Mitsubishi Pajero/Montero III. Покупать или нет?
Третье поколение Mitsubishi Pajero, в отличие от первых двух, ориентировано не на любителей постоянно ездить по бездорожью, а на тех людей, которые больше времени провозят на асфальте. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Сейчас объявления о продаже Pajero III встречаются постоянно. Причем, этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero –так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero.
Внешних отличий между Mitsubishi Pajero и Montero практически нет («американца» можно узнать по «поворотникам», которые расположены на колесной арке, а не на крыле рядом с передней дверью). Pajero выпускали, и выпускают до сих пор, как в трех-, так и в пятидверном варианте, а вот Montero всегда имеет пять дверей. Кстати, покупка короткобазной версии, если честно, не имеет никакого смысла. Места в такой машине меньше, пробираться на заднее сиденье не слишком удобно, да и разница в цене практически отсутствует. Кое-кто скажет, что 3-дверный автомобиль имеет лучшую проходимость. Это так, однако последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. Да, по проходимости он вряд ли проиграет своим предкам, однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Поэтому если вам нужен юркий внедорожник для езды по грязи, то лучше поискать что-нибудь другое. Кстати, в пользу 5-дверной модификации говорит еще и тот факт, что эти автомобили очень часто являются… семиместными! Да-да, под полом багажника у них находятся два небольших кресла. Конечно, сидеть там неудобно, однако возможность перевести при необходимости сразу семь человек дорогого стоит.
В связи с обсуждением кузова можно отметить один нюанс – после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате небольшая ошибка при ремонте может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, а глаз опытного мастера почти всегда это определяет, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью (или вовсе отказаться от ее приобретения).
В салоне разница между Pajero и Montero тоже незначительная. Оба автомобиля имеют обычно навороченные комплектации, большое количество самых разнообразных ящичков, полочек, подстаканников и пр. К качеству сборки никаких претензий нет (это уже давно стало привычным для «японцев»), хотя, если честно, пластик мог бы быть и подороже. Все в порядке и с дизайном, где внимание в первую очередь привлекает восьмиугольная центральная консоль и круглые шкалы приборов, которые утоплены в «колодцы». Несмотря на большое количество разнообразной электрики «глюков» у Pajero/Montero обычно нет. Лишь изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но и это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей не стоит фантастических денег – около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе Mitsubishi обычно это исправляют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero.
А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского брата простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л. со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л., который, правда, выдает не намного больше – 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость).
Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л. мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Особенностью двигателей GDI, которыми очень гордятся японские инженеры, является то, что бензин по особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители Mitsubishi, у силовых агрегатов GDI есть только одни плюсы: снижение выбросов вредных веществ в атмосферу, низкий расход топлива, высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов и так далее. Однако опыт эксплуатации моторов GDI в России выявил и ряд минусов, о которых покупателям подержанных автомобилей надо знать.
Собственно говоря, недостатки навороченного японского двигателя происходят исключительно от нашего топлива (и только из-за него). Именно из-за бензина моторы GDI (особенно когда пробег составляет 100-150 тыс. км.) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых в движке шесть штук. Цена новых удивляет — около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала глючить одна, то, скорее всего, на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления (в двигателях GDI два насоса – один обычный в баке, а второй создает в системе необходимое давление). Насос высокого давления со временем может погибнуть, а покупка нового потребует около $1 тыс. (второй стоит $370). Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример — в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5-7 атмосферах).
Чтобы продлить жизнь двигателю рекомендуется в профилактических целях каждые 20-30 тыс. км. прочитать форсунки, ведь если они уже испорчены, то восстановить их, наверняка, не получиться. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют поставить специальный дополнительный фильтр, который сделает топливо хоть на чуть-чуть чище.
Двигатели объемом 3,5 л. без системы GDI спокойней переваривают наше топливо и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор (естественно, находящийся в хорошем состоянии) тоже требует, но они в принципе довольно стандартные. Например, каждые 80-90 тыс. км. рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250-350 с учетом работ, а каждые 40-60 тыс. км покупать новые платиновые свечи зажигания — $150 за комплект с учетом интересов механика (кстати, знайте, что большое ТО на 90 тыс. км. обходится в общей сложности в $1,5 тыс.). К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника, а это значит, что он уже хорошо знаком механикам, да и все хронические болезни данного агрегата давно решены.
Еще можно сказать, что на Pajero III иногда устанавливают 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Мотор этот тоже пришел от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. в Японии. Вообще, дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И их есть за что любить, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых иных производителей). Однако дизели устанавливаемые на Pajero III 1999-2000 годов выпуска проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5 тыс. ему требовался уже после 40-60 тыс. км! К счастью позже инженеры Mitsubishi повысили надежность мотора. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500-900 (новый ТНВД стоит, налейте-ка себе валерьянки, около $5 тыс.). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 тыс. км.). Ну, может быть, через 150-200 тыс. км. придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку.
Коробка передач может быть механический или автоматической (Montero всегда имеют АКП, и для многих это еще одно преимущество машин из США). Какую трансмиссию выбрать каждый решает сам, так как обе коробки надежны и служат очень долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя нужно помнить, что некоторые водители новеньких автомобилей успевают «убить» трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для «механики» стоит более $350, да и работа по его замене недешева.
Система полного привода является очень важной частью внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II. Главное ее преимущество в том, что водитель сам может выбирать с каким приводом ездить – можно без проблем передвигаться как на постоянном полном, так и лишь на заднем. А еще у Super Select II есть пониженная, блокировка заднего и межосевого дифференциала, что позволяет автомобилю довольно уверенно чувствовать себя вне асфальта (полный привод можно врубать на скорости, а пониженную только во время остановки). Режимы трансмиссии переключаются электроникой при помощи передвижения небольшого рычажка. Это, вне всякого сомнения, удобно, однако иногда система не сразу выполняет команды. Поэтому «бывалые» настоятельно рекомендуют не трогать педаль газа, пока электроника делают свою работу (на приборной панели есть соответствующие индикаторы).
Время от времени могут ломаться датчики «раздатки», из-за чего трансмиссия перестает работать. Но эта неприятность лечится просто – новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, и вместе с работой их замена обойдется в $250-300. Механическая часть трансмиссии надежна, ну разве что иногда приходиться менять крестовину карданного вала ($50-70 с работой, причем нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать). И еще на 90-120 тыс. км. под замену идет передняя ступица ($200-220).
Как уже говорилось, Pajero/Montero III имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась по сравнению с предшественниками. Но новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов служат относительно долго. Хотя покупая машину с пробегом 100-140 тыс. км. нужно готовиться к перетряхиванию передней подвески (нормальный, кстати, показатель для внедорожника). Скорее всего, на этом рубеже придется поставить новые рычаги (по два на каждое колесо – верхний стоит $250, а нижний уже $400), амортизаторы ($150-200 за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками ($350 за комплект). Ну плюс еще за работу возьмут примерно $300-400. Итоговая сумма получается весьма приличной, особенно если учесть, что обычно одновременно с переборкой ходовой проводится еще и ТО. Но зато, наверняка, это будет ваше самое большое вложение средств в 3-5-летний Pajero/Montero. Задняя подвеска, несмотря на свою сложную конструкцию, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать никакого ремонта более 150-200 тыс. км., особенно если не насиловать автомобиль на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь живут по 100 тыс. км.).
При проверке автомобиля перед покупкой обратите внимание на рулевую рейку. Она на 5-летних машинах может уже постукивать. Потребовать скидку у продавца надо обязательно (новая рейка стоит более $2,5 тыс.), а вот чинить машину нужно далеко не всегда. По словам мастеров, на наших дорогах ездит немало Pajero/Montero с подобным недостатком и ничего с ними не происходит.
Несмотря на то, что третье поколение Mitsubishi Pajero/Montero не имеет рамной конструкции и зависимых подвесок, этот автомобиль оказался довольно надежным. Особенно если ездить на нем главным образом по асфальту или более-менее ровным сельским дорогам. Как показывает опыт, сейчас лучше всего покупать американские Montero, которые имеют более надежный бензиновый двигатель, богатое оснащение и автоматическую коробку передач. Да и из-за курса евро/доллар привозить автомобили из США сейчас выгодней, чем из Европы.
Экскурс
Внедорожник под именем Mitsubishi Pajero был впервые показан в 1970 году, причем, тогда машина демонстрировалась как концепт. И в перспективных разработках этот автомобиль находился довольно долго – серийное производство первого поколения Pajero началось только в 1982 году. Сначала делали исключительно 3-дверную модель, а в 1984 году японцы порадовали 5-дверной версией. Двигателей было две штуки: бензиновый объемом 2,6 л. (103 л.с.) и дизель объемом 2,3 л. (84 л.с.). В 1988 году появился новый дизель объемом уже 2,5 л. мощностью 95 л.с. 1990 год был ознаменован премьерой бензинового 6-цилиндрового движка объемом 3,0 л. мощностью 141 л.с.
Надо сказать, что когда японцы начали продавать Mitsubishi Pajero в Европе, то выяснилось, что они попали впросак. Оказалось, слово Pajero слышится в испанском языке не иначе, как «педераст». Именно поэтому в Испании и на американском рынке автомобили стали продавать под именем Montero.
В 1991 году было показано второе поколение Mitsubishi Pajero/Montero. Его выпускали уже не только в 3- и 5-дверном виде, но и в версии Metal Top с мягкой складываемой крышей. Бензиновые двигатели были объемом 3,0 л. (150 л.с., 177 л.с., 181 л.с. или 185 л.с.) и 3,5 л. (208 л.с., 245 л.с. или даже 280 л.с.), а дизель был 2,5-литровым (99 л.с.) или объемом 2,8 л. (125 л.с.).
В 1997 году была проведена небольшая модернизация. Ну а в 1999 году показали третье поколение Pajero/Montero, которое делают до сих пор (хотя старые автомобили продолжают выпускать под именем Pajero Classic). Главное отличие Pajero/Montero III заключается в том, что японцы решили отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Автомобиль получил бензиновые моторы объемом 3,0 л. (170 л.с. или 180 л.с.), 3,5 л. (197 л.с. или 200 л.с.), 3,5 л. с системой впрыска GDI (202 л.с., 220 л.с. или 245 л.с.), а в 2004 году им компанию составил движок объемом 3,8 л. мощностью 218 л.с., который устанавливают на автомобили предназначенные для США. Дизель есть только один объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. или 175 л.с.
Сейчас компания Mitsubishi ведет работы по созданию нового поколения модели Pajero/Montero, которое, вероятно, будет показано в конце этого или начале следующего года.
Благодарим Mitsubishi Motors Club (www.mmcclub.ru) и компанию «Авто-Старт» (www.autoexpres.ru) за помощь в подготовке материала.
auto.mail.ru
с учетом прежних ошибок — журнал За рулем
Когда дебютировал Pajero третьего поколения, поклонники модели сомневались по поводу его надежности, ведь он сменил прочную раму на несущий кузов, а балку заднего моста на независимую подвеску. Однако опасения оказались напрасными. Автомобиль четвертой генерации, сохранив прежнюю конструкцию, лишился большинства врожденных болячек своего предшественника и стал надежнее.
Mitsubishi Pajero IV
Mitsubishi Pajero IV с 2006 г.в.Mitsubishi Pajero IV с 2006 г.в.
Mitsubishi Pajero IV с 2006 г.в.
Внедорожник в четвертом поколении представляет собой ни что иное, как модернизацию Pajero III. Но, самое главное, что при его разработке было учтено большинство недостатков предшественника. Автомобиль производился в трех- и пятидверной версиях с короткой и удлиненной колесными базами, соответственно на пять и семь посадочных мест. Оба варианта стоили примерно одинаково. Поэтому неудивительно, что наиболее востребованными у нас оказались пятидверки. А продажи короткобазных машин дилеры и вовсе свернули с 2010 года из-за отсутствия спроса.
Mitsubishi Pajero IV
Mitsubishi Pajero IV
Трансмиссия 4х4 построена по проверенной временем схеме Super Select II. Она позволяет Pajero IV двигаться по дорогам с твердым покрытием как на заднем приводе, так и на полном (благодаря наличию центрального дифференциала). Можно жестко блокировать «центр», задействовать понижающий ряд передач в трансмиссии и включать блокировку заднего межколесного дифференциала. Кроме того, на бездорожье и скользких покрытиях водителю ассистирует система, имитирующая межколесные блокировки.
Mitsubishi Pajero IV
Стильный интерьер Pajero напоминает скорее салон седана бизнес-класса, нежели профессионального внедорожника. Причем с возрастом он не утратил своей привлекательностиСтильный интерьер Pajero напоминает скорее салон седана бизнес-класса, нежели профессионального внедорожника. Причем с возрастом он не утратил своей привлекательности
Стильный интерьер Pajero напоминает скорее салон седана бизнес-класса, нежели профессионального внедорожника. Причем с возрастом он не утратил своей привлекательности
Mitsubishi Pajero IV
Российские дилеры изначально продавали Mitsubishi Pajero IV в семиместном исполнении. Причем кожаная обивка кресел была стандартной для версий Instyle и UltimateРоссийские дилеры изначально продавали Mitsubishi Pajero IV в семиместном исполнении. Причем кожаная обивка кресел была стандартной для версий Instyle и Ultimate
Российские дилеры изначально продавали Mitsubishi Pajero IV в семиместном исполнении. Причем кожаная обивка кресел была стандартной для версий Instyle и Ultimate
На вторичном рынке преобладают дилерские машины. И предлагались они в версиях Intense, Instyle и Ultimate. Начальный вариант Intense подразумевает турбодизель 3,2 л (165 л.с.), фронтальные подушки безопасности, систему динамической стабилизации, двухзонный климат-контроль, дополнительный кондиционер для задних сидений, CD/MP3-магнитолу, обогрев передних сидений и ксеноновые фары. Исполнение Instyle дополнялось четырьмя боковыми подушками безопасности, кожаным салоном, передними сиденьями с электрорегулировками и люком в крыше. А высшая комплектация Ultimate шла с аудиосистемой Rockford Ac
www.zr.ru
Pajero 4 обладает рамовой конструкцией или нет?
рама конечно. без рамы паркетники.
да рамная конструкция!!!! у генерального паджеро вагон говорил что рама на них везде ставитса
тама недорама, интегрированная в днище. отдельной большой железяки как было раньше нет.