя повышена общая энергоемкость амортизаторов, что способствует улучшению устойчивости и управляемости и обеспечения высокого комфорта.

«Шоссе» — отличное решение для активной, динамичной езды по городу и трассе. Контроль и уверенность на любой скорости. Наилучшая управляемость и приемлемая плавность движения.

Конструкция амортизаторов Hyundai Solaris основана на решениях, используемых при производстве других амортизаторов SS20, отлично зарекомендовавших себя в российских условиях эксплуатации. Вы можете выбрать модификацию с усиленной или стандартной конструкцией. Задние амортизаторы SS20 для автомобилей Hyundai Solaris и KIA Rio имеют дополнительный буфер хода сжатия установленный на шток, благодаря которому уменьшены пробои подвески при максимальном сжатии. Усиленный амортизатор имеет увеличенный корпус. Благодаря этому увеличен объем масла. Улучшается отвод тепла, что позволяет амортизатору работать без перегрева на разбитых дорогах и больших скоростях.

Для увеличения надежности уплотнения штока амортизаторной стойки SS20 применяется скребок, который защищает сальник амортизатора от воздействия пыли, влаги и антигололедных реагентов обильно применяемых нашими дорожными службами. Сальник амортизатора мультикромочный, с двумя подпружиненными манжетами обеспечивающими надежное уплотнение штока.

Присоединительные размеры амортизаторов SS20 полностью соответствуют штатным амортизаторам, и при установке не требуют никаких доработок.

Маркировка

Стойки и амортизаторы Калина, Приора, Гранта, ВАЗ 2108-2110

Стойки для автомобилей ВАЗ 2108-2110-2115, Калина, Приора, ГрантаЗадние амортизаторы для автомобилей ВАЗ 2108-2110-2115, Калина, Приора, Гранта

Амортизаторы любого автомобиля, будь то отечественный ВАЗ или иномарка, наиболее значимые элементы подвески в обеспечении комфорта и управляемости. Настройки амортизаторов во многом определяют поведение автомобиля на дороге, то насколько он безопасен и комфортен. Выходя с конвейера, автомобили обладают усредненными характеристиками. Соответственно, большое количество водителей недовольны и стремятся усовершенствовать подвеску, чтобы улучшить ходовые качества своего автомобиля.

Со временем из-за состояния дорог и неизбежного износа деталей подвески, каждый владелец автомобиля встает перед необходимостью замены амортизационных стоек. Среди основных причин замены на примере амортизаторов ВАЗ можно привести следующие неисправности:

  • падение характеристик демпфирования из-за износа деталей клапанной системы;
  • ухудшение характеристик амортизаторной жидкости;
  • течь масла из-за износа сальника или дефектов на штоке амортизатора;
  • износ хромированного покрытия штока амортизатора;
  • наличие внутреннего стука в амортизаторе при работе подвески.

Эти неисправности могут проявляться в ухудшении поведения автомобиля на дороге, чрезмерном раскачивании кузова. Появляются характерные удары на отбой и пробои подвески. Также неисправные амортизаторы увеличивают тормозной путь автомобиля, непосредственно влияя на качество сцепления колеса с дорогой.

Для своевременного выявления неисправных амортизаторов необходим регулярный осмотр автомобиля. При визуальном осмотре можно выявить наличие течи амортизаторной жидкости и повреждение покрытия штока. А при раскачивании автомобиля на ровной площадке по наличию стуков, скрипа и прочих звуков, а также по характеру затухания колебаний кузова можно оценить состояние амортизаторов. При обнаружении на своем автомобиле подобных дефектов вам необходимо заменить амортизаторы на исправные, так как использование неисправных амортизаторов отрицательно сказывается на управляемости, общем состоянии автомобиля и ухудшает безопасность движения. Амортизаторы на одной оси рекомендуется менять попарно, чтобы не возникло проблем в работе подвески.

И тут возникает вопрос: как же подобрать важнейшие детали подвески правильно? Ведь настройки амортизаторов — это всегда определенный компромисс между плавностью хода и управляемостью. Мы понимаем, что жесткость подвески — это исключительно индивидуальные предпочтения автовладельца. Желая обеспечить максимальный комфорт вашему движению, компания SS20 предоставляет возможность выбора подвески автомобиля ВАЗ, подходящей именно вам. В настоящее время нашим клиентам доступны 4 варианта настройки амортизаторных стоек.


Модификации амортизаторов SS20 для ВАЗ 2108-2110, ЛАДА Калина, Приора, Гранта

Амортизаторы SS20, выпускаемые для семейства ВАЗ, имеют следующие модификации по степени жесткости: «Стандарт», «Комфорт-ОПТИМА», «Шоссе» и «Спорт», что позволяет каждому водителю выбрать наилучшее сочетание комфорта и безопасности. Все амортизаторы SS20 телескопические, двухтрубной конструкции. При производстве

передних стоек и задних амортизаторов SS20 используются комплектующие и материалы только самого высокого качества, со 100% проверкой.

Как видно из скоростной характеристики, передние стойки «Стандарт», «Комфорт-ОПТИМА» и «Шоссе» имеют одинаковые настройки клапана сжатия, чтобы обеспечить высокий уровень плавности движения. Настройки клапана отбоя больше, чем у амортизаторов ВАЗ, устанавливаемых на конвейере — это позволяет обеспечить улучшенный контроль над автомобилем, уменьшить раскачивание кузова и крены в поворотах.

«Стандарт» — наиболее мягкие по настройкам амортизаторы, отличное решение для тех, кто предпочитает мягкую подвеску, плавность хода автомобиля, спокойное передвижение. Данная настройка амортизаторов подходит для повседневной эксплуатации преимущественно в условиях города.

«Комфорт ОПТИМА» — оптимальное решение как для спокойной, так и активной езды по городу и трассе, со сбалансированным сочетанием плавности хода и управляемости (по сравнению со «СТАНДАРТом» увеличена энергоемкость, улучшена управляемость и снижены крены в поворотах).

«Шоссе» — выбор тех, кто предпочитает активный стиль езды, часто и быстро ездит по загородным дорогам, для кого в балансе комфорт-управляемость более важен контроль и безопасность автомобиля при движении на высокой скорости.

«Спорт» — подвеска с максимально жесткими на сжатие и на отбой амортизаторами для тех, кто не приемлет компромиссов и желает даже в экстремальных режимах движения получать максимальную управляемость автомобиля. Отлично подходит для кольцевых гонок, а также гонок в других «асфальтовых» дисциплинах, без уменьшения клиренса.

Рабочая диаграмма амортизаторов (диаграмма Монро)

Четыре модификации амортизаторов SS20 позволяют автовладельцам автомобилей ВАЗ подобрать подвеску под любой стиль вождения, скоростные предпочтения и дорожное покрытие. Ваш автомобиль приобретает новые улучшенные характеристики: превосходную управляемость, четкое прохождение поворотов, надежность и комфорт. А вы испытываете удовлетворенность от правильно сделанного выбора!

Компания SS20 кроме задних амортизаторов ВАЗ стандартной конструкции производит также усиленные задние амортизаторы. Задние амортизаторы SS20 повышенной надежности отличаются от обычных задних амортизаторов увеличенным диаметром корпуса и штока, увеличенным объемом масла и наличием дополнительного скребка, защищающего сальник. Увеличенный объем масла позволяет амортизатору работать длительное время в тяжелых условиях без перегрева масла и без ухудшения демпфирующих характеристик. Кроме того, усиленное крепление нижнего сайлентблока, при котором усилие на отрыв превышает нормативную величину в 2,5 раза. Все эти, а также другие решения позволили увеличить гарантию на усиленные амортизаторы SS20 до 2 лет без ограничения пробега.

Гарантия на стойки и амортизаторы

Гарантия на амортизационные стойки и задние амортизаторы ВАЗ производства SS20 составляет до 2 лет без ограничения пробега.

Стойки и амортизаторы передние

Передние стойки амортизаторов, так ли сильно они нужны?

Понаблюдая хотя бы раз, за гонками типа ралли, Вы могли заметить, как сильно на тех автомобилях, подвеска влияет на исход соревнования. Даже если, Ваш автомобиль не участвует в разного рода гонках, ему всё ровно нужна исправная подвеска. Так как от неё зависит не только комфорт, Вашего передвижения на машине, но и безопасность. Передняя ходовая часть, играет главную роль, в управлении автомобилем. По этому, поломка любой детали, в передней подвеске, чаще всего оборачивается, большими потерями. В переднеприводжных автомобилях бюджетного класса, в большинстве случаев, устанавливается передняя подвеска типа «MacPherson». Её применение обусловлено рядом положительных качеств, к которым относится: простота и дешевизна в обслуживании и для её работы необходимо минимальное подкапотное пространство. В ходовой данного типа, передняя стойка амортизатора, берёт на себя не только демпфирующую функцию, но и в добавок, она выступает как поворотная ось колеса. И в связи с этим, передние амортизаторы, нельзя оставлять в неисправном виде.

Какие существуют варианты, ремонта передних стоек?

Первым что приходит на ум, это банальная замена неисправных амортизаторов, на новые. Этот путь самый простой, и при этом самый затратный, потому как, новые стойки амортизатора, стоят на порядок дороже, чем заменяющие их аналоги. Второй, более бюджетный вариант ремонта, это купить и заменить, вставной амортизатор стойки. Так как большинство стоек амортизаторов, идёт разборного типа, и можно заменить только износившиеся внутренние элементы амортизатора. Это позволит, вернуть былые качества стойки, и при этом, сократит затраты на ремонт. Последним и самым экономичным вариантом восстановления стойки, является, замена изношенных частей внутреннего демпфера. При ремонте стойки понадобятся: ремкомплект амортизатора, немного знаний устройства стойки, и большое желание, так как данный процесс, не из лёгких. Конечно, если Вы не располагаете необходимыми знаниями и инструментом, то в этом случае, можно воспользоваться услугами СТО. Только, к сожалению, мало на каких станциях тех. обслуживания, возьмутся за данный вид работы. Потому что, он очень затратный по временным ресурсам. В любом случае, когда Вы решите ремонтировать машину, Вам для начала, нужно будет купить стойки и амортизаторы передние для автомобиля. Для осуществления данного действия, Вам следует воспользоваться услугами, проверенного временем, сайтом сети магазинов автозапчастей «Навигатор». На нём представлен широкий ассортимент качественных запчастей по очень привлекательным ценам. Ещё, Вы можете позвонить по бесплатному телефону горячей линии 8 800 234-96-34 и проконсультироваться по всем интересующим Вас вопросам, со специалистом.

Стойки и амортизаторы серия КОМФОРТ

ИТМ08-2905002, ИТМ08-2905003 Стойка передняя 2108 (гидравлич.) 2108-2109-2115 Комфорт
ИТМ08-2905002-10, ИТМ08-2905003-10 Стойка передняя 2108 (газонаполненн.) 2108-2109-2115 Комфорт
ИТМ10-2905002, ИТМ10-2905003 Стойка передняя 2110 (гидравлич.) 2110-2112 Комфорт
ИТМ10-2905002-10, ИТМ10-2905003-10 Стойка передняя 2110 (газонаполненн.) 2110-2112 Комфорт
ИТМ18-2905002, ИТМ18-2905003 Стойка передняя 1118 (для конической пружины) (гидравлич.) 1117-1119 Комфорт
ИТМ18-2905002-10, ИТМ18-2905003-10 Стойка передняя 1118 для конической пружины (газонаполненн.) 1117-1119 Комфорт
ИТМ19-2905002, ИТМ19-2905003 Стойка передняя 1119 (для бочкообразной пружины) (гидравлич.) 1117-1119 Комфорт
ИТМ19-2905002-10, ИТМ19-2905003-10 Стойка передняя 1119 для бочкообразной пружины (газонаполненн.) 1117-1119 Комфорт
ИТМ70-2905002, ИТМ70-2905003 Стойка передняя 2170 (гидравлич.) 2170 Комфорт
ИТМ70-2905002-10, ИТМ70-2905003-10 Стойка передняя 2170 (газонаполненн.) 2170 Комфорт
ИТМ90-2905002, ИТМ90-2905003 Стойка передняя 2190 (гидравлич.) 2190 Комфорт
ИТМ90-2905002-10, ИТМ90-2905003-10 Стойка передняя 2190 (газонаполненн.) 2190 Комфорт
ИТМ26-2905010 Стойка передняя ИЖ 2126 (гидравлич.) ИЖ 2126 Комфорт
ИТМ80-2905002-10, ИТМ80-2905003-10 Стойка передняя 2180 (газонаполненн.) Vesta Комфорт
ИТМ26-2905010-10 Стойка передняя ИЖ 2126 (газонаполненн.) ИЖ 2126 Комфорт
ИТМ08-2915004 Амортизатор задний 2108 (гидравлич.) 2108-2109-2115 Комфорт
ИТМ08-2915004-10 Амортизатор задний 2108 (газонаполненн.) 2108-2109-2115 Комфорт
ИТМ10-2915004 Амортизатор задний 2110 (гидравлич.) 2110-2112 Комфорт
ИТМ10-2915004-10 Амортизатор задний 2110 (газонаполненн.) 2110-2112 Комфорт
ИТМ19-2915004 Амортизатор задний 1119 (гидравлич.) 1117-1119 Комфорт
ИТМ19-2915004-10 Амортизатор задний 1119 (газонаполненн.) 1117-1119 Комфорт
ИТМ70-2915004 Амортизатор задний 2170 (гидравлич.) 2170 Комфорт
ИТМ70-2915004-10 Амортизатор задний 2170 (газонаполненн.) 2170 Комфорт
ИТМ90-2915004 Амортизатор задний 2190 (гидравлич.) 2190 Комфорт
ИТМ90-2915004-10 Амортизатор задний 2190 (газонаполненн.) 2190 Комфорт
ИТМ80-2915004-10 Амортизатор задний 2180 (газонаполненн.) Vesta Комфорт

Демфи — официальный сайт производство амортизаторов

Стойки и амортизаторы Демфи

Серия Оригинал

Жёсткость и характеристики соответствуют серийным заводским. Подходит в качестве замены одной серийной стойки.

Подробнее

Серия Комфорт

Надёжные гидравлические и газонаполненные стойки и амортизаторы DEMFI по доступной цене.

Подробнее

Серия Драйв

Эти стойки и амортизаторы DEMFI идеально подойдут для любителей спортивного стиля вождения.

Подробнее

Серия Премиум

Сбалансированные характеристики как для города, так и для трассы. Применяются в т.ч. с пружинами с занижением от -30 до -90 мм.

Подробнее

Начинаем выпуск амортизаторов Демфи серии Премиум для автомобиля модели Granta FL Cross

Отгрузки дилерам начнутся в ближайшее время!

Стойка передняя 2194 FL Кросс газонаполненная, амортизатор задний 2194 FL Кросс газонаполненный (диаметр штока 14мм.)

Заказать можно на нашем сайте: https://mag.demfi.ru/catalog/

Режим работы компании Демфи на майские праздники

1,2,3 мая — выходные дни
4,5,6,7 мая — рабочие дни
8,9,10 мая — выходные дни

Начался выпуск амортизаторов Демфи серии Оригинал для Гранта FL Кросс.

Отгрузки дилерам начнутся в ближайшее время!

Заказать можно на нашем сайте: https://mag.demfi.ru/catalog/

Начался выпуск стоек Демфи серии Премиум для Рено Логан-2

Отгрузки дилерам начнутся в ближайшее время!

Заказать можно на нашем сайте: https://mag.demfi.ru/catalog/

Начался выпуск стоек Демфи серии Оригинал для Ларгус и Рено Логан

Отгрузки дилерам начнутся в ближайшее время!

Заказать можно на нашем сайте: https://mag.demfi.ru/catalog/

Стойки, амортизаторы — ACDelco Россия

ПЕРСОНАЛЬНЫЕ ДАННЫЕ И ДРУГАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ACDelco уважает неприкосновенность частной жизни и персональных данных всех лиц, посещающих данный сайт. Данная статья рассказывает о том, какую информацию ACDelco может запросить у вас на данном сайте и как она может быть использована.

Персональные данные

ACDelco заботится о неприкосновенности вашей личной жизни. ACDelco не запрашивает у вас данных, позволяющих идентифицировать вас лично (таких как ваше имя, адрес, номер телефона или адрес электронной почты; далее – «Персональные данные», «ПДн»), за исключением случаев, когда Персональные данные предоставляются вами и обрабатываются ACDelco для исполнения вашего запроса и (или) в иных целях, обусловленных вашим интересом, и в любом случае по вашему желанию. Предоставляя свои Персональные данные, вы – как субъект ПДн (далее – «Субъект ПДн») – даете согласие ООО «Джи Эм Авто» (далее – «Оператор ПДн»), находящемуся по адресу: Российская Федерация, 196626, Санкт-Петербург, пос. Шушары, ул. Автозаводская, 2, – на совершение Оператором ПДн следующих действий или совокупности действий с использованием средств автоматизации или без использования таких средств: на сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение ПДн, трансграничную передачу ПДн, – для следующих основных целей: предоставления вам информации в течение 10 лет о товарах и услугах, которые потенциально могут представлять интерес; проведения социологических и других исследований, в том числе исследования индекса удовлетворенности потребителей качеством предоставленных товаров и услуг, а также в целях обработки возможных рекламаций.

В вышезаявленных целях Оператор ПДн может передавать Персональные данные внутри своей международной группы компаний (GM Group), а также своим дистрибьюторам, дилерам, авторизованным сервисным центрам и агентам, а также любым другим компаниям, с которыми ООО «Джи Эм Авто» по собственному усмотрению заключает соответствующие договоры. Ваши Персональные данные будут обрабатываться в течение такого периода времени, который необходим для выполнения вышеперечисленных целей, или до того момента, пока вами не будет отозвано согласие на их обработку.

Сбор, хранение, накопление и систематизация Персональных данных, собираемых на сайте, осуществляется с использованием баз данных, расположенных на территории Российской Федерации.

Ваши Персональные данные могут быть переданы для последующей обработки в страны Европейского экономического союза (ЕЭС) и другие страны, обеспечивающие адекватную защиту Персональных данных. Мы гарантируем, что будут приняты все разумные меры для сохранения ваших данных в соответствии с действующим законодательством. Данные не будут передаваться третьим сторонам для самостоятельного использования без вашего предварительного согласия.

