РазноеМарки маршрутных такси: Маршрутное такси — Википедия – Автобусы (всех марок) цены и характеристики, фотографии и обзоры

Марки маршрутных такси: Маршрутное такси — Википедия – Автобусы (всех марок) цены и характеристики, фотографии и обзоры

Содержание

История создания маршрутных такси | Новые Авто

Многие люди сегодня пользуются услугами маршрутных такси. Ведь это один из самых быстрых и недорогих способов быстро добраться в нужный пункт. Но какая история создания такого общественного транспорта? Об этом и пойдет речь в данном обзоре.

Всемирная история

Как и когда впервые люди придумали маршрутное такси точно никто не знает. Но предположительно в 90-х годах использовать такой общественный транспорт начали в США. Это стало следствием улучшения дорог и созданием автомобилей. Ранее в качестве средства передвижения использовались трамваи, а затем по его же маршрутам начали ходить маршрутные такси. Которые подбирали ожидающих пассажиров за умеренную плату. Количество мест в таком общественном транспорте было небольшим и из-за этого, далеко от трамвайной линии водитель не удалялся.

Маршрутные такси стали большой помехой для трамвайных компаний. Их доход от перевозки людей существенно уменьшился. И поэтому такой общественный транспорт начали ограничивать, а в некоторых штатах он был и вовсе запрещен.

История создания маршрутных такси

Когда автомобили начали появляться у населения, то надобность в маршрутных такси практически отпала. И они на долгое время исчезли с городских улиц.

Маршрутные такси в СССР

В Советском Союзе появление маршрутных такси произошло в 1930-ом году в Москве. Легковые машины марки ЗиС забирали пассажиров с крупных объектов. Таких, как: вокзалы, стадионы, площади. Стоимость за такие услуги зависела от дальности перевозки.

Маршрутное такси в СССP

Маршрутные такси прекратили свое существование во времена Второй Мировой войны, а когда она завершилась, начали создаваться автопарки. И маршрутки начали работать вновь. Теперь они осуществляли перевозки не только по городам, но и даже между ними. В Советском союзе в качестве маршрутных такси использовали такие автомобили:

  • Легковые, например ЗиС-12, ГАЗ-12.
  • Транспортные средства малого класса, такие, как РАФ или ПАЗ.

Маршрутные такси в СССР 60-80-е года

В 1960 году в Петербурге была впервые запущена маршрутная линия в города Луг, Новгород и Нарву. В этот период начали использовать автомобили марки ГАЗ-12.

Спустя некоторое время легковые автомобили перестали применять в качестве маршруток. Им на смену пришли, так называемые «пазики» и «рафики». В мегаполисах они курсировали между станциями метро и крупными объектами. Особенно часто их использовали туристы.

В небольших городах, где отсутствовало метро, такие такси стали основой передвижения. Их маршруты прокладывались через весь город. В качестве транспорта для пригородных перевозок они практически не использовались.

В то время маршрутные такси представлялось как комфортабельный вид транспорта. И он был по карману не всем. Стоимость за проезд в нем была гораздо выше, чем в автобусах. Система льгот и длительных проездных талонов и вовсе отсутствовала.

1980 год – был ознаменован созданием первых кооперативов для маршрутных такси, а до этого их техническое обслуживание проходило в автобусных парках.

Когда Советский Союз прекратил свое существование, то общественные транспортные перевозки стали убыточным занятием. Это произошло по причине того, что власти начали вводить многочисленные льготы для различных категорий людей. А в условиях катастрофической нехватки денег, большинство пассажиров просто перестало оплачивать проезд. Транспортные предприятия начали терпеть большие убытки, государство отказывалось их компенсировать. Поэтому количество троллейбусов, автобусов и трамваев резко сократилось.

По этим причинам автобусные парки начали концентрировать свое внимание на маршрутных перевозках, работающих на коммерческих основаниях.

Почему маршрутные такси быстро приобрели популярность?

Для людей, которые привыкли ездить в тяжелых условиях общественного транспорта, маршрутное такси было воплощением быстроты и комфортабельности. Хотя проезд в них стоил почти в два раза дороже. Но в некоторых городах именно маршрутные такси стали единственным средством передвижения.

Единственным конкурентоспособным средством оставалась метро. Так как оно позволяло избежать пробок и добраться в нужный пункт гораздо быстрее. Но далеко не во всех городах оно было. Из этого следует, что основными преимуществами такого средства передвижения были:

  • быстрота перевозки
  • удобство
  • регулярность передвижения
  • остановка в нужном месте, разрешенная правилами дорожного движения

Частные маршрутные такси

Все это привело к развитию частных фирм, которые оказывали услуги перевозки по городу. Самой масштабной из них стала компания «Автолайн», которая функционирует и сегодня.

Убыточность общественного транспорта заставило выпустить на маршруты не только автобусы малого класса, но и автомобили большой вместительности. Такие, как ЛиАЗ-677, Икарус-260 и другие. Эта практика используется и по сегодняшний день. На самые перегруженные маршрутные линии выпускаются крупногабаритные автобусы, которые могут вместить большое количество пассажиров. «Скания Омнилинк» — это низкопольные автобусы с большим количеством посадочных мест, которые использует компания «Автолайн» для городских и междугородних перевозок.

Система работы

В различных маршрутных такси оплата может происходить по-разному, даже если они находятся в одном городе. В одних деньги за проезд передаются при входе, а в других – при выходе.

Работа маршрутных такси происходит по схеме государственного общественного транспорта. Так как самые большие потоки пассажиров ездит по давно сформированным линиям. А это в свою очередь снижает надобность в государственном общественном транспорте.

Но сегодня, все чаще можно встретить маршрутные такси, которые работают на новых направлениях. Они соединяют отдаленные участки города и обслуживают большое количество людей, при этом, не нанося ущерба государственному общественному транспорту.

Как появились и развивались маршрутные такси в СССР и России

В наши дни маршрутки, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не самым популярным видом транспорта. Главные достоинства маршрутного такси — доступность, мобильность и невысокая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-е годы в Москве. Первыми маршрутками были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров. 

Идея совместить основные достоинства легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать цену за проезд) возникла на заре массового автомобилестроения у владельцев личных машин. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей надумали дублировать частным извозом наиболее оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».

Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси

Пик этого бизнеса пришелся в Америке на 1914 год, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили в уличное движение хаос, создавая угрозу безопасности. Бизнес в конце концов сошел на нет, но идея осталась.

В нашей стране решили использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» автомобили. В 1936 году московский автозавод им. Сталина освоил массовое производство автомобилей высшего класса ЗиС-101. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новый качественный рубеж.

ЗиС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество выпускаемых ЗиСов существенно перекрывало потребность в них государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин запустили по Садовому кольцу в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк (Тринадцатый), в который стали поступать автомобили ЗиС-101.

Однако эксплуатация этих машин обходилась недешево. Как следствие – плата за проезд в люксовых таксомоторах существенно превышала таксу обычных машин, что не способствовало их популярности у пассажиров.

Стоянка автомобилей ЗиС-110

Вот тогда власти и вспомнили об идее совмещения наемного извоза и маршрутного транспорта, разумеется, объяснив начинание заботой о благе трудящихся. Для улучшения обслуживания «москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты легкового такси ЗиС-101, связывающие московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородных маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.

Оплата за проезд в таких такси была фиксированной, согласно тарифам по заданным маршрутам. Например, чтобы доехать от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большая часть подходящих для фронтовых условий автомобилей была мобилизована, службы такси, по понятным причинам, приостановили свою работу (незначительное количество оставшихся машин обслуживало по договорам предприятия), а московские ЗиСы были законсервированы.

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксомоторного парка. И началось именно с маршруток. Снятые с консервации ЗиС-101 выехали на маршруты по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗиЛ-118 тоже использовался в качестве маршрутного такси

На «садовом» и «рижском» маршрутах «коммунальные» автомобили высшего класса пользовались повышенным спросом, а вот на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки. Из-за небольшого количества работы и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». На него в виде наказания «ссылали» проштрафившихся водителей.

В послевоенное время в Москве появился еще один тип маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты были проложены от московских вокзалов к крупным столичным рынкам. Пользовались ими в основном сельские жители, привозившие по утрам в город излишки своей продукции. Обслуживали эти маршруты грузовики ГАЗ-MM с открытыми кузовами, в которых колхозники располагались вместе со своими баулами.

Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ

Московская инициатива не осталась незамеченной, и вскоре похожий транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 50-е годы на этих маршрутах уже эксплуатировались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году Первый таксомоторный парк Москвы получил 30 автомобилей ЗиС-110. Большая их часть использовалась именно в качестве маршрутных такси, причем «дальнего следования». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и тяжело, поэтому легковые такси часто нанимались для достаточно дальних поездок.

ЗиС-110 на маршруте

Таксисты подсаживали в машину сразу нескольких пассажиров, едущих в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, делилась между ними. В результате, были довольны и пассажиры, и водитель.

Государство посчитало, что выгоднее это стихийно возникшее явление упорядочить, чем бороться с ним. И в 50-х годах появились междугородные таксомоторные маршруты (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Проезд в междугородных такси осуществлялся по билету, который пассажир мог купить на автостанциях.

Грузо-пассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице был организован гараж междугородных перевозок, укомплектованный новенькими «Победами» (позже стали поступать и 21-е «Волги»). При этом у Первого таксомоторного парка «маршрутную деятельность» отобрали.

Некоторое время ЗиС-110 продолжали обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта «Внуково». В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на «внуковском» маршруте их заменили поступившие в Первый таксомоторный автомобили ЗиМ.

ГАЗ-12 ЗИМ

Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая деревня).

Именно в 60-х в нашей стране были организованы пункты проката легковых машин, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: с улиц исчезли последние «Победы» (основным рабочим автомобилем стала 21-я «Волга»), а в роли городских маршруток дебютировали 12-местные рижские микроавтобусы «Латвия» (РАФ-977ДМ).

ГАЗ-12 ЗИМ

Их эксплуатация обходилась дешевле маршрутного извоза на легковых автомобилях большого и высшего класса. Цена за проезд во вместительной маршрутке снизилась, этот транспорт стал более демократичен, приблизившись к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковой роще был организован Комбинат проката легковых автомобилей. Помимо прокатных легковушек, в его состав входили три автоколонны маршрутных «рафиков». В 1964 году на комбинате была организована автоколонна таксомоторов, состоящая из автомобилей «Москвич-408» и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года Комбинат проката переименовали в 14-й таксомоторный парк, работа по прокату легковых автомобилей была прекращена. К 1976 году в парке насчитывалось 433 легковых такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутных линиях.

Численность работающих составляла 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-й являлся базовым. В 80-е годы в нем по-прежнему насчитывалось до 400 РАФов.

РАФ-977ДМ

С конца 70-х РАФ-977ДМ начали уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижской автобусной фабрики – РАФ-2203 и РАФ-22032.

Служба маршруток активно развивалась и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки довозили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде — позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

РАФ-2203

Повышенным спросом в северной столице пользовалось круглосуточное маршрутное такси «39-Э», соединявшее Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с аэропортом «Пулково».

В других областных центрах, не имеющих метро, линии маршруток соединяли удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в роли удобной альтернативы.

РАФ-2203

Роль маршруток радикально изменилась после развала СССР и зарождения рыночной экономики. Муниципальные автобусные парки и бюджетные трамвайно-троллейбусные управления лишились возможности не только приобретать новые машины, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны стало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовывать движение частных маршруток. Прекