Погрешность скорости: Нужны ли в России штрафы за превышение на 10 км/ч? — журнал За рулем

Превышение на 20 км/ч: отменять или нет. Что думают эксперты

Кто и почему выступает за ужесточение скоростных лимитов

Читать дорожные знаки нужно буквально, а следовать их указаниям — безукориз­ненно, считает координатор проекта «Карта убитых дорог», депутат Александр Васильев. Он уверен: если водитель превышает скорость хотя бы на 1 км/ч, его можно считать нарушителем.

«Если действует ограничение 60 км/ч и мы едем 79 км/ч — это нарушение, — считает Васильев. — Водители привыкли не обращать внимание на правила, эту возмож­ность нам всем гарантирует КоАП. Ситуация аховая: какой знак ни повесишь, его будут игнорировать. А если автомо­билист едет по знакам, его начинают притеснять, крутить у виска, в итоге ему всё равно приходится следовать за потоком.

Из-за этого порога в городах начали ставить ограничения в 20 км/ч — там, где на самом деле нужно снизить скорость до 40 кило­метров в час. Это совер­шенно неоправданный подход. Но никто из ведомств не хочет брать на себя ответ­ственность за отмену льготы, вводить штрафные санкции они боятся. Поэтому на этот шаг должны пойти в правительстве».

В ассоциации производителей и операторов систем распозна­вания и фото­видео­фиксации «Око» также выступают за отмену ненаказу­емого лимита превышения, но с некоторыми оговорками. Там объяснили, что современные дорожные камеры способны измерять скорость с точностью до 1 км. При этом допустимая ГОСТами погреш­ность для таких устройств составляет 2–3 км. Получается, что снижение нештрафу­емого порога скорости сразу до 1 км/ч будет противо­речить существующим нормам. А вот 3–5 км/ч — вполне. Чтобы водители успели пере­строиться, в ассоциации предлагают временно сдвинуть планку на 10 километров в час допустимого превышения.

«Нештрафуемый порог в 20 км/ч беспре­цедентен в мировой практике, его нужно снижать, — считают в «Око». — В России разрешённая скорость в пределах населённого пункта в сумме с нештрафу­емым порогом составляет 80 км/ч. Это в два раза больше, чем скоростной режим во многих европейских городах.

Норма противоречит общемировой тенденции по снижению разрешённых скоростей в городах до 30 км/ч. Именно скорость — главный фактор травматизма и смертности на дорогах. По количе­ству смертей в результате дорожных аварий наша страна в 3–5 раз опережает другие развитые государ­ства. Высокие скорости одинаково опасны как для пешеходов, так и для водителей.

По данным Американской ассоциации городских транспортных властей (NACTO), при столкно­вении на скорости 37 км/ч погибают 10 процентов пострадавших, на скорости 51 км/ч — 25 процентов, на скорости 80 км/ч — 75 процентов! В 2020 году власти Нидер­ландов и Испании объявили о снижении разрешённой скорости пере­движения по населённым пунктам до 30 км/ч, а мэр Парижа обозначил, что ограни­чение в 30 км/ч будет действовать на всей территории города с 2021 года».

Руководитель экспертного центра Probok.net Александр Шумский поддер­живает идею лишь частично. Он считает оптимальным начать с порога 10 км/ч в крупных городах и пока не распро­странять норму на загородные трассы.

«Вне городской черты риск серьёзных ДТП по причине высокой скорости значительно ниже, чем в городе, — рассказал Шумский. — В 2013 году у нас появился нештрафуемый порог скорости 20 км/ч, но одно­временно начала резко падать аварийность на дорогах.

Это означает, что водители получили возмож­ность ездить чуть быстрее, но ДТП при этом стало меньше, льгота не принесла никакого негативного эффекта. И если сейчас её отменить, вовсе не значит, что аварий­ность у нас резко упадёт. Поэтому отказы­ваться от +20 км/ч на трассе я смысла не вижу, а вот в крупных городах вообще достаточно скорости в 50 км/ч».

Погрешность камер для фиксации нарушений ПДД: что еще разъяснило МВД

На едином портале органов системы МВД разъяснили особенности функционирования автоматической системы фотовидеофиксации нарушений ПДД. Напомним, что водители начнут получать штрафы за зафиксированные камерами нарушения уже из 1 мая, как было ранее анонсировано.

Работа системы автофиксации и размещения приборов контроля

Система фиксации административных правонарушений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в автоматическом режиме (дальше — Система) на начальном этапе будет фиксировать только такой вид нарушений Правил дорожного движения, как превышение установленных ограничений скорости движения транспортных средств.

Фиксировать указанные правонарушения будут комплексы автоматической фиксации — технические средства (приборы контроля), дающие возможность в автоматическом режиме осуществлять выявление и фотосъемку или видеозапись событий, содержащих признаки административных правонарушений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Установление стационарных технических средств (приборов контроля) будет осуществляться на аварийно-опасных местах (участках) и местах концентрации дорожно-транспортных происшествий автомобильных дорог общего пользования государственного и местного значения улиц и дорог в городах и других населенных пунктах по согласованию с соответствующим уполномоченным подразделением Национальной полиции.

Скорость движения транспортных средств в соответствии с правилами

В соответствии с требованиями Правил дорожного движения в населенных пунктах разрешена скорость движения

не больше 50 км/ч, а в местах где созданы дорожные условия, дающие возможность двигаться с большей скоростью, разрешенная скорость движения, по решению владельцев дорог по согласованию с Национальной полицией, может быть увеличена.

На автомобильных дорогах за пределами населенных пунктов разрешена скорость движения транспортных средств — не больше 90 км/ч, на автомобильных дорогах с разделительной полосой — не больше 110 км/ч, на автомагистралях — не больше 130 км/ч.

Нарушением скоростного режима будет считаться — 50+20+3 км/ч =73 км/ч (где 3 км/ч — это специально заложенная погрешность в работе прибора).

А в соответствии с решением КГГА с 1 апреля до 1 ноября на соответствующих автодорогах города Киева (например Проспект Бажана в сторону города Борисполь) — будет разрешено двигаться по отдельным полосам со скоростью 80 км/ч. То есть превышением скорости будет считаться 80+20+3 км/ч = 103 км/ч.

Максимально допустимая погрешность приборов контроля не превышает ±3 км/ч.

Субъекты ответственности

Административную ответственность за правонарушения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, зафиксированные в автоматическом режиме, несет

ответственное лицо:

— физическое лицо или руководитель юридического лица, за которым зарегистрировано транспортное средство;

— надлежащий пользователь соответствующего транспортного средства, если соответствующие данные внесены в Единый государственный реестр транспортных средств.

В случае, если транспортное средство зарегистрировано за пределами территории Украины к административной ответственности привлекается лицо, ввезшее такое транспортное средство на территорию Украины. Постановление может выноситься без участия лица, привлекающегося к административной ответственности.

После вынесения Постановление печатается на бумажном бланке со специальными элементами защиты и в течение трех дней направляется ответственному лицу заказным письмом с уведомлением на адрес места регистрации (проживания) физического лица (местонахождение юридического лица) или вручается лицу, ввезшему транспортное средство (иностранная регистрация) на территорию Украины, соответствующими подразделениями Государственной пограничной службы Украины.

Постановление вступает в законную силу после его вручения лицу или получение почтового уведомления о вручении или об отказе в его получении, или возврате почтового отправления с отметкой о невручении.

Куда обращаться для получения информации, ссылки на кабинет водителя и ознакомления с нарушением

По ссылке, находящейся на лицевой стороне Постановления можно перейти на адрес веб-сайта в сети Интернет для ознакомления с изображением или видеозаписью транспортного средства в момент совершения административного правонарушения и Постановлением в электронной форме. Сервис проверки событий с признаками административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения доступен по ссылке, а также в электронном кабинете водителя.

Что нужно сделать владельцу, если авто управляет не он

Учитывая особенности наложения взыскания при рассмотрении дел об административных правонарушениях в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, зафиксированные в автоматическом режиме, рекомендуется

своевременно внести сведения о надлежащем пользователе в Единый государственный реестр транспортных средств через:

— территориальные органы из предоставления сервисных услуг МВД;

— веб-приложение, размещенное на официальном веб-сайте Главного сервисного центра МВД.

В случае, если относительно ответственного лица или лица, ввезшего транспортное средство на территорию Украины, уже вынесено Постановление, законом предусмотрено освобождение от административной ответственности, если в течение 20 календарных дней со дня совершения соответствующего правонарушения, или со дня вступления в силу Постановления, лицо, управлявшее транспортным средством на момент совершения указанного правонарушения,

обратилась лично к уполномоченному подразделению Национальной полиции, с заявлением о признании указанного факта административного правонарушения и предоставления согласия на привлечение к административной ответственности, а также предоставило документ (квитанцию) об уплате соответствующего штрафа.

Заявление также может быть подано через официальный веб-сайт МВД при условии электронной идентификации лица с использованием квалифицированной электронной подписи.

Оплата штрафа или обжалование постановления

Для осуществления оплаты штрафа можно перейти по ссылке по QR-кода, который указан на лицевой стороне Постановления, воспользоваться платежными инструментами в электронном кабинете водителя или в приложении «Дія», а также платежными системами и сервисами, функционирующими в Украине на законных основаниях, в том числе услугами банков Украины.

Согласно КоАП превышение установленных ограничений скорости движения транспортных средств более чем на 20 км/ч, влечет за собой наложение штрафа в размере 255 грн, а в случае превышения установленных ограничений скорости движения транспортных средств более чем на 50 км/ч — 510 грн.

В случае уплаты штрафа в течение 10 дней со дня вступления в законную силу Постановления, уплата будет составлять 50% от общей суммы, то есть 122,5 грн и Постановление будет считаться выполненным. Общий срок оплаты штрафа — 30 дней со вступления в законную силу Постановления.

Жалобу на Постановление можно подать в течение десяти дней со дня вступления в силу Постановления в вышестоящий орган (вышестоящему должностному лицу) или в районный, районный в городе, городской или горрайонный суд, в порядке, определенном Кодексом административного судопроизводства Украины.

Средства от штрафов нарушений Правил дорожного движения, которые зафиксированы в автоматическом режиме будут направляться исключительно в двух направлениях: финансирование и улучшение дорожной инфраструктуры и на безопасность дорожного движения.

Нормативные основания вынесения штрафа

— Кодекс Украины об административных правонарушениях;

— Закон «О дорожном движении»;

— Закон «О Национальной полиции»;

— Постановление Кабмина № 833;

— Постановление Кабмина № 1306.

С текстами документов удобно ознакомиться в модуле «Законодательство» ИПС ЛІГА:ЗАКОН. Заказать полнофункциональный тестовый доступ можно здесь.

Информация на официальных сайтах

На официальных веб-сайтах МВД и Национальной полиции можно будет получить:

— типичный образец заявления о признании факта правонарушения и предоставления согласия на привлечение к административной ответственности;

— адреса мест размещения приборов контроля;

— реквизиты для оплаты штрафа за административные правонарушения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, зафиксированные в автоматическом режиме;

— бланки заявлений относительно изменения надлежащего пользователя транспортных средств.

Месторасположение приборов

Состоянием на 10 марта 2020 года в городе Киеве установлено 20 приборов по таким адресам:

— Ул. Елены Телиги, 39

— Набережное шоссе, 4 (напротив)

— Днепровская набережная, перекресток с улицей Причальная

— Улица Братиславская, 18

— Чоколовский бульвар, 24

— Северный мост (в направлении левого берега)

— Северный мост (в направлении правого берега)

— Броварской проспект. (г. Левобережная)

— Броварской проспект/ул. Строителей

— Южный мост (в направлении левого берега)

— Южный мост (в направлении правого берега)

— Проспект Героев Сталинграда, 25

— Проспект Владимира Маяковского, 56

— Проспект Владимира Маяковского, 65

— Дружбы народов бульвар, 27

— Дружбы народов бульвар, 36

— Столичное шоссе, 58 в направлении г. Киев

— Столичное шоссе 58, в направлении г. Обухов

— Харьковская площадь/проспект Николая Бажана

— Харьковская площадь/проспект Николая Бажана.

Другие мероприятия относительно фиксации скоростного режима

Кроме этого, патрульная полиция и в дальнейшем будет использовать лазерные измерители скорости TruCAM, а также «фантомные камеры», которые позволяют измерять скорость движения встречного автотранспорта.

Создавайте собственное инфопространство в экосистеме LIGA360. Вы можете получать автоматические оповещения о критических изменениях, которые важны для вашего бизнеса, формировать ленту новостей и работать в единой среде с коллегами. Закажите бесплатный тест, чтобы оперативно принимать антикризисные решения вместе с командой.

Также читайте:

В Киеве заработала система фото и видеофиксации нарушений ПДД;

За зафиксированные камерами нарушения ПДД будут реальные штрафы: ВР отменила штрафные баллы;

Видеозапись полицейского не является доказательством нарушения правил остановки авто;

Какие доказательства могут подтверждать состояние алкогольного опьянения водителя;

Зарегистрировать авто теперь можно онлайн: перечень документов.

В России понизят нештрафуемый порог превышения скорости

https://ria.ru/20191220/1562655497.html

В России понизят нештрафуемый порог превышения скорости

В России понизят нештрафуемый порог превышения скорости — РИА Новости, 03.03.2020

В России понизят нештрафуемый порог превышения скорости

Нештрафуемый порог превышения скорости понизят с 20 до 10 километров в час, сообщил вице-премьер Максим Акимов по итогам заседания правкомиссии по безопасности… РИА Новости, 03.03.2020

2019-12-20T17:02

2019-12-20T17:02

2020-03-03T18:25

россия

максим акимов

авто

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/156265/63/1562656346_0:315:3082:2048_1920x0_80_0_0_a151b0d70a72ff977f955e91283c5883.jpg

МОСКВА, 20 дек — РИА Новости. Нештрафуемый порог превышения скорости понизят с 20 до 10 километров в час, сообщил вице-премьер Максим Акимов по итогам заседания правкомиссии по безопасности дорожного движения.Он подчеркнул, что необходимо уходить от ситуаций, когда водители «интуитивно» прибавляют к скоростному ограничению 20 километров в час, считая это разрешенным режимом.По словам Акимова, «ни в одной стране мира, которая относит себя к цивилизованным», такого большого допустимого нештрафуемого порога превышения скорости нет.Двигаться в этом направлении предлагается аккуратно, в режиме пилотных зон, уточнил вице-премьер.Одно из предложений заключается в том, что право понижать порог для отдельных скоростных режимов дадут «городам федерального значения, либо миллионникам, либо столицам субъектов Федерации, а может быть, всем городским поселениям».Вице-премьер рассчитывает, что все изменения в законодательство внесут уже в течение следующего года.Вопрос о штрафе за превышение скорости более чем на десять километров в час обсуждается на уровне правкомиссии. Минтранс в целом поддерживает эту инициативу, поскольку, когда вводился лимит в 20 километров в час, средства фиксации работали менее четко. В свою очередь, в МВД заявляли, что выступают против.

https://ria.ru/20191016/1559872022.html

https://ria.ru/20190831/1558091565.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/156265/63/1562656346_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_1039a0477b6f8f77fbd3a57d4d84309f.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, максим акимов, авто, общество

МОСКВА, 20 дек — РИА Новости. Нештрафуемый порог превышения скорости понизят с 20 до 10 километров в час, сообщил вице-премьер Максим Акимов по итогам заседания правкомиссии по безопасности дорожного движения.

«Делать мы это точно будем — у нас ни с технической точки зрения, ни с точки зрения правил установки средств фотовидеофиксации нет никаких сомнений, что и точность показаний приборов в автомобиле, и точность работы камер абсолютно точно позволяют с совсем небольшой погрешностью наказывать водителей за превышение скоростного порога».

Максим Акимов

Он подчеркнул, что необходимо уходить от ситуаций, когда водители «интуитивно» прибавляют к скоростному ограничению 20 километров в час, считая это разрешенным режимом.

По словам Акимова, «ни в одной стране мира, которая относит себя к цивилизованным», такого большого допустимого нештрафуемого порога превышения скорости нет.

16 октября 2019, 22:25

В ГИБДД представили новые устройства для контроля скорости автомобилей

Двигаться в этом направлении предлагается аккуратно, в режиме пилотных зон, уточнил вице-премьер.

Одно из предложений заключается в том, что право понижать порог для отдельных скоростных режимов дадут «городам федерального значения, либо миллионникам, либо столицам субъектов Федерации, а может быть, всем городским поселениям».

«Мы посмотрим результаты, подсчеты сегодня были представлены — в год такая мера только по городам позволит спасти более 1,8 тысячи жизней людей. Вот это цена вопроса», — подчеркнул Акимов.

Вице-премьер рассчитывает, что все изменения в законодательство внесут уже в течение следующего года.

Вопрос о штрафе за превышение скорости более чем на десять километров в час обсуждается на уровне правкомиссии. Минтранс в целом поддерживает эту инициативу, поскольку, когда вводился лимит в 20 километров в час, средства фиксации работали менее четко. В свою очередь, в МВД заявляли, что выступают против.

31 августа 2019, 08:00

«Мультики начались — останавливайся!» Главные заповеди дальнобойщиков

Погрешности и допуски измерения скорости радарами в Европе

СОДЕРЖАНИЕ

ссылки для быстрого перехода

Не нашли нужную информацию?

 

 

Допуски измерения скорости полицейскими радарами в Европе

Эта заметка посвящена вопросу настройки полицейских радаров (систем контроля скорости) в различных странах Европы, а также вопросу о том, как эти настройки можно учитывать при выполнении поездок по Европе.

Как и любое средство измерения, полицейский радар (камера контроля скорости) имеет некую погрешность измерений (допуск). Эта погрешность учитывается полицией (зачастую, но не везде), при определении величины превышения скорости. 

Допуски (или погрешности) измерения скорости полицейскими радарами — разные по странам Европы, и определяются внутренним законодательством конкретного государства.

Иногда допуски устанавливаются в зависимости от типа радара и измеренной им скорости, а иногда устанавливается единый допуск для всех типов радаров и любых скоростей. 

В некоторых случаях, (для упрощения) величина применяемого допуска изменяется только в зависимости от измеренной радаром скорости, вне зависимости от конкретного типа радара — здесь все зависит от местного законодательства.

Величина установленного допуска вычитается из скорости определенной радаром, после чего определяется величина превышения, на основании которой и выписывается штраф, подробнее остановлюсь на этом ниже.

Например:

Выше на рисунке представлена штрафная квитанция за превышение скорости в Швейцарии. Следите за цифрами в колонке: 

123 км/ч — скорость измеренная радаром;
100 км/ч — разрешенная скорость на участке;
6 км/ч — погрешность измерения скорости радаром;
17 км/ч (= 123 — 100 — 6) — величина превышения разрешенной скорости.

Ну, а ниже идет уже ссылка на статью, краткое описание нарушения (превышение скорости на 16-20 км/ч) и сумма штрафа, в данном случае — 180 швейцарских франков (что примерно равно 180 евро).

На примере видно, как происходит учет допуска (или погрешности) полицейского радара при определении величины превышения скорости и суммы штрафа.

В этой части заметки приводятся данные принятых погрешностей (допусков) измерений скорости по разным странам Европы, данные о которых известны (опубликованы). Надо отметить, что не все страны охотно раскрывают подобную информацию. 

Когда я собирал материал для данной заметки, (перечитывая кучу форумов иностранных автовладельцев, а также сайты дорожной полиции различных стран, новостные сайты и т.п.), то обнаружил, что подход в раскрытии допусков (погрешностей радаров) применяемых при измерении скорости дорожной полицией, весьма разный. 

По некоторым странам, официальная информация о погрешностях применяемых при определении величины превышения скорости получалась с одного-двух кликов, а по другим — приходилось тратить пару (и больше) часов, чтобы докопаться до истины.

Больше всего, «шифруются» датчане. На конкретный вопрос к дорожной полиции (заданный местным водителем на сайте этой самой полиции): «какой допуск применяется при определении превышения камерами контроля скорости?», полиция дает ответ: «вам не следует ездить слишком быстро».

Вот прямо-таки, хороший ответ. По существу. Но я все-таки нашел правильную цифру в одном из интервью.

В некоторых странах (Португалия, Греция, Македония), сами водители толком не знают, на какую величину можно превышать скорость «бесплатно». Нет такой информации.

В Португалии, например, местные водители на специализированных форумах сходятся на том, что «вроде, до 20 км/ч не штрафуют».

Хотя обычно (в других странах), на таких форумах находится один-другой знаток, дающий ссылку на какой-нибудь местный закон в котором указаны конкретные цифры.

Но это явно не про Португалию (и не про Грецию с Черногорией, Македонией и Албанией). По этим пяти странам, внятной информации обнаружить мне так и не удалось. 

 

 

 

Допуски измерения скорости по странам Европы

На самом деле, радары меряют скорость точнее, чем указано ниже (с точностью ±1,5-2,5% от измеренной скорости), в зависимости от типа радара, и способа его применения (стационарный, мобильный и т.п.).

Для того, чтобы учесть все возможные нюансы, как правило, властями страны законодательно устанавливается учитываемая при измерении скорости погрешность, которая перекрывает реальную (физическую) погрешность радара с запасом, чтобы избежать возможных прений в судах и т.п.

Итак, цифры приведенные ниже, представляют собой установленную государством погрешность измерения скорости полицейскими радарами, при проведении контроля соблюдения скоростного режима на дорогах во всех странах Европы.

Но прежде, пара абзацев для лучшего понимания того, о чем идет речь ниже. 

Любой радар измеряет скорость с какой-то погрешностью, то есть, он может как завысить, так и занизить измеренную им скорость относительно реальной на какую-то величину. Это называется физическая погрешность радара (и эта величина публикуется его производителем в документации к радару).

Чтобы учесть все моменты, законодатели (в каждой стране), устанавливают некие общие погрешности измерений скорости радарами, которые местная полиция должна учитывать при выполнении контроля скорости.

Законодательно установленная погрешность включает в себя физическую погрешность измерений скорости радаром (как правило, перекрывая ее в пару раз). 

При определении величины превышения скорости (и, соответственно, суммы штрафа), физическая погрешность радара отдельно не учитывается. Предполагается, что она учтена в той величине, которую установил законодатель для всех случаев:

Например, если при ограничении скорости 50 км/ч, стационарный лазерный радар в Австрии (установленная законом погрешность — 3 км/ч) определил скорость автомобиля равную 58 км/ч, то штраф будет выписан за превышение скорости на 5 км/ч:

58 км/ч (скорость измеренная радаром) — 3 км/ч (установленная погрешность) = 55 км/ч — 50 км/ч (ограничение скорости на данном участке) = 5 км/ч (превышение скорости).

Полиция, при установке средства контроля скорости, учитывает эти данные (установленные законом погрешности) при его настройке.

На участке с ограничением скорости 50 км/ч (в городе, например), стационарный лазерный радар (установленная погрешность 3 км/ч) будет настроен полицией на фиксацию нарушений со скорости 54 км/ч, а обычный радар (установленная погрешность 5 км/ч) в таком случае будет установлен на фиксацию нарушений, начиная с измеренной им скорости 56 км/ч. 

О настройке радаров и о том, как можно использовать эти данные на практике, при выполнении поездок по Европе, будет рассказано ниже.

Апеллировать, например, в суде к тому, что, мол, радар мог завысить скорость, так давайте от измеренной им скорости отнимем еще и его физическую погрешность (установленную производителем) — не выйдет.

Предполагается, что законодательно установленная погрешность перекрывает (и включает в себя) погрешность физическую. По-моему, и у нас в России сейчас так сделали (не интересовался этим вопросом отдельно).

 

АВСТРИЯ

Измеренная скорость до 100 км/ч:

• 3 км/ч стационарный лазерный радар;
• 5 км/ч стационарный радиолокационный радар;
• 7 км/ч мобильный радар.

Измеренная скорость свыше 100 км/ч:

• 3% стационарный лазерный радар;
• 5% стационарный радиолокационный радар;
• 7% мобильный радар.

 

АЛБАНИЯ

Нет никаких данных, и даже намеков на них. Хотя, полицейских с радарами я там видел (стационарных там практически не было ни в 2015 году, ни в 2018-м — когда я там ездил), а вот на дорогах сотрудники с камерами встречались достаточно регулярно. Скорее всего, 10 км/ч, но не знаю. Не нашел ни малейшей информации на эту тему.

 

АНДОРРА

Измеренная скорость:

• до 100 км/ч — 5 км/ч для всех видов радаров.

Это по непроверенным (неофициальным данным). Дорог, позволяющих ехать со скоростью более 90 км/ч в Андорре нет. В принципе, величина допуска «бьется» с той же величиной в соседней Франции (т.е. информация выглядит правдоподобно). 

 

БЕЛЬГИЯ 
ИТАЛИЯ 
МОНАКО 
САН-МАРИНО 
ФРАНЦИЯ

Измеренная скорость:

• до 100 км/ч — 5 км/ч для всех видов радаров.
• свыше 100 км/ч — 5% для всех видов радаров.

 

БЕЛОРУССИЯ 
БОСНИЯ И ГЕРЦЕГОВИНА
ЛАТВИЯ 
ЛИТВА 
ПОЛЬША

• 10 км/ч для всех видов радаров и для всех скоростей.

 

БОЛГАРИЯ
ВЕНГРИЯ
ГЕРМАНИЯ
ЛИХТЕНШТЕЙН
ЛЮКСЕМБУРГ
НИДЕРЛАНДЫ
НОРВЕГИЯ
СЕРБИЯ
СЛОВАКИЯ
ФИНЛЯНДИЯ
ЧЕХИЯ
ШВЕЦИЯ

Измеренная скорость:

• до 100 км/ч — 3 км/ч для всех видов радаров.
• свыше 100 км/ч — 3% для всех видов радаров.

В Сербии, с 2017 года установлен режим «нулевой толерантности» к нарушениям по превышению скорости, поэтому, штраф выписывается с превышения 1 км/ч (без учета погрешности радара).

Кроме того, с 1 сентября 2017 года, Сербия приступила к внедрению электронного контроля над средней скоростью движения на автомагистралях в стране. 

Суть этого способа проста. Когда вы получаете талон при въезде на платный участок дороги, на нем обозначено время его получения. Когда вы подъезжаете к пункту оплаты и вставляете талон, система вычисляет разницу во времени (за сколько вы проехали данный участок), и вашу среднюю скорость на нем (расстояние между пунктами известно). 

Если средняя скорость по расчету превышает 121 км/ч, то, к плате за дорогу, автоматически прибавляется сумма штрафа. Полиция дежурит там же, и выписывает штраф на месте. Минимальная сумма штрафа — около 25 евро (за среднюю скорость от 121 до 140 км/ч). 

В Нидерландах, на автомагистралях (при разрешенной скорости 130 км/ч), штрафы начинаются с превышения скорости на 2 км/ч, а на остальных дорогах, при ограничении скорости до 100 км/ч — с превышения на 4 км/ч, при ограничении от 100 до 120 км/ч с превышения на 5 км/ч (это с учетом указанной выше погрешности радара).

В Финляндии, превышение скорости на 3-6 км/ч не приводит к штрафу, за такое нарушение предусмотрено предупреждение. Штрафы начинаются с превышения на 7 км/ч и более, с учетом погрешности радара.

Цитаты: «Sen mukaan 3-6 kilometrin ylinopeudesta seurauksena on kaikilla nopeusrajoitusalueilla huomautus. Sakko seuraa kaikilla nopeurajoitusalueilla jo 7 kilometrin ylinopeudesta.
Käytännössä poliisi vähentää mitatusta nopeudesta mahdolliseen mittausvirheeseen perustuen 3km/h, jolloin sakkoon merkitty nopeus on mitattua nopeutta pienempi. Esimerkiksi jos ajat 60 km/h nopeusrajoitusalueella 70 km/h, niin saat rikesakon etkä huomautusta ja sakkoon merkitään nopeudeksi 67km/h. Mikäli ajaisit alueella 69 km/h, ylinopeutesi olisi varmuusvähennyksen jälkeen 6 km/h jolloin selviäisit huomautuksella.»

 

ГРЕЦИЯ

Точных данных обнаружить не удалось, но за превышение на 6 км/ч уже приходят штрафы (самая нижняя цифра, которую удалось обнаружить на форумах тамошних водителей).

Разумным будет принять допущение, что погрешность измерения скорости, принята как и в большинстве стран Европы — 3 км/ч / 3%.

 

ДАНИЯ

• 8 км/ч для всех видов радаров и всех скоростей.

Пришлось потрудиться, чтобы найти эти данные. Помог один словоохотливый сотрудник полиции, дававший интервью какой-то местной газете. Цитата сотрудника полиции: 

«- Hvis vi skal måle et sted, hvor det er tilladt med 50 km/t, så sætter vi udstyret til at måle dem, der kører 59 km/t, siger Peter Stryhn.»

Конечно, для скоростей 100 и выше км/ч, там может быть установлен и более высокий допуск, но не стоит с этим экспериментировать, штрафы там тоже высоки. Поэтому, разумным будет принять его равным 8 км/ч для всех радаров и скоростей.

 

ИСПАНИЯ

Измеренная скорость:

• до 100 км/ч — 7 км/ч для всех видов радаров.
• свыше 100 км/ч — 7% для всех видов радаров.

 

МАКЕДОНИЯ

Точные данные не опубликованы. Из материалов судебных разбирательств местных водителей с дорожной полицией выясняется, что местный суд признает погрешность измерения скорости равной ±1 км/ч. Глупо, конечно, но другой информации я не нашел.

 

ПОРТУГАЛИЯ

Точные данные официально не опубликованы. Со слов местных водителей на тематических форумах, превышение до 20 км/ч — без проблем. Что, в принципе, подтверждается моими личными наблюдениями за их поведением (скоростью) на тамошних магистралях.

 

РУМЫНИЯ
МОЛДАВИЯ

• 9 км/ч для всех видов радаров и для всех скоростей.

 

СЛОВЕНИЯ

Измеренная скорость:

• до 100 км/ч — 5 км/ч для всех видов радаров.
• свыше 100 км/ч — 7 км/ч для всех видов радаров.

 

ТУРЦИЯ

• 9% для всех видов радаров и всех скоростей.

За превышение скорости на 10% и более от установленного ограничения, выписывается штраф.

 

ХОРВАТИЯ

Измеренная скорость:

• до 100 км/ч — 10 км/ч для всех видов радаров.
• свыше 100 км/ч — 10% для всех видов радаров.

 

ШВЕЙЦАРИЯ

Измеренная скорость до 100 км/ч:

• 3 км/ч стационарный лазерный радар;
• 5 км/ч стационарный радиолокационный радар;
• 10 км/ч мобильный радар.

Измеренная скорость свыше 100 км/ч:

• 4 км/ч стационарный лазерный радар;
• 6 км/ч стационарный радиолокационный радар;
• 10% мобильный радар.

 

ЭСТОНИЯ

• 4 км/ч для всех видов радаров и для всех скоростей.

Штраф за превышение скорости выписывается при превышении скорости ограничения на 3 км/ч и более.

 

 

 

Как учитывать погрешность измерения скорости радаром, на практике

Каким образом можно использовать информацию о величине погрешности измерения скорости радаром, и зачем?

Если допуск установлен достаточно большой, то если его учесть (при желании и возможности — т.е. при наличии информации о нем), то можно передвигаться по дорогам немного быстрее, чем основная масса водителей, не нарушая ПДД (и не получая штрафов). 

Если при этом учесть еще и погрешность спидометра (а ее нужно учитывать при выполнении поездок на дальние расстояния, да и не только), то общая скорость движения увеличивается еще больше. 

Про то, как определить погрешность спидометра для своего автомобиля, откуда и почему она возникает, и почему исправный спидометр всегда показывает скорость выше, чем GPS — рассказано в отдельной заметке.

Здесь же будет рассказано, как учесть погрешности спидометра и радара  при выполнении поездки по Европе (можно учитывать их при движении по России, в принципе разницы нет). 

Но перед этим нужно знать, как вообще настраиваются радары службами дорожной полиции. 

 

Как настраиваются радары в Европе

Предоставлю слово сотрудникам эстонской полиции (цитата): 

«В зоне, где разрешена скорость 90 км в час, камеры установлены на фиксирование нарушения ограничения скорости с 97 км в час. Из этой скорости вычитаются 4 км в час допустимой погрешности измерения камерой, так что штраф следует за превышение максимально допустимой скорости на 3 км в час.»

Четыре километра в час — это погрешность (или установленный допуск) измерения скорости радаром принятый в Эстонии (в других странах он отличается, см. информацию выше). 

Два километра в час — это допустимое по правилам превышение скорости в Эстонии (бесплатное), а штраф там назначается с превышения скорости на 3 км/ч и более.

То есть, эстонцы настраивают радары так: 

97 км/ч (настройка радара) — 4 км/ч (погрешность радара) = 93 км/ч. Начиная с этой скорости выписывается штраф (превышение на 3 км/ч).

Если радар измерит скорость 96 км/ч, то из его показаний будет вычтена погрешность 4 км/ч, и будет считаться, что ваша скорость была 92 км/ч (штраф не положен). Поэтому, в Эстонии радары начинают фиксировать скорость от 97 км/ч и выше.

По аналогичному принципу настраивает свои радары полицейские в тех странах, где принято (установлено законом) учитывать погрешность измерения камеры контроля скорости.

Полная таблица настройки радаров полицией разных стран Европы (с учетом законодательно установленных погрешностей измерения скорости в каждой стране), приведена в отдельной заметке, про ограничения скорости в Европе.

Здесь же, разберемся с общими формулами настроек радаров полицией (кому неинтересно, эту часть можно пропустить).

Скорость, на которую радар настраивается на срабатывание (фиксацию нарушения) вычисляется по формуле:

V_радар = V_огр. + ΔV (км/ч)+ V_доп. км/ч

Или, если допуск в измерениях скорости выражен в процентах, то: 

Vрадар = (V_огр. + V_доп. ) / (0,01×(100 — ΔV%)) + V_доп. км/ч 
полученное значение округляется вверх, до целого.

Где: 
V_радар — скорость, при которой сработает камера;  
V_огр. — ограничение скорости на данном этапе; 
ΔV — принятая (установленная законом в данной стране) погрешность измерения скорости, принимаемая в расчет при определении величины превышения скорости;
V_доп. — допустимая скорость превышения — величина, с которой начинается нарушение (превышение).

Допустимая скорость превышения ограничения скорости, при которой начинается административная ответственность, в большинстве стран составляет 1 (один) км/ч (с учетом погрешности радара).
(За исключением Нидерландов, Финляндии и Эстонии — там эти величины отличаются — см. информацию по странам выше). 

То есть, в общем случае, ответственность за превышение скорости начнется с превышения скорости на 1 км/ч и более с учетом всех зазоров и допусков.

Превышение скорости, для определения суммы штрафа, вычисляется по простой формуле: 

V_прев. = V_радар — ΔV (в км/ч или в %) — V_огр.   км/ч

Где: 
V_прев. — величина превышения скорости (в км/ч), за которую будет выписан штраф;
V_огр. — величина ограничения скорости на данном отрезке дороги.
Остальные величины описаны выше.

Если величина превышения скорости (V_прев. ) больше или равна максимальной допустимой скорости превышения (V_доп. ) установленной в данной стране, то автовладельцу выписывается штраф.

Например, в Польше установлен «зазор» (допуск) величиной 10 км/ч. Соответственно, и все радары настроены на фиксацию нарушения скорости по формуле «знак+11 км/ч». То есть, превышение до 10 км/ч ими не учитывается.

Если превышение скорости зафиксировано на 11 км/ч, то штраф выписывается за превышение на 1 км/ч, и уже без дополнительных скидок на физическую погрешность измерения (подразумевается, что вышеозначенные 10 км/ч перекрывают все возможные погрешности измерений), это то, о чем говорилось в начале заметки.

 

Реальная погрешность радара

При этом, надо принимать во внимание тот факт, что любой радар обязательно имеет некую реальную погрешность измерения скорости (которая, впрочем, всегда меньше, чем допуск установленный государством). 

Ниже приведен рисунок, который поясняет о чем идет речь, на примере Испании. Допуск (или принятая погрешность) измерения скорости радаром при ограничениях до 100 км/ч, в этой стране принята равной 7 км/ч, а штраф начинаются с превышения скорости на 1 км/ч или больше:

Допустим, что ограничение скорости на данном участке дороги равно 90 км/ч. Полицейские настроят радар на срабатывание (на фиксацию нарушения), при определении им скорости 98 км/ч и выше.

То есть, если передвигаться с реальной (не по спидометру, а с реальной) скоростью 97,9 км/ч, то нарушения зафиксировано не будет. Да, это было бы так, если бы радар не имел бы собственной погрешности измерения (т.е. в идеальном случае). 

Если же для данного радара погрешность определения скорости равна, допустим, ±2,5 км/ч, то он может определить вашу скорость равную 98 км/ч (и, соответственно, зафиксировать нарушение), как на реальной скорости 95,5 км/ч, так и на скорости 100,5 км/ч. 

Если радар ошибется в сторону занижения измеренной им скорости от реальной, это хорошо, проблем не будет. А вот если он немного (в пределах своего допуска) завысит измеренную скорость, то появятся проблемы. Этот момент отображен на рисунке подписью «Может быть штраф — Может быть бесплатно». 

И никогда не угадаешь в какую сторону ошибется радар. Вывод простой: не нужно использовать этот «зазор» полностью, даже если он установлен. Всегда оставляйте запас 3-5 км/ч на реальную ошибку радара (чем выше скорость — тем больше запас). 

В странах же, где законом не установлен учет погрешностей радара при осуществлении контроля скорости, полицейские просто настраивают радар на 1 км/ч выше ограничения скорости установленного на данном участке (что, конечно, методологически неверно, но… dura lex sed lex).

 

 

Как ездить быстрее всех, не нарушая ПДД 

Быстрее всех можно ехать, если при выдерживании скорости при поездке, учитывать поправку к скорости спидометра, и точность измерения скорости радаром. Как это сделать — рассказано ниже. 

Исправный спидометр на всех машинах, всегда чуть-чуть (на 3-10%) завышает скорость. Зависит это от производителя и конкретной модели автомобиля. Например, спидометр на моем автомобиле завышает показания скорости на 5%. 

Это значит, что при движении со скоростью ровно 100 км/ч по спидометру, реальная скорость движения будет равна 95 км/ч. Величина ошибки спидометра обычно не озвучивается производителем, но ее можно вычислить и самостоятельно. 

Подробную информацию о том, почему спидометр всегда завышает скорость, (показывает всегда больше, чем GPS), и что точнее, и как определить поправку спидометра для своего автомобиля, можно прочитать в заметке по ссылке.

Как можно использовать эту информацию? 

Например, при движении по магистралям в Европе разрешенная скорость — 130 км/ч (в большинстве стран). Но спидометр завышает показания скорости, поэтому, когда по его показаниям скорость выдерживается ровно 130 км/ч, реальная скорость будет немного ниже. 

Например, для моего автомобиля (спидометр завышает показания на 5%), реальная скорость будет не 130 км/ч, а:

130 (скорость по спидометру) — 5% (погрешность) = 123,5 км/ч.

Во-о-от… а можно ехать 130 км/ч. Значит, по спидометру можно держать скорость выше на 6,5 км/ч (136,5 км/ч), и штрафа не будет, поскольку реальная скорость при этом будет равна 130 км/ч. Уже веселее.

Зная особенности местных ПДД, можно выбрать этот «зазор» еще больше, учтя допустимую погрешность измерения скорости радаром, установленную в конкретной стране.

Например, в Хорватии разрешенная скорость при движении по магистрали — 130 км/ч, а принятая погрешность измерений скорости радаром — 10% на скоростях выше 100 км/ч (см. данные выше). 

То есть, при измерении скорости на магистрали, хорватские полицейские настраивают радары на фиксацию нарушения скорости от 146 км/ч: 

146 км/ч — 10% = 131 км/ч.

То есть, при определении радаром скорости 146 км/ч, в квитанции укажут величину измеренной скорости равную 131 км/ч, а превышение скорости, за которое будет выписан штраф, будет равно 1 км/ч. 

Исходя из вышесказанного, со скоростью 145 км/ч вполне можно двигаться и не бояться получить штраф. Но если мой спидометр завышает скорость на 5%, то реальная скорость 145 км/ч, будет достигнута на скорости по спидометру: 

145 + 5% = 152 км/ч

Таким образом, в Хорватии по магистрали можно идти по спидометру 152 км/ч (на моей, конкретной машине), и никаких проблем не будет. В то время как большинство водителей, (которые не заморачиваются подобными подробностями), будут идти там 130-135 км/ч, и вы будете их всех спокойно обгонять не нарушая при этом правил (заметьте!). 

НО! Как всегда есть одно маленькое, но важное «но», которое следует учитывать, и о котором уже говорилось выше. Дело в том, что погрешность радара бывает как со знаком «плюс», так и со знаком «минус». И это может сработать и не в вашу пользу. 

Допустим, погрешность радара контролирующего скорость (реальная, в фактических условиях, а не установленная правилами) составляет 2,5% от измеренной им скорости. Что это значит?

Это значит, что при замере скорости, радар может как «угадать» ее точно, так и завысить или занизить измеренное значение в пределах этой погрешности, от реальной скорости. Причем, никогда неизвестно, когда он завысит измеренное значение, а когда занизит.

То есть, (возвращаясь к примеру выше), если вы идете по трассе в Хорватии с реальной скоростью ровно 145 км/ч, то радар может определить вашу скорость как ровно 145 км/ч (т.е. без ошибки), может занизить ее на величину до 2,5% (т.е. определить ее как 145-2,5%=141 км/ч), а может и завысить на величину погрешности, т.е. определить ее как 145+2,5%=148,5 км/ч — а вот это уже будет штраф (он же настроен на фиксацию нарушений от 146 км/ч и выше). 

Мораль проста, если вы будете использовать методику изложенную выше, то:

Никогда не выбирайте «зазоры» по скорости полностью, до последнего километра в час.
Всегда оставляйте 3-5 км/ч на реальную погрешность радара (она всегда присутствует).

И чем больше скорость — тем больше должен быть этот запас. То есть, не нужно все-таки ехать со скоростью 152 км/ч по спидометру по магистралям Хорватии. Поставьте на нем скорость 145-146 км/ч, и будет вам счастье, а штрафов точно не будет (в Хорватии).

То же относится ко всем другим странам, данные по которым известны. В тех странах, где погрешность измерения скорости радаром принята минимальной (3%, допустим) вообще не стоит сильно шалить со скоростью, можно учесть при движении только поправку спидометра, а погрешность радара не трогать. 

Например, по Чехии (допуск 3% на скорости выше 100 км/ч, разрешенная на магистрали — 130 км/ч), по магистрали я иду по спидометру 136-138 км/ч (это соответствует реальной скорости 129-131 км/ч, что подтверждается GPS), а радары у чехов настроены на 135 км/ч (135-3%=131 км/ч) — это уже штраф.

Таким образом, я оставляю запас 4-6 км/ч на реальную погрешность радара (и на свои ошибки: чуть педаль придавил — скорость превысил), и чувствую себя спокойно. Во всяком случае, о каких-либо претензиях со стороны местной полиции ко мне, мне неизвестно. 

 

 *   *   *   *   *

На этом, заметку о допусках и погрешностях измерения скорости полицейскими радарами в странах Европы, а также о том, как этой информацией можно пользоваться при выполнении поездки по Европе на автомобиле, я закончу. 

Надо ли вам использовать эту информацию, и как ее использовать — решать, как всегда, только вам. Но я использую, и ничего, жив, цел и штрафов не имею. : )
А вы — думайте сами.

 

СВЯЗАННЫЕ ЗАМЕТКИ

Точность камер замерили прибором – Авто – Коммерсантъ

Скандал вокруг сомнительных штрафов, полученных с камер «Автоураган», разгоревшийся в начале августа, получил продолжение. Активисты движения «Синие ведерки» провели выездную проверку комплексов с помощью высокоточного прибора замера скорости, используемого гонщиками на треке. В результате обнаружилось, что из несколько десятков проверенных камер лишь одна на Бережковской набережной искажает измерения, прибавляя к реальному значению 5 км/ч. Производитель комплексов и эксплуатирующий московские камеры Центр организации дорожного движения результаты проверки не признают: камеры исправны.

Общество защиты автомобилистов «Синие ведерки» провело собственную проверку корректности работы комплексов типа «Автоураган», установленных в Москве. Напомним, несколько сотен автомобилистов нынешним летом получили штрафы с этих камер за превышение скорости, при этом в реальности (как утверждают автовладельцы) нарушений не было, о чем “Ъ” сообщал 7 августа. По итогам анализа жалоб «Синие ведерки» сформировали список из 15 наиболее «проблемных» камер, включая 2 комплекса на Енисейской улице, комплексы на Волоколамском шоссе, Севастопольском проспекте, Бережковской набережной и т. д.

Для проведения их выездной проверки использовался профессиональный прибор, применяемый для замеров на гоночном треке, который позволяет фиксировать скорость движения автомобиля вплоть до десятых долей секунды (для этого используются сверхточные GPS-датчики), рассказал “Ъ” координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. С включенным прибором господин Шкуматов неоднократно проехался под 11 комплексами из составленного перечня.

По итогам выяснилось (см. видео), что один из комплексов на Бережковской набережной непредсказуемо завышает реальную скорость движения. В частности, завышение на 5 км/ч произошло в один из пяти проездов под камерой, остальные четыре проезда не привели к штрафу. Прибор в момент проезда показывал 80,07 км/ч (его погрешность составляет 0,25 км/ч), а в постановлении ГИБДД, полученном на следующий день, было указано 85 км/ч. Петр Шкуматов уже обжаловал этот штраф в ГИБДД, направив в качестве подтверждения данные, зафиксированные прибором. С остальных десяти комплексов постановлений пока не приходило.

В Москве функционирует более 1,4 тыс. стационарных комплексов фиксации нарушений ПДД, эксплуатируют систему Центр организации дорожного движения (ЦОДД) и нанятые им подрядчики, штрафы после проверки фотоснимков выносит ГИБДД. «Автоураганов» в городе 624 шт. (500 — модель ВСМ2, 124 — модель ВСМ), главная их особенность — вычисление скорости движения по кадрам видеосъемки, а не радарным методом. Технология эта требует точной установки и фиксации камеры строго под определенным углом. Производитель комплексов — компания «Технология распознавания».

«Петр Шкуматов рассказал нам, что 13 августа он осуществил контрольный проезд на своей машине, сообщив нам свой госномер,— рассказал “Ъ” гендиректор “Технологий распознавания” Юрий Зарубин.— Мы проверили, где и с какими скоростями был зарегистрирован данный автомобиль в указанный период, восстановили маршрут. Измеренная скорость автомобиля часто была на грани нарушения: чаще всего скорости регистрировались в диапазоне 78–81 км/ч, особенно при многократных проездах. Тем не менее собственно нарушение было зафиксировано лишь один раз — проезд со скоростью 85 км/ч. Обращаю внимание, что под этой камерой было максимальное количество его проездов — пять». По словам господина Зарубина, чтобы проверить точность комплекса, нужны более точный прибор и подтвержденная методика проведения сравнения. «Без соблюдения этих условий результаты сравнения не имеют практического смысла,— говорит он.— Мы всегда готовы поучаствовать в любых проверках наших камер, но такая проверка должна быть организована в соответствии со всеми метрологическими нормами. Если действовать вот так, с наскока, то объективных результатов не получить. Сегодня существует метод проверки и обеспечения точности измерительного прибора — это поверка, и она была своевременно выполнена для каждой нашей камеры с положительным результатом». Юрий Зарубин также отметил, что автомобилисты, которые ездят «на грани» (например, со скоростью 78–79 км/ч при разрешенной 60 км/ч), находятся в зоне риска получить штраф — в таких ситуациях нельзя доверять точным показаниям навигатора, спидометра, круиз-контроля: последний может отклоняться от фиксированной скорости на подъемах и в поворотах.

В ЦОДД, в свою очередь, “Ъ” заявили следующее: за установку и эксплуатацию 500 комплексов фотовидеофиксации (среди которых оказалась и «спорная» камера на Бережковской набережной) в Москве отвечает подрядчик в рамках государственного контракта ООО «Алагер» («Технологии распознавания» являются субподрядчиком этой компании по поставке комплексов и поддержанию «софта»). «В ЦОДД информация о неработоспособности оборудования не поступала,— заявили “Ъ” в центре.— Уполномоченные и профессионально ответственные за это лица к упомянутой “проверке” не привлекались. Все имеющиеся в Москве приборы работают штатно и поверены сертификатом Росстандарта».

Иван Буранов

Исследование точности GPS-приемников «навигаторов»

В Санкт-Петербурге используются интеллектуальные транспортные системы мониторинга и управления городским пассажирским транспортом масштабов федерального округа, республики, края, области и города. Городская Система комплексной автоматизации транспорта (СКАТ) базируется на современных навигационно-коммуникационных технологиях и использует данные глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS. Кроме того, в современные сотовые радиотелефоны встраиваются GPS-приемники.

В российской системе глобальной радионавигации ГЛОНАСС одной из характеристик точности оценки координат географических объектов является плановая (в горизонтальной плоскости) радиальная среднеквадратическая погрешность местоопределения sr [1]. В аналогичной американской радиосистеме GPS в качестве основной меры точности местоопределения используется величина предвычисленной плановой круговой погрешности местоопределения CEP (Circular Error Probable). Величина CEP, при круговом рассеянии радионавигационных местоположений объекта, связана с величиной σ_r соотношением [2]:

CEP = 1,2 σ_r

На фирме GARMIN (а также Magellan) величину предвычисленной плановой круговой погрешности местоопределения (CEP) называют более точно: предвычисленная погрешность местоопределения — EPE (Estimated Positional Error) [2].

В системе GPS предусмотрена возможность искусственного искажения информации о системном времени и эфемеридах, которое не позволяет несанкционированным пользователям получать с помощью сигналов американской спутниковой радионавигационной системы GPS фактическую плановую круговую погрешность местоопределения CEP, меньшую 50 м (режим селективного доступа — Selective Availability, SA). В настоящее время режим селективного доступа в системе GPS не используется, но потенциально, по решению правительства США, он может быть введен в систему [1].

В то же время для надежной проводки по городской автодорожной сети центральных районов мегаполисов требуется точность местоопределения sr порядка 5–10 м [1]. Практика использования GPS-приемников на частном автотранспорте говорит о том, что такая точность в статическом режиме местоопределения в современных GPS-приемниках обеспечивается.

Однако представляется актуальным вопрос о том, каково смещение радионавигационных координат движущегося автомобиля относительно его истинного местоположения (астатизм какого порядка применяется в современных GPS-приемниках), а также какова точность местоопределения автомобиля в зависимости от скорости его движения, то есть какова надежность проводки автотранспорта по городским улицам с помощью GPS-навигатора (сервисная программа Route Guidance [1]).

В статье приводятся соответствующие экспериментальные данные и предварительные выводы по результатам их статистической обработки.

 

Постановка эксперимента

Экспериментальные исследования проводились с помощью GPS-приемника фирмы GARMIN модели Nuvi 150 LMT (производства 2013 г.) на автомобиле фирмы Renault модели Grand Scenic 3. GPS-приемник устанавливался у ветрового стекла внутри автомобиля.

Для проведения экспериментальных исследований был выбран участок трассы А-128 Санкт-Петербург–Морье («Дорога Жизни») в промежутке от 29 до 39 км. Первый километровый столб находится в поселке Ириновка. Участок трассы проходил в основном с запада на восток, дважды отклоняясь в широтном направлении на ±800 м.

Эксперименты проводились в ноябре 2013 г. в дневных условиях освещенности при температуре воздуха в пределах 0…+5 °С при пасмурной погоде, но без осадков. Хотя максимум 24-го цикла солнечной активности приходится на середину 2013 г. (со среднемесячным максимумом числа Вольфа около 65), во время проведения экспериментов сильных геомагнитных бурь и атмосферных возмущений синоптиками не отмечалось.

Методика проведения экспериментов заключалась в следующем.

На правом краю проезжей части автотрассы намечались контрольные точки, расположенные напротив соответствующих километровых столбов. В этих точках в течение двух минут снимались показания GPS-приемника в формате ХХ°ХХ,ХХХ’ (статический эксперимент). Это соответствовало дискретности отсчетов по широте 1,852 м и по долготе 0,926 м. Кроме того, снимались показания значений EPE в контрольных точках.

Затем проводилось несколько поездок с торможением, остановкой и разгоном до скорости 60 км/час. В этих поездках координаты фиксировались через каждые 2 с.

После этого на скорости 5, 10, 15 и 20 м/c (18, 36, 54 и 72 км/ч) фиксировались показания GPS-приемника в моменты проезда автомобилем контрольных точек (динамический эксперимент). Одиннадцать километровых столбов проходились на скоростях 36 и 72 км/час семь раз, что позволило получить выборку из 77 пар координат (широта и долгота) контрольных точек для каждой скорости.

Кроме того, координаты контрольных точек в системе WGS 84 находились на картах, взятых из интернет-сайтов www.wikimapia.org [3] и www.maps.yandex.ru [4].

 

Способ обработки экспериментальных данных

Для контрольных точек определялись средние значения их координат и размах выборочных значений.

Для поездок с торможением, остановкой и разгоном строились зависимости изменения координат автомобиля от времени.

Для динамического эксперимента проводилась полная статистическая обработка выборки {(φ_j1, λ_j1), (φ_j2, λ_j2), …, (φ_ji, λ_ji), …, (φ_jn, λ_jn)} из координат контрольных точек, определенных для каждого значения скорости v_j, относительно их статических координат (v_j= 0). При этом в расчет брались только минуты, десятые, сотые и тысячные минуты широты φ_ji или долготы λ_ji. Значение  j= 1 соответствовало скорости v₁= 10 м/с, значение j= 2 — скорости v₂= 20 м/с.

Эмпирические (выборочные) средние значения   вычислялись по формулам [2]:

Эмпирические дисперсии Sjj2 и Slj2 — по формулам:

Оценивался также эмпирический коэффициент корреляции r_φλj:

Затем вводилась плановая (в горизонтальной плоскости) топоцентрическая система декартовых координат (x, y): ось Ox направлялась по местной параллели на восток, ось Oy— по местному меридиану на север. В этой системе координат вычислялись оценки средних значений величин отклонения координат автомобиля от его координат в контрольных точках  (j= 1, 2), а также оценки эмпирического среднего смещения  и радиального среднеквадратического значения погрешностей местоопределения  по формулам:

При этом среднеквадратические отклонения σ_Mj  величин M_j векторов эмпирического среднего отклонения  от их эмпирических средних значений имеют приблизительные оценки: а среднеквадратические отклонения величин  от их несмещенных средних значений: σ_rj/√2(n–1).

Затем по формулам из пособия [1] рассчитывались эмпирические оценки средних по произвольному равновероятному значению дисперсии местоположения , а также эквивалентных радиусов рассеяния .

Наконец, вычислялись оценки полуосей aи bединичных эллипсов рассеяния навигационных местоположений автомобиля и их ориентация (угол Ψ) относительно оси координат Ox:

На графиках эмпирических координат автомобиля строились удвоенные эллипсы рассеяния — для визуального контроля проведенных вычислений.

 

Результаты обработки экспериментальных данных

Рис. 1. Результаты проведения динамического эксперимента при скоростях автомобиля: а) v = 36 км/ч; б) v = 72 км/ч

В контрольных точках в течение двух минут (120 отсчетов) координаты имели радиальный размах в пределах 8 м, то есть плановая радиальная среднеквадратическая погрешность местоопределения σ_r была около 2 м. Показания величины EPEGPS-приемника обычно составляло 3–4 м при видимости 9–10 навигационных ИСЗ системы GPS. Эти значения EPE соответствуют величине σ_r≈2,5–3,3 м.

Различие координат километровых столбов, определенных по GPS-приемнику в системе WGS 84 и согласно Wikimapia- и Yandex-картам, варьировалось (в основном, по долготе) от –5 до +25 и от –36 до +3 м соответственно.

При равномерном торможении и разгоне заметных отклонений радионавигационных координат от маршрута следования автомобиля не наблюдалось.

На рис. 1 показаны результаты динамического эксперимента (при скоростях движения автомобиля v = 10 и 20 м/с), а также показаны удвоенные эмпирические эллипсы рассеяния, содержащие теоретически 86% от общего количества координат радионавигационного местоположения автомобиля.

На рис. 1 видно, что при скорости v = 10 м/с (36 км/час) в экспериментальных данных имеется один промах (в тысячных угловых минут): точка (–35, –35). При скорости v = 20 м/с (72 км/час) — два промаха: точки (–53, 36) и (–166, 27). Эти точки исключены из статистической обработки результатов экспериментов.

Эмпирические коэффициенты корреляции: r_φλ1 ≈–0,016 и r_φλ2 ≈–0,35. Эллипсы рассеяния радионавигационных местоположений автомобиля имеют большие полуоси a₁ ≈11,5 м и a₂ ≈24,2 м, малые — b₁ ≈10,2 м и b₂≈16,3 м, которые повернуты относительно осей координат на углы Ψ₁≈–4° (эта величина не значимо отличается от 0) и Ψ₂≈–34 ±10°[1].

На рис. 2 приведены величины эмпирического среднего смещения  и оценка выборочного радиального среднеквадратического отклонения от среднего σ_r при величинах скорости движения автомобиля v= 10 и 20 м/с — вместе с 68%-ными доверительными интервалами.

Рис. 2. Зависимости смещения –М(v) (зеленый цвет) и среднеквадратического отклонения σ_r(v) (красный) от скорости автомобиля v

На рис. 2 приведены также результаты предварительной оценки величин  и  для скорости движения v= 5 и 15 м/с — вместе с размахом экспериментальных данных. Сплошными линиями на рис. 2 показаны линейные интерполяции эмпирических зависимостей  от скорости автомобиля v(м/с). Пунктирные линии показывают 68%-ные доверительные границы этих эмпирических зависимостей (регрессионный анализ в данном исследовании не проводился).

Вариации величины показаны на графике  рис. 2 при v = 0 вертикальной черной полосой.

 

Методические погрешности экспериментальных данных

Прежде чем делать выводы из результатов обработки экспериментальных данных, следует оценить погрешности местоопределения автомобиля, вызванные методикой проведения динамических экспериментов.

При полученных значениях неточностью определения координат контрольных точек, определенных в статическом режиме , можно пренебречь и считать, что координаты этих точек в системе WGS 84 определены точно.

При движении автомобиля мимо километрового столба время реакции оператора, фиксирующего в момент проезда столба показания GPS-приемника, на определении поперечной к трассе движения автомобиля координате практически не сказывается.

Что касается продольной координаты, то необходимо учесть следующее. Оператор заранее видит очередной километровый столб и готовится дотронуться пальцем до сенсорного экрана GPS-приемника — при проезде мимо столба. Поэтому реакция оператора складывается из времени фиксации момента проезда мимо столба (около 0,1 с [5]) и реакции пальца оператора (около 0,1 с [5]). Значит, можно оценить суммарную задержку в фиксации момента проезда очередного километрового столба промежутком времени в 0,2 с.

Далее. После момента активации дисплея GPS-приемник может зафиксировать текущие координаты автомобиля в течение 1 с (дискретность отсчетов GPS-приемника). Следовательно, задержку во времени фиксации продольной координаты автомобиля можно считать распределенной равномерно в промежутке –0,8…+0,2 с со средним значением   c и среднеквадратическим отклонением от среднего σ_t= 1/(2√3) ≈ 0,29 c. Это соответствует смещениям и среднеквадратическим отклонениям продольной координаты автомобиля при скорости v₁ = 10 м/с: ΔL₁ = –3 м и σ_L1≈ 3 м; при v₂ = 20 м/с: ΔL₂ = –6 м и σ_L2≈ 6 м. Поскольку движение автомобиля происходило в основном в долготном направлении, то на рис. 1 следует ввести смещение начала оси Ox влево на 2,8′ ×10^–3 (для v₁ = 10 м/с) и на 5,6′ ×10^–3 (для v₂ = 20 м/с).

Что же касается радиальных среднеквадратических отклонений , то их следует уменьшить — с учетом величин рассмотренных выше методических погрешностей местоопределения — по формуле:

Это дает в результате: .

Предварительные выводы из проведенных экспериментов

В 1990-х годах было выяснено: если для отслеживания динамики морских и речных судов постоянная времени радионавигационных приборов должна быть около 15 с, то для автотранспорта, как более динамичного транспортного средства, — не более 4 с. Исследованный GPS-приемник удовлетворяет последнему требованию. Как показано в статье [6], комплексирование GPS-приемника с автомобильным спидометром позволяет также существенно уменьшить зависимость величины sr от скорости v движения автомобиля.

 

Заключение

Исследование динамических статистических характеристик автомобильных GPS-приемников вызывает большой практический интерес, так как позволяет понять, почему бортовой комплекс сухопутной навигации (так называемый «навигатор») иногда работает неадекватно: заводит в тупики, неправильно идентифицирует улицы и топографические объекты и т. п.

Однако проведение таких исследований весьма затруднительно, так как для этого нужны приборы, позволяющие при движении автомобиля определять его местоположение с точностью 2–3 м.

В статье предложен метод решения задачи точного местоопределения автомобиля «на ходу» с помощью местных предметов (не обязательно километровых столбов) и проведены предварительные экспериментальные исследования на основе предложенного метода.

Результаты экспериментов показали высокую эффективность предложенной методики и выявили основные статистические характеристики приемников глобальных спутниковых систем радионавигации. Дальнейшие исследования с помощью этой методики должны уточнить полученные данные, привести к усовершенствованию вторичной обработки данных в этих приемниках и к повышению качества работы бортовых комплексов сухопутной навигации.

Авторы благодарят Н. И. Ефремову за помощь в сборе экспериментальных данных.

Литература

1. Худяков Г. И. Транспортные информационно-управляющие радиоэлектронные системы: Уч. пособие. СПб.: Изд-во СЗТУ. 2003.
2. wikipedia.org.
3. wikimapia.org.
4. maps.yandex.ru.
5. google.ru.
6. Худяков Г. И., Белова А. А. Эффективность применения датчиков счисления пути для навигационного обеспечения наземного транспорта, использующего спутниковые РНС. Записки Горного института. Т. 205. 2014 (в печати).

Погрешность спидометра и Глонасс/GPS, как разобраться?

В данной статье мы рассмотрим из-за чего происходит расхождение пробега по одометру с данными спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС, и как сделать контрольный замер.

Конструкция одометров и их погрешности

Для измерения пройденного пути на транспортном средстве используют специальный прибор — одометр. Бортовые одометры всех видов не относятся к классу точных приборов. Для каждого вида данных устройств установлены допустимые погрешности. Для полного понимания приведённых сведений и цифр, нужно иметь ввиду:

1. Данные погрешности установлены только для самих приборов. Все конструктивные изменения, а так же физический износ некоторых узлов и агрегатов автомобиля в эту погрешность не включены.
2. По техническим требованиям ЕЭК ООН №39 спидометры не могут занижать показания. Средняя погрешность спидометра по этим правилам (ГОСТ Р 41.39-99) может быть только положительной и не превышать истинную скорость движения более чем на 10%+6 км/ч. Поэтому и одометр, конструктивно связанный со спидометром, так же даёт завышенные показания.

По нашему опыту, заводы-изготовители завышают показания скорости и пробега на 5-10%. Об этом ведётся множество разговоров и бурные обсуждения на форумах автолюбителей. Возможно, что автопроизводители заботятся не только о безопасности водителей, но и вполне законно (опираясь на правила ЕЭК ООН №39) уменьшают реальный гарантийный пробег на неизвестную величину, потому что отсутствуют требования к точности измерения пробега.

Общие факторы, влияющие на любые одометры:

• Радиус колеса может внести существенную погрешность в показания одометра. Разница в высоте протектора в 1 см, например, даст на 100 км пробега автомобиля разницу в пробеге в 1955 м: диаметр одного колеса 1 м, второго — 1.02 м. Первое совершит 31 830 оборотов, второе — 31 206. Каждый оборот — 3.1416 м, разница — 1955 м. И эту разницу мы получаем только при одном сантиметре! К примеру, разные шины 325/70 и 325/75 дадут сразу разницу в диаметре в 3.2 см. Поэтому одометр на автомобиле со стёртым протектором покажет большее значение по сравнению с таким же автомобилем, но на новых шинах. Ещё важно знать, на какой радиус колёс рассчитан одометр: если поставить другой размер колёс, то будут совсем другие данные по скорости и пройденному пути.
• Вес груза — при полной или чрезмерной загрузке автомобиля, шина проминается по-разному, поэтому изменяется диаметр колеса.
• Давление в шинах — шина проминается по-разному при штатном и нештатном давлении. На давление влияет температура, при прогретых или перегретых шинах оно выше.
• Скольжение колес — при пробуксовках, скольжениях, или же наоборот — торможении на льду, автомобиль или находится на месте при вращении колес, либо наоборот — движется при блокировке колес.

Измерение пробега системой GPS/ГЛОНАСС мониторинга

Система мониторинга транспорта на основе спутниковой навигации может определять пройденное расстояние тремя основными способами:

• Подключение к штатному датчику: данные о пробеге рассчитываются на основе данных получаемых с датчика скорости, установленного в автомобиле. Данный способ позволяет добиться полного соответствия данных измерений с одометром или тахографом. Иногда такой способ более предпочтителен даже более высокоточного навигационного способа, когда необходимо бухгалтерское соответствие путевых листов, являющихся первичным документом, и программы мониторинга.
• По координатам точек маршрута: данные о пробеге рассчитываются как расстояние по прямой между координатами точек (долгота и широта), которые присылает прибор. Причем временной интервал между присланными точками может быть разный. Обычный интервал: 10-30 сек. Также для повышения точности многие регистраторы присылают точки в случае изменения угла движения. Использование данного способа в современных системах мониторинга не рекомендуется из-за ограниченной точности.
• Рассчитывается «Вояджером»: данные о пробеге рассчитываются на основе дополнительной информации получаемой с GPS-приемника. В данном способе терминал сам определяет моментальное значение скорости каждую секунду. Данный способ является максимально точным по отношению к двум предыдущим.

  По официальным данным чистая погрешность модуля ГЛОНАСС/GPS находится в пределах 2-5 метров (это порядка 1.5% в определении пробегов). В настоящее время точность определения координат системой ГЛОНАСС несколько отстаёт от аналогичных показателей для GPS. Согласно данным СДКМ на 22 июля 2011 года ошибки навигационных определений ГЛОНАСС по долготе и широте составляли 4,46-7,38 м при использовании в среднем 7-8 видимых спутников (в зависимости от точки приёма). В то же время ошибки GPS составляли 2,00—8,76 м при использовании в среднем 6—11 видимых спутников (в зависимости от точки приёма). Рельеф местности также не оказывает сильного влияния на погрешность измерения пробега. Например, при уклоне по знаку в 15-20% — угол наклона дороги составит 8.53-11.31°, а погрешность измерения пробега составит около 1.5%. И даже при очень крутом уклоне в 40% по знаку (угол наклона дороги составит 21.8°), погрешности измерения пробега составит всего около 6%. Но все современные трекеры умеют определять высоту и делать соответствующие поправки при вычислении пробега. Таким образом, общая погрешность систем мониторинга транспорта ГЛОНАСС/GPS, при нормальных условиях, составляет менее 3,5%.

  Откуда берутся погрешности:

  • наличием допустимых погрешностей одометра;
  • использование изношенной или нештатной резины;
  • наличием погрешности измерений ГЛОНАСС/GPS систем

  Любая система контроля транспорта ГЛОНАСС/GPS показывает пробег меньше чем показания одометра, если конечно в этой системе не предусмотрена возможность «коррекции» показаний пробега. Это достаточно простая функция, она присутствует, в системах контроля транспорта, но насколько правильно подгонять более точные данные к менее точным?, тем более что Вы не можете быть уверены что показания одометра не «накручены».

  Спутниковые системы контроля транспорта ГЛОНАСС/GPS лишены погрешностей, обусловленных конструктивными особенностями транспортного средства, и никак от них не зависят. На определение координат не влияют практически никакие внешние факторы.

  Как сделать контрольный замер: выбирается участок 50-100км дороги, и по километровым указателям с боку от дороги, засекается отправление, прибытие. Пройденный километраж сравнивается с пробегом по одометру и вычисляется погрешность.

MOTOR SPEED ERROR MAVIC MINI

Это немного похоже на часть 1 проблемы «неуправляемого спуска», обсуждаемой в других обсуждениях. Возможно, обновление прошивки случайно, но … Пара вопросов и предложений:
1) Вы заметили разницу в звуке дрона? то есть это звучит так, будто у него обороты выше ??
1a) Если у вас есть второй набор опор и вы можете изменить только ЗАДНИЙ набор из 4 лопастей, изменит ли это звук полета на более низкий шаг [об / мин]?
2) Заметили ли вы разницу в устойчивости дрона в зависании? Он устойчиво парит или немного покачивается?
3) Разложите ручки и стойки ММ и посмотрите горизонтально на лопасти винта — форма передней части отличается от формы задней? я.е. реквизит на спине выглядит немного «приплюснутым»?
4) Вы храните MM в сложенном виде в футляре Fly More?
5) Если ответ на 4) Да — убедитесь, что лопасти на задних рычагах лежат на востоке / западе поперек корпуса дрона, или они наклонены назад к задней части дрона, когда он упакован в вырезе из пенопласта?

Поступали сообщения о том, что ММ размещается в кейсе Fly More с [задними] лопастями, которые заканчиваются на нижней стороне, наклоненными назад к задней части дрона.Если это произойдет, дрон поместит лопасти под себя. Пеноблок на крышке кейса через Mavic оказывает дополнительное давление на лопасти, расположенные поверх другого пеноблока под MM. Похоже, что если эту укладку не сделать осторожно, лопасти на задних рычагах могут «сплющиться» и потерять часть своего шага. Это означает, что они должны увеличить обороты, чтобы получить такую ​​же подъемную способность. Возможно, что превышение оборотов также может привести к срыву лопастей и потере подъемной силы, что приведет к снижению ММ.
В идеале в кейсе Fly More задние стойки должны свободно располагаться на открытом пространстве перед пеноблоком, поддерживающим живот Mavic.

Мне интересно, является ли предупреждение о скорости вращения двигателя первым этапом этой проблемы, которую заметили несколько владельцев Mavic Mini.

Нажмите F1, чтобы запустить установку.

Аппаратные устройства, такие как ноутбуки, могут вызвать проблемы с вентилятором ЦП. Таким образом, во время запуска пользователи могут увидеть ошибку со следующим сообщением — Ошибка вентилятора ЦП : Нажмите F1, чтобы запустить установку .Это сообщение об ошибке, которое можно устранить, приняв соответствующие меры.

Обнаружена ошибка скорости вращения вентилятора ЦП

Убедитесь, что вентилятор ЦП правильно установлен на разъеме вентилятора ЦП, или настройте / отключите параметр нижнего предела скорости вентилятора в UEFI / BIOS.

Ошибка перегрева процессора 1

Нажмите F1, чтобы запустить настройку.

Ошибка вентилятора ЦП: нажмите F1, чтобы запустить настройку.

Было замечено, что предупреждение обычно срабатывает, когда вы включаете компьютер.Таким образом, ошибка вентилятора возникает до загрузки ОС Windows 10 и, вероятно, вызвана какой-либо аппаратной проблемой, а может и не быть из-за перегрева.

Вы можете следовать этим советам, чтобы решить проблему и запустить вентилятор процессора:

1. Нажмите F1
2. Поместите компьютер в прохладное место.
3. Тщательно очистите вентиляторы процессора.
4. Установите хорошее решение для воздушного потока.
5. Храните компьютер в прохладном месте.
6. Проверьте настройки вентилятора ЦП
7. Измените настройки BIO
8. Обратитесь к специалисту по аппаратному обеспечению.

Более подробное описание смотрите ниже!

1] Нажмите F1

Сначала, как они рекомендуют, нажмите F1, чтобы запустить установку, и следуйте инструкциям на экране.

Завершение этой задачи должно помочь. Но если это не так, переходите к предложениям по гнезду.

2] Поместите компьютер в прохладное место

Тепло — неизбежный побочный продукт работы компьютерного оборудования, но слишком большое количество тепла может вызвать замедление работы всей системы. Таким образом, температура окружающей среды, в которой вы устанавливаете компьютер, играет ключевую роль в охлаждении вентилятора процессора.Температуры холостого хода, при которых вентилятор ЦП может работать оптимально, колеблются между 32-40 градусами Цельсия. Если температура превышает этот диапазон, он может нагреть ваш компьютер. Даже прямое воздействие солнечных лучей может повысить температуру. Итак, лучший способ избежать возникновения ошибок — это поместить компьютер в прохладное место под каким-нибудь затенением или навесом.

3] Тщательно очистите вентиляторы ЦП.

Для вентилятора ЦП, покрытого толстым слоем грязи и пыли, вы можете использовать ватный тампон, смоченный изопропиловым спиртом.Спирт удаляет всю грязь, осевшую на лопастях вентилятора. Вы можете очистить салон и удалить пыль с помощью пневматического пистолета или баллончика с воздухом. Избегайте использования распылителей или чистящих средств на какие-либо детали, так как это может повредить некоторые компоненты.

В качестве альтернативы вы можете использовать внешние вентиляторы или устройства для отвода тепла для охлаждения вашего компьютера. Обычно используемые небольшие USB-вентиляторы, бытовые вентиляторы на подставке или кондиционеры представляют собой идеальную установку, которая может поддерживать компоненты вашего компьютера, включая вентилятор процессора, в достаточной степени прохладными и позволяет вам получить максимальную производительность от вашей системы.

Читать : Бесплатное программное обеспечение для охлаждения ноутбуков для ПК.

4] Установите хорошее решение для воздушного потока

Вы можете увеличить количество поступающего воздуха, оптимизировав размещение вентилятора или предоставив строителю варианты воздушного потока. Вентиляторы для ПК бывают разных размеров (от обычных 120-миллиметровых корпусных вентиляторов до более специализированных конфигураций), глубины, уровня шума и эстетических соображений. Вы можете выбрать тот, который оптимизирует воздушный поток и сохраняет ваш компьютер прохладным.

Прочтите : Как предотвратить или исправить проблемы с перегревом и шумным вентилятором ноутбука.

5] Проверьте настройки вентилятора ЦП.

Если ошибка связана с программным обеспечением, вы можете убедиться в этом, проверив настройки вентилятора ЦП в BIOS. Этот метод иногда используется для устранения технических проблем.

Войдите в систему BIOS вашего ПК и перейдите в Дополнительные настройки. Вам нужно будет использовать стрелки влево и вправо, чтобы перейти к расширенным настройкам.

Переключитесь на аппаратный монитор, чтобы получить доступ к настройкам вентилятора ЦП. Здесь. Настройте состояние следующим образом:

• Активный радиатор — включен
• Вентиляторный канал с вентилятором — включен
• Пассивный радиатор — отключен
• Вентиляторный канал без вентилятора — отключен

После этого сохраните изменения и выйдите из программы настройки BIOS .

Прочтите : Что делать, если вентилятор ЦП всегда работает на полной скорости?

6] Измените настройку BIOS

Если вы видите, что вентилятор процессора работает правильно, и вы уверены, что ваш компьютер не перегревается или не работает слишком сильно, следуйте этому решению, чтобы обойти сообщение об ошибке вентилятора процессора и включить устройство. и работает нормально. Примечание. Вам необходимо внести изменения в настройки BIOS. Итак, действуйте осторожно!

1. Откройте программу настройки BIOS вашего компьютера и выберите «Монитор».
2. Перейдите к записи Fan Speed ​​Monitor , используйте клавиши со стрелками для перехода.
3. Здесь установите Fan Speed ​​ от N / A (Not Available) до IGNORE .
4. Затем переключитесь на Выйдите из и сохраните изменения, которые вы только что закончили.
5. После этого перезагрузите компьютер и проверьте, сохраняется ли проблема.

Сообщение об ошибке вентилятора ЦП больше не должно появляться во время загрузки Windows.

7] Обратитесь к специалисту по аппаратному обеспечению

Если ничего не помогает, вам может потребоваться проверить вентилятор процессора и его соединения у специалиста по аппаратному обеспечению

Всего наилучшего.

Удержание ошибки скорости

— Руководство по оптимизации BIOS

Общие параметры: Включено, отключено

Удержание ошибки скорости Функция BIOS предотвращает случайный разгон, предотвращая загрузку системы, если тактовая частота процессора был установлен неправильно.

Когда включен , BIOS проверяет тактовую частоту процессора при загрузке и останавливает процесс загрузки, если тактовая частота отличается от указанной в идентификаторе процессора.Он также отобразит сообщение об ошибке, чтобы предупредить вас о том, что процессор работает с неправильной скоростью.

Если вы думаете о разгоне процессора, вы должны отключить функцию Speed ​​Error Hold BIOS, поскольку она предотвращает загрузку материнской платы с разогнанным процессором.

Когда отключен , BIOS будет , а не , проверять тактовую частоту процессора при загрузке. Это позволит системе загружаться с тактовой частотой, установленной в BIOS, даже если она не соответствует номинальной тактовой частоте процессора (, как отпечатано в идентификаторе процессора ).

Хотя это может показаться действительно очевидным, я видел бесчисленное количество инициаторов разгона, ломающих голову над сообщением об ошибке всякий раз, когда они пытались разогнать свои процессоры. Итак, прежде чем вы начнете рвать волосы и истерически кричать, что Intel или AMD наконец-то реализовали блокировку тактовой частоты своих процессоров, попробуйте отключить эту функцию . 😉

Удержание ошибки скорости Функция BIOS предотвращает случайный разгон, предотвращая загрузку системы, если тактовая частота процессора не была установлена ​​должным образом.

Очень пригодится начинающим пользователям, не желающим заниматься разгоном. Тем не менее, они могут непреднамеренно установить неправильную скорость процессора в BIOS и либо вообще предотвратить загрузку системы, либо вызвать сбой или зависание системы.

Когда включен , BIOS проверяет тактовую частоту процессора при загрузке и останавливает процесс загрузки, если тактовая частота отличается от указанной в идентификаторе процессора. Он также отобразит сообщение об ошибке, чтобы предупредить вас о том, что процессор работает с неправильной скоростью.

Чтобы исправить ситуацию, вам придется зайти в BIOS и скорректировать тактовую частоту процессора. Однако большинство BIOS автоматически сбрасывают процессор до правильной скорости. Все, что вам нужно сделать, это войти в BIOS, проверить тактовую частоту и сохранить изменения, внесенные в BIOS.

[adrotate banner = ”4 ″]

Если вы думаете о разгоне процессора, вы должны отключить функцию Speed ​​Error Hold BIOS, поскольку она предотвращает загрузку материнской платы с разогнанным процессором.

Когда отключен , BIOS будет , а не , проверять тактовую частоту процессора при загрузке. Это позволит системе загружаться с тактовой частотой, установленной в BIOS, даже если она не соответствует номинальной тактовой частоте процессора (, как отпечатано в идентификаторе процессора ).

Хотя это может показаться действительно очевидным, я видел бесчисленное количество инициаторов разгона, ломающих голову над сообщением об ошибке всякий раз, когда они пытались разогнать свои процессоры. Итак, прежде чем вы начнете рвать волосы и истерически кричать, что Intel или AMD наконец-то реализовали блокировку тактовой частоты своих процессоров, попробуйте отключить эту функцию . 😉

Если вам нравится наша работа, вы можете поддержать ее, посетив спонсоров , участвуя в Tech ARP Форумах или даже пожертвовав в наш фонд . Мы очень ценим любую помощь, которую вы можете оказать!

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Официальный руководитель операции Warp Speed ​​возлагает вину за нехватку вакцин на административную ошибку.

После нескольких дней неразберихи по поводу неравномерных темпов распространения вакцины в Соединенных Штатах, высокопоставленный чиновник, участвовавший в усилиях, сказал в воскресенье, что административный беспорядок был ответственен за то, что штаты не могли заказать количество доз, обещанных им для грядущая неделя.

По крайней мере 14 штатов на этой неделе пожаловались на то, что у них был доступ к гораздо меньшим дозам, чем ожидалось, и что нехватка привела к нарушению их планов по распространению вакцин от Moderna и Pfizer, получивших разрешение Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов.

В воскресенье д-р Монсеф Слауи, научный советник операции Warp Speed, усилия администрации Трампа по доставке вакцины против коронавируса американцам, объяснил проблемы административным ограблением, заявив, что в первоначальном плане распределения не было учтено последнее -минутный F.Д.А. требования.

«Мы все допустили ошибку или ошибку, предположив, что вакцина, которая фактически произведена и выпущена, уже доступна для поставки, хотя на самом деле существует двухдневный лаг между временем, когда мы генерируем большое количество данных, показывающих эту вакцину. флакон на самом деле безопасен и прав, и время, когда мы сможем его отправить », — сказал доктор Слауи в передаче CNN« Состояние Союза ».

В его комментариях прояснились извинения, сделанные в субботу генералом Густавом Ф. Перна, главным операционным директором операции Warp Speed, который взял на себя ответственность за проблемы, сославшись на неопределенность в отношении количества доз, которые производители готовили к отправке, и согласование с Ф.Д.А.

The F.D.A. д-р Слауи сказал, что должны получить «определенную документацию» после утверждения и до того, как лекарства могут быть отправлены, «и это привело к разногласиям между тем, что было в плане, и тем, что было сделано на самом деле».

Он сказал, что ошибка была исправлена, и что в понедельник правительство отправит 5,9 миллиона доз вакцины Moderna и еще 2 миллиона доз вакцины Pfizer.

Государственные чиновники и губернаторы в последние дни выразили разочарование, узнав, что они могут получить доступ только к части того, что им было обещано — на 40 процентов меньше, в случае Калифорнии.Доктор Слауи и доктор Скотт Готтлиб, бывший FDA Комиссар и член правления Pfizer сказал, что не было никаких проблем ни с самими вакцинами, ни с поставками.

Государствам в середине ноября были даны оценки того, сколько доз они получат в ходе первых раундов распределения. Но эти цифры были всего лишь прогнозом, по словам чиновника администрации, который не был уполномочен говорить в протоколе, и эти прогнозы не предназначались для того, чтобы восприниматься как официальные цифры.

Когда правительство осознало, что фактическое количество доз, готовых к распределению, было меньше, чем прогнозировалось, оно применило сокращение пропорционально к каждому штату. Но количество доз, официально выделенных каждому штату, не изменилось, сказал чиновник.

В воскресенье на телеканале MSNBC губернатор Гретхен Уитмер, демократ Мичигана, которая на прошлой неделе высказывалась по поводу недопонимания, сказала, что ценит извинения генерала Перны.

«Мы готовы выпустить гораздо больше вакцин», — сказала она.«Что мне нужно, так это последовательная и надежная информация, чтобы мы могли выполнить обещание о том, чтобы как можно быстрее доставить в руки людей как можно больше вакцин и спасти жизни».

Скорость, диссипация и погрешность кинетической корректуры

Abstract

Механизмы корректуры повышают специфичность биохимических реакций за счет диссоциации промежуточных комплексов. Эти механизмы нарушают и сбрасывают реакцию для устранения ошибок за счет увеличения времени реакции и расхода свободной энергии.Здесь мы проводим аналогию между корректурой и ростом микротрубочек, которые имеют некоторые общие черты, описанные выше. Наша аналогия связывает статистику роста и сжатия микротрубочек в физическом пространстве с циклическим циклом промежуточных комплексов в пространстве химических состояний в механизмах корректуры. Используя эту аналогию, мы находим новый кинетический режим корректуры, в котором экспоненциальное ускорение процесса может быть достигнуто за счет несколько большего количества ошибок. Этот режим аналогичен переходной области между двумя известными режимами роста микротрубочек (ограниченным и неограниченным) и четко определяется в пределах больших сетей корректуры.Мы обнаружили, что этот выгодный режим компромисса скорости-ошибки может присутствовать в схемах корректуры, изученных ранее при зарядке тРНК тРНК-синтетазами, в сборке филаментов RecA на оцДНК и в синтезе белка рибосомами.

Кинетическая корректура — это механизм исправления ошибок в биохимических процессах, введенный в 1974 году Джоном Хопфилдом (1) и независимо Жаком Нинио (2). Механизмы корректуры усиливают влияние небольших различий в энергии связи на скорость реакции за счет потребления дополнительной свободной энергии.Такие механизмы включают сеть параллельных путей, ведущих к образованию продукта, в отличие от линейных схем, подобных Михаэлису-Ментену. Когда в реакции участвуют нежелательные реагенты, свободная энергия используется для циклического движения молекулярной системы по этим путям, многократно пересматривая химические промежуточные соединения перед завершением реакции (1, 2).

Такое чередование является центральным для исправления ошибок в таких схемах. С другой стороны, езда на велосипеде требует затрат в виде увеличения времени и энергии на формирование продуктов.Хотя сохранение низкого уровня ошибок важно в биологических процессах, таких как синтез белка, репликация ДНК и другие реакции фермент-субстрат, замедление этих процессов может напрямую повлиять на приспособленность организмов, замедляя их рост и размножение. Полученный компромисс между скоростью и точностью является центральным для многих биологических и эволюционных вопросов.

Мы исследуем аналогию между неравновесной динамикой схем корректуры и неравновесным ростом микротрубочек.Несмотря на очень разные биологические и химические основы этих двух процессов, в статистике их колебаний есть много общего. С помощью этой аналогии мы обнаруживаем, что схемы корректуры, естественно, имеют два различных кинетических режима работы. В традиционном режиме все реагенты циклически меняются, что сводит к минимуму ошибки с большими затратами времени и энергии. Тем не менее, мы определяем другой режим, в котором нежелательные реагенты улавливаются циклическим циклом, в то время как желательные реагенты могут завершить реакцию с небольшими потерями времени.Существует резкий переход между двумя режимами в пределе больших биохимических сетей, но эффект сохраняется качественно вплоть до простейших схем корректуры.

В заключение мы соединили нашу работу с экспериментальными результатами по проверке заряда тРНК, последовательности-зависимой сборки волокон RecA на одноцепочечной ДНК и синтеза белка рибосомами. В этих экспериментах измерялись различия в кинетике реакции между правильными и неправильными субстратами, подвергающимися одной и той же реакции, с помощью различных методов, от непрямых стехиометрических методов до манипуляции с одной молекулой.В свете нашего настоящего исследования измерения показывают, что механизмы корректуры могут работать в режиме с более коротким временем реакции при лишь небольших затратах в виде количества ошибок. Дальнейшие эксперименты по кинетике реакционной сети для различных субстратов должны быть в состоянии выявить, где именно такие системы расположены с точки зрения компромисса между временем, энергией и ошибкой.

Модель

Кинетическая схема корректуры Хопфилда.

Рассмотрим случай фермента E с двумя конкурирующими субстратами: правильным или «правильным», R , и неправильным или «неправильным», W .(Мы будем использовать S для обозначения любой из подложек R , W ). Фермент E может связываться с R , образуя два промежуточных комплекса, ER ^∗ и ER , прежде чем привести к конечному продукту P _R , как показано на рисунке 1. E также может подвергаться аналогичному набору реакций с неправильным субстратом W , приводя к продукту P _W .

Рис. 1.

Механизм проверки, предложенный Хопфилдом (1). Подложки R , W конкурируют за взаимодействие с E и образуют либо правильный продукт P _R , либо неправильный P _W . Реакции ES ↔ ES ^∗ ( S = R , W ) связаны с внешними неравновесными реакциями гидролиза АТФ.

Фермент E можно рассматривать как исследующий эту реакционную сеть, когда комплекс фермент-субстрат претерпевает стохастические переходы между различными состояниями.Небольшая разница в энергии связи Δ (измеряется в единицах k _B T , где k _B — постоянная Больцмана, а T — абсолютная температура) между комплексами ER и EW в конечном итоге смещает фермент в сторону производства P _R по сравнению с P _W . Скорость, с которой создается P _W относительно P _R , определяет частоту ошибок η.Исследование сети, показанной на фиг. 1, может происходить с различной статистикой возврата в состояние свободного фермента E . Частота ошибок η, конечно, зависит от такой статистики. Если фермент проводит все реакции в равновесии, частота ошибок определяется просто фактором Больцмана, η ∼ e ^-Δ . Частота ошибки равновесия e ^-Δ может варьироваться от 10 ^-4 в случае спаривания нуклеотидных оснований ДНК до 10 ^-2 в синтезе белка.В механизмах корректуры, предложенных Хопфилдом и Нинио, комплексы фермент-субстрат выходят из равновесия из-за гидролиза АТФ, и может быть достигнута гораздо меньшая частота ошибок η.

Кинетика оригинальной схемы кинетической корректуры Хопфилда, изображенная на рис. 1, может быть охарактеризована четырьмя соотношениями кинетических констант,,,,. В этой схеме проверка наиболее эффективна, когда [1] В этих пределах реакция E + S ↔ ES ^∗ быстро уравновешивается по сравнению с остальной частью сети, и комплекс фермент-субстрат достигает состояние ES в первую очередь через ES ^∗ , а не напрямую из E .Типичная динамика для комплекса фермент-субстрат, подчиняющаяся неравенствам в [ 1 ], схематически показана на фиг. 2 A .

Рис. 2.

Доминирующие переходы для схемы корректуры Хопфилда в различных кинетических пределах. ( A ) В пределах [ 1 ] обе подложки S = W , R многократно повторяют цикл в реакционной сети, что помогает достичь минимально возможной частоты ошибок η ∼ е ^-2Δ .( B ) В пределах [ 11 ] подложка S = R завершает реакцию без значительного возврата, как показано здесь, в то время как W все еще возвращается, как показано в ( A ).

Путь реакции включает несколько возвратно-поступательных движений между E + S и ES ^∗ до уравновешивания. Время от времени дальнейшее продвижение приводит к тому, что комплекс проходит мимо ES ^∗ до ES . Обычно комплекс ES распадается обратно на E + S и только изредка он продолжает формировать конечный продукт P _S .Таким образом, этот тип кинетики приводит к множеству циклических траекторий вокруг петель E — ES ^∗ — ES , управляемых гидролизом АТФ. Эти стохастические циклические траектории увеличивают небольшое смещение в сторону правильной подложки R , что приводит к улучшенному исправлению ошибок, но за свою цену — стохастические траектории обычно занимают много времени из-за большого количества циклов. В пределах [ 1 ] частота ошибок η и время T _R , необходимое для получения молекулы правильного продукта P _R , задаются формулами (1), [2 ] Коэффициент ошибок η значительно ниже границы равновесия e ^-Δ , но T _R очень велик по сравнению с типичными временными шкалами реакции в сети, потому что γ ≪ 1 и θ ₂₃ ≪ 1.Далее мы рассмотрим проблему этого замедления и связанного с ним расхода энергии. Мы начнем с обобщения результатов кинетической схемы корректуры Хопфилда на более сложные биохимические сети.

Обобщенные кинетические схемы корректуры.

Типичная схема корректуры может быть представлена ​​большой сетью биохимических реакций с двумя изоморфными подсетями, приводящими к правильным P _R и неправильным P _W продуктам (рис.3 А ). По аналогии с исходным механизмом Хопфилда, мы предположим, что единственное различие между двумя подсетями заключается в существовании набора «дискриминационных» реакций, кинетика которых R и W различается в раз e ^Δ . Эти факторы, различающие два субстрата, распределены таким образом, что любой отдельный путь, ведущий к конечному продукту, несет один чистый фактор e ^Δ , который подавляет производство P _W относительно P _Р .

Рис. 3.

Обобщенная сеть корректуры. ( A ) Фермент E образует комплекс с одним из двух субстратов R , W и исследует показанную сеть, выполняя на ней случайное блуждание. P _R — это желаемый продукт (или конечное состояние), а P _W — неправильный продукт (ошибка). Для хорошей корректуры одна из дорожек (жирная линия) должна преобладать над дорожкой. ( B ) Схематическая перерисовка обобщенной сети в ( A ), подчеркивающая центральный путь реакции от начального состояния свободного фермента E до молекул конечного продукта P _R , P _W .Типичная траектория включает перемещение на определенное расстояние по доминирующей траектории к P _R или P _W перед случайным возвращением одного из боковых путей назад, отменой части или всей реакции. Вероятность выбора бокового пути выше для W , чем для R , и, следовательно, конечный продукт достигается экспоненциально реже для неправильного субстрата W .

Посредством соответствующего выбора кинетических констант, связанных с такой биохимической сетью, можно добиться улучшенной корректуры с очень низким уровнем ошибок.При наличии достаточного химического потенциала за счет гидролиза АТФ такой механизм может достичь самого низкого уровня ошибок η, указанного в [3], когда все дискриминационные реакции в сети работают согласованно. Здесь n + 1 — количество независимых путей, ведущих к образованию конечного продукта, каждый из которых ограничен нести только один (чистый) дискриминационный фактор e ^Δ . Эквивалентно n — количество независимых петель в сети. Пример, показанный на рис.3 A имеет n = 4 петли и пять путей от E до ER (или до EW .) Этот результат можно рассматривать как обобщение исходной кинетической схемы n = 1 петля. Хопфилд (1).

Чтобы лучше понять этот результат, полезно перерисовать биохимическую сеть, как на рис. 3 B . Биохимическая кинетика, обеспечивающая наименьшую погрешность, приводит к преобладающему пути через сеть (жирная линия на рис.3 B ), благодаря которому реакция фактически завершается. Однако большинство попыток следовать по доминирующему пути приводят к выбрасыванию фермента с этого пути через один из боковых путей n , ведущих обратно к более раннему промежуточному продукту. Такие выбросы сопровождаются реакцией высвобождения свободной энергии, такой как гидролиз АТФ. Каждая из этих боковых дорожек содержит дискриминационную реакцию, несущую вдоль нее фактор e ^Δ (для субстрата W ).Следовательно, вероятность отклонения от заданного бокового пути больше для R , чем для W на e ^Δ . Вероятность достижения конечного состояния является произведением n (малых) вероятностей , а не , идущих по боковым путям, что дает экспоненциальную очистку ([ 3 ].

Модели корректуры с n -этапами изучались в прошлом работа (3⇓⇓ – 6), в которой были получены подробные результаты о минимальной частоте ошибок ([ 3 ] выше) и о связи между временем, энергией, химическим потенциалом и ошибкой.Мы обсуждаем взаимосвязь между этими более ранними моделями и нашими сетями, представленными на Рис. 3 позже и в Приложении SI .

Кинетическая корректура на лестничной диаграмме.

Одной из трудностей анализа поведения общей биохимической сети, такой как рис. 3, является ее сложность. В частности, трудно установить, существуют ли разные режимы корректуры, каждый из которых соответствует разному масштабированию частоты ошибок η и времени завершения T _R .Чтобы исследовать возможное существование новых кинетических режимов, мы сначала рассмотрим конкретную лестничную топологию биохимической сети, изображенную на рис. 4. В этой сети доминирующим путем реакции, ведущим к конечному продукту, является верхний рельс лестницы, в то время как боковые дорожки идут по ступенькам лестницы к нижнему поручню. Благодаря этим боковым путям на каждом этапе подложка R имеет вероятность [4] переключения с верхней направляющей на нижнюю. Мы также предполагаем, что на нижнем рельсе реакции могут идти только в обратном направлении (т.е.е., вдали от конечных продуктов). Таким образом, обычно комплекс фермент-субстрат движется по верхнему рельсу к завершению реакции (состояния P _R , P _W на рис. рельсы и отменить часть этого прогресса. Затем комплекс может быть случайным образом перемещен обратно к верхнему рельсу, чтобы сделать еще одну попытку завершить реакцию. Вероятность переключения из обратного режима на нижней направляющей в прямой на верхней направляющей определяется выражением.Кинетическая постоянная r не зависит от c _R и c _W и предполагается одинаковой для W и R . С другой стороны, хотя и W , и R подвергаются стохастическому переключению с верхней на нижнюю направляющую, соответствующая кинетическая константа выше для W ( de ^Δ вместо d ) из-за его более низкая энергия связи с ферментом E .В результате вероятность переключения в обратный режим для W , [5] выше, чем c _R . Именно это различие между c _R и c _W усиливается в настоящем механизме корректуры, приводя к сильному различению между двумя подложками. (Обратите внимание, однако, что выводы этой статьи качественно не зависят от всех деталей того, какие кинетические параметры в сети на рис.4 несут различающий коэффициент e ^Δ . Явные расчеты с альтернативными допущениями, но схожие результаты показаны в Приложении SI ). Необратимые кинетические константы, показанные на рис. 4, нарушают детальный баланс и являются результатом взаимодействия с реакциями высвобождения свободной энергии, такими как гидролиз АТФ.

Рис. 4.

Лестничная сеть для кинетической корректуры. Для обоих субстратов реакция может идти только в прямом направлении по верхним «рельсам» их подграфов и только назад по нижнему рельсу.Эта сеть может быть определена с помощью кинетических констант скорости f , d , u и b или, что эквивалентно, с использованием вероятностей c _R , c _{W 22 и r .}

Результаты

Корректура и динамическая нестабильность микротрубочек.

Типичная траектория в лестничной сети, которая приводит к низкому уровню ошибок η, делает много движений вперед и назад, прежде чем достичь конечного продукта P _S .При измерении вдоль доминирующего пути (здесь верхняя часть лестницы) отклонение отклонений линейно масштабируется со средней длиной отклонения L , а не так, как мы ожидали бы для случайных прогулок. Одна из таких траекторий схематически изображена на рис. 5. Здесь кинетические параметры были специально выбраны для целей визуализации: типичные траектории корректуры будут включать более короткие, неудачные отклонения до достижения конечного состояния P _S .

Рис. 5.

Стохастическая траектория кинетики ограниченного фермента на лестничной сети. Траектория состоит из движений вперед по одному рельсу, чередующихся с движениями назад по другому рельсу. После многих таких стохастических циклов реакция в конечном итоге достигает конечного продукта S . Для лучшей визуализации кинетика фермента была выбрана близкой к переходу «ограниченный-неограниченный» (но с ограниченной стороны).

Это поведение напоминает так называемую динамическую нестабильность микротрубочек (7), растущих и схлопывающихся, например, внутри «звездочки микротрубочек» (8).Теперь мы воспользуемся этой аналогией, чтобы понять механизмы корректуры.

Микротрубочки — это полимеры, состоящие из мономеров тубулина (или, точнее, димеров), которые могут быть подвержены динамической нестабильности — неравновесной сборке, вызванной гидролизом GTP, связанного с тубулином. Сборка и разборка мономеров тубулина в / из жестких и длинных микротрубочек представляет собой сложный молекулярный процесс, включающий множество структурных переходов (например, зародышеобразование с участием γ-тубулина, латеральные взаимодействия между многими «протофиламентами», образующими трубки, вызванная гидролизом деформация внутри трубок и т. Д. ).Однако для наших целей мы упростим эти явления сборки и предположим, что микроскопические молекулярные механизмы приводят к следующей динамике роста: полимер обычно растет с некоторой высокой скоростью v _g . Однако существует постоянная вероятность в единицу времени, f _cat , «катастрофы», после которой полимер начинает сжиматься со скоростью v _s . Затем усадочный полимер можно «спасти» и вернуть в растущее состояние со скоростью f _res (9).В качестве альтернативы он может достигнуть нулевой длины и снова начать расти после нового зарождения (которое мы предполагаем здесь мгновенным). На самом деле существует множество эффектов более высокого порядка, не охватываемых этой моделью, включая изменение скоростей f _cat , f _res в зависимости от длины полимера. См. Ссылки. 10, 11 за недавнюю работу и краткое изложение разнообразных явлений, составляющих рост микротрубочек.

Четыре феноменологических параметра v _g , v _s , f _cat и f _res являются функциями кинетических констант, характеризующих переходы между различными состояниями. .В зависимости от значений этих параметров различают два качественно различных режима роста микротрубочек. Если катастрофы преобладают над событиями спасения, длина полимера постоянно возвращается к нулю. Таким образом, длина полимера остается ограниченной со временем, а стандартное отклонение его колебаний того же порядка, что и его средняя длина. Сообщается, что полимер находится в режиме ограниченного роста . Это аналогично стохастической кинетике корректуры на лестничной сети — действительно, временные изменения длины микротрубочки, L , (рис.6) очень похожи на стохастическую кинетику, изображенную на рис. 5. Мы называем биохимическую кинетику в этом режиме «ограниченной кинетикой ходьбы». Существует прямая аналогия между феноменологическими параметрами, описывающими динамическую нестабильность, и вероятностями схемы лестничной сети: например, c _R и c _W аналогичны скорости катастрофы f . _cat , а r играет роль скорости спасения f _res .

Рис. 6.

Примеры ограниченного и неограниченного роста микротрубочек. Колебания в ограниченном блуждании имеют размер, сравнимый со средним смещением (σ ∼ μ). Неограниченное блуждание представляет собой случайное блуждание, а колебания масштабируются как квадратный корень из среднего ().

С другой стороны, если микротрубочки имеют тенденцию больше расти, чем сокращаться, и общая длина полимера, L , линейно растет со временем t , со стандартным отклонением, увеличивающимся как.Говорят, что микротрубочка находится в режиме неограниченного роста (рис. 6). Как мы увидим ниже, аналог этого второго режима роста также существует для стохастической кинетики кинетической корректуры и имеет весьма неожиданные последствия для возможного ускорения схем реакций корректуры. По аналогии с микротрубочками мы называем биохимическую кинетику в этом режиме «кинетикой неограниченного хождения».

Ускорение проверки в лестничной сети.

Поведение лестничной сети можно понять с точки зрения двух независимых параметров: связанных с катастрофами и связанных со спасательными операциями.(Параметр c _W может быть определен в терминах μ, используя уравнение 5 . Разность энергии связи Δ определяется химической структурой конечных продуктов, а не переменным параметром в этой работе.). Для удобства мы также определяем.

Для больших λ (т. Е. Вероятность спасения r близка к 1) с фиксированным ξ, мы можем получить простые выражения для частоты ошибок η и среднего времени T _R , необходимого для получения правильного произведение в терминах, [6] [7]

Мы находим три различных режима поведения для времени T _R и ошибки η как функции от μ и λ (или эквивалентно ξ), изображенных на рис.7. Эти режимы, точно определенные ниже, соответствуют различным вероятностям катастроф c _R и c _W относительно вероятности спасения r :

Рис. 7.

Поведение в различные области пространства параметров (log (μ), log (λ)), где и. λ относится к событиям «спасения» ( r — вероятность спасения как для R , так и для W ), а μ относится к вероятности «катастроф» для R , c _Р .Мы выделяем три области в этом пространстве параметров — в верхней области как R , так и W претерпевают ограниченную кинетику блуждания, что дает очень низкую частоту ошибок за счет медленного образования продукта. В диагональной центральной полосе R демонстрирует кинетику неограниченного ходьбы, а кинетика W — кинетику ограниченного ходьбы. Такая кинетика позволяет сэкономить много времени на корректуру при небольших затратах на количество ошибок. Затененная подобласть сводит к минимуму небольшие затраты на частоту ошибок и, следовательно, является особенно выгодной.В третьей, нижней области, как R , так и W демонстрируют неограниченные прогулки. Ширина центральной полосы пропорциональна Δ.

Режим 1:

ξ≫1 (что подразумевает r < c _R < c _W ). Обе подложки R и W обладают кинетикой ограниченных прогулок, многократно возвращающихся к исходной точке. Частота ошибок приближается к своему абсолютному минимуму, в то время как время T _R экспоненциально велико, [8] Также существует большая стоимость свободной энергии для повторного цикла.

Режим 2:

1≫ξ≫ e ^-Δ (что подразумевает c _R < r < c _W ). Неправильный субстрат W подвергается ограниченному перемещению ( r < c _W ) и по-прежнему подвержен частому возврату. Кинетика для R соответствует неограниченным прогулкам ( c _R < r ), а R продвигается к завершению реакции без значительного возврата.Этот предел значительно ускоряет процесс корректуры, но имеет свои издержки в виде более высокой частоты ошибок [9], где α <1 определяется через e ^-αΔ ≡ ξ. Время T _R , линейное по размеру системы, намного меньше экспоненциально растущего времени T _R ∼ λξ ⁿ в пределе 1 ≪ ξ выше. (Время T _W для неправильного продукта остается большим в текущем пределе.). Можно свести к минимуму α, коэффициент ошибок, связанный с наличием линейного времени завершения, путем настройки R на неограниченный, но очень близкий к переходу ограниченный-неограниченный; т.е. c _R = r — ϵ для некоторого небольшого ϵ > 0. Этот выгодный режим показан как заштрихованная подобласть центральной области на рис. 7.

Режим 3:

e ^-Δ ≫ξ (что подразумевает c _R < c _W < r ).В этом случае как правильные, так и неправильные подложки, R и W , претерпевают неограниченную кинетику блуждания. Частота ошибок, которая велика в этом пределе, и время T _R задаются выражением, [10]

Мы можем суммировать эти три режима, используя абстрактную ось, которая представляет спектр ограниченных и неограниченных прогулок, как показано на фиг. 8. Подложки W и R расположены на этой оси значениями их кинетических констант и разделены фиксированным расстоянием, определяемым Δ.Однако общее положение подложек можно перемещать вдоль оси из ограниченного режима ( c _R < c _W < r ) в ограниченный / неограниченный режим ( c _R < c _W < r ) и, наконец, в неограниченный режим ( r < c _R 37 < c _{.Средний режим, с R и W по обе стороны от этого перехода, особенно выгоден с точки зрения времени и потребляемой свободной энергии при лишь небольших затратах на частоту ошибок. Позже мы обсудим один возможный механизм для изменения c R , c W и перемещения субстратов вдоль ограниченной-неограниченной оси с использованием магния [Mg ²⁺ ] в контексте синтеза белка. , основанный на недавней работе (12).}

Рис. 8.

Абстрактное одномерное представление пространства возможной кинетики для модели корректуры. Кинетика R и W может отличаться только на фиксированную величину, определяемую разницей их энергии связывания ферментов Δ, но могут сдвигаться вместе в пределах этого пространства. Размещение обеих кинетик R и W в пределах ограниченной области ходьбы является традиционным выбором, ведущим к минимальной частоте ошибок η за счет медленного образования продукта.Однако размещение их в зоне перехода между режимами ограниченного и неограниченного блуждания обеспечивает большое ускорение реакции при относительно небольших затратах на коэффициент ошибок η.

Ускорение схемы корректуры Хопфилда-Нинио.

Переход между кинетикой ограниченного и неограниченного блуждания на лестничной сети на рис. 4 резкий для n ≫1, как схематически показано на рис. 8. Для более простых сетей корректуры, с небольшими значениями n , переход равен более четко не определены.Тем не менее, все еще можно различать традиционный кинетический режим, в котором кинетика R и W аналогична ограниченным прогулкам, и более быстрый режим, в котором W подвергается ограниченным прогулкам, а R — нет.

Мы проиллюстрируем существование этого нового режима для оригинального механизма проверки Хопфилда, показанного на рис. 1, изменив традиционный кинетический предел, определенный в [ 1 ], на [11] В этом новом пределе, неравенства γ, θ ₂₃ , θ ₃₂ ≪ e ^Δ и e ^Δ θ ₁₃ ≪ θ ₂₃ заставляют W по-прежнему тратить время в стохастических циклах, подобных описанным Хопфилдом.Другие неравенства в [ 11 ] гарантируют, что R обычно переходит непосредственно в формирование конечного продукта, через E + R → ER ^∗ → ER → P _R , как показано на рис. 2 B . Такая траектория напоминает безграничный рост микротрубочек. Например, неравенства 1 ≪ θ ₂₃ , γ гарантируют, что ER ^∗ переходит в ER без диссоциации и что ER приводит к образованию продукта без значительного обратного потока.Этот предел экономит много времени по сравнению с пределом ограниченных прогулок [ 2 ], сохраняя при этом частоту ошибок ниже e ^-Δ , [12]

Можно задаться вопросом, продолжают ли идентифицированные нами режимы и переходы существовать в течение общие неупорядоченные сети типа, показанного на рис. 3. Мы исследовали этот вопрос на двух моделях неупорядоченных сетей с помощью численного моделирования. Мы обнаружили, что для этих моделей со слабым беспорядком существует переход «ограниченный-неограниченный», если структура сети не сильно мешает спасению.Подробности и результаты представлены в Приложении SI . Общий беспорядок может изменить природу обнаруженного нами перехода, но такое исследование выходит за рамки данной работы.

Сети, структура которых не позволяет проводить спасательные операции, не демонстрируют переход, который мы обнаружили здесь путем уравновешивания скорости спасения и катастроф. Для таких сетей все пути отбрасывания возвращают систему в исходное состояние E + S в отличие от случая на фиг. 3 и 4.Компромисс времени, энергии и ошибки для этих сетей, которые всегда работают в ограниченном режиме, изучался в (3–6). Вышеупомянутые работы определили условия, необходимые для минимизации диссипации при фиксированной частоте ошибок в ограниченном режиме. Эти работы также определили кинетические пределы, в которых такие сети являются быстрыми и точными в конечном интервале n . Мы более подробно остановимся на взаимосвязи между компромиссом времени и ошибки, найденным в нашей статье, и в (3 in – 6) в Приложении SI .

Экспериментальные доказательства кинетических режимов

Зарядка тРНК.

Ранние доказательства в пользу корректуры пришли из экспериментов по зарядке тРНК аминокислотами тРНК-синтетазами (13, 14). В этих экспериментах данный вид тРНК, скажем изолейцин-тРНК, заряжался изолейцил-тРНК синтетазой с поставкой только правильных аминокислот (изолейцин). В отдельном опыте тем же синтетазам и изолейцин-тРНК позволяли реагировать с поставкой только некорректных аминокислот (скажем, валина).В обоих случаях измеряли количество гидролизованного АТФ на заряженную (или неправильно заряженную) тРНК. Эксперименты показали, что только 1,5 молекулы АТФ гидролизуются в среднем на правильно заряженную молекулу тРНК, в то время как каждая неправильная зарядка тРНК валином требует приблизительно 270 молекул АТФ.

Эти данные можно объяснить в рамках минимальной 1-петлевой схемы проверки, показанной на рис. 1, с АТФ-гидролизом в сочетании с реакцией ES ^∗ → ES . Данные предполагают, что с неправильным субстратом комплекс фермент-субстрат переходит от EW ^∗ к EW , потребляя АТФ, но чаще всего (т.е.е., 269 из 270 раз), диссоциирует обратно на E + W без образования конечного продукта. Напротив, с правильным субстратом образование комплекса ER приводит к получению конечного продукта большую часть времени и диссоциирует только часть времени (в среднем 1 раз из 3). Эти числа означают, что неправильная зарядка тРНК валином происходит ограниченным образом, показанным на фиг. 2 A , с большим количеством циклов до получения конечного продукта.С другой стороны, правильная зарядка изолейцином происходит с минимальными потерями АТФ и соответствует либо полностью несвязанной схеме, как показано на рис.2 B , либо смешанной схеме, где реакции на ER ^* ведут себя ограниченно, как в Рис. 2 A , но конечные реакции на ER не ограничены, как на Рис. 2 B . Такая цифра приведена в Приложении SI . Данные по общему количеству ошибок в исх. 13, 14 предполагает, что смешанная схема, показанная в приложении SI , лучше описывает эксперимент, поскольку полностью неограниченная траектория на рис.2 B будет иметь слишком высокий уровень ошибок.

Перевод Ribosomes.

Эксперименты с рибосомами во время синтеза белка выявили аналогичные характеристики проверки, согласующиеся с 1-петлевой сетью на рис. 1. В ссылках. 15, 16, измерения FRET одной молекулы использовали для исследования различных внутренних состояний комплекса, образованного рибосомой, тРНК и фактором элонгации EF-Tu. Измерения проводились на рибосомах (загруженных мРНК), включающих аминокислоты из молекул тРНК в растущий полипептид.Такие исследования выявляют сложную серию шагов, с помощью которых заряженная молекула тРНК сначала предварительно принимается в А-сайт рибосомы. Комплексы, образованные до этой стадии, могут быть смоделированы состоянием ES ^∗ на рис. 1. После этого состояния GTP, присоединенный к EF-Tu, подвергается необратимому гидролизу, моделируемому с помощью ES ^∗ → ES в Рис. 1. Гидролизованный комплекс может либо завершить реакцию путем включения аминокислоты из тРНК в растущую полипептидную цепь, либо диссоциировать и высвободить заряженную молекулу тРНК из рибосомы.

Трассы времени FRET использовались в исх. 15, чтобы сделать вывод о скорости осуществления вышеуказанных переходов как для родственных, так и для близких к родственным тРНК. Для близкородственных тРНК (смоделированных с помощью W на рис.1) было обнаружено, что только 22% переходят от ES ^∗ к ES , не диссоциируя обратно на E + S , по сравнению с 80% для родственных тРНК (модель R ). Кроме того, измерение общей частоты ошибок предполагает, что, когда комплекс действительно достигает состояния ES после гидролиза GTP, близкородственные тРНК снова с большой вероятностью диссоциируют от рибосомы, в то время как родственные тРНК продвигаются вперед, сначала теряя EF-Tu, а затем добавляя свою аминокислоту к растущему полипептиду.Следовательно, это измерение предполагает, что проверка в рибосомах вероятна в ограниченном режиме для близкородственных тРНК (рис. 2 A ) и в неограниченном режиме для родственных тРНК (рис. 2 B ). Такая операция принесет выигрыш в скорости при небольших затратах на ошибку, как обсуждалось ранее. См. Ссылки. 17⇓⇓ – 20 для аналогичной, но независимой работы по корректуре рибосом.

Недавняя работа (12) обнаружила, что увеличение количества [Mg ²⁺ ] в буфере увеличивает скорость включения тРНК как для родственных, так и для чужих тРНК, что, в свою очередь, увеличивает общую скорость реакции, но снижает точность.Подробные кинетические измерения (12) показывают, что увеличение [Mg ²⁺ ] можно рассматривать как приближающее кинетику к неограниченной.

Сборка RecA.

Сборка филаментов белка RecA на одноцепочечной ДНК представляет собой пример многоступенчатого корректирующего считывания с близкими параллелями с ростом микротрубочек (21, 22). В рамках поиска гомологии во время рекомбинации филаменты RecA растут и покрывают одноцепочечную ДНК. Эксперименты в исх. 21 обнаружил, что степень покрытия нитями RecA очень чувствительна к лежащей в основе последовательности ДНК.Ref. 21 объяснил это усиленное различение между последовательностями ДНК, показав, что рост волокон RecA испытывает большие неравновесные колебания. Фактически было показано, что рост RecA является «зеркальным отражением» динамической нестабильности микротрубочек. Филаменты RecA полимеризовались до полной длины одноцепочечной ДНК, а затем время от времени укорачивались. Эти периоды сокращения часто останавливались и обращались вспять быстрым ростом до полной длины. Было показано, что это возвратно-поступательное движение вдоль нити ДНК действует как многоступенчатый процесс проверки, когда последовательность ДНК неоднократно «проверялась» с помощью RecA, улучшая различение последовательностей.

При неблагоприятных последовательностях ДНК филаменты RecA испытывали большие колебания длины — периоды сжатия и роста заставляли растущий кончик волокна RecA многократно пересекать длину последовательности ДНК. С другой стороны, с предпочтительными последовательностями ДНК, филаменты RecA имели меньшие события усадки, чем события спасения, и большую часть времени покрывали всю длину цепи ДНК. Нити ДНК, покрытые RecA, являются биологически активными, и, таким образом, предпочтительные нити ДНК остаются активными в течение более длительных периодов времени.В то же время система извлекает выгоду из улучшенного распознавания неблагоприятных последовательностей за счет повторной деполимеризации волокон RecA и «исследования» таких последовательностей. В свете обсуждения в этой статье, система RecA представляет собой яркий пример многоступенчатого процесса корректуры, настроенного для работы в благоприятный момент при выборе компромисса между ошибками и временем.

Выводы

Мы установили связь между двумя явлениями, внешне кажущимися очень разными — проверкой ферментативных реакций и ростом микротрубочек — сосредоточив внимание на статистике исследования соответствующих биохимических пространств.Мы обнаружили, что общий класс «исследовательской статистики», называемый ограниченной, наиболее эффективен для уменьшения количества ошибок при проверке правок. Использование этой аналогии позволило нам пойти дальше. Мы смогли определить еще один режим исследовательской статистики — сочетание ограниченного и неограниченного исследования — который очень полезен для корректуры, когда помимо частоты ошибок важны время и потери. В Приложении SI мы подтвердили, что наши качественные выводы верны в двух моделях слабого беспорядка, присутствующего в сетевой структуре.

В исх. 8, время, необходимое микротрубочкам для определения местонахождения мишени (например, центромеры) в ограниченной фазе, сравнивалось с гипотетической моделью микротрубочек без динамической нестабильности. В гипотетической модели полимеризация происходит в состоянии равновесия, и статистика роста полимера представляет собой просто статистику смещенного случайного блуждания. В ограниченной фазе с динамической нестабильностью обнаружение цели-центромеры было значительно быстрее. Было бы интересно предположить, могут ли известные градиенты (23) от хромосом сдвигать динамику микротрубочек, растущих в правильном направлении, к неограниченному режиму, оставляя ограниченными канальцы, растущие в неправильном направлении.Такой сдвиг в динамике еще больше ускорит открытие хромосомы в полной аналогии с моделями корректуры, обсуждаемыми здесь.

Таким образом, рост микротрубочек и корректура характеризуются исследовательской статистикой, полезной для определения местоположения (или реакции) предпочтительной мишени. Для этих двух биохимических процессов такая статистика стала возможной благодаря их неравновесному взаимодействию с движущей силой АТФ или ГТФ. Мы надеемся, что, сосредоточившись только на исследовательской статистике, а не на детальном механизме, который делает возможным такое поведение, наша аналогия может помочь связать эти два процесса с другими биологическими исследовательскими явлениями, такими как поиск пищи, рост сосудистой и нервной систем или другие происходящие поиски в очень разных физических масштабах (24).

Благодарности

Нам очень помогли обсуждения с Б. Гринбаумом, З. Френцем, Д. Хекстрой, Дж. Хопфилдом, Дж. Чуангом, Д. Джорданом, С. Кеуном, А. Либхабером и Т. Тласти. Мы благодарим Дж. Хопфилда, Т. Тласти и М. Эренберга за комментарии к черновику этой статьи. Работа А. был поддержан Институтом перспективных исследований через стипендию Хэтти и Арнольда Бройтманов.

Сноски

• Вклад авторов: A.M., D.A.H., и С. разработал исследования, провел исследования, предоставил новые реагенты / аналитические инструменты, проанализировал данные и написал статью.

• Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

• * Для этой статьи с прямым представлением был назначен редактор.

• Эта статья содержит вспомогательную информацию на сайте www.pnas.org/lookup/suppl/doi:10.1073/pnas.11199/-/DCSupplemental.

Доступен бесплатно в режиме онлайн через опцию открытого доступа PNAS.

Постдок по высокоскоростным кодам исправления ошибок и формированию сигналов

Волоконная оптика является критически важной инфраструктурой для общества, поскольку она передает почти весь глобальный интернет-трафик. За последние годы мы стали свидетелями резкого увеличения скорости передачи данных по волоконной оптике. Например, в области ближней связи трафик между центрами обработки данных вырос на 400% с 2016 по 2021 год. Этот рост является проблемой не только для технологических требований, но и для энергопотребления.Один современный оптический транспондер может достигать общей потребляемой мощности 700 Вт. Применение декодеров Soft-Decision Forward Error Correction (SD-FEC) будет лучше в таких системах с несколькими гигабитами в секунду, но их энергопотребление на два порядка выше, чем у декодеров Hard-Decision Forward Error Correction (HD-FEC). . Однако выбор технологии с более высокой энергоэффективностью сопряжен со стоимостью: декодеры HD-FEC влекут за собой значительную потерю производительности, что не позволяет использовать декодеры HD-FEC в волоконно-оптических сетях со сверхвысокой пропускной способностью.В более широком смысле, такие недостатки также сделают декодеры HD-FEC непрактичными за пределами мобильной связи 5G и будущих стандартов беспроводной локальной сети (WiFi-подобных). Чтобы в дальнейшем не увеличивать энергопотребление будущих систем связи с высокой пропускной способностью, необходимо заменить алгоритмы исправления ошибок совершенно новыми подходами.

Недавно предложенные гибридные системы FEC (HY-FEC), например SABM, iBDD-SR, SABM-SR, iBDD-CR и т. Д., Решают указанную выше проблему путем комбинирования вкусов высокопроизводительного SD-FEC и низкоэффективного мощность HD-FEC [1-4].На уровне алгоритма HY-FEC может сократить разрыв в производительности между SD-FEC и HD-FEC, но с потреблением энергии как минимум на порядок меньше, чем у SD-FEC. Кроме того, системы связи следующего поколения используют созвездия высокого порядка. Было показано, что приближенно реализованные методы формирования созвездий (SH), применяемые к созвездиям высокого порядка, обеспечивают более высокие скорости передачи данных, чем подходы унифицированной сигнализации с низкой сложностью (LC) [5-7]. Исследование производительности комбинаций LC-SH / HY-FEC является ядром этого проекта, а соответствующая реализация FPGA является ключевой целью этой позиции.

[1] Ю. Лей, Б. Чен, Г. Лига, Х. Дэн, З. Цао, Дж. Ли, К. Сюй и А. Альварадо, «Улучшенное декодирование лестничных кодов: мягкая битовая маркировка. (SABM) Алгоритм » в IEEE Trans. по Комм., т. 67, нет. 12, pp. 8220-8232, декабрь 2019 г.
[2] Г. Лига, А. Шейх и А. Альварадо, «Новый декодер с программным обеспечением битовой маркировки для кодов продуктов», в Proc. Евро. Конф. Опт. Commun., Дублин, Ирландия, 2019.
[3] А. Шейх, А. Граелл и Амат, Г. Лива и А. Альварадо, «Улучшенное сочетание надежности для декодирования кодов продуктов с передачей двоичных сообщений», май 2020 г.
[4] А. Шейх, А. Граелл и Амат и А. Альварадо, «Новые высокопроизводительные алгоритмы декодирования для кодов продуктов и лестничных клеток, основанные на декодировании с ошибками и стиранием», август 2020 г.
[5] Ю. К. Гюлтекин, Ф. М. Дж. Виллемс, В. Дж. Ван Хоутум и С. Чербетли, «Приближенное перечислительное формирование сферы», в Proc. IEEE Int. Symp. Инф. Theory, Вейл, Колорадо, США, июнь 2018 г., стр. 676–680.
[6] Y.C. Gültekin, W.J. van Houtum, A. Koppelaar и F.M.J. Willems, «Частичное формирование перечислительной сферы», в Proc.IEEE Veh. Technol. Конф. (Осень), Гонолулу, Гавайи, США, сентябрь 2019 г.
[7] Ю. К. Гюлтекин, В. Дж. Ван Хоутум, А. Г. К. Коппелаар и Ф. М. Дж. Виллемс, «Методы перечислительного кодирования низкой сложности с приложениями к формированию амплитуды», IEEE Commun. Lett., Сентябрь 2020 г.

Академическая и исследовательская среда

Технологический университет Эйндховена (TU / e) — один из ведущих технологических университетов Европы, расположенный в самом сердце одной из крупнейших в Европе экосистем высоких технологий.Исследования в TU / e характеризуются сочетанием академического превосходства и сильного воздействия на реальный мир. Это влияние часто достигается за счет тесного сотрудничества с высокотехнологичными отраслями.

Это захватывающее исследование будет проводиться в группе систем обработки сигналов (SPS), в частности, в лаборатории теории информации и коммуникации (ICT Lab), которая является ведущей в мире группой в области теории информации и коммуникации. Наши исследования в области волоконной оптики также проводятся в тесном сотрудничестве с группой электрооптических коммуникаций (ECO), а также с промышленными партнерами, с которыми сотрудничают обе группы.

Подробнее см.

http://www.tue.nl/en/research/research-groups/information-and-communication-theory-lab/
http://www.research.tue.nl/en/organisations/information-and-communication-theory-lab/
http://www.tue.nl/en/research/research-groups/electro-optical-communication/
http: // www.sps.tue.nl/ictla

Профессиональные требования

Мы нанимаем одного научного сотрудника с докторской степенью на 1 должность.5 лет. Кандидат должен иметь степень доктора философии в области теории информации и / или коммуникации, обработки сигналов или информатики. Крайне желательно иметь сильный опыт программирования на ПЛИС. Сходство с физическим уровнем (включая кодирование каналов и / или формирование совокупностей) полезно, но не обязательно.

Эта должность будет включать международные краткосрочные и среднесрочные исследовательские поездки в академические и / или промышленные исследовательские институты, а также возможность совместного руководства несколькими студентами бакалавриата, магистратуры и докторантуры в лаборатории ИКТ.

Кандидат должен уметь преодолевать расстояние между теоретическими концепциями коммуникации и аппаратной реализацией. Они должны уметь нестандартно мыслить, обеспечивать структуру своей работы, обладать отличными навыками работы в многопрофильной команде и коммуникативными навыками, а также свободно владеть английским языком.

Условия работы

• Значимая работа в динамичном и амбициозном университете с возможностью представить свою работу на международных конференциях.
• Полная занятость 1,5 года.
• У вас будет бесплатный доступ к высококачественным учебным программам для исследований и повышения квалификации, курсам повышения квалификации для аспирантов и дидактическим курсам учебной программы TEACH.
• Месячная зарплата брутто от 3,353 евро до 4,402 евро (при полной занятости), в зависимости от опыта и знаний.
• Льготы в соответствии с Коллективным трудовым соглашением голландских университетов.
• Широкий пакет дополнительных льгот (включая отличную техническую инфраструктуру, транспортные расходы и схемы экономии).
• Имеются семейные инициативы, такие как международная программа для супругов, а также отличные детские сады и спортивные сооружения на территории кампуса.

Информация и применение

Вы узнали себя в этом профиле и хотели бы узнать больше? Пожалуйста, свяжитесь с доктором Алексом Альварадо: [адрес электронной почты защищен]

Для получения информации об условиях найма, пожалуйста, свяжитесь с нашим отделом кадров: [электронная почта защищена]

Посетите www.tue.nl/jobs, чтобы узнать больше о работе в TU / e!

Заявление

Мы приглашаем вас подать полную заявку, используя кнопку «Подать заявку сейчас» на этой странице:

https://lnkd.in/dYKjmu4

Приложение должно включать:

• Сопроводительное письмо, в котором вы описываете свою мотивацию и квалификацию для работы. Убедитесь, что вы четко объяснили, почему ваш опыт соответствует этой конкретной должности и почему этот конкретный проект вам интересен.
• Биографические данные, включая список ваших публикаций и контактную информацию из трех источников.
• Копия вашей кандидатской диссертации и соответствующих присланных или опубликованных статей.

Обратите внимание, что вы можете загрузить до 5 документов, поэтому, если у вас более 5 документов, вам придется их объединить.

Мы с нетерпением ждем вашего заявления и рассмотрим его, как только мы его получим. Проверка будет продолжаться до тех пор, пока вакансия не будет заполнена.

Заявки на электронную почту не принимаются!

Уровень стажа

Начальный уровень

Промышленность

• Информационные технологии и услуги
• Высшее образование
• Исследовать

вид трудоустройства

На постоянной основе

Функции работы

• Исследовать
• Аналитик
• Информационные технологии

.