Если вы уже предоставили Персональные данные ACDelco и хотели бы, чтобы эта информация была исправлена или удалена из наших записей, или хотели бы узнать, какие из ваших Персональных данных используются нами, а также, если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения в отношении обработки ваших Персональных данных, вы можете направить соответствующий запрос на имя ООО «Джи Эм Авто» по следующему адресу: Российская Федерация, 196626, Санкт-Петербург, пос. Шушары, ул. Автозаводская, 2.

Согласие предоставляется на 10 (десять) лет. Согласие может быть отозвано путем направления в письменной форме уведомления в адрес ООО «Джи Эм Авто», заказным почтовым отправлением с описью вложения либо вручено лично под роспись уполномоченному представителю ООО «Джи Эм Авто».

Информация, не относящаяся к Персональным данным и обрабатываемая автоматически

В некоторых случаях мы можем получать информацию, которая не относится к Персональным данным. Примерами информации такого типа могут быть тип Internet-браузера, которым вы пользуетесь, тип операционной системы, которую вы используете на компьютере, или название домена web-сайта,с которого вы подключились к нашему сайту или рекламному объявлению.

Информация, которую мы можем автоматически разместить на вашем жестком диске

Когда вы просматриваете наш сайт, мы можем записывать некоторую информацию на вашем компьютере. Эта информация будет записываться как Cookie-файл, и она поможет нам быть вам полезными. Например, Cookie-файлы позволяют нам создать web-сайт или рекламное объявление, которые будут более всего отвечать вашим интересам и предпочтениям. Большинство Internet-браузеров позволяют вам удалять Cookie-файлы со своего жесткого диска, блокировать все Cookie-файлы или получать предупреждение, прежде чем будет записан Cookie-файл. Пожалуйста, ознакомьтесь с инструкциями по работе вашего браузера или обратитесь к окну helpscreen, чтобы получить более подробную информацию об этих функциях.

КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ООО «Джи Эм Авто»
Российская Федерация, 196626, Санкт-Петербург, пос. Шушары, ул. Автозаводская, 2

Центр поддержки клиентов по вопросам ACDelco и послепродажного обслуживания:
8 800 700 1 365
Понедельник – пятница: 08:00-17:00 (по московскому времени)

Амортизаторы

Имея долгую историю разработки и производства амортизаторов для индустрии спортивного автоспорта, QA1 применяет эти знания и технологии для создания амортизаторов и других решений проблем управления движением.

Независимо от того, нужна ли вам сложная нестандартная конструкция как часть полной системы управления движением, стандартного продукта или полу-нестандартного продукта, у нас есть гибкость, чтобы сделать амортизирующие системы амортизаторов для различных областей применения в нашем современном состоянии. -современное производство.

Мы производим двухтрубные и однотрубные амортизаторы различных размеров, конфигураций монтажа и вариантов клапанов, которые можно отрегулировать в соответствии с вашим применением. Наше обширное предложение позволяет вам выбрать идеальный продукт с индивидуальными комбинациями клапанов и пружин, обеспечивающими оптимальную производительность.

Готовы приступить к работе над своим проектом?

Напишите нам

Инновационные решения для различных отраслей промышленности

Мы разрабатываем и производим различные решения для амортизации и управления движением для коммерческих и промышленных производителей оригинального оборудования в различных отраслях, в том числе:

  • Спортивно-игровое оборудование
  • Транспортное оборудование
  • Медицинское оборудование
  • Промышленное оборудование
  • Грузовые автомобили и прицепы
  • Квадроцикл / UTV
  • Электромобили для микрорайонов
  • Коммерческое оборудование для газонов и сада
  • Коммунальная техника
  • Амортизаторы сиденья
  • И многое другое!

Опираясь на многолетний опыт в области управления подвеской и движением, мы можем разработать и изготовить индивидуальное решение практически для любого приложения.

Примеры из практики


Приложение: Амортизаторы для монорельса / движения людей
Задача: Разработать демпферы для управления раскачиванием и раскачиванием автомобилей на монорельсовых дорогах и людей для передвижения, которые работают во всех типах погодных условий по всему миру.
Решение: Индивидуальные амортизаторы с уникальными клапанами и конфигурациями крепления были спроектированы для обеспечения желаемого управления движением автомобилей, при этом они могут работать в различных погодных условиях.
Продукт: Индивидуальные амортизаторы

Применение: Аттракционы тематического парка
Задача: Определите демпфер для управления движением аттракционов в тематическом парке, который обеспечит желаемый опыт посетителям парка, но при этом будет пригоден для обслуживания.
Решение: Уникальные амортизаторы были сконструированы с использованием стандартных деталей с индивидуальными вариантами монтажа, что делало их перестраиваемыми для регулярного обслуживания и сводило затраты на исследования и разработки к минимуму.
Продукт: Амортизаторы, пригодные для полу-нестандартного обслуживания

Приложение: Мобильные кресла
Задача: Разработать эстетически приятный амортизатор, который будет интегрирован с существующей конструкцией кресла, обеспечивая при этом лучшую езду и оптимизируя безопасность пользователей.
Решение: Тесно сотрудничал с инженерами OEM над разработкой небольшого нестандартного амортизатора, отвечающего критериям конструкции и производительности.
Продукт: Индивидуальные амортизаторы со спиральной обмоткой

Приложение: Оборудование игровых площадок
Задача: Создайте демпфер для управления скоростью вращения игрового оборудования.
Решение: Использование стандартного амортизатора с уникальной системой клапанов, которая обеспечивает свободное движение на низких оборотах, одновременно регулируя высокоскоростное вращение.
Продукт: Custom Speed ​​Damper System

У вас есть собственный проект, в котором можно использовать управление движением?

Напишите нам

В чем разница между однотрубными и двухтрубными амортизаторами? — Вот поясняющая инфографика.

Смотреть инфографику

Хотите интегрировать амортизатор или амортизатор в свою конструкцию? См. Наши ресурсы для получения дополнительной информации и инструментов.

Амортизаторы, стойки и стабилизаторы рулевого управления



Амортизаторы Rancho® RS5000 ™ с 1985 года пользуются популярностью во всем мире.Эти культовые амортизаторы были первыми, в которых использовалась клапанная система для конкретного применения, и они адаптированы к каждой уникальной модели автомобиля.

АМОРТИЗАТОРЫ

СТРУТЫ

СТАБИЛИЗАТОРЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ




Ядром этого нового инновационного амортизатора от Rancho® является уникальная запатентованная система клапанов отскока и усовершенствованная фаза сжатия амортизатора.Этот запатентованный процесс, разработанный инженерами Rancho, повысит общую управляемость и характеристики вашего автомобиля на дороге и бездорожье.

АМОРТИЗАТОРЫ

СТРУТЫ




Однотрубные амортизаторы Rancho® RS7MT ™, предназначенные для точного управления на дорогах и бездорожье, очень эффективны в отводе тепла, что делает их идеальными для экстремального использования на бездорожье, а также для колес и шин большего размера.Амортизаторы RS7MT ™ оснащены упрочненным штоком поршня, устойчивым к истиранию и коррозии, а также внутренним амортизатором отскока, обеспечивающим плавность хода по любой местности.

АМОРТИЗАТОРЫ




9-позиционные регулируемые амортизаторы Rancho® RS9000 ™ XL обеспечивают девять эксклюзивных уровней характеристик для стандартных или поднятых внедорожных грузовиков, внедорожников и джипов.

АМОРТИЗАТОРЫ

СТРУТЫ

Амортизаторы | SHOWA CORPORATION

Функции и роли

Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и шиной вместе с пружиной. Эластичность пружины амортизирует удары дорожного покрытия, однако она заставляет автомобиль вибрировать из-за своих характеристик упругости.Деталь, служащая для гашения ударов, называется «амортизатором», а сила вязкого сопротивления называется «демпфирующей силой».
Амортизаторы — это критически важный продукт, который определяет характер автомобиля не только за счет улучшения качества езды, но и за счет управления положением и устойчивостью автомобиля.

Типы амортизаторов

Showa Super Empowering Efficient Suspension


[S-SEES]

Базовые характеристики обычного демпфера улучшаются за счет сосредоточения внимания и минимизации разницы между статическим трением и динамическим трением внутри демпфера.

Демпфер чувствительной частотной характеристики [SFRD]

В нем используется конструкция механического типа, которая автоматически регулирует демпфирующую силу в зависимости от частоты вибраций, передаваемых от поверхности дороги, обеспечивая высокий уровень как стабильности работы, так и комфорта езды.

Технологическая информация [SFRD]

Адаптивная подвеска с интеллектуальным электронным управлением [IECAS]

Независимо разработанная технология оценки позволяет рассчитывать скорости демпфера на основе существующей информации CAN с высокой точностью.Это обеспечивает стабильность работы и комфорт езды, а также значительно снижает дорожный шум.

Технологическая информация [IECAS]

Как работает амортизатор для грузовиков и внедорожников

Кевин Клеменс

Уход за амортизаторами легких грузовиков и внедорожников аналогичен обслуживанию легковых автомобилей, но в этих тяжелых условиях нагрузки и силы намного выше, а оборудование значительно отличается.

В качестве напоминания перед тем, как вернуться к теме грузовиков и внедорожников, давайте рассмотрим, как работают амортизаторы.

J.D. Power & Associates сообщает, что к 2025 году более одной трети легковых автомобилей будут оснащены альтернативными силовыми агрегатами и будут работать на альтернативных видах топлива. Около 17,5 процентов транспортных средств будут газовыми / электрическими гибридами и подключаемыми к электросети гибридами. Подключаемые электрические гибриды будут составлять около пяти процентов.

