Тест полного привода Mazda CX-5, Range Rover Evoque, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Infiniti QX50, Toyota RAV4 и Subaru Outback
Дано: трасса Moscow Raceway, специальные ролики, имитирующие пробуксовку колес, гонщик-кольцевик Ефим Гантмахер и семь популярных полноприводных кроссоверов.
Цель: проверить дорожные способности представителей самого желанного в нашей (и не только) стране класса автомобилей и узнать, насколько полный привод способен помочь этим машинам на бездорожье.
Toyota RAV4
Стоило только Ефиму прыгнуть на водительское кресло RAV4, как посыпались нередакционные фразы: «Это что? Руль?! Это что угодно, но не руль!» В самом деле, на неподвижной машине «баранка» совершенно пустая, и кажется, такой будет и на ходу. Но нет: стоит тронуться с места, как появляется хорошее реактивное усилие, что чертовски приятно. Первый круг по треку: в повороте колеса ведут себя прогнозируемо, ты их чувствуешь, чувствуешь момент, когда они срываются в занос. Класс, зажжем!?
Пр-р-р, стоять, Зорька. Система стабилизации на «Тойоте» полностью отключается — это плюс, но поверьте, нужды в том нет никакой. «Тележка» кроссовера не расположена ни к чему сверхъестественному с точки зрения драйва, пара из атмосферной 2,5-литровой «четверки» с отдачей в 180 л.с. и медлительного «автомата» хороша для дальнего семейного вояжа, но тоже не про спорт. Потому если на RAV4 ехать спокойно, как это делает большинство людей, не пытаясь поставить боком, ESP не мешает, включаясь в процесс лишь в случае грубой ошибки. Автомобиль не склонен дурачиться на дороге, и об этом говорит все: от 6-ступенчатой вдумчивой гидромеханики, спортрежим у которой исключительно для галочки, до сидений, из которых Ефим на треке постоянно вываливался. Спокойствие, только спокойствие, вот это все.
Что до полного привода, то у RAV4 он дрыхнет мертвецким сном практически везде и всегда. На треке пресловутый AWD помогал лишь не буксовать при разгоне на прямиках. А при диагональном вывешивании, когда по одному колесу обеих осей ставили на специальные ролики, имитирующие пробуксовку, межосевому дифференциалу хватило около минуты, чтобы сказать «Адиос, амигос!» Далеко не самый плохой результат в классе, кстати. «Выпрыгнуть» из сугроба — окей, а больше-то, как правило, и не надо. При этом на приборке попеременно выскакивала куча ошибок разных электронных систем, а в кульминационный момент Toyota выдала надпись «Включен режим 2WD». Между прочим, только «Равчик» оказался таким честным: остальные втихаря отрубали муфту, не написав ни словечка. За честность «Тойоте» респект.
Mazda CX-5
Муфта у CX-5 не продержалась и нескольких секунд: приборка запестрила россыпью контрольных ламп, на дисплей вылез ворох ошибок. Неужели слив? Технически да — Mazda и бездорожье не совместимы от слова совсем. Японцы и не скрывают: мол, если вы собрались покорять офф-роуд, то ошиблись адресом. Но не успели мы запричитать, мол, вот тебе и кроссовер, елы-палы, как CX-5 вернулась с трека. «Тележка — огонь, „автомат“ не тупит, мотор разгоняет!» — Гантмахер приехал довольный, словно кот, объевшийся сметаны.
Вот то, за что любят «Мазду», — эмоции, и CX-5 способна их подарить. Атмосферный 2,5-литровый Skyactiv в 192 силы отлично тянет до «сотни», правда, потом скисает. «Автомат» работает на редкость адекватно, и это здорово. Ходовая — выше всяческих похвал, рулевое прозрачное и понятное, с хорошим усилием. И посадка отменная: высокая, но не автобусная — сидишь как в легковушке, кресло здорово фиксирует в поворотах.
Да, может на буераках «маздовская» муфта и упадет в обморок, но на треке классно отрабатывает при торможении и в середине поворота, жаль, на выходе она уже вне игры. Кстати, насколько быстро муфта уходит в нирвану, настолько же быстро из нее возвращается. И тормоза у CX-5 отменные, в поворотах классно осаждать, так как паркетник больше задействует задние механизмы. Но пара кругов, и тормозов совсем нет. Ефим смеется: «В один момент я чуть ли не отложил маленький кирпичный завод, когда пропали тормоза, стал уже присматривать отбойник посимпатичнее и вспоминать, взял ли я с собой страховой полис». Что ж, тоже эмоции, спасибо, Mazda. И ладно бы пропали совсем, но с ними начинает происходить что-то странное. «Когда вмешивается неотключаемый „трекшн“, она тормозит эффективно, а мне тормозить не дает», — ругается Ефим.
Конечно, сложно представить ситуацию, когда среднестатистический владелец CX-5 доведет тормоза до состояния клинической смерти. Большинство, таки раскусив «маздовский» драйв, даже близко не подступится к этой черте, а на треке никто из владельцев не окажется даже случайно. Но, как говорится, осадочек остался…
Hyundai Tucson
И снова о тормозах. «Любите ли вы твердые сорта сыра? Если да, то вам понравятся тормоза Tucson», — пускает метафору Ефим. И действительно, первые два круга торможение и уровень драйва были выше всяких похвал. «Я даже подумал, что если вашей маме надо купить машину, а вы будете на ней периодически ездить, советуйте Tucson», — продолжает наш «Стиг». В самом деле, паркетник отлично рулится, винтом вкручивается в повороты, у него абсолютно прогнозируемое поведение. Хочешь, чтобы тачка мела «хвостом», она метет «хвостом», хочешь, чтобы ехала мимо мордой — она едет мимо мордой, хочешь, чтобы ехала по-человечески, да ради Бога! Мы все еще про корейский паркетник говорим?!
«Но даже самый твердый сорт сыра при нагреве плавится, и на Hyundai тормоза потихоньку уходят, — продолжает начатое Гантмахер. — С третьего круга ты жмешь на педаль и не можешь дожать даже до ABS, потому что… все. Скорее всего, это колодки, слышен характерный скрежет и все такое, при этом я посмотрел — остаток колодки большой, а толку ноль». Чертовски обидно, ведь паркетник способен ехать быстро, спасибо и классному 1,6-литровому турбодвижку в 177 л.с., и расторопному 7-ступенчатому «роботу» с двумя сцеплениями. А еще это сидение: нет и намека на удержание в повороте! Тем не менее, весь этот горький компот не помешал сделать почти всех на Moscow Raceway, уступив только… Range Rover Evoque!
Муфты хватает секунд на тридцать полноценной пробуксовки, потом классика жанра: «семафор» из контрольных ламп на приборке, и задний мост отключен. И все-таки это дольше, чем у «Мазды», а значит, в затяжных поворотах поведение более стабильное и предсказуемое, что на обычной дороге важно. Вот бы еще салон современный ему…
Kia Sportage
И вроде «однояйцевые» близнецы эти «корейцы», но ретро-интерьер Hyundai и рядом не стоит с убранством Sportage, а сидушки Kia просто песня. Так-так, а что там с ходовыми повадками? Если все так же круто, как у Tucson, — женюсь!
Мотор 2,0-литровый, 150 сил, коробка — классический 6-ступенчатый «автомат». Начало, конечно, не такое бодрое, как у Hyundai. Вот и Ефим негодует: «Я вылез из машины с таким ощущением, будто я ехал со скоростью 10 км/ч. Никакого напряга, она едет и едет. Тормоза не греются, коробка не греется, как будто реально медленно едешь». Вот те раз… «Драйв из гон», то бишь Sportage без спорта. Паркетник реально медленный, в нашей сетке он вообще оказался третьим с конца, уступив даже абсолютно невозмутимой «Тойоте».
При этом работает в Kia все как надо: поведение ходовой абсолютно прогнозируемо, чувствуется работа системы полного привода. Еще бы, ведь при диагональном вывешивании Sportage хоть и не съехал с роликов, но честно держал муфту сомкнутой около трех минут. Вот бы электронную имитацию блокировки сюда… Но мы отвлеклись. «Кореец» хорош на треке: он чертовски стабилен, а это, пожалуй, самое главное как на спортивной трассе, так и на трассе обычной, когда за рулем не профессиональный гонщик, а отец семейства. «Она, правда, никак не хочет закидывать заднюю ось, на торможениях тачка прямолинейна», — Ефим не унимается и пытается найти хоть какой-то изъян в «тележке». Но надо ли? Стабильность — наше все.
Infiniti QX50
И вроде мотор у «Финика» не какая-то там рядная «четверка», а классный 2,5-литровый V6 (!) с породистым «р-р-р-р» и продольным расположением, и мощности тут выше крыши — 222 л.с. Но QX50 не хочет ехать быстро, а хочет ехать мягко и комфортно, всячески оберегая пассажиров. Даром что рычит угрожающе. И это странно, ведь характер у машины заднеприводный, она ведет себя, как олдскульная тачка с приводом на заднюю ось и подключаемым передком. «Это что-то с территории BMW», — улыбается Ефим. Вот только крены огромные… Под сброс газа QX50 характерно закидывает корму, но продолжить веселье не позволяет субъективно слабенький мотор, большая масса и чересчур бдительный полный привод, тут же подрубающий передок. Как итог — на треке «Ку-Икс» предпоследний, и это прискорбно. Даже когда паркетник поскальзывается на мягких шинах, он делает это правильно — настройки у платформы отличные. В целом поведение понятное, «Финик» адекватно ведет себя на треке, никаких сюрпризов. Вот только руль очень задемпфированный, тяжело понять момент соскальзывания передней оси. Да и надо ли ходить ему по тоненькой? За диким драйвом не сюда, тут другие, не менее важные ценности.
Поди полный привод такой же условный, как и все это «р-р-р-р»… А вот и фиг, как говорится, вам! Да, муфта нежная, электроника не позволяет ей полноценно работать больше десяти секунд, отрубая передок, а у системы полного привода никаких спецрежимов нет, окромя зимнего (Snow). Тем не менее, диагональное вывешивание QX50 прошел играючи — слава отлично настроенной электронике. А это значит, что на условном проселке у «Финика» неплохая дальность боя. Причем принцип работы системы безопасности муфты тут схож с «маздовской», то есть быстро отключается, но и так же быстро возвращается на передовую.
Subaru Outback
У кого там что отключается? Субаристы о таком и не слышали — их многодисковая муфта в приводе задней оси работает везде и всегда. По крайней мере, нам не удалось заставить ее перегреться ни на треке, ни на роликах. Причем, поскольку с диагонального вывешивания «Аут» слез играючи, гораздо быстрее QX50, мы решили помучить «японца» еще немного. Как насчет трех буксующих колес? Не надеясь на чудо, ставим оба передних колеса плюс одно заднее на ролики… Изрядно поднатужившись, «Субарик» слезает и с этого препятствия! Вот это номер, выходит, дифирамбы легендарному приводу Subaru не фанатская мантра?!
Небось и на треке Outback зажжет? Ну как же, раллийные корни, все дела. Но тут все не так просто. С одной стороны, мы имеем обалденный инструментарий: стабильные тормоза, отличную развесовку по осям, расположенный продольно мотор, низкий центр тяжести оппозитника и полноценный полный привод. «Outback единственный, кто в „Мерседес-арене“ может ехать боком, при том что трекшн-контроль полностью не отключается», — нахваливает «Субарик» Гантмахер. Даже мотор тут с потенциалом: 2,5-литровая «четверка» неплохо тянет тяжелый кузов, даром что «силенок» тут 175. Но коробка — эпический провал. «Если ты с машиной не договорился, она едет мордой наружу, если договорился, она делает то, что ты хочешь, кроме разгона. Мотор тут классный, но из-за вариатора она не едет вообще. Была бы возможность удерживать одну передачу, можно было бы ехать веселее. Даже в ручном режиме он переключается раньше, чем мне надо, в автоматическом совсем ватный, но при этом на торможении обороты не повышает». На треке у Outback провальное последнее место…
И что все это значит для обычного человека? Олдскульные ощущения от вождения действительно полноприводного автомобиля, а зимой Outback так вообще король дорог! А еще дедовские кнопочки из 1990-х и ни с чем не сравнимый тремор оппозитника. Это другая планета, со своей формой жизни. Неспешной жизни.
Range Rover Evoque
А у «Эвока» хоть в салоне новомодные крутилки, на MRW первое место, но и без проблем с ним не обошлось. Да вы посмотрите хотя бы на эти огромные колеса — тяжелые 22-дюймовые «катки» чертовски мешают Range Rover как следует развлечься! Однако и с ними жить можно. «Это единственная машина, которая разгоняется, которая педалью газа хоть как-то пытается себя довернуть, — комментирует довольный Ефим. — Очень охотно Evoque запрыгивает задом наперед, легко выставляется боком, я даже на газон слегка выпрыгнул на нем». Еще бы: 2,0-литровый турбодвижок, 240 сил… Этот парень не только самый мощный из семерки, но и самый дорогой!
Характер у «Эвока», конечно, абсолютно переднеприводный, он склонен скользить «мордой», но с ним можно договориться. Неотключаемый трекшн-контроль если и вмешивается в процесс, то делает это крайне деликатно. Да и система полного привода при этом работает адекватно. Словом, на треке с Range Rover весело. Вот только 9-ступенчатая гидромеханика — неадекватная баба. То вниз переключит, то вверх, все невпопад, то и дело ошибается с передачей… А еще у Evoque есть куча электроники, которая постоянно что-то делает за тебя. «Например, ты жмешь активно на тормоз, и вдруг педаль проваливается в пол. У меня сразу паника, я не понимаю, что случилось. При этом она продолжает хорошо тормозить», — разводит руками Гантмахер. С другой стороны, тут как режим «Авто» на фотоаппарате. К чему простому юзеру вникать в тонкости работы систем автомобиля? Остановился и не вляпался? Супер, и к черту детали.
С тестами для системы полного привода забавно вышло. Мы готовились-готовились, старательно выставляли ролики под «Эвок», а он взял и проехал везде, толком не вспотев. Диагоналка? Легко. Три буксующих колеса? Запросто! И все это в самом банальном дорожном режиме, а ведь есть еще всякие предустановки Terrain Response для бездорожья… Вот тебе и девчачий Evoque. Аппарат-то столь же серьезный, как и его цена!
| Кроссовер | Примерное время отключения муфты |
| Range Rover Evoque | не отключилась |
| Subaru Outback | не отключилась |
| Kia Sportage | через три минуты |
| Toyota RAV4 | через минуту |
| Hyundai Tucson | 30 секунд |
| Infiniti QX50 | через 10 секунд |
| Mazda CX-5 | через две секунды |
| Кроссовер | Лучший круг на конфигурации Sprint |
| Range Rover Evoque | 1:34:002 |
| Hyundai Tucson | 1:35:004 |
| Mazda CX-5 | 1:36:636 |
| Toyota RAV4 | 1:37:446 |
| Kia Sportage | 1:38:233 |
| Infiniti QX50 | 1:38:285 |
| Subaru Outback | 1:38:766 |
Вместо эпилога
Как вы поняли, в нашем сравнительном тесте цена и премиальность не играли никакой роли. Мы сравнивали работу полноприводных систем в двух самых экстремальных для них условиях. И теперь немного матчасти: как устроены и чем отличаются их системы полного привода?
Отличительная особенность практически любого кроссовера — та самая муфта, внутри которой установлены диски. Принцип ее работы простой: при поступлении сигнала от датчиков диски смыкаются частично или полностью, по аналогии с работой сцепления. И вроде бы все классно — легкая и компактная, надежная и относительно недорогая муфта, полный привод, все дела. Но, как и любое сцепление, она склонна к перегревам. А что для нее перегрев? Правильно — движение по участку с нестабильным покрытием (снег, грязь, мокрый асфальт), где ей постоянно приходится смыкаться, размыкаться и проскальзывать. Частично вопрос теплоотвода решается циркулирующим вокруг фрикционов маслом, которое их охлаждает. Но и этого почти всегда недостаточно. Вот инженеры и настраивают блоки управления муфтами таким образом, чтобы агрегат отключался заранее, избегая непосредственно перегрева. Уж лучше оказаться ненадолго без полного привода, чем с поломанной трансмиссией!
На Toyota RAV4 установлена многодисковая муфта, управляемая электроникой, которая в спортивном режиме передает на заднюю ось 10% тяги. Правда, не всегда, а только когда сработает датчик, фиксирующий поворот рулевого колеса. Японцы говорят, что такой режим работы многодисковой муфты позволяет избежать перегрева. При активации режима блокировки тяга распределяется ровно пополам между осями, однако работает муфта в таком режиме на скорости до 40 км/ч.
У Mazda CX-5 никаких внедорожных прибамбасов нет. Управляемая электроникой муфта в приводе задней оси может при необходимости полностью заблокироваться, поделив момент в пропорции 50:50. Но как показали наши тесты, такой фокус длится недолго: электроника не допускает и намека на перегрев многодисковой муфты, отрубая заднюю ось через несколько секунд.
Полноприводные потроха Hyundai Tucson унаследовал от старшего Santa Fe. Многодисковая муфта концерна Magna Powertrain имеет принудительную блокировку, которая работает на скорости до 30 км/ч. Электроника тут не такая заботливая, как на Mazda, и позволяет муфте пробуксовывать меньше минуты.
В чем-то Sportage похож на Tucson: муфту Dynamax для него выпускает все та же Magna. Разница в настройках электроники. К примеру, режим принудительной блокировки у Kia работает на скорости до 40 км/ч, а условный перегрев наступает только через минуты три. И это при том, что железо у близняшек одинаковое!
«Финик» не такой, как все, хотя бы потому, что его полноприводная система Attesa E-TS отличается многодисковой муфтой, установленной в приводе передних колес. То есть по умолчанию весь момент идет назад, а при случае на передок может подаваться до 50% тяги, но совсем недолго. Ни блокировок, ни каких-то специальных режимов у QX50 нет, но вкупе с различными электронными помощниками у его полного привода неплохие способности.
Современный полный привод от Subaru — это классическая многодисковая муфта и специальная программа управления X-Mode. При ее активации на скорости до 40 км/ч меняется алгоритм работы системы полного привода, двигателя, трансмиссии и тормозов, автоматически переводится в боевой режим система помощи при спуске с горы. В обычном режиме муфта распределяет момент в отношении 60:40, при необходимости тяга распределяется между осями поровну. Принципиальное отличие муфты Subaru в том, что она расположена не у заднего редуктора, как у всех, а в корпусе вариатора. Профит налицо: в коробке передач объем масла больше, охлаждение лучше. Поди попробуй перегреть муфту на Outback!
У Evoque система полного привода Active Driveline самая совершенная. Во-первых, у него не одна, а две муфты: по пакету фрикционов на каждое колесо задней оси. На скорости до 35 км/ч работает только передняя ось, а задние колеса подключаются при необходимости (проскальзывания, разгон, повороты и т.д.). Во-вторых, система Terrain Response объединяет в себе сразу несколько алгоритмов работы полного привода и либо сама все за вас сделает на бездорожье, либо предложит выбрать один из пяти режимов работы (трава, гравий, снег, рытвины и песок). Причем Terrain Response не банальный маркетинговый треп: электроника у Evoque реально кладет бездорожье на лопатки.
Собственно, вы поняли: паркетник паркетнику рознь. Одни — относительно серьезный инструмент в борьбе с легким бездорожьем, другие — игроки асфальтовой лиги. Третьи — всеми колесами за комфорт и спокойствие, четвертые — за все и сразу, но по чуть-чуть. Теперь мы знаем точно, что за маркетинговой фразой «кроссовер с полным приводом» кроется мильен оговорок и сносок мелким шрифтом.
Редакция Cars.ru благодарит администрацию Moscow Raceway за помощь в организации съемок и проведении тестов. А так же напоминаем, что 19-21 августа на MRW пройдет этап DTM.
ВАЖНОЕ УТОЧНЕНИЕ: Уважаемые читатели, каемся, так как мы совершенно забыли написать об отсутствии некоторых машин на данном тесте. Кроссоверов изначально должно было быть больше, но в представительствах BMW, Audi, Mercedes-Benz и Mitsubishi каким-то странным образом пропали все интересующие нас модели. Так, в BMW не оказалось ни X1, ни X3, в Mercedes-Benz отсутствовали GLA-Class и GLC-Class, в Audi не было доступных Q3 и Q5, а у Mitsubishi был занят Outlander. То же самое произошло с Volvo XC60 и Ford Kuga. И это несмотря на то, что собирали все машины мы сильно загодя. Ситуация довольно странная, но, с другой стороны, есть повод повторить те же испытания со всеми «прогульщиками», чем мы в скором времени и займемся.
www.cars.ru
Полный Привод Мазда Сх 5 Как Работает ~ AVTO-MELVIN.RU
4×4 против 4×2: четыре ведут, два в уме
Когда речь входит о кроссовере (престижная тема!), обязательно молвят, что он непременно должен быть не только лишь универсальным и с огромным (на фоне обыденных автомобилей) дорожным просветом, да и вэдовым. Пусть даже автомобиль самый что ни на есть городской, а его обладатель никогда не съезжает с асфальта. Моноприводные версии обычно поставляют исключительно в самых дешевых комплектациях, а в пресс-парках их держат изредка. Уважаемые, никто случайно не владеет достоверной информацией (только домыслы не надо!) как будет организован полный привод на куге? Может, напрасно? Ведь, если откинуть неоспоримые «за» 4 ведущих колес – проходимость (в главном на рыхловатом снегу) и разгонные возможности (в тех же критериях), что еще записать в достоинства? Более того, может быть, на асфальте разница в массе и потерях на трение дозволит ездить экономичнее? А может, и безопаснее?
ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА
Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые жаркие новинки класса. У вэдового «Дастера» даже задняя подвеска другая, ежели у его моноприводного собрата, – независящая. Полный привод 4wd; как он работает. Коробки у машин с движком 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) – у версии 4×2, в то время как 4×4 поставляется только с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода практически не оказывает влияние на все другое. Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с мазда сх 5 как работает. Даже на уровень оснащения – благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Спорт. Самые большие различия – в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 наслаждается 17-дюймовыми.
Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем: полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» – более сотки. Мазда сх 5 как работает полный привод. Хотя на фоне общей оснащенной массы в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера» последняя даже мало лучше.
У переднеприводного «Дастера» с автоматом один явный недостаток – бьющий по ушам звук при 6000 об/мин, появляющийся в момент переключений при разгоне в пол. Почти 85 дБA – это уже болезненно.
Из 2-ух «рено» резвее разгоняется вэдовый, но это в главном награда механической коробки. С «маздами» ситуация увлекательнее. Монопривод в разгоне напористее, что ощущается и без измерительной аппаратуры. А как унас? Очень хорошо и адекватно работает полный привод, ford kuga форд куга. У фронтального привода только маленький проигрыш в максималке, но он обоснован подбором передаточных чисел и большенными колесами версии 4×4. Обе машины достигнули предельной скорости на четвертой передаче, но 4×2 на 17-дюймовых шинах ранее уперся в ограничитель оборотов, не пожелав ускоряться на последующей, пятой скорости.
Кстати, тормозной путь у обеих чисто переднеприводных машин оказался приметно короче.
ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ
Ну как здесь не вспомнить о стереотипах, касающихся маневренности! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» резвее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совершенно не стремится выполнить маневр резко. Напротив: сначала монопривод поражает большенными наклонами и очень размеренными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной – независящей задней подвеской ведет себя напористее, а периодически даже норовисто, как будто подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, в особенности если учитывать отсутствие системы стабилизации. Как определиться в выборе между ниссан кашкай или и работает полный привод на. Но на ней просто допустить ошибку, а в пределе занос задней оси принудит выскользнуть за границы коридора. «Рено» же с фронтальным приводом просит от всего сердца покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.
Колесико управления муфтой, отвечающей за подключение задней оси, есть только у «Дастера». На «Мазде СХ-5» этот процесс полностью доверен автоматике.
Mazda CX-5 2017, работа полного привода, тест в Карпатах
Канал веб-сайта www.autocentre.ua Смотрите нас на www.youtube.com/AutocentreUa Канал 1-ый Авто: .
Cx 5 на льду, работа полного привода
Катаем ради энтузиазма. Система стабилизации отключена.
Обе «мазды» – с проницательной системой стабилизации, вмешивающейся в процесс управления достаточно рано. Но фронтальный привод вновь оказывается понятнее. Как работает система скайэктив мазда сх-5. Так что и тут преимущество в скорости переставки – за фронтальным приводом и 17-дюймовыми колесами.
Дороги общего использования посодействовали совсем расставить ценности. На их проявился наилучший комфорт моноприводной «Мазды» и ее более правильное поведение в поворотах. Полноприводник на 19-дюймовых шинах совершенно не любит неровностей: возникает вертикальная раскачка и даже маленькие рыскания. Как работает полный привод в mazda cx-5. Это не критично, но как же комфортнее и проще переднеприводная машина. Как работает полный привод мазда cx-5. При этом таковой кроссовер куда лучше слушается педали акселератора. Никакой задумчивости, тяжелых пауз даже при переходе автомата к высшим передачам. Версия же 4×4 часто грешит провалами, в особенности при резком нажатии на акселератор.
А что «дастеры»? Тут машина с фронтальным приводом тоже оказалась комфортнее. При этом даже более приметно, чем в случае с «маздами». С неровностями дорожного полотна отменно борются оба «рено», этого родового плюсы у их не отнять. Но если вэдовый «Рено» все таки дает ощутить глубину и размер колдобин, время от времени достаточно резко, то под колесами переднеприводного автомобиля большая часть из их как будто растворяется, вызывая только малозначительные покачивания кузова. Самое увлекательное, что колеса на «дастерах» схожие, различия коренятся конкретно в подвесках.
ФАКТЫ И АРГУМЕНТЫ
Измерить расход топлива «рено» не удалось – на одной из машин забарахлил двигатель. На «маздах» в загородном пробеге он равнялся 7,9 л/100 км для 2WD и 8,1 л/100 км для 4×4.
Так что все-таки, полный привод на асфальте – ненадобный привесок? Не стоит делать конкретных выводов. У каждого владельца мазда сх 5 своя оценка того, как работает скай, полный привод. Речь о другом: что при выборе автомобиля ставить во главу угла? В Рф кроссоверы легитимно популярны: универсальный кузов, большой дорожный просвет и способности подвесок лучше. Словом, их востребованность не только лишь дань моде. Mazda cx-5 touring awd crystal › бортжурнал › как работает полный полный привод, сх-5, именно «полный. Потому так принципиально отделить «нужное» от «не очень». Наш тест – попытка в этом разобраться. В особенности стоит задуматься тем, кто, меняя обыденный автомобиль на «паркетник», все таки не планирует изменять асфальту.
Не стоит также забывать и о повышенном расходе топлива у вэдовых версий при иных равных. Не считая того, в дополнение к полному приводу нередко навязывают дорогие комплектации: вспомним хотя бы 19-дюймовые шины «Мазды СХ-5». Подозреваю, что доводили этот кроссовер на покрышках куда более умеренной размерности. «Но ведь прекрасно!» – сделают возражение рекламщики. И по-своему будут правы.
Переднеприводный «Дастер» показывает отменный дорожный просвет, хорошую плавность хода, надежное поведение на дороге, ну и багажник у него на целых 70 л объемнее, чем у вэдового собрата. Как работает полный привод на nissan что привод ниссан Потому в поисках оптимума совершенно не непременно делать упор на количество ведущих осей, время от времени найдутся аргументы и поважнее.
Более чем наглядная разница в размерах багажников «дастеров»: 340 л против 424 л. Полный привод она включаеться? И как она работает?в правилах мазда сх-9. Переднеприводный – справа.
КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)
Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электрическая муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь информацией о разности скоростей вращения фронтальных (главных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, по мере надобности блокируется, подключая вторую ось. Метод управления муфтой достаточно непростой и находится в зависимости от ряда наружных причин.
3_no_copyright
Схема раскрывается в полный размер по клику мышки.
Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такая. При равномерном движении, когда скорости колес схожие, вращающий момент подается на корпус муфты (4). Что за полный привод? Как на сх-7. Задний привод будет работает до. Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски недвижны друг относительно друга и крутятся вкупе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Вращающий момент на задние колеса не передается.
Как колеса фронтальной оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электрическую катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Как работает полный привод на ниссан х-трейл. Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики ворачиваются в начальное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только лишь при установившемся равномерном движении, да и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтоб сберечь муфту от повреждений в томных критериях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до того времени, пока температура не понизится до 60 градусов.
Источник
avto-melvin.ru
Принцип Работы Полного Привода Мазда Сх 5. За рулем Сегодня. Авто пилигрим
принцип работы полного привода мазда сх 5Информация
Создано на основе phpBB Forum Software phpBB Group
Данный портал не является представителем компании Mazda и выражает мнение группы энтузиастов.
Некоторые положения являются мнением авторов и посетителей сайта и не являются руководством к действию и/или официальными рекомендациями производителя (если это не оговорено в тексте).
Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.
Системы полного привода
Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.
Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:
- эффективное использование мощности двигателя
- лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии
- повышенная проходимость автомобиля.
Система постоянного полного привода
Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time. в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.
Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.
Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.
Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.
Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.
Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.
Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.
Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта. самоблокирующийся дифференциал Torsen. многодисковая фрикционная муфта.
Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.
Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.
Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.
Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.
Принцип работы системы постоянного полного привода
Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.
Система полного привода подключаемого автоматически
Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand. в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.
Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.
Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.
Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.
В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.
Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически
Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.
Система полного привода подключаемого вручную
Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование — система Part Time. в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.
Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.
мазда сх 5 как работает полный привод
Новый компакт-кроссовер от Мазды уже в автосалонах. Дизайн вполне даже ничего, и салон выглядит неплохо. Но это не картина, а машина, и на ней надо как бы поездить. Сначала на тест-драйв была выбрана модификация Touring с полным приводом и ручной 6-ступенчатой трансмиссией. Затем удалось поездить на такой же, только с автоматом о шести ступенях. Весьма неплохо оборудована, куча электронных примочек: и система слежения за дорожной разметкой, контроль сонного состояния водителя, система слежения за движущимся сзади автомобилем(? ), автоматический дальний свет, и прочее.
Со всем этим хозяйством и би-ксеноном цена автомобиля 28700. Можно спуститься на один уровень ниже и получить машину без ксенона, примочек, парктроников за 27000. За автомат придтся добавить полторы тысячи, и получим, что авто обойдтся на две с половиной дороже чем Subaru XV 2. 0 Sport CVT, бывший на тесте ранее. Но Mazda и по-лучше будет: внешне, внутренне, по пространству, комплектации. Тут и стерео с тач-скрин дисплеем, и джойстик на центральной консоли, электрохромное зеркало заднего вида Subaru нервно курит в сторонке.
Плюс это специально сконструированный кроссовер, а не нахаляву задранная Impreza. У Mazda CX-5 установлен какой-то новомодный моторчик, с необычно высокой степенью сжатия. И с низов хорошо тянет, и если заложить стрелку тахометра, то тоже доставляет. По инструкции разгон у Mazda 10. 5 сек (с ручкой) против 10.
7 у Subaru (с CVT), а по ощущениям Mazda едет интереснее и быстрее. Подчеркну, что по ощущениям. Т. Е.
Секунды-то те же, просто так кажется. Из-за особенности работы вариатора. А то, что кажется, мы пока рассматривать не будем. Шум мотора и другие шумы адекватны и значительно меньше чем у Subaru. Но что не понравилось это мелкая вибрация по кузову и педалям, если заложить мотор за 4000-5000 об/мин. У машины же с 6-ступенчатым автоматом вибраций не замечено.
Переключения кстати быстрые, и реагирует коробка хорошо. Ездить приятно, и когда захочется пошустрить, и когда хочется спокойствия. В ручном режиме передачи удерживаются до самой отсечки, и сама на повышенную коробка не переходит, что тоже плюс.
Машина оборудована системой старт-стоп. Работает без нареканий. Интересно, что если включен поворотник (когда ждшь выезда на дорогу и пропускаешь машины), то двигатель не глушится. Продумано. Подвеска в меру упругая, 17-е шины с 65-м профилем для наших дорог подходят хорошо.
Ямки чуствуются, но завтрак в желудке при их проезде не переворачивается (Как, например, у RAV4). Претензий нет. А вот рулится машинка как-то не так. Вроде поворачивает, но ощущение такое, как заставлять надо. То ли руль тяжелее, то ли ещ что.
Может надо привыкнуть. Это я про обычную спокойную езду сейчас. Ещ сиденье немного странное спинка узкая, и боковые валики упираются мне в бока, хотя по-идее должны нежно обхватывать и удерживать. Полный привод подключаемый, и работает он уже по факту проскальзывания. Передние колса делают вжик, обороты слегка подпрыгивают, а потом бац, задние колса включились, и стрелка падает обратно на 1000 об/мин. Для обычной езды окей.
Но Subaru в этом вопросе лучше. А вот противопробуксовочная система справилась с вывешиванием колс хорошо машина проехала там, где RAV4 беспомощно вертел колсами. Это плюс, правда в подобные засады на таких машинах как правило не заезжают. Хороший, удобный, красивый кроссовер. Приятный на ходу.
4×4 против 4×2: четыре ведут, два в уме
То, что полный привод надежнее и безопаснее на скользкой дороге и улучшает проходимость, знают все. А каковы такие кроссоверы в повседневной жизни в сравнении с моноприводными собратьями?
Когда речь заходит о кроссовере (модная тема!), непременно говорят, что он обязательно должен быть не только универсальным и с большим (на фоне обычных автомобилей) дорожным просветом, но и полноприводным. Пусть даже автомобиль самый что ни на есть городской, а его владелец никогда не съезжает с асфальта. Моноприводные версии обычно поставляют только в самых недорогих комплектациях, а в пресс-парках их держат редко. Может, зря? Ведь, если отбросить бесспорные «за» четырех ведущих колес – проходимость (в основном на рыхлом снегу) и разгонные способности (в тех же условиях), что еще записать в преимущества? Более того, возможно, на асфальте разница в массе и потерях на трение позволит ездить экономичнее? А может, и безопаснее?
ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА
Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые горячие новинки класса. У полноприводного «Дастера» даже задняя подвеска иная, нежели у его моноприводного собрата, – независимая. Коробки передач у машин с двигателем 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) – у версии 4×2, в то время как 4×4 поставляется исключительно с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода почти не влияет на все остальное. Даже на уровень оснащения – благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Sport. Наибольшие различия – в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 довольствуется 17-дюймовыми.
Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем: полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» – более сотни. Хотя на фоне общей снаряженной массы в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера» последняя даже немного лучше.
У переднеприводного «Дастера» с автоматом один явный недостаток – бьющий по ушам звук при 6000 об/мин, появляющийся в момент переключений при разгоне в пол. Почти 85 дБA – это уже болезненно.
Из двух «рено» быстрее разгоняется полноприводный, но это в основном заслуга механической коробки. С «маздами» ситуация интереснее. Монопривод в разгоне напористее, что чувствуется и без измерительной аппаратуры. У переднего привода лишь небольшой проигрыш в максималке, но он обусловлен подбором передаточных чисел и большими колесами версии 4×4. Обе машины достигли предельной скорости на четвертой передаче, однако 4×2 на 17-дюймовых шинах раньше уперся в ограничитель оборотов, не пожелав ускоряться на следующей, пятой скорости.
Кстати, тормозной путь у обеих чисто переднеприводных машин оказался заметно короче.
ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ
Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной – независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.
Колесико управления муфтой, отвечающей за подключение задней оси, есть только у «Дастера». На «Мазде СХ-5» этот процесс полностью доверен автоматике.
Обе «мазды» – с чуткой системой стабилизации, вмешивающейся в процесс управления довольно рано. Но передний привод вновь оказывается понятнее. Так что и здесь преимущество в скорости переставки – за передним приводом и 17-дюймовыми колесами.
Дороги общего пользования помогли окончательно расставить приоритеты. На них проявился лучший комфорт моноприводной «Мазды» и ее более правильное поведение в поворотах. Полноприводник на 19-дюймовых шинах совсем не любит неровностей: появляется вертикальная раскачка и даже небольшие рыскания. Это не критично, но насколько же комфортнее и проще переднеприводная машина. Причем такой кроссовер куда лучше слушается педали газа. Никакой задумчивости, томных пауз даже при переходе автомата к высшим передачам. Версия же 4×4 нередко грешит провалами, особенно при резком нажатии на акселератор.
А что «дастеры»? Здесь машина с передним приводом тоже оказалась комфортнее. Причем даже более заметно, чем в случае с «маздами». С неровностями дорожного полотна отменно борются оба «рено», этого фамильного достоинства у них не отнять. Но если полноприводный «Рено» все же дает почувствовать глубину и размер колдобин, иногда довольно резко, то под колесами переднеприводного автомобиля большинство из них словно растворяется, вызывая лишь незначительные покачивания кузова. Самое интересное, что колеса на «дастерах» одинаковые, различия коренятся именно в подвесках.
ФАКТЫ И АРГУМЕНТЫ
Измерить расход топлива «рено» не удалось – на одной из машин забарахлил двигатель. На «маздах» в загородном пробеге он равнялся 7,9 л/100 км для 2WD и 8,1 л/100 км для 4×4.
Так что же, полный привод на асфальте – ненужный довесок? Не стоит делать однозначных выводов. Речь о другом: что при выборе автомобиля ставить во главу угла? В России кроссоверы законно популярны: универсальный кузов, большой дорожный просвет и возможности подвесок лучше. Словом, их востребованность не только дань моде. Поэтому так важно отделить «нужное» от «не очень». Наш тест – попытка в этом разобраться. Особенно стоит задуматься тем, кто, меняя обычный автомобиль на «паркетник», все же не планирует изменять асфальту.
Не стоит также забывать и о повышенном расходе топлива у полноприводных версий при прочих равных. Кроме того, в дополнение к полному приводу часто навязывают дорогие комплектации: вспомним хотя бы 19-дюймовые шины «Мазды СХ-5». Подозреваю, что доводили этот кроссовер на покрышках куда более скромной размерности. «Но ведь красиво!» – возразят маркетологи. И по-своему будут правы.
Переднеприводный «Дастер» демонстрирует отменный дорожный просвет, отличную плавность хода, надежное поведение на дороге, да и багажник у него на целых 70 л объемнее, чем у полноприводного собрата. Поэтому в поисках оптимума совсем не обязательно делать упор на количество ведущих осей, иногда найдутся аргументы и поважнее.
Более чем наглядная разница в размерах багажников «дастеров»: 340 л против 424 л. Переднеприводный – справа.
КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)
Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электронная муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь информацией о разности скоростей вращения передних (основных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, при необходимости блокируется, подключая вторую ось. Алгоритм управления муфтой довольно сложный и зависит от ряда внешних факторов.
Схема открывается в полный размер по клику мышки.
Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такова. При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9). соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5). которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.
Источники: http://clubcx5.ru/forum/viewtopic.php?f=57start=100t=546, http://systemsauto.ru/transmission/polnyj_privod.html, http://avtoladagood.ru/2052-5.html, http://www.zr.ru/content/articles/472900-4_4_protiv_4_2_chetyre_vedut_dva_v_ume/
Комментарии: 7
avtopiligrim.ru
Как Работает Полный Привод Мазда Сх 5
Новый компакт-кроссовер от Мазды уже в автосалонах. Дизайн полностью даже ничего, и салон смотрится хорошо. Увы это не картина, а машина, на ней нужно каким бы образом поездить. Поначалу на тест-драйв была выбрана модификация Touring с полным приводом и ручной 6-ступенчатой коробкой. Потом удалось поездить на таковой же, только с автоматом о 6 ступенях. Очень хорошо оборудована, куча электрических примочек: и система слежения за дорожной разметкой, контроль сонного состояния водителя, система слежения за передвигающимся сзади автомобилем(? ), автоматический далекий свет, и прочее.
Со своим этим хозяйством и би-ксеноном стоимость автомобиля 28700. Конечно спуститься на один уровень ниже и получить машину без ксенона, примочек, парктроников за 27000. За автомат придтся добавить полторы тыщи, и получим, что авто обойдтся на две с половиной дороже чем Субару XV 2.4. 0 Спорт CVT, прошлый на тесте ранее. Однако Мазда и по-лучше будет: снаружи, внутренне, по месту, комплектации. Здесь и стерео с тач-скрин экраном, и джойстик на центральной консоли, электрохромное зеркало заднего вида Субару нервно курит в сторонке.
Плюс это специально сконструированный кроссовер, а не нахаляву задранная Impreza. У Мазда CX-5 установлен некий новомодный моторчик, с особенно высочайшей степенью сжатия. И с низов отлично тянет, если заложить стрелку тахометра, то тоже доставляет. По аннотации разгон у Мазда 10. 5 сек (с ручкой) против 10.
Читайте так же
7 у Субару (с CVT), а по ощущениям Мазда едет увлекательнее и резвее. Подчеркну, что по ощущениям. Т. Е.
электромагнитная муфта / Mazda CX-7-9
Читайте так же
Секунды-то те же, даром кажется. По причине особенности работы вариатора. А экономию, что кажется, мы пока рассматривать здесь мы не будем. Шум двигателя и другие шумы адекватны и существенно меньше чем у Субару. Увы что не понравилось это маленькая вибрация по кузову и педалям, если заложить мотор за 4000-5000 об/мин. У машины же с 6-ступенчатым автоматом вибраций не увидено.
Переключения когда резвые, и реагирует коробка отлично. Ездить приятно, и когда захочется пошустрить, и когда охото спокойствия. В ручном режиме передачи удерживаются до самой отсечки, и сама на завышенную коробка не перебегает, что тоже плюс.
Машина оборудована системой старт-стоп. Работает без приреканий. Любопытно, что если включен поворотник (когда ждшь выезда на дорогу и пропускаешь машины), то движок не глушится. Обмыслено. Подвеска в определенных границах упругая, 17-е шины с 65-м профилем у наших дорог подходят отлично.
Ямки чуствуются, однако завтрак в желудке при их проезде не переворачивается (Как к примеру, у RAV4). Претензий нет. Но рулится машинка как-то не в такой мере. Вроде поворачивает, однако чувство такое, как заставлять нужно. Или руль тяжелее, или ещ что.
Читайте так же
Может нужно привыкнуть. Это я про обыденную размеренную езду на данный момент. Ещ сидение малость странноватое спинка узенькая, и боковые валики упираются мне в бока, хотя по-идее обязаны быть лаского охватывать и задерживать. Полный привод подключаемый, и работает он уже фактически проскальзывания. Фронтальные колса делают вжик, обороты немного подпрыгивают, а дальше бац, задние колса врубились, и стрелка падает назад на 1000 об/мин. Для обыкновенной езды окей.
Mazda CX-5 2014 2.0 AT AWD Skyactiv
Однако Субару в этом деле лучше. Но противопробуксовочная система совладала с вывешиванием колс отлично машина проехала там, где RAV4 беспомощно крутил колсами. Это плюс, правда в подобные засады на таких машинах Вы не заезжают. Неплохой, удачный, прекрасный кроссовер. Приятный на ходу.
Читайте так же
avtotrue.ru