Полуторка газ – «Полуторка» ГАЗ-АА. История, технические характеристики, особенности — Cheholshop.ru

Содержание

ГАЗ-АА — Википедия

ГАЗ-АА

Производитель

ГАЗ

Годы производства

1932—1938

Сборка

ГАЗ (Горький, СССР)

КИМ (Москва, СССР)

Класс

1,5 тонны

Иные обозначения

«газик», «полуторка», «полундра»

Платформа

Форд-АА образца 1930 года

Компоновка

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула

4 × 2

ГАЗ-А
Производитель	ГАЗ
Тип	Бензиновый
Объём	3285 см³
Максимальная мощность	40 л. с., при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент	165 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров	4
Клапанов	8
Макс. скорость	70
Расход топлива при смешанном цикле	19,5
Диаметр цилиндра	98,43 мм
Ход поршня	107,95 мм
Степень сжатия	4,22
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	SV
Материал блока цилиндров	чугун
Материал ГБЦ	чугун
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3

4-ст. МКПП

Длина

5335 мм

Ширина

2030 мм

Высота

1870 мм

Клиренс

200 мм

Колёсная база

3340 мм

Масса

1750 кг

Связанные

ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА

Грузоподъёмность

1500 кг

ГАЗ-ММ →

Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-АА производства 1934—1938 гг.

Почтовая марка СССР (1974)

ГАЗ-АА

(полу́торка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перепроектирован по отечественным чертежам.

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с.^[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.^{[источник не указан 138 дней]}

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.

Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов

[источник не указан 886 дней].

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс. км), поэтому в конце 1930-х годов и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20″, Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ[править | править код]

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.

ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).^[2]
БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.

На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6.

Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.

Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.

НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.
ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

Пожарный автомобиль ПМГ-1

ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно-промышленная партия, показавшая полную непригодность^{[источник не указан 695 дней]} данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

↑ А. В. Карягин. Автомобили ГАЗ мод. А и АА. — издание десятое, переработанное и дополненное. — Ленинград: Гострансиздат-Москва, 1935. — 168 с. — 50 000 экз.
↑ Коломиец М. В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 6000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.

ГАЗ-ММ — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 февраля 2018; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 февраля 2018; проверки требуют 3 правки.

ГАЗ-ММ

Производитель

ГАЗ

Годы производства

1938—1949

Сборка

ГАЗ (Горький, СССР) (1938-1947)

КИМ (Москва, СССР) (1938-1939),

Ростовский автосборочный завод (1939-1941),

УльЗиС (Ульяновск, СССР) (1947-1949, 1956)

Класс

1,5 тонны

Иные обозначения

«газик», «полуторка»

Платформа

ГАЗ-ММ

Колёсная формула

4 × 2

ГАЗ-ММ
Производитель	ГАЗ
Тип	Бензиновый
Объём	3 285 см³
Максимальная мощность	50 л. с., при 2800 об/мин
Конфигурация	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров	4
Клапанов	8
Диаметр цилиндра	98,43 мм
Ход поршня	107,95 мм
Степень сжатия	4,6
Система питания	карбюратор
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	SV
Материал блока цилиндров	чугун
Материал ГБЦ	чугун
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Рекомендованное топливо	А-66 или А-70

4-ст. мех.

Длина

5250 мм

Ширина

2040 мм

Высота

1900 мм

Клиренс

200 мм

Колёсная база

3340 мм

Масса

1750 кг

Максимальная скорость

70 км/ч

Связанные

ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА

Грузоподъёмность

1500 кг

Расход топлива

19,5 л/100 км

Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-ММ (полуторка) — грузовой автомобиль Горьковского автозавода грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Довоенный ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел, а угловатые крылья появляются только на упрощенной модификации ГАЗ-ММ-В военных и послевоенных лет.

Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе — 1938—1946, на УАЗе — 1947—1949, по некоторым данным, из-за дефицита моторов М-1 (уходивших на трехоски ГАЗ-ААА и броневики БА-10, фактический полномасштабный выпуск ГАЗ-ММ начался только с 1940 года, а закончился в 1956-м (возможно, в 1950-56 гг. это были капитально отремонтированные на УАЗе машины).

В 1943—1945 гг. на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки — ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации. Внешне отличался кроме деревянно-брезентовой кабины (в 1942-м и без дверей, только с брезентовыми защитными клапанами) угловатыми крыльями, получаемыми из кровельного (или любого подходящего) железа методом простой гибки, которые сохранились и на машинах выпуска 1946-1949 гг., а также устанавливались на капитально отремонтированные машины ранних лет выпуска.

Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.

В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600 экземпляров. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.

ГАЗ-ММ — базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938—1941 на ГАЗе
ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) — упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 43-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом.^[1] Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947—1950 гг. — на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938—1950
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1949
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 гг.
ГАЗ-44 (газобаллонный) — газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943
ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее — 1-й Автосборочный завод). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938—1942, на шасси ГАЗ-ММ-В — 1945—1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938—1950. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.

↑ Журнал «Автомир» № 20 8 мая 2010 г. стр.28



ГАЗ-ММ, двигатель, правая сторона	ГАЗ-ММ, двигатель, левая сторона

ГАЗ-АА

ГАЗ-ММ

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

ГАЗ-ММ-В

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника — бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью — 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 — 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15, еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.

«Полуторка» ГАЗ-АА. История, технические характеристики, особенности

Автомобиль ГАЗ-АА, «полуторка», легендарная машина довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил американский грузовик «Форд АА» 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась «полуторка» ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.

Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки «полуторки» стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.

Модернизация

«Полуторка» ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант «полуторки», который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.

Ходовая часть

Конструкция задней подвески «полуторки» была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток — при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.

Деревянная кабина

Полностью из комплектующих советского производства «полуторка» ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.

Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы «ГАЗ-АА» отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.

Недостатки

Самым слабым местом «полуторки» был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.

Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что задний мост автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.

И все же «полуторка» была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок — это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные «летучки», противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.

Обновление

В 1938 году «полуторка» ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто «Молотовец-1» под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора «полуторка» оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на игольчатых подшипниках. Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.

Поскольку «полуторка» — машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль «полуторка» считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.

Автомобиль «полуторка», технические характеристики

Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.

Габаритно-весовые параметры:

длина автомобиля — 5335 мм;
высота — 1870 мм;
ширина — 2030 мм;
дорожный просвет, клиренс — 200 мм;
база колесная — 3340 мм;
масса снаряженная — 1750 мм.

Силовая установка

Имеет следующие характеристики:

марка двигателя — «ГАЗ-А»;
тип — бензиновый;
конфигурация — четырехцилиндровый, рядный;
объем рабочий — 3285 куб/см;
мощность максимальная — 40 л. с.;
крутящий момент — 1200 об/мин при 165 Нм;
цилиндр, диаметр — 98,43 мм;
степень сжатия — 4,22;
ход поршня — 87 мм;
система охлаждения — водяное;
головка блока — чугунная;
блок цилиндров — чугун;
число тактов — 4;
скорость максимальная — 70 км/час;

Трансмиссия — механическая, четырехскоростная коробка передач.

«Полуторка» — машина универсальная

Кроме обычных бортовых автомобилей Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.

«Дорога жизни»

Об участии автомобиля ГАЗ-АА («полуторка») в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была «дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная «полуторка» с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной «полуторки».

После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной «полуторки» не было дверей — вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.

Конец производства

Только к 1944 году комплектация автомобиля приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны «полуторка» вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.

От полуторки «ГАЗ-АА» до полуторки «ГАЗель»: mikle1 — LiveJournal

«ГАЗели» сегодня повсюду. В разных модификациях их выпущено около двух с половиной миллионов. В России она стала нашим воплощением девиза Генри Форда «автомобиль для всех» — это доступная машина для семьи и бизнеса, для школы и медицины, для коммунального хозяйства, строительства и т.д.

Почему полторы?

Колоссальные просторы России предопределили и главную проблему — дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики, способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались.

Наиболее значительным из них был Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации» оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО.

В 1920‑х о массовом производстве и приходилось только мечтать. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Первый НАЗ-АА. 2 января 1932 года. До пуска конвейерной серии осталось 27 дней

В пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. Военных же устраивало, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости» с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября».

Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

Подметально-уборочные машины «ПУ-7» на шасси ГАЗ-АА. Ленинград. 1936 г.

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси.

На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.
Из-за дефицита бензина в предвоенные годы полуторку пытались перевести на газогенераторное питание, например древесным углем.

Опытный образец ГАЗ-43 с установкой Г21, размещенной под грузовой платформой. 1938 г.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной.

Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5.

Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.

Пожарный автомобиль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ

Однако этот автомобиль морально устарел и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала. Да и особой экономичностью этот автомобиль не отличался.

Одним из направлений повышения проходимости было создание полугусеничных версий. Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.

Газобаллонный ГАЗ-44 (1939 г.)

Послевоенные опыты

В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.

Предсерийный образец газогенераторного ГАЗ-42, работавший на древесных чурках. 1939 г.

В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях).

Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56 оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.

Телескопический подъемник на базе ГАЗ-АА. 1939 г.

И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична.

Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС)

Инициативу производства малотоннажников надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451).

Проблему недостаточной проходимости полуторки пытались решать разными способами. Грузовик ГАЗ-ММ с устройством противоскольжения на задних колесах и лыжами на передних. Советско-финский фронт. 1940 г.

Несостоявшиеся конкуренты

Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Zuk (Жук) и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее.

Вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.

Самосвал ГАЗ-410 с кабиной образца 1942 г.

И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе. Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году.

Самосвал ГАЗ-410 1941–1942 гг.

Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминает:

«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Разработку автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков.

В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и госзаказ перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона.

Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктур попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.

Тыловые полуторки из-за дефицита бензина работали в основном на древесных чурках – ГАЗ-42МВ. 1943–1945 гг.

В 1988 году ГАЗ на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал:

Прототип ГАЗ-56. Начало 1956 г.

«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».

В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле»».

ГАЗ-56. Конец 1956 г.

Торжество инициативы

По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить.

На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями.

Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Интересы частного перевозчика были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.

Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.

Основными достоинствами нового грузовичка стали его дешевизна и практичность. Многие запчасти напрямую подходили от «Волги», плюс экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки. Многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков.

Но уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%. Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».

Бортовой опытный КиАЗ-3305

В первой половине бурных 1990‑х в страну валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров, после появления «ГАЗели» объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю.

Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей.

В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом

Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю (Латвии не позволили стать Южной Кореей).

Будущий ГАЗ-3302 на испытаниях в 1992 г.

В середине 1990‑х предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении». В 95-м начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221.

Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту.

Премьера нового модельного ряда на МIМS ’93. Слева направо: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022

Владимир Никитович Носаков, в период создания Газели — заместитель главного конструктора ОАО «ГАЗ»:
— Я придумал название грузовичка по просьбе Николая Андреевича Пугина, тогдашнего генерального директора Горьковского автозавода. До запуска автомобиля оставалось меньше двух недель, но мне хватило буквально одной ночи. Я написал на листке всего лишь одно слово: «Газель». Через час на листке появилось второе слово: «Согласен».

http://mikle1.livejournal.com/7822141.html
http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/
https://auto.mail.ru/article/47321-kak_sozdavalas_gazel_eksklyuziv_avto_mail_ru/
http://www.rubaltic.ru/context/17082017raf-i-kraysler-kak-latviya-ne-stala-yuzhnoy-koreey/

Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и поддерживает его постоянный объём.

Другая задача – очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.

Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.

Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем без бензина всё же не обошлось…

Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.

Полуторка — это… Что такое Полуторка?

ГАЗ-АА

Общие данные

Другое имя:

«газик», «полуторка»

ГАЗ-АА — карбюраторный,
4-цилиндровый, рядный, рабочий объём 3285 см³, степень сжатия 4,25, мощность 40 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 16,5 кгс·м при 1200 об/мин

Характеристики

Размеры

Скоростные характеристики

Макс. скорость:

70 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

«Форд-АА»

Преемник
ГАЗ-ММ

Другое

Грузоподъёмность:

1500 кг

Расход топлива:

19,5 л/100 км

ГАЗ-АА (полуторка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Представлял собой доработанную лицензионную копию американского грузовика Форд АА образца 1929 года.

История

Упрощённый ГАЗ-ММ-В, образца 1944—1945 годов. Внешне отличался угловатыми крыльями, дерево-металлической кабиной, единственной фарой и отсутствием переднего буфера

Самосвал ГАЗ-410 на шасси ГАЗ-ММ-В образца 1942 года

Первый серийный ГАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года, завод переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный выпускал по 60 грузовиков в сутки. В отличие от американского Ford AA, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а еще в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1» более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было. Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы ни специальное запорное устройство, рукоятка которого видна у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки. Вскоре после начала Великой Отечественной войны автомобиль получил крылья и кабину упрощенной формы как у ГАЗ-ММ. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и не откидными боковыми бортами. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревяно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года. Годы выпуска НАЗ(ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950.

Всего собрано 829 808 автомобилей (только НАЗ/ГАЗ).

Особенности конструкции

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же, «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двухкратного) перегрузом.

Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в теплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах.

Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 30-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ -ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливо-моечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая легкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «катюши» БМ-8-48 и другой техники.

Технические характеристики

Мотор: ГАЗ-АА — 3,2 л, 40 л.с.; ГАЗ-ММ — 3,2 л, 50 л.с.
Длина: 5,33 м
Ширина: 2,04 м
Высота (по кабине): 1,97 м
Собственная масса: 1810 кг
Максимальная скорость: 70 км/ч
Расход топлива, контрольный: 20,5 л/100 км

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6х4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 30-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей раних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939—1940).Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортер БА-22 на 10 раненых (1937). ^[1]

ГАЗ-410

БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946

ГАЗ-42 — газогенераторная модификация использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936
ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943
ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .

ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941? Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.

Интересный факт

В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер, 1984) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.

Примечания

↑ М.Коломиец, Броня на колёсах (история советского бронеавтомобиля 1925—1945), М:Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007

Wikimedia Foundation. 2010.