Если вы хоть раз махали рукой взад-вперед по воде, то, в принципе, знаете, как работает амортизатор.Сопротивление движению, которое вы чувствуете рукой, изменяется со скоростью — чем быстрее вы двигаете рукой, тем больше энергии требуется, чтобы противостоять сопротивлению воды.

Амортизатор работает примерно так же. Внутри амортизатора находится поршень, который движется внутри трубки, заполненной маслом. Когда поршень движется, масло проталкивается через крошечные отверстия и клапаны внутри поршня, точно контролируя величину сопротивления движению. Это сопротивление движению преобразует энергию в тепло.(Да, амортизатор, который делал свое дело на неровной дороге, нагревается!)

Несмотря на то, что на протяжении истории автомобилестроения существовало множество различных конструкций амортизаторов, сегодня доступны четыре основных типа:

  • Двухтрубный
  • Однотрубный
  • Газонаполненная монотрубка
  • Внешний резервуар

Иногда эти типы амортизаторов встраиваются в подвеску стокового типа, в которой амортизатор используется как часть опоры пружины, но основные принципы по-прежнему применяются.

Оси грузовых автомобилей
Амортизаторы в основном используются для «гашения» отскакивающего движения кузова транспортного средства после столкновения с неровностями. Контролируя движения тела, шины автомобиля остаются в контакте с землей, что улучшает управляемость и управляемость.

Сегодня подавляющее большинство легковых автомобилей имеют переднюю и заднюю независимую подвеску. Наряду с легкими колесами из алюминиевого сплава и стандартными шинами, неподрессоренная масса — масса, не поддерживаемая пружинами подвески — довольно мала, и ее легко контролировать.

Сравните это с ведущими мостами полноприводных пикапов и некоторых полноразмерных фургонов. Помимо значительного веса каждой оси, большие колеса и шины увеличивают неподрессоренную массу. Когда эта массивная ось-колесо сталкивается с ухабом или выбоиной, часть работы амортизатора заключается в том, чтобы помочь контролировать движения оси после столкновения с препятствием.

Амортизатор для этой задачи требует другой степени демпфирования при сжатии (толчке) и растяжении (отскоке), чем амортизатор, разработанный для легкого спортивного автомобиля с независимой системой подвески.

Выработка тепла
Поскольку ожидается, что полноприводный пикап или внедорожник будет преодолевать большие расстояния по неровным дорогам, сам корпус амортизатора должен быть больше, чтобы помочь рассеивать значительное количество тепла, выделяемого за счет демпфирования оси и движений кузова. . По этой причине амортизаторы для легких грузовиков обычно больше, чем амортизаторы, используемые в основном на легковых автомобилях.

Однотрубные амортизаторы, работающие под давлением газа, препятствуют вспениванию масла внутри корпуса амортизатора и поэтому эффективны при использовании на пикапах и других транспортных средствах, предназначенных для высокоскоростного движения по неровным дорогам.

Например, в соревнованиях по бездорожью использование внешних масляных резервуаров для амортизаторов на грузовиках и внедорожниках не только обеспечивает больше места для расширения горячего масла, но и обеспечивает большее охлаждение масла внутри амортизатора для поддержания более стабильное демпфирование при движении по пустыне.

Дорожный просвет и комплекты подъемника
Чтобы облегчить передвижение по неровным дорогам, грузовики имеют больший дорожный просвет, чем стандартные автомобили.Этот дополнительный дорожный просвет может также привести к более длительному «ходу» подвески — движению вверх и вниз.

Для длинноходной подвески требуются очень длинные амортизаторы, чтобы амортизаторы сами по себе не ограничивали ход осей. Если это произойдет, амортизаторы будут повреждены либо из-за слишком сильного сжатия и пробивания точек крепления, либо из-за слишком большого выхода и повреждения их внутренних клапанов, либо из-за разрыва их монтажных колец.

В то время как стандартные амортизаторы на серийных автомобилях редко сталкиваются с этими проблемами, популярное использование «подъемных комплектов» для увеличения дорожного просвета может привести к проблемам с амортизаторами, если не принимать во внимание полную длину амортизатора.

Аналогичным образом, популярное опускание легких грузовиков может привести к снижению ударной нагрузки при сжатии при ударе о неровность, повреждении опор амортизатора и амортизатора. При подъеме или опускании автомобиля важно убедиться, что соответствующие амортизаторы соответствующей длины входят в комплект поставки.

Внедорожники
Хотя роль амортизатора в легковом автомобиле и пикапе очевидна, различий для внедорожников может не быть.

Многие внедорожники теперь имеют независимую переднюю подвеску, а некоторые — полностью независимую переднюю и заднюю подвески. Популярны легкие диски из алюминиевого сплава, и некоторые ориентированные на дорогу внедорожники также имеют легкие дорожные шины.

В то время как некоторые более традиционные внедорожники похожи на грузовики и требуют усиленных амортизаторов и деталей подвески, другие настолько похожи на автомобили, что могут обойтись автомобильными подвесками и амортизаторами.

Хотя у большегрузных транспортных средств нет проблем с перевозкой одного или двух пассажиров без груза, легкий внедорожник может испытывать максимальную нагрузку при перевозке полной загрузки пассажиров и оборудования или буксировке тяжелого прицепа.

Транспортные средства, предназначенные для использования в легких условиях, нельзя модифицировать и использовать для перевозки тяжелых грузов или движения в экстремальных условиях бездорожья. С другой стороны, тяжелые внедорожники на базе грузовиков хорошо реагируют на модификации оригинального оборудования и послепродажного обслуживания, которые помогают им легче перевозить тяжелые грузы.

Пневматические рессоры
Пневматические рессоры не являются частью обсуждения амортизаторов, но являются популярным вариантом для транспортных средств, которые перевозят тяжелые грузы или буксируют тяжелые прицепы.

Пневматические рессоры — это прорезиненные подушки безопасности или «вспомогательные пружины», которые обычно устанавливаются рядом с амортизатором на ведущую заднюю ось легкого грузовика или внедорожника. В спущенном состоянии он не влияет на ходовые качества и управляемость автомобиля.

Когда в автомобиль помещается тяжелый груз или тяжелый прицеп толкает заднюю часть автомобиля вниз, к пневматическим рессорам через клапан может добавляться воздух, чтобы компенсировать сдвиги в задней дорожной высоте, переводя амортизатор в его нормальный рабочий диапазон. для предотвращения дна.Автомобиль также будет более устойчивым, если его задняя часть будет иметь надлежащий клиренс.

Множество производителей изготавливают дополнительные пневморессоры, а некоторые производители транспортных средств даже имеют задние пневморессоры в качестве стандартного оборудования для своих тяжелых внедорожников.

Какие амортизаторы покупать
Очевидно, что при таком широком ассортименте пикапов, легких и тяжелых внедорожников и даже полноразмерных фургонов не существует единого «правильного» амортизатора для каждого типа транспортного средства. Следующий список может помочь.

Аксональная актин-спектриновая решетка действует как амортизатор с демпфированием напряжения

Существенных изменений:

Мы хотели бы начать с благодарности рецензентов, редактора-рецензента и главного редактора за сводный отчет, который помог нам существенно улучшить рукопись. Теперь мы представляем эксперименты, которые исключают участие активной сократительной способности актомиозина, и обобщили представление модели, чтобы включить возможные вклады от др. Элементов, которые также могут подвергаться кинетике разворачивания-рефолдинга.Последнее изменение также позволяет нам учитывать несколько временных масштабов, наблюдаемых в экспериментах. Хотя уравнения были изменены, основной механизм и вывод остались прежними. Мы также представляем расширенное обсуждение, основанное на нескольких предложениях, сделанных рецензентами. Наши основные выводы остаются прежними и заключаются в следующем.

• Аксоны проявляют обратимую реакцию смягчения деформации и реакции буферизации натяжения, что может позволить им подвергаться быстрому обратимому растяжению без повреждений.

• Обратимая реакция размягчения или буферизации натяжения, твердое состояние и пик на графиках релаксации напряжения в зависимости от деформации, все можно учесть, если мы обратимся к кинетике разворачивания-рефолдинга, вызванной силой, белковых доменов.

• Эксперименты с возмущениями позволяют нам сравнить относительную важность микротрубочек и F-актина. Эти результаты ясно демонстрируют механическое значение недавно открытого актин-спектринового периодического скелета в реакции аксонов на растяжение.

Таким образом, мы использовали новую мощную технику, чтобы выявить уникальные свойства механической реакции аксонов на растяжение, и попытались связать их с ультраструктурой аксонов. Эти данные могут иметь важное значение для нашего понимания устойчивости аксонов к растяжению. Мы надеемся, что рецензенты и редакторы сочтут исправленную версию приемлемой для публикации. Ниже мы даем подробный ответ на все вопросы, поднятые рецензентами.

экспериментов:

— Использование препаратов для цитоскелета, конечно, имеет большой смысл, но удивительно, что возможность активного сокращения как процесса генерации напряжения не была проверена с использованием блеббистатина или других ингибиторов сократимости.Эти эксперименты важны, чтобы показать, что сокращение, вызванное миозином, не является причиной измеряемого напряжения.

Мы выполнили эксперименты после воздействия на аксон ингибитора миозина-II блеббистатина и теперь представляем эти данные (мы проверяли это ранее, но теперь мы представляем полные данные). При подавлении сократимости актомиозина не происходит значительного изменения аксональной реакции. Это связано с тем, что для изучения пассивного механического отклика и подавления активных откликов и остановки миграции конусов роста мы решили проводить все измерения при комнатной температуре (поскольку для активных процессов зависимость Аррениуса от температуры уменьшается примерно на 10%). градусов значительно снижает эти вклады).Это упрощает интерпретацию наших данных. Данные по блеббистатину, которые мы теперь включаем в пересмотренную версию (Рисунок 3 — приложение к рисунку 1, рисунок 3 — приложение к рисунку 2).

— График на Рисунке 4C (контрольный), кажется, сильно отличается от вставки на Рисунке 2D. Разве они не должны быть одинаковыми? Кроме того, почему разброс значений «Ctl» на рисунке 3D так отличается для экспериментов с нокадозолом и латрункулином?

Графики для контрольных аксонов в 4C являются средними для многих аксонов, тогда как графики, представленные на вставке к 2D, представляют собой данные о напряжении и деформации для отдельных аксонов.В 4C мы намерены подчеркнуть большую разницу в напряжении в установившемся состоянии для нормальных клеток и клеток с нокдауном β-II спектрина. Теперь мы представляем данные рисунка 4C для отдельных аксонов на рисунке 4 — добавление к рисунку 5. Отдельные кривые аналогичны кривым, представленным на вставке в 2D.

Что касается рисунка 3D, то стационарное напряжение T ss после данной деформации изменяется от аксона к аксону из-за изменений в структуре, диаметре или напряжении покоя (в отличие от модуля Юнга, где диаметр аксона и напряжение покоя учитываются, ограничивая выкладываю в данных).Именно по этой причине мы сравниваем данные T ss для одного и того же аксона до и для двух временных точек после лечения препаратом. Чтобы минимизировать влияние таких аксональных вариаций на анализ, мы теперь нормализуем значения натяжения для каждого аксона с начальным натяжением для Рисунков 3E, F, G и сохраняем необработанные данные на Рисунке 3D. Оба набора данных показывают, что снижение напряжения в установившемся состоянии для каждого аксона более резко после обработки Lat-A по сравнению с Noco. Внутренние вариации от аксона к аксону отражаются в разнице в распределении значений натяжения на Рисунке 3D.Разница в распределении значений натяжения между двумя контролями объясняется ограниченным количеством включенных аксонов. Это связано с тем, что обработанные лекарством аксоны становятся очень хрупкими и легко отделяются от субстрата, что ограничивает количество успешных испытаний.

— Авторы отмечают: «Ожидается, что этот модуль будет отличаться от модуля, измеренного с помощью АСМ или магнитного пинцета, когда приложенная сила или деформация являются радиальными (Ouyang, Nauman and Shi, 2013; Grevesse et al., 2015)». Объясните, пожалуйста, почему? Тем не менее, было бы полезно, если бы измеренный модуль можно было сравнить с заявленными значениями.

Аксональный цитоскелет сильно анизотропен. Микротрубочки (MT) и нейрофиламенты (NF) выровнены вдоль оси аксона, и одномерная периодичность актина-спектрина также наблюдается вдоль аксона. По этим причинам, как и для любого анизотропного материала, ожидается, что упругая реакция на деформацию вдоль стержня (деформация длины аксона) будет отличаться от радиальной деформации. С математической точки зрения модуль должен быть представлен тензором, а не скаляром. Вязкоупругий отклик также может зависеть от типа деформации.Рассмотрим, например, сшитый пучок МТ. Такой пучок не сможет выдерживать растягивающее напряжение (радиальное или продольное) в течение длительного времени, поскольку поперечные связи со временем отслаиваются и снимают напряжение. Однако пучок может выдерживать радиальное сжимающее напряжение (прикладываемое наконечником АСМ) в течение длительного времени. Таким образом, пучок подобен текучей среде при растяжении в течение длительного времени, но тверд при сжатии даже при длительном сжатии.

Ouyang et al., 2013, использовали DRG цыплят и закругленный наконечник AFM 25 микрон для сжатия аксонов и использовали контактную механику Герца для оценки модуля Юнга.Они сообщают, что для радиальных деформаций сжатия наибольший вклад в общий модуль вносят MT, за ними следуют NF и F-актин (они, кажется, неправильно обозначили свои кривые на рисунке 5, поскольку это не соответствует описанию и номерам в основном тексте). ). Они оценивают модуль упругости около 10 кПа для контрольных аксонов, но, как упоминалось этими авторами, этот метод не очень хорошо подходит для определения абсолютного модуля (из-за большого несоответствия между диаметром аксона (~ 1 мкм) и гранулой (25 мкм), и геометрия), но достаточно хороши, чтобы проводить сравнительные исследования до и после лечения лекарствами.

Grevesse et al., 2015, исследовали механическую реакцию аксонов кортикальных нейронов крыс с помощью магнитной реометрии. Здесь шарик, покрытый фибронектином, прикреплен к стороне аксона и радиально вытянут с постоянной силой с помощью электромагнита. Это система, в которой три компонента (F-актин, NF и MT) включены последовательно. Используя измерения податливости к ползучести, они измеряют модуль упругости 7 кПа для контрольных ячеек. Они пришли к выводу, что NF вносят вклад в основном в вязкую часть ответа, тогда как микротрубочки — в эластичную часть в этих временных масштабах (~ минут).Они указывают на то, что небольшая персистентная длина (~ 150 нм) и слабые притягивающие связи между нейрофиламентами делают их преимущественно вязкими по сравнению с аксональными микротрубочками.

Напротив, наши эксперименты выполняются путем растягивания аксонов по их длине, где различные компоненты цитоскелета (актин-спектринная решетка, NF и MT) находятся в параллельной конфигурации. В этой конфигурации мы наиболее чувствительны к самому жесткому компоненту, и удаление этого компонента вызовет наиболее резкое снижение напряжения при заданной деформации или модуле (продольном модуле).

Мы разъяснили это в новой версии и включили модуль упругости, измеренный с помощью АСМ, для сравнения.

— Могут ли авторы исключить трение между кантилевером и подложкой? Например, потому что они царапают поверхность. В какой степени такое взаимодействие кантилевера с подложкой может / могло бы привести к подобным наблюдаемым эффектам релаксации.

Было принято несколько мер предосторожности для устранения таких артефактов. К ним относятся тесты, выполненные на установке с использованием имитационных образцов, проверки до и во время каждого эксперимента, а также последующий анализ.Они подробно описаны ниже и теперь разъясняются в Материалах и методах.

i) Выравнивание креплений «пьезо плюс» регулируется таким образом, чтобы кончик кантилевера перемещался параллельно покровному стеклу. Любой возможный наклон покровного стекла, который может происходить от эксперимента к эксперименту, может изменить это состояние, но такой наклон легко заметить, наблюдая изменения в фокусе крошечных обломков, прилипающих к поверхности покровного стекла, которые всегда присутствуют в культуре клеток.

ii) После того как кончик волокна приблизился к интересующему аксону, кончик кантилевера опускается вниз по оси z моторизованного столика до тех пор, пока он не коснется стеклянного покровного стекла (обнаруживается путем наблюдения за исчезновением тепловых флуктуаций, со- фокусировка наконечника кантилевера и нежелательных частиц на поверхности, изменение светового пятна из-за эйлеровского изгиба кантилевера и / или, если есть сомнения, путем перемещения пьезоэлектрического элемента от аксона и изучения реакции наконечника).Затем кантилевер поднимают с поверхности и проверяют на свободное движение наконечника. Большинство аксонов, которые свободны от поверхности и прикреплены только на своих концах (аксоны, которые демонстрируют тепловые флуктуации по всей своей длине), остаются в контакте с кантилевером, даже когда кантилевер перемещается на несколько микрон от поверхности. Затем объектив поднимается и фокусируется на кончике кантилевера, который теперь находится вдали от поверхности стекла. Затем весь эксперимент записывается на видео и проводится последующий контроль (характер движения наконечника и фокус изображения кантилевера).Кроме того, мы также проверяем возможное смещение конечных точек аксонов.

iii) Периодическое трение кантилевера о поверхность стекла во время эксперимента вызовет характерные реакции, похожие на прерывистое скольжение (либо отсутствие релаксации после шага в случае высокого трения, либо прерывистое расслабление в случае прерывистого скольжения).

Модель:

— Есть ли аргумент в пользу предположения, что продолжительность персистентности не зависит от развертывания спектрина?

Мы признаем, что продолжительность сохранения может зависеть от состояния сворачивания.Однако для простоты мы предположили постоянную длину персистентности, о которой мы сейчас упоминаем в разделе, посвященном модели. Мы не ожидаем, что его учет изменит качественные результаты нашей модели, в частности, разупрочнение из-за развертывания и немонотонное время релаксации напряжения.

— Уравнение 5 утверждает, что время релаксации напряжения определяется самой быстрой шкалой времени между складыванием и развертыванием. Это упрощенная версия уравнения S1, которая включает еще один член, связанный с изменением натяжения при (раз) складывании, которым можно пренебречь.Кажется довольно странным, что релаксация натяжения определяется скоростью сворачивания при малых \ ​​Δ R. Если посмотреть на уравнения, это может быть связано с тем, что система решается близко к условию равновесия, тогда как в реальном эксперименте растяжение описывает не- равновесный процесс.

В самом деле, может показаться удивительным, что релаксация натяжения определяется скоростью укладки (а не скоростью разворачивания) сшивающего агента белка при низком натяжении, учитывая, что большинство доменов свернуто.Однако мы можем объяснить это, обратившись к уравнению 3 исправленной рукописи. Это уравнение скорости для длины контура белка, l (t): dl / dt = -nu f * (l-l f ) + nu u * (l u-l ). Здесь nu f и nu u — скорость складывания и развертывания соответственно; l f — длина контура в полностью сложенном состоянии; l u — длина контура в полностью развернутом состоянии.

Ставки зависят от l (t) через факторы Больцмана.Кроме того, l-l f пропорционален количеству развернутых доменов в белках, а l u-l пропорционален количеству свернутых доменов. Теперь, когда применяется внезапное возмущение от установившегося состояния (dl / dt = 0), l (t) релаксирует до некоторого нового установившегося состояния. Если возмущение невелико, мы можем линеаризовать уравнение скорости. Тогда релаксация будет определяться соотношением d (δ l) / dt = (nu f + nu u ) * δ l +…, где пропущенные члены не важны для этого аргумента. Здесь nu f и nu u — константы, вычисленные в установившемся состоянии до возмущения.Таким образом, время релаксации будет включать как nu u , так и nu f , независимо от количества развернутых доменов в установившемся состоянии до возмущения. Более того, при небольшом натяжении большинство доменов действительно складываются, и, следовательно, nu f >> nu u , и, таким образом, nu f доминирует в релаксации натяжения.

Мы полагаем, что линеаризация около стационарного состояния хорошо описывает экспериментальную релаксацию напряжения. В частности, данные о релаксации натяжения хорошо соответствовали сумме двух экспоненциальных функций; экспоненциальная релаксация ожидается только в линеаризованном режиме.

Кроме того, кривая релаксации аппроксимируется двойной экспонентой, и считается, что уравнение 5 объясняет, в то время как самое длинное время релаксации показывает максимум для данной деформации, но экспериментально максимум можно увидеть и в коротком временном масштабе. Почему кривая релаксации не соответствует полному линеаризованному решению уравнения 91-4) (которое приводит к уравнению S1). Появятся ли две характерные шкалы времени в результате такого совпадения? Если нет, то каково происхождение короткой шкалы времени и почему она также показывает максимум при конечной деформации? Почему не представлено количественное сравнение рисунков 2B и 5B?

В более ранней версии модели, которая рассматривала только один тип сшивающего агента белка (спектрин), который может разворачиваться и повторно складываться, было одно время релаксации.Приближение пренебрежения вторым членом справа в уравнении S1 в более ранней версии, приводящее к уравнению 5 в более ранней версии, не меняет этого факта. Таким образом, два или более времен релаксации не могут быть получены при подгонке данных натяжения к полному линеаризованному решению.

В пересмотренной модели, в которой несколько белковых сшивающих агентов действуют параллельно, существует различное время релаксации натяжения, исходящее от каждого типа сшивающего агента. Более того, каждое время релаксации имеет одинаковую общую зависимость от деформации, и мы ожидаем, что немонотонное поведение будет иметь место в целом.Наши аппроксимации данных релаксации натяжения с использованием суммы двух экспонент позволяют предположить, что доминируют два типа сшивающих агентов. Трудно определить, каким сшивающим агентам соответствует медленное (тау 1 ) и быстрое (тау 2 ) времена релаксации. Мы можем предположить, что, поскольку тау-белки имеют небольшую вторичную структуру и поэтому могут довольно легко разворачиваться, эти сшивающие агенты соответствуют быстрому времени релаксации.

Наконец, мы решили не согласовывать данные релаксации натяжения (2B) с моделью (5B), потому что модель содержит определенное количество параметров, которые не очень хорошо известны в контексте аксонов.Цель модели состоит не в том, чтобы точно подогнать данные релаксации натяжения, тем самым получить оценки различных параметров подгонки, а в том, чтобы обеспечить физическое понимание проблемы. Мы указали в нескольких случаях в рукописи качественный характер предсказаний модели.

— Хотя теоретическая модель качественно воспроизводит экспериментальные наблюдения, есть вопросы относительно порядка величин. Хотя модель, кажется, требует очень больших деформаций (рис. 5C), деформации в эксперименте очень малы.Является ли это намеком на то, что фактическое развертывание спектрина in vitro не так велико, как известно из экспериментов с одной молекулой, где сообщается о деформации> 15% на раскрытие повторов спектрина. Эта разница между деформацией на рис. 5С и деформацией в экспериментах в настоящее время немного скрыта, но ее следует обсудить более открыто.

Мы согласны с рецензентом в том, что диапазон деформации, исследованный в более ранней версии модели (рис. 5), не очень хорошо представлял то, что доступно экспериментально.Мы изменили рисунок 5 так, чтобы диапазон деформации аксонов не превышал 10%. Значительное разворачивание происходит даже для небольших штаммов, потому что сшивающие белки в пересмотренной модели находятся под напряжением до того, как аксон будет растянут.

Обсуждение:

— Авт. Идентифицировали поведение по смягчению деформации для аксонов, тогда как Peter and Mofrad, 2012 наблюдали поведение по смягчению деформации для аксонов, связанных с тау белками MAP (в отсутствие окружающей структуры актин-спектрин).Обсуждение того, как деформационное усиление связки аксон-тау, как наблюдалось ранее, вписывается в предложенную модель в текущей рукописи, обогатило бы обсуждение.

Peter et al. использовали компьютерное моделирование для исследования механического ответа пучков микротрубочек, поперечно сшитых тау. В отличие от Rooij и Kuhl (Biophys. J., vol.114, Yr.2017; DOI: 10.1016 / j.bpj.2017.11.010), эта модель не учитывает возможность отрыва сшивки или какой-либо другой механизм релаксации напряжения ( например разворачивание).Более того, они не принимают во внимание актин-спектриновый скелет.

Поэтому неудивительно, что их модель дает совсем другой ответ по сравнению с тем, что мы видим в наших экспериментах. Теперь мы более подробно остановимся на этих различиях в пересмотренной версии.

— Примечательно, что Питер и Мофрад, 2012, изучили аксональный ответ с гораздо более точным временным разрешением (микросекундная шкала времени), чем шкала времени, представленная в настоящей рукописи. Следовательно, авторы должны обсудить, как поведение аксонов может отличаться или не отличаться в разных временных масштабах.

Данные, представленные Peter et al. взяты из компьютерного моделирования и, следовательно, могут иметь доступ к микросекундным временным шкалам. К сожалению, наша экспериментальная установка не может достичь такого временного разрешения. Как и для большинства вязкоупругих материалов, мы ожидаем, что аксональный ответ будет зависеть от времени или (частоты). На картине развертывания домена можно ожидать увеличения модуля Юнга при скоростях деформации, превышающих типичную скорость развертывания. Однако проблема тонкая, поскольку скорость развертывания зависит, конечно, от деформации (точнее, от напряжения).Это интересная область исследования, но она выходит за рамки текущей работы, так как данные отсутствуют.

— Как микротрубочки связаны со структурой актина-спектрина, еще полностью не изучено. Авторы должны обсудить это в отношении своих результатов и более конкретно объяснить свои предположения по этому поводу в своей модели. Предполагается ли, что структура актин-спектрин полностью связана с пучком микротрубочек?

Насколько нам известно, не сообщается о прямой связи между решеткой актинспектрина аксонов и микротрубочками.Может быть косвенное механическое механическое соединение, например, через нейрофиламенты, что мы не можем исключить. Мы предположили, что нейрофиламенты в аксонах являются преимущественно вязкими на основании Grevesse et al., 2015, и на основании того факта, что органеллы, которые транспортируются по микротрубочкам, легко перемещаются через этот слой (см. Изображения и обсуждение в Safinya et al., Annu.Rev. . Condens. Matter Phys. Год 2015; DOI: 10.1146 / annurev-conmatphys-031214-014623). В пересмотренной модели мы рассматриваем несколько структур цитоскелета, действующих параллельно — такие как решетка актин-спектрин и микротрубочки, соединенные между собой MAP.Это подразумевает некоторую связь между ними, хотя точный характер этих связей не имеет решающего значения для основных результатов модели.

— Авторы должны также обсудить, как механическое возмущение, наложенное на установку in vitro, отражает потенциальное физиологическое возмущение, и в какой степени заключение настоящей статьи актуально in vivo.

Диапазон деформации, исследуемый в этой статье, находится в пределах того, что, как сообщается, происходит in vivo при нормальных движениях конечностей и деформациях сдвига мозга (значения, указанные во введении).Взятые вместе, наши эксперименты и модель показывают, что обратимые и зависимые от силы события разворачивания белков могут быть основным источником диссипации энергии в аксонах и могут помочь в защите аксонов от внезапного повышения напряжения в нормальных физиологических условиях. Эти процессы увеличивают порог повреждения аксонов. Наша идентификация спектрина как основного элемента этого механизма также подтверждается исследованиями на C. elegans , где аксоны лишены спектриновой привязки во время покачивания червя.Мы добавили предложение к Обсуждению, чтобы выявить эту потенциальную физиологическую значимость.

— Кажется весьма вероятным, что описанный механизм размягчения посредством разворачивания не ограничивается кортикальной спектриновой сетью, но на самом деле это свойство, разделяемое основной массой цитоплазмы аксона. Авторы игнорируют роль нейрофиламентов, заполняющих основную часть аксона. Такие молекулы также состоят из множества свернутых доменов и сохраняют объемные свойства аксона, см., Например:

Beck et al., 2010 и Kornreich, Micha, et al. «Нейрофиламенты действуют как амортизаторы: реакция сжатия возникает из-за неупорядоченных белков». Письма физического обзора 117.14 (2016): 148101. Следует обсудить вклад нейрофиламентов и то, как они могут входить в модель.

Рецензент справедливо указывает, что спектрин может быть не единственным цитоскелетным кросслинкером в аксонах, который претерпевает события разворачивания и повторного сворачивания. Следуя комментариям рецензентов, мы обобщили теоретическую модель, включив в нее несколько белковых сшивающих агентов, действующих параллельно.Это приводит к многократному времени релаксации напряжения. Затем мы утверждаем, что основной вклад в процесс разворачивания-рефолдинга может происходить от актин-спектринового скелета, поскольку это объясняет резкое падение модуля всякий раз, когда этот скелет возмущается (либо с помощью Lat-A, либо с помощью морфолино спектрина). Наши результаты дополнительно подтверждаются экспериментами на C. elegans без спектрина, где аксоны легко ломаются при движении червя (J. Cell Biol., Vol. 176, No. 3 Yr. 2007; doi: 10.1083 / jcb.200611117) .

Механический вклад нейрофиламентов (NFs) в реакцию на растяжение аксонов далеко не ясен. Эксперименты по реологии магнитных шариков, проведенные Grevesse et al., 2015, показывают, что NF более вязкие, чем микротрубочки. Легкость, с которой органеллы, встроенные в нейрофиламенты, транспортируются в аксоны, также предполагает, что НФ могут находиться в жидко-подобном состоянии (см. Изображения и обсуждение в Safinya et al., Annu.Rev. Condens. Matter Phys., Vol. 6, Yr. 2015; DOI: 10.1146 / annurev-conmatphys-031214-014623).По этим причинам мы предположили, что нейрофиламенты не играют роли в поддержании напряжения аксонов. Теперь, как мы обсуждали выше, в обновленной модели мы учли возможность разворачивания других белков, таких как NF, которые могут вносить вклад в реакцию растяжения аксона. Мы благодарим рецензента за статьи, которые он упомянул, и добавили параграф в Обсуждение о возможной роли нейрофиламентов в растяжении аксонов. Мы также отличаем сжатие (как в экспериментах АСМ) от растяжения, и ответы NF могут сильно отличаться в этих двух случаях, как описано выше в ответ на более ранний запрос.

— Было показано, что нарушение кортикальной актин-спектриновой сети нарушает МТ, поэтому кортикальные и объемные свойства кажутся тесно связанными в аксоне (как обсуждалось в пункте выше). Следовательно, они не могут сделать вывод, что кора головного мозга сама по себе отвечает за эластический ответ. См .: Qu et al., 2017.

.

Действительно. Теперь обратимся к этой статье, в которой сообщается об этой связи в нейронах мух. Однако существуют структурные различия между нейронами позвоночных и мух, например, нейроны мух не имеют нейрофиламентов.Это потенциально позволяет решетке спектрина напрямую соединяться с микротрубочками. В любом случае, чтобы исключить такое сочетание, влияющее на наши данные, мы провели эксперименты с комбинированными препаратами, в которых сначала стабилизировали микротрубочки с помощью таксола, а затем разрушили F-актин (рис. 3G). Таким образом, мы гарантируем, что снижение напряжения в стационарном состоянии после разрушения решетки актин-спектрин не связано с объемной деполимеризацией микротрубочек.

— Какую роль могут сыграть процессы, управляемые АТФ, в экспериментах? Кажется вероятным, что завязывание / отсоединение и оттягивание двигателей должно быть актуальным в исследуемых временных масштабах.Эти процессы следует обсудить. В частности, утверждается, что наблюдение установившегося напряжения исключает процессы отсоединения, которые могут привести к длительной вязкой реакции. Но это может быть неверно, ведь развязывание связано с активным генерированием стресса. Эту возможность необходимо обсудить.

Это очень важный момент, который не был должным образом рассмотрен в более ранней версии. Мы и другие показали, что аксоны проявляют сократительную способность актомиозина (Sampada et al., Bernal et al., Tofangchi et al., Все в рукописи). Это затрудняет разделение активных и пассивных ответов, поскольку они плохо разделены во времени. Чтобы подавить активные отклики от вмешательства в пассивные отклики, мы решили проводить все эксперименты при комнатной температуре (поскольку активные процессы обычно имеют реакцию Аррениуса с температурой). Чтобы еще больше исключить активность актомиозина, мы выполнили эксперименты с использованием блеббистатина, и данные показывают, что реакция обработанных аксонов аналогична реакции контроля комнатной температуры (Рисунок 3 — приложение к рисунку 3, рисунок 3 — приложение к рисунку 4).Эти данные и обсуждение теперь включены. Теперь мы планируем исследовать механическую реакцию активных аксонов и расширить пассивную модель до модели, включающей активность, и это будет частью будущей публикации.

— Следующая ссылка кажется очень актуальной, и ее следует процитировать:

Zhang et al., 2017.

Действительно! Теперь мы включили эту важную и интересную вычислительную модель для скелета аксонального спектрина.

— От модели можно было бы ожидать сильного увеличения жесткости, когда все спектриновые повторы растянуты.Этого никогда не наблюдалось экспериментально. Нельзя ли до этого момента просто продолжать эксперименты. Длина, с которой это начинается, также должна относиться к количеству развернутых повторов спектрина.

Да, модель предсказывает реакцию жесткости, когда все происходит, или большая часть доменов находится в развернутом состоянии. Мы не можем исследовать этот режим, потому что один из концов аксона (обычно тело клетки, которое очень слабо закреплено) отделяется до того, как могут быть достигнуты такие высокие напряжения.Мы надеемся сделать это в будущих исследованиях, разработав методы удержания тела клетки на месте (возможно, с помощью микропипетки). В дополнение к предоставлению еще одного теста для модели, этот режим становится интересным с точки зрения повреждения аксонов.

— Результаты часто отображаются в единицах модуля Юнга. При выводе этого модуля из данных учитывается радиус аксона, который, как предполагается, не изменяется. Поскольку многие биологические системы имеют коэффициент Пуассона, близкий к 0,5, это предположение о том, что поперечное сечение не изменяется при растяжении аксона, кажется совсем нетривиальным.

Необходимо либо показать, что радиус действительно остается постоянным, либо, если он не постоянный, указать правильный диаметр. Если неизвестно, проверьте, по крайней мере, в какой степени измеренная разница в E может быть связана с изменениями диаметра, которые не учитываются. Альтернативный (более практичный) подход может заключаться в определении эффективной жесткости нейритовой пружины независимо от диаметра.

Мы уже проводили такой анализ. Изменение радиуса в пределах 15% деформации ниже разрешающей способности микроскопа.Однако мы можем оценить изменение радиуса из-за растяжения. Для этого мы ранее предположили, что аксональный объем сохраняется, а затем оценили изменение радиуса, возникающее из-за растяжения, и ошибку модуля Юнга из-за этого эффекта. Таким образом, мы оценили уменьшение радиуса примерно на 7% при 15% деформации. Это небольшое уменьшение радиуса означает, что мы слегка недооцениваем модуль Юнга, E , и, таким образом, не можем учесть наблюдаемое нами смягчение.

Эти оценки добавлены к пересмотренной версии в разделе «Материалы и методы».Мы предпочитаем использовать модуль Юнга там, где это возможно, и это уменьшает вариации от аксона к аксону из-за различий в напряжении покоя и начальном диаметре аксона. Везде, где используются лекарственные препараты, мы сравниваем натяжение для данной деформации (которое пропорционально константе пружины) до и после лечения для одного и того же аксона и того же значения деформации.

https://doi.org/10.7554/eLife.51772.sa2

KONI | Принципы работы

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло).Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена проходить через ограниченные выпускные отверстия и клапанные системы, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный ход и ход отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

  1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
  2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.
Как работает двухтрубный амортизатор?
Ход отбойника

Когда шток поршня вдавлен, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар).Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока. Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через донный клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.


Основные компоненты:
  • внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
  • внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
  • Поршень (2), соединенный со штоком (3)
  • нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
  • Направляющая поршневого штока (5)
  • приставка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?
Ход отбойника

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз за счет смещения штока поршня, таким образом немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:
  • (давление) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
  • Поршень (4), соединенный со штоком поршня (5)
  • плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
  • Направляющая поршневого штока (6)
  • приставка верхняя и нижняя

Амортизаторы спасают конструкции и жизни во время землетрясений

NASA Technology

В начале 1960-х НАСА взяло на себя одну из самых больших проблем: отправило человека на Луну.Физическое воплощение этих усилий, космический корабль «Аполлон», стал свидетельством человеческой изобретательности. При высоте 363 фута, эта структура затмила Статую Свободы почти на 60 футов; полностью заправленный, он весил более 6,2 миллиона фунтов.

Все это жидкое водородное топливо доставляли на космический корабль вместе с электрическими сигналами и газами с помощью шлангокабелей: пучков шнуров и трубок, которые тянулись от наземных источников до служебной башни или гентри, где они были привязаны к большим поворотным рычагам, которые соединил их с разными частями ракеты.Шланги оставались прикрепленными к космическому кораблю всего за несколько мгновений до запуска; в случае аварийного прекращения работы на пусковой площадке они будут откачивать жидкость из ракеты, чтобы предотвратить взрыв.

Чтобы быстро убрать поворотные рычаги во время запуска, шлангокабели были прикреплены к ракете пироболтами — креплениями, которые сразу же разламываются после получения электрического заряда. Как только начнется старт, пироболты оторвутся, отсоединив поворотные рычаги от ракеты.Затем встроенная пружина втягивает руку обратно в опору рядом с порталом. Но задача, учитывая сценарий, заключалась в том, чтобы контролировать эту внезапную мощную тягу, чтобы поворотный рычаг не сломался от перенапряжения или не столкнулся с транспортным средством.

Вот где в игру вступают системы защиты от ударов. Эти устройства, также известные как амортизаторы, управляют движением пружины и подвески, что в данном случае означало аккуратное направление поворотных рычагов в их опоры во время запуска.

Амортизаторы — это в основном масляные насосы.Внутри гидравлические жидкости протекают через отверстия, предназначенные для замедления движения жидкости в зависимости от того, какое сопротивление необходимо в любой заданной точке хода объекта или его движения из одной точки в другую. Вся эта кинетическая энергия отводится в жидкость посредством тепла, которое в конечном итоге рассеивается в воздухе.

В разработке этих демпферов для НАСА участвовала компания Taylor Devices Inc. в Норт-Тонаванда, штат Нью-Йорк. Она была основана в 1955 году Полом Тейлором, бывшим ведущим инженером Curtiss-Wright Corporation, которая производила знаменитые истребители P-40 Warhawk ( известный своими нарисованными логотипами в виде рта акулы) во время Второй мировой войны.Компания ранее разрабатывала демпферы для программ истребителей ВМФ. и его сотрудничество с НАСА в начале 1960-х ознаменовало начало длительного взаимодействия с космической отраслью.

Передача технологий

Работая с НАСА над амортизаторами поворотного рычага, компания Taylor Devices экспериментировала с системой амортизации с газовым приводом. Сын Пола, Дуг, который в настоящее время является генеральным директором компании, объясняет ее сложность. «У вас был акваланг, прикрепленный к боковой стороне гидроцилиндра, со всеми видами внешней сантехники, шлангов и клапанов», — говорит он.«Было задействовано множество деталей. Это был кошмар для механика и сантехника ».

Технология работала, но чтобы гарантировать максимальную надежность, НАСА попросило компанию применить обычную технологию амортизации, и даже этот запрос был проблемой. Амортизаторы могут быть очень сложными механизмами, требующими большого количества наборов отверстий для управления на разных этапах хода. Например, поворотный рычаг, перемещаемый пружиной, нуждается в большем сопротивлении на начальном этапе, когда нужно поглотить больше кинетической энергии, чем в конце хода, когда рычаг приближается к своей опоре.

Чрезвычайные различия в сопротивлении означают, что демпфер должен механически изменяться от одного конца к другому. «Конструкции амортизаторов, которые мы создали, были в значительной степени предельны из-за ударных скоростей, с которыми мы имели дело», — говорит Тейлор.

Опыт с Apollo вдохновил Taylor Devices на работу над другим видом амортизатора, который исследовало космическое агентство — не для ракет, а для компьютеров.

В 1960-х годах, объясняет Тейлор, ученые позволили компьютерам работать на транзисторах, а не на электронных лампах, но первоначальные прототипы транзисторов оказались слишком дорогими, сложными и громоздкими.НАСА профинансировало Honeywell исследование возможности использования гидравлики на масляной основе для запуска высокоскоростного аналогового компьютера, а компания Taylor Devices была нанята в качестве субподрядчика для работы над некоторыми инженерными элементами.

Исследования компании в области гидравлики позволили ей не только помочь в создании компьютера на основе гидравлики, но и разработать успешную линейку инновационных амортизаторов.

Наука, лежащая в основе гидросистемы, основана на принципе, согласно которому в сходящемся-расширяющемся канале плотность и давление сжимаемой жидкости изменяются в зависимости от скорости ее потока в дозвуковом, околозвуковом и сверхзвуковом диапазонах скоростей.Компания Taylor Devices разработала демпфер, использующий сжимаемую жидкость, способную работать с околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями жидкости. Сложные и точно обработанные проходы обеспечивали возможность изменения свойств потока текучей среды, когда текучая среда превышала звуковую скорость.

Конечным результатом стал гидравлический демпфер, который может легко превзойти характеристики традиционных конструкций с регулируемыми отверстиями в гораздо более широком диапазоне скоростей удара системы. Гидравлический демпфер также работает при более высоком давлении, чем традиционные конструкции, что позволяет получить более компактный, но чрезвычайно мощный демпферный блок по сравнению с предыдущей технологией.

«В конечном счете, внутренние поршни гидравлических демпферов представляют собой просто куски стали или бронзы, обработанные с очень специфическими и сложными проходами, чтобы влиять на поток жидкости так, как вы хотите», — говорит он. «Это простое устройство, которое работает очень долго и не требует обслуживания».

К тому времени, когда агентство официально учредило программу Space Shuttle в 1972 году, гидродинамические демпферы были готовы для предложения. «Мы сказали НАСА:« Вот это улучшение Аполлона. Что ты думаешь? » — вспоминает Тейлор.«Им это понравилось».

Эта технология будет использоваться для управления поворотными рычагами гентри и рычагами для вывода шлангокабелей внутри хвостовых мачт пусковой платформы во время запусков шаттлов до конца программы в 2011 году, и она все еще используется агентством для защиты чувствительного электронного оборудования во время запусков Международная космическая станция.

Но технология не ограничивается защитой поворотных рычагов или компьютеров. Гидравлические амортизаторы Taylor Devices в настоящее время используются в качестве сейсмических амортизаторов для стабилизации зданий в случае землетрясения.

Преимущества

Из всех стихийных бедствий на Земле землетрясения способны высвободить больше всего энергии. Например, землетрясение магнитудой 8,0 выпускает эквивалент более 6 миллионов тонн в тротиловом эквиваленте, чего достаточно, чтобы разрушить все в его эпицентре. Чтобы защитить здания и мосты от обрушения от таких мощных толчков, в 1990-х годах компания Taylor Devices начала продавать и устанавливать сейсмические демпферы на основе гидросистем. Поглощая разрушительную энергию, та же технология, которая обеспечивала безопасность поворотных стрелок Аполлона и космического челнока, обеспечивает безопасность конструкций и людей внутри и вокруг них во время землетрясения.

Основное правило, говорит Тейлор, — чем больше диаметр демпфера, тем больше энергии он может поглотить. Самый маленький амортизатор компании составляет пять дюймов в диаметре и три фута в длину и поглощает до 25 тонн силы. Самый большой демпфер, изготовленный фирмой, имеет диаметр более трех футов и длину 22 фута с номинальной силой 1100 тонн. Поскольку амортизаторы могут быть изготовлены практически любого размера и уровня сопротивления, их можно настроить в соответствии с конкретными потребностями каждого здания.

«У меня есть одно 55-этажное здание в Мехико, в котором всего по 12 демпферов с каждой стороны каркаса здания, потому что это гигантские демпферы, охватывающие шесть этажей каждый», — говорит он. Относительно небольшое количество заслонок делает возможным появление в небоскребе гигантских стеклянных окон и больших открытых пространств внутри. «Но затем вы переходите в другое здание, и вы можете разместить 300 или 400 амортизаторов меньшего размера в отдельных отсеках».

Старые здания, которые являются более уязвимыми по конструкции, могут также потребовать установки резиновых опор под их фундаменты, как это было в случае с мэрией Лос-Анджелеса, 80-летним зданием из бетона и стали, которое выдержало ряд трещин, вызванных предыдущими землетрясениями в г. предрасположенная к тремору область.«Все здание было вытащено из земли и все колонны были разрезаны, — вспоминает Тейлор, — затем здание было опущено обратно на резиновые опоры, чтобы оно могло перемещаться на плюс-минус два фута по горизонтали в любом направлении. Затем к резиновым подшипникам поставили 54 больших амортизатора. Амортизаторы поглощают энергию, а резиновые опоры позволяют всему зданию плавать ».

По оценкам Тейлора, на сегодняшний день более 550 зданий и мостов защищены жидкостными сейсмическими амортизаторами компании, многие из которых расположены в наиболее сейсмически активных районах мира, таких как Сан-Франциско, Токио и Тайвань, среди прочих.«Ни одно здание, оборудованное нашими амортизаторами, не упало и не имело даже незначительных повреждений после землетрясения, — говорит он, — и благодаря этому было спасено значительное количество человеческих жизней».

Сегодня эти сейсмические демпферы составляют примерно 60% продаж компании. Во многом этот успех, отмечает Тейлор, связан с давними отношениями фирмы с космическим агентством. «У нас небольшой бизнес, — говорит он. «У нас не было денег, чтобы профинансировать полную модернизацию нашей технологии, но с некоторым финансированием НАСА мы смогли вывести на рынок гидравлические демпферы.Для нас это было большим преимуществом ».

.
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *