Шевроле нива как пишется – Два старика. Сравнение Lada 4×4 и Chevrolet Niva — Журнал «Автоброкер»

Путь в эмигранты: история разработки Нивы, ставшей Chevrolet

Без каркаса

Несмотря на то, что работы над проектом 2123 начались еще в первой половине восьмидесятых годов XX века, в определённый момент конструкторам стало понятно, что целесообразнее заниматься созданием новой модели, а не пытаться улучшить обычный ВАЗ-2121.

Поскольку все силы заводчан в то время были брошены на постановку на конвейер ВАЗ-2108, всерьез заниматься перспективной легковушкой повышенной проходимости начали несколько позже. Официальной точкой отсчета можно считать 1986 год, когда техническое задание на модель 2123 было окончательно сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа.

Важной особенностью техзадания на модель 2123 был тип кузова – каркасный. У такой конструкции с навесными пластиковыми панелями на тот момент в Тольятти были как сторонники, так и противники. В мире уже существовали серийные автомобили, выполненные по этой схеме – например, минивэн Renault Espace.

У Renault Espace существовала и полноприводная версия под названием Quadra

Однако вскоре от идеи «закаркасить» Ниву отказались, ведь это требовало огромных финансовых затрат и полной переналадки производства: в крупносерийных условиях выпуск машины с каркасным кузовом требовал освоения новых технологий и материалов. Силовую структуру необходимо было сделать с применением высоколегированных сталей, а для лицевых панелей требовался дорогостоящий и сложный в производстве пластик. А это значило, что при всех кажущихся преимуществах каркасно-панельной конструкции с применением «вечного» пластика, его серийное воплощение на тот момент было нецелесообразным.

Кроссоверные мысли

Для того, чтобы на практике проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке, ВАЗ приобрел трансмиссию от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения.

Как оказалось, для применения подобной конструкции заводу пришлось бы приобретать лицензию, а также устранить все «технологические» вопросы, связанные с кардинальной переделкой трансмиссии. Новые карданные валы, педальный узел, кузовные детали (центральный тоннель и днище), система выпуска и многое другое остановили конструкторов, заставив их остаться верными «родной» схеме, которая к тому времени уже была испытана и проверена как профессионалами, так и сотнями тысяч рядовых автовладельцев.

На заводе были и те, кто считал, что новую Ниву нужно еще больше приблизить к легковому автомобилю, сознательно ухудшив её внедорожные качества. При этом такая «кроссоверная» модель могла быть широко унифицирована с новейшим переднеприводником – ВАЗ-2108. Да-да, отдельные специалисты настаивали на том, что мотор на 2123 нужно расположить не вдоль, а поперек моторного отсека!

С целью изучения вопроса на практике УГК ВАЗа были закуплены два «японца» – Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle, которые прошли всесторонние испытания.

Мнения разделились: одни конструкторы считали, что в новой машине можно пожертвовать проходимостью в пользу других потребительских качеств, другие же полагали, что Нива-2 по внедорожному потенциалу не должна уступать ВАЗ-2121. Неудивительно, что «джиперской» концепции придерживались те дизайнеры, конструкторы и испытатели, кто имел непосредственное отношение к разработке первой Нивы. Они-то как раз встали горой за «родную» схему и не дали превратить компактный тольяттинский внедорожник в кроссовер вроде Toyota RAV4 или Hyundai Tucson. История не предполагает сослагательного наклонения, но у Нивы, похоже, была возможность войти в одну реку дважды и снова опередить время со своей концепцией – на сей раз «паркетной». Не сложилось – вследствие того, что «двадцать первая» в части внедорожных качеств проявила себя очень ярко, отказываться от её главного козыря на заводе не рискнули.

Не забыть о красоте

Окончательно определившись с тем, что новая Нива концептуально будет являться улучшенным продолжателем идей прежнего внедорожника, конструкторы перешли к дизайну кузова.

Вначале были изготовлены два макета. Вариант В. Сёмушкина сильно напоминал осовремененный ВАЗ-2123, который явно был «привязан» к старой платформе.

Ранний вариант дизайна новой Нивы (1980 год)

В то время как на эскизах А. Белякова перспективная Нива предстала совсем иной – пятидверной, более обтекаемой и «пухлой», с узкими передними фарами и аэродинамичным силуэтом.

Вариант Белякова не имел «технической» привязки, но для 1986 года смотрелся ультрасовременно	Новую модель сразу задумывали с целой гаммой кузовов и модификаций

Многое в линиях и решениях так или иначе перекликалось с будущей «десяткой», над которой в то время также работали на ВАЗе.

Точнее, концепты Белякова и Сёмушкина (поздние) больше походили на универсал с индексом 2111 – пластилиновые макеты 2123 дают четкое понимание о том, кому автомобиль десятого семейства обязан своим самобытным обликом.

Версия макета от Сёмушкина (1987 год). Два варианта кормы прорабатывались с учетом расположения запасного колеса под днищем багажника

Чуть позже Беляков эмигрировал, и от его идей по внешности 2123 по понятным причинам отошли. Но как-то на завод приехала делегация из Японии. Представители Honda ознакомились с наработками и… в конце девяностых мир увидел компактный кроссовер HR-V, удивительно напоминавший эскизы советского дизайнера.

Эскиз Белякова и серийная Honda HR-V. Без комментариев

Еще один вариант внешности ВАЗ-2123 принадлежал вазовскому дизайнеру В. Степанову, который чуть позже использовал собственные наработки для нового УАЗа с индексом 3160, также произведенного именно в НТЦ ВАЗа.

Техническую часть будущей Нивы-2 к тому времени обкатывали на ходовых макетах ХМ-01 и ХМ-02.

Макет В. Степанова	На ходовых макетах ХМ-01/02 занимались доводкой ездовых качеств

Несмотря на то, что концептуально автомобиль оставался прежним, конструкторам предстояло качественно улучшить его ходовые качества и повысить уровень комфорта, причем без ухудшения проходимости! С поставленной задачей справились на отлично.

Мощнее, комфортнее, вместительнее

Конструкторы не видели новую Ниву с прежним мотором. В качестве силового агрегата они предлагали использовать мотор будущей «десятки» (16-клапанный 2110), а также 1,8-литровый дизель, который в то время как раз разрабатывали для «сорок первого» Москвича совместно с АЗЛК.

На ВАЗе пытались приспособить на Ниву и покупной дизельный двигатель – например, сверхэкономичный немецкий агрегат ELKO, который сами немцы хотели установить на «сорок первый» Москвич.

Наконец, был и «голос разума», предлагавший на первых порах установить под капот «разжатый» на сотню-другую кубиков обычный «жигулевский» двигатель, получивший впоследствии индекс 21213. Ирония судьбы, но новой Ниве было суждено родиться и состариться именно с таким агрегатом – пусть не самым современным и тяговитым, но зато реально существующим в производстве.

Работая над интерьером и эргономикой будущей Нивы, конструкторы столкнулись с тем, что у компактной пятидверки практически нет серийных аналогов, которые можно было бы использовать в качестве «точки отсчета»! Вот и приходилось обмерять что угодно – более крупные импортные джипы, Suzuki Samurai и Vitara, даже собственную «перспективу» – макет автомобиля десятой модели!

Перед конструкторами стояла непростая задача: новая машина должна стать заметно комфортнее обычной старушки-Нивы, обеспечив приемлемую посадку для всех пяти обитателей салона, а не только для водителя и переднего пассажира, как это практиковали ранее с учетом целевого назначения автомобиля повышенной проходимости. Компоновщики и эргономисты здорово поработали над компоновкой, пытаясь выжать из проекта максимум для водителя и четырех пассажиров. Посадочный макет со временем превратился в демонстрационный проект интерьера, который наглядно показывал, каким будет салон новой машины.

Долгий путь к выпуску

К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Таким образом, итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.

Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными. Как и в случае с «восьмеркой», все силы на заводе концентрировались на запуске новой легковушки – на сей раз модели 2110.

Вдобавок на ВАЗе в то время как раз запускали в серию модернизированную Ниву с индексом 21213, но из-за проблем с задними фонарями вначале удалось освоить лишь «гибрид» с индексом 21219, где «двести тринадцатый» мотор объемом 1,7 л установили в старый кузов с короткой задней дверью и шестерочной задней оптикой.

По ряду причин работу по проекту 2123 из НТЦ ВАЗа передали в ОПП – опытно-промышленное производство, где из восьми обычных кузовов Нивы сварили четыре корпуса для агрегатоносителей. Увы, своих узлов и агрегатов они так и не дождались, уйдя на списание после пары лет безрезультатного простоя.

Вариант внешности от В. Кряжева (1992 год)

Поскольку серьезную модернизацию трансмиссии в новых экономических условиях завод никак не тянул, было принято решение остановиться на максимальной унификации с трансмиссией серийных ВАЗов – коробкой передач 21074 и «раздаткой» 2121.

Возникли и проблемы с внешностью: поскольку дизайн прежних макетов получился слишком «легковым», он не очень вязался с «джиперской» концепцией автомобиля. Вдобавок в начале девяностых годов экстерьер прототипов смотрелся уже от силы сегодняшним, а не завтрашним днем. А это значит, что к моменту постановки на конвейер новая Нива безнадежно устарела бы. На ВАЗе это понимали и пытались найти очередной «дизайн вне времени», как это удалось сделать на модели 2121.

К 1993 году внешность машины была найдена. А к 1995-му её «отточили» в пластилине и продули в аэродинамической трубе

Тем не менее к 1993 году все тот же Сёмушкин «снова нашел» облик Нивы – на сей раз пятидверный и современный.

Интересная деталь – дизайнеру очень не хотелось размещать запасное колесо на задней двери, на чем настаивали его многие коллеги. Ведь прежнее решение с «запаской» в моторном отсеке было, прежде всего, «инженерно красивым».

Именно поэтому пятое колесо пытались пристроить под днище багажника – примерно так же, как это сделано на Renault Duster. Однако по компоновочным соображениям «запаску» таки разместили «по-джиперски» – на двери багажника.

Параллельно с обычной пятидверкой макетчики трудились над модификациями Нивы-2 – пикапом, фургоном и даже кабриолетом!

Причем работа на энтузиазме удалась не только по итоговому результату, но и по срокам – получилось выполнить всю гамму всего за полтора–два года.

К тому времени поспели и первые ходовые образцы 2123. Они показали, что машина должна получиться более устойчивой, вместительной и удобной, но… по проходимости новая модель явно уступала старушке-2121.

ВАЗ-2123 прошел весь комплекс испытаний. В том числе и «натурных»

Параллельно с доводкой технической части на ВАЗе работали и над внешностью Нивы. В частности, руководству завода не нравился «днепрогэс на передке», как метко окрестили заводчане решение радиаторной решетки со множеством вертикальных отверстий.

Впоследствии от него отказались в пользу более традиционного решения – правда, уже в рамках СП с General Motors, когда Нива стала не только Niva, но и Chevrolet.

Первые образцы 2123 были изготовлены в ОПП ВАЗа, а всего с 1999 по 2001 годы в опытно-промышленном производстве было сделано около 1 000 новых Нив.

Эргономисты, дизайнеры и конструкторы уделили много внимания интерьеру новой Нивы

Однако после того, как завод выполнил подготовку автомобиля к производству, к новинке неожиданно проявил интерес концерн GM, который решил выпускать модель под собственным брендом на новообразованном СП GM-AVTOVAZ.

Таким образом завод лишился своего детища, ведь в соответствии с контрактом новый внедорожник мог выпускаться только на СП и только как Chevrolet Niva. Впрочем, вазовский инжиниринг (как и детали!) из «Шнивы» никуда не выветрились даже с золотым крестом на решетке радиатора. Но все же немного обидно, что новая Нива практически с младенчества носит «фамилию» приёмных родителей, а рыночный успех модели АВТОВАЗ не разделил. Впрочем, в глазах потребителя машина так и осталась Нивой – причем не столько Chevrolet, сколько ВАЗом. И невзирая на запрет по использованию товарного знака Niva для продукции АВТОВАЗа, все тольяттинские внедорожники по старой привычке в народе до сих пор зовут Нивами. Похоже, за четыре десятилетия это название уже стало именем нарицательным.

В статье использованы изображения (рисунки и фото макетов) книги «Высокой мысли пламень» (том 3, Тольятти, 2008 г.)

Опрос

Все ли получилось у создателей новой Нивы?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Шевроле Нива 2002 — 2017

Подвеска энергоемкая, однако на обычном асфальте это приводит к излишней раскачке кузова, которая больше всего чувствуется в поворотах. Особенно не комфортно задним пассажирам, на лежачих полицейских их даже подбрасывает. Машина полностью раскрывается на пересеченной местности, длинные ходы подвески и постоянный полный привод позволяют проезжать там, где пасуют современные кроссоверы со сложной электронной начинкой.

Примерно до 50 000 км пробега обычно ничего не стучит, не гремит, но потом чаще всего требуется вмешательство. Первыми сдаются шаровые опоры спереди и сайлентблоки реактивных тяг сзади. Резинометаллические шарниры верхнего правого рычага прогорают из-за постоянного термического воздействия системы отвода отработанных газов. К 100 000 км замены могут потребовать уже очень многие детали, в том числе и амортизаторы.

Отдельный разговор будет про ступичные подшипники. Они требуют регулировки и подтяжки примерно каждые 30 тысяч километров пробега, тогда их ресурс составит около 80 тысяч. Регулярные вылазки на природу с заездами по грязи и воде сокращают срок службы ступичных подшипников, как и тормозных барабанов, примерно в два раза.

Педали находятся довольно далеко друг от друга, можно водить в тяжелых сапогах. Благодаря эффективному вакуумному усилителю, тормозит машина хорошо, педаль мягкая по всему ходу. Передние тормозные колодки ходят примерно 30-40 тысяч, диски 60-70 тысяч км. Задние барабаны могут легко пройти 120 тысяч километров, правда колодки в них за это время придется поменять дважды. Тормозные шланги лучше превентивно заменить на 100 000 км пробега, растрескаться они могут в самый неожиданный момент.

Рулевая колонка регулируется по высоте, управление достаточно четкое, с хорошей обратной связью. Руль конечно тяжеловат, особенно на небольшой скорости, требует привыкания. Баранка от упора до упора делает всего три оборота. Общая надежность системы на достойном уровне, разве что шланги гидроусилителя могут потрескаться и начать течь еще на небольшом пробеге.

otoba.ru

Что исправили в Шевроле Ниве? — журнал За рулем