Для чего нужны противоугоны — ТрансСВ
Противоугоны – это специальные устройства, служащие для защемления подошвы рельса и передачи нагрузки при движении поезда на шпалы или подкладки. Главной функцией противоугонов является недопущение продольного движения рельсов под действием высоких механических нагрузок. Именно такое движение и принято называть угоном пути.
Самый простой клиновый противоугон, активно используемый в тандеме с деревянными шпалами, имеет специальную скобу, надеваемую на подошву рельса. К скобе приваривается так называемый якорь, выполненный в виде стальной пластины, упирающейся в шпалу. Защемление подошвы выполняется посредством забивания клина между ней и длинной стороной скобы. Подобная конструкция дает возможность передавать силу сопротивления на балласт посредством деревянных распорок. Как результат, значительно затрудняется непроизвольный сдвиг рельсов под действием высоких нагрузок от прохождения по пути подвижного состава.
Отметим, что подобные противоугоны использовались при самом зарождении железной дороги. На 25-метровом участке пути закладывалось от 4 до 8 пар противоугонов. А однотипные участки оснащались противоугонами, соединенными по типу «замка» — они располагались один навстречу другому с обеих сторон распорок.
Российские железные дороги с середины 20-го века начали оснащаться самозаклинивающимися противоугонами. Такие устройства имели вид той же самой скобы, но с гораздо более мелким сечением, нежели у клиновых аналогов. Главным недостатком такого противоугона, как и всех его предшественников, стало отсутствие амортизирующих свойств. Из-за этого скоба в процессе эксплуатации довольно быстро изнашивалась, а это приводило к проскальзыванию рельсов.
Первые аналоги современных пружинных противоугонов вошли в широкий обиход в середине 60-х годов прошлого века. Эти механизмы были способны воспринимать большие продольные нагрузки даже после неоднократной перестановки. Для монтажа противоугонов не требуются распорки, а их количество на участке пути напрямую зависит от планируемой грузонапряженности рельсов, а также места их установки.
В целом противоугоны являются ключевым элементом верхнего строения пути. Без них невозможна длительная и безопасная эксплуатация полотна, что необходимо учитывать при монтаже последнего.
xn--24-dlc6cj.xn--p1ai
Противоугон — Энциклопедия нашего транспорта
Пружинный противоугонПротивоугон — устройство для защемления подошвы рельса и передачи продольных сил при движении подвижного состава на шпалы или подкладки; препятствует продольному перемещению рельсов — угону пути.
Простейшие клиновые противоугоны, применявшиеся на деревянных шпалах, имели скобу, надеваемую на подошву рельса, с приваренной к ней пластиной (якорем), упирающейся в шпалу. Для защемления подошвы между ней и длинной ветвью скобы забивался клин. Сила сопротивления сдвигу клинового противоугона (20—30 кН) передавалась на балласт деревянными распорками (3 пары при щебёночном и 4 пары при песчаном балласте), которые ставились между шпалами.
На звене длиной 25 м устанавливалось следующее количество противоугонов:
- на двухпутных нетормозных участках — 6 пар;
- на двухпутных тормозных участках — 8 пар;
- на однопутных нетормозных участках — 4 пары;
- на однопутных тормозных участках — 8 пар.
На однопутных участках противоугоны устанавливались «в замок» — один навстречу другому с обеих сторон распорок.
На отечественных железных дорогах с 1947 года применяются самозаклинивающиеся противоугоны в виде скобы меньшего сечения, чем у клиновых противоугонов, с клином-якорем, упирающимся в шпалу, ставящиеся без распорок. Существенный недостаток обоих типов противоугонов — отсутствие пружинных свойств, что приводит к разработке скобы в процессе эксплуатации и проскальзыванию рельсов.
В середине 1960-х годов начали использоваться пружинные противоугоны, которые воспринимают продольные силы не менее 8 кН даже после пятикратной перестановки. Они устанавливаются без распорок, секциями от 18 до 44 на звеньях длиной 25 м симметрично относительно середины рельса. Число таких противоугонов на один рельс зависит от грузонапряжённости дороги, места установки (тормозной или нетормозной участок), характера движения на линии (однопутная или двухпутная) и т. д. На однопутных участках противоугоны устанавливаются с разных сторон движения, но без упора противоположных противоугонов в одну шпалу. Масса пружинного противоугона для рельсов Р75, Р65 и Р50 составляет 1,41, 1,36 и 1,22 кг соответственно.
Литература
- Н. С. Конарев «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия», 1995
wiki.nashtransport.ru
Железнодорожные противоугоны (п 65 и п 50)
ООО “Компания “ПромПутьСнабжение”, специализирующаяся на поставках элементов для построения и ремонта железнодорожных путей, имеет возможность снабдить своих покупателей противоугонами в необходимом количестве.
На каждый из элементов верхнего строения железнодорожного пути оказывается колоссальное механическое давление. Под воздействием движущихся железнодорожных составов, имеющих вес до нескольких сотен тон, рельсы перемещаются вдоль направления их движения. Этот процесс называют угоном рельсов. Если пути смонтированы на шпалах из дерева с костыльным скреплением, для предотвращения процесса продольного перемещения рельсов используют специальные устройства – противоугоны.
Покупаем неликвиды, остатки. Разберем ж/д ветку
Особые условия для стран таможенного союза: Казахстана, Белоруссии и Киргизии
Противоугон железнодорожный – важный элемент путей
Жд противоугон – это пружинная скоба, которая устанавливается на подошву рельса и упирается в шпалу, препятствуя движению рельсов по шпалам. Противоугоны устанавливаются симметрично, т. е. на обеих нитках пути, а их количество на каждом участке рассчитывается индивидуально.
Для изготовления противоугонов используют специальные сорта рессорно-пружинной или рельсовой стали. Выбор марки стали зависит от типа рельсов.
| Тип противоугона | Тип рельса | Масса, кг | Марка стали |
| Противоугон П65 | Р65 | 1,36 | 60С2А или 65 |
| Противоугон П50 | Р50 | 1,22 | 60С2А или 65 |
| ПШ1-65 | Р65 | 1,25 | Рельсовая сталь |
| ПШ1-50 | Р50 | 1,15 | Рельсовая сталь |
Требования ГОСТа к противоугонам
Задача, которую выполняют пружинные противоугоны, очень важна для обеспечения безопасности железнодорожных перевозок. В этой связи к изготовлению этих элементов предъявляются повышенные требования, основные из них такие:
- термическая обработка изделий (закалка и отпуск) для достижения степени твёрдости, соответствующей 286–400 единиц по шкале Бринелля;
- на поверхностях исключаются трещины, пережженные участки, продольные волосовины и риски глубже 0,5 мм;
- торцевые поверхности в местах рубки не должны иметь заусениц выше 1 мм;
- статистическое усилие, необходимое для передвижения противоугона вдоль подошвы рельса, не должно быть меньше 800 кг;
- каждый противоугон должен иметь маркировку с указанием типа и года изготовления.
Противоугон П50
Противоугон П65
Противоугон П43
Противоугон П75
Соблюдение линейных размеров при изготовлении проверяется в соответствии с установленными параметрами.
Если к противоугонам Вам нужно:
Если Вы хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика — то звоните и заказывайте у нас.
Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!
Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.
Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:
Москва: 8(499)322-02-04,
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51,
Зеленодольск: 8(84371)5-91-02,
8 95-20-4756-20, 8 987-00-454-13,
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб.121.
Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!
promputsnab.ru
37. Рельсовые крепления, их виды. Противоугоны. Изолирующие стыки.
Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные. В настоящее время стали применять пружинное скрепление. При нераздельном скреплении рельсы и подкладки, на которые они опираются, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, а при смешанном – подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам – болтами или шурупами. Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
38. Бесстыковой путь, виды, преимущества, порядок содержания.
В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым. Бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
39. Устройство основной площадки земляного полотна ж/д пути.
40. Водоотводные сооружения у насыпей и выемок.
Отвод поверхностных вод от насыпей, возводимых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 устраиваются с обеих сторон, а при большем уклоне – только с нагорной (верхней) стороны. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образовавшиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 2 о/оо. Для отвода воды от насыпи берма имеет уклон, равный 0,02–0,04. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемке для отвода воды устраиваются продольные канавы, называемые кюветами. Их глубина – не менее 0,6 м, ширина по дну – не менее 0,4 м и продольный уклон дна – не менее 0,002. . Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами строятся нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном 0,02–0,04 в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.
studfile.net
Типы противоугонов рельсов
Хотя противоугоны применяются в большем количестве, однако их конструкция еще несовершенна и сейчас имеется пока несколько удачных типов противоугонов, которые получили наибольшее признание. Обычно они состоят из одной или двух деталей, которые укрепляются на подошве рельса впритык к шпале или подкладке или к той и другой одновременно, передавая, таким образом, давление, вызванное угоном рельса, шпале, которая распространяет его на балласт.
Противоугон, состоящий из одной детали, изготовляется из высокомарганцовистой или легированной закаленной стали круглого, плоского или квадратного сечения; он плотно подгоняется по размерам к подошве рельса одного или нескольких типов, имеющих одинаковые размеры подошвы с учетом производственных допусков в размерах. Конструкции противоугонов таковы, что при установке они обхватывают подошву рельса и сжимают ее непосредственно или при помощи зажимного приспособления. Сжатие поддерживается упругостью стали специального профиля и увеличивается силами угона, так что скольжения противоугонов не наблюдается.
Противоугон, имеющий две части, обычно состоит из стальной, изготовленной кузнечным или прокатным способом скобы, которая удерживается на месте с помощью заклинивающего приспособления определенной формы, сделанного или из ковкого чугуна, или из прокатной, или из рессорной стали. Эти противоугоны могут быть применены к нескольким типам рельсов.
Другой вид противоугона специального назначения представляет собой полосу, обычно применяемую на перекрестных стрелочных переводах для закрепления от угона корневой части стрелки, подверженной угону. Один конец стальной плоской полосы прикрепляется к стыковым болтам, а другой — костылями к нескольким шпалам подряд.
Противоугон Bulldog, состоящий из двух деталей, из которых одна устанавливается рабочим с помощью костыльного молотка
Требования к противоугонам.
Одним из основных показателей хороших противоугонов является их способность сохранять свою работоспособность при неоднократном удалении и установке вновь. Кроме того, имеет важное значение простота конструкции, количество деталей, легкость установки, регулировки и удаления. Для некоторых типов противоугонов имеется специальный инструмент, чтобы обеспечить правильную установку и предотвратить возможность повреждения рельсов; некоторые типы противоугонов имеют такую конструкцию, что могут быть установлены и сняты легкими ударами костыльного молотка.
В дополнение к обычным типам противоугонов были спроектированы приспособления для предупреждения угона. имеющие в основе объединение подкладок с противоугонами; они описаны в статье «Рельсовые скрепления».
AREA не разрабатывал своей конструкции противоугонов. Комитет пути сделал подробное изучение преимуществ различных типов противоугонов с точки зрения их конструкции, мощности, легкости в установке, расходов на замену (перестановку) и других расходов, связанных с противоугонами, и решил, что нельзя было создать такой конструкции противоугонов без вступления в конфликт с существующими патентами.
Способы установки.
Способы установки и количество противоугонов, требующихся на рельс, являются вопросами спорными, что в результате привело к большому разнообразию в железнодорожных стандартах. Как правило, железнодорожные стандарты установлены для среднего пути и средних условий движения с тем, чтобы можно было контролировать чрезмерные затраты труда и материалов. Стандартом установлено от 6 до 14 противоугонов на рельс. Если этого количества для некоторых участков будет недостаточно для закрепления рельса, то работники пути должны будут сделать измерения угона рельсов и потребовать дополнительное число противоугонов для данного участка, иначе путевые бригады будут затрачивать на путевые работы чрезмерно большое время, не получая полного эффекта от установленных противоугонов.
Там, где наблюдалась повышенная тенденция к угону, некоторые дороги закрепляли почти весь рельс или каждую шпалу на звене. Особенно трудно было закреплять путь от угона на ответвлениях, часто на магистральных путях, на стрелках с механической централизацией, особенно на станциях с централизованным управлением движения. Трудными для закрепления являются также места на подходах к переездам при большом движении, разводным мостам и поворотным кругам, так же как и на самих этих сооружениях. Хотя ранее считалось нежелательным устанавливать противоугоны на мостах или стальных виадуках из-за напряжений, возникающих в элементах этих сооружений, необходимость в закреплении рельсов привела к видоизменению существующей схемы и было замечено, что возможные неблагоприятные условия закрепления, если какие-либо и были, должны быть предусмотрены; однако желательно, чтобы рельсы на таких сооружениях были снабжены спаренной установкой противоугонов, действующих в противоположных направлениях.
Там, где движение было полностью или в большей степени в одном направлении, практиковалось устанавли вать противоугоны так, чтобы их действие было направлено против возможного угона в направлении этого движения. но в настоящее время считается более практичным устанавливать некоторое количество противоугонов, действующих в противоположном направлении, не только для случая обратного движения, но также и для того, чтобы )держать рельс на месте в сл\чае его излома и, что более важно, создать условия лля равномерного сжатия рельса в хоюдную погоду. Такие меры позволяют предупредить чрезмерное смятие и повреждение концов рельсов, стыковых накладок и болтов. Было также принято костыли на стыках забивать в пазы накладок, а на противоположном рельсе на этих же шпалах устанавливать противоугоны. Эта практика была прекращена из-за серьезных повреждений, причиненных стыковым шпалам, которые и без того несли тяжелую работу в качестве опоры стыка, и некоторые дороги не разрешали устанавливать противоугоны ближе чем у третьей шпалы от стыка.
Прокладки для противоугонов.
Когда противоугоны ослабевают на рельсе или вследствие неправильной установки, излишне жесткой посадки, или механического износа, они перестают выполнять свою функцию — удерживать рельс от перемещений. Многие железные дороги заменяют такие противоугоны новыми, но некоторые дороги находят, что стальная прокладка между зажимной частью противоугона и верхней поверхностью подошвы рельса будет способствовать восстановлению удерживающей способности противоугона. Применяются прокладки четырех размеров по толщине; 1,6; 3,2; 4,8 и 6,4 мм, так что можно подобрать необходимый размер для более плотной подгонки. Во время укладки могут всегда оказаться слабые противоугоны; прокладки же позволят применить такие противоугоны без необходимости отправки рекламации заводу или сдачи их в металлолом (рис. 2).
Рис. 2. Установка прокладки для более плотной подгонки противоугона с целью продления срока его службы
Когда следует устанавливать противоугоны.
В настоящее время стало обычной практикой устанавливать противоугоны одновременно с укладкой рельсов. Однако желательно устанавливать их после того, как колея будет выправлена по шаблону, отрихтована и зашита окончательно, и перед тем как температурные прозорники будут удалены и путь будет открыт для движения. Последующая перегонка шпал в сочетании с добавлением балласта или выправкой пути по уровню может привести к необходимости перестановки некоторых из противоугонов.
Для тех противоугонов, которые при установке и снятии требуют применения специального инструмента, важно, чтобы комплект инструмента по смене рельсов содержал его в достаточном количестве, чтобы противоугоны можно было снять или переставить, когда это необходимо. В равной мере важно, чтобы противоугоны, которые устанавливаются на подошву рельса с помощью молотка или киянки, не подвергались слишком резким ударам и не устанавливались под неправильным углом, так как это может повредить рельс или противоугон.
В основном противоугоны распределяются равномерно по длине звена. Однако отдельные промежутки сделаны больше, поскольку необходимо избежать установки противоугонов у стыковых шпал, которые не должны иметь повреждений. Восточная дорога испытывала «островной» метод размещения противоугонов, который состоит из размещения противоугонов ближе к середине рельса без установки по концам. Другие дороги проводили эксперименты и с таким распределением и с различными другими группировками противоугонов и получили разные результаты.
Закрепление сварных рельсов.
Когда были введены впервые сварные рельсы, было много споров в отношении числа противоугонов, которое было бы необходимо установить для сопротивления огромным силам растяжения. Однако опыт железных дорог как в этой стране, так и за границей показал, что расширение длинных рельсов несильно отличается от расширения рельса длиной 11,89 м благодаря удерживающей силе рельсовых противоугонов, подкладок, шпал и балласта. Важно, однако, чтобы обычные рельсы, примыкающие к длинным, были в достаточной степени закреплены и чтобы соответствующее число противоугонов было установлено вблизи концов сварной плети рельсов.
Практические рекомендации AREA требуют, чтобы каждый рельс в плети был закреплен тем же числом противоугонов и по той же схеме, какая применялась для стыкового пути, исключая шесть рельсов на концах каждой плети, которые полностью закрепляются с двух сторон на каждой шпале.
lokomo.ru
Виды противоугонов для рельсов
На сегодняшний день противоугоны применяются очень часто, но только несколько моделей смогли заслужить признание благодаря действительно высокому качеству. Зачастую они состоят всего из одной или максимум двух деталей, которые закрепляются на подошве рельса прямо впритык к шпале или ее подкладке. Задачей этого изделия является передача давления, что вызывается угоном рельсы шпале, которая, в свою очередь отдает его ниже.
Одно-детальный противоугон выплавляется из стали с высоким содержанием марганца или же специального легированного закаленного состава. Обычно он имеет круглое, плоское или квадратное сечение. Все противоугоны сконструированы так, что после установки очень плотно обхватывают рельсовую подошву и выполняют ее сжатие благодаря специальному сжимающему устройству. Сталь особенного профиля отлично поддерживает сжатие благодаря высокой упругости. Поэтому при правильном монтаже и отсутствии дефектов на самом изделии никогда не наблюдается скольжения данных деталей.
Основными требованиями к качественным противоугонам являются возможность сохраняться пригодность для использования даже при многоразовом монтаже и демонтаже. Также, не менее важное значение имеет предельная простота их конструкции, небольшое количество составных деталей, простота монтажа, наладки и снятия. Некоторые типы этих деталей устанавливаются при помощи специального инструмента. Потому что правильный монтаж в некоторых случаях очень важен для избежания неисправностей и появления дефектов конструкции в будущем.
Некоторые изделия настолько просты в использовании, что могут быть демонтированы несколькими ударами специального или костыльного молотка. Существуют также специфические изделия, такие как совмещение прокладок с противоугонами. В железнодорожных стандартах существует большое количество споров, что касаются установке противоугонов. Зачастую эти стандарты написаны для средних железнодорожных путей. В среднем на один рельс должно приходиться от шести до четырнадцати противоугонов. Но если данного количества недостаточно, то работники должны измерить угон рельса и потребовать дополнительное их количество.
ntpk.ru
1.4.5. Угон пути и противоугонные устройства
Угон железнодорожного пути представляет собой продольное перемещение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда.
Причинами, вызывающими угон пути, являются: сопротивление движению колес подвижного состава по рельсам, удары колес подвижного состава о рельсы в стыках, изгиб рельсов под движущейся нагрузкой, что является основной причиной угона пути.
При изгибе рельса в сечении под нагрузкой верхние волокна сжимаются, а нижние растягиваются. Если рассмотреть сечение на некотором расстоянии от колеса (рис. 1.72), то видно, что сечение поворачивается таким образом, что нижние волокна оказываются передвинутыми на некоторую величину Ax. Колесо накатывается на это сечение и не дает ему вернуться в исходное поло-
64
Угон сильно расстраивает путь. При угоне рельсы сдвигаются со своих мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе стыковые. Шпалы перемещаются с уплотненных постелей на менее плотный балласт, рельсовый путь в этих местах проседает, образуются толчки, путь расстраивается.
На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (выброс пути). При низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом болтов. Поэтому угон пути совершенно недопустим.
Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть переданы от рельсов на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках с деревянными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.
путей особогрузонапряженных линий, а также I и II категории устанавливают 44 пары противоугонов, для линий IV—V категории — до 40 пар на одно звено. На двухпутных линиях противоугоны ставятся только в одну сторону (в направлении движения).
На однопутных участках противоугоны ставят со стороны преобладающего направления движения поездов, при появлении следов угона в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал. На нетормозных участках однопутных линий устанавливают по 13 пар противоугонов в одном и другом направлении.
65
studfile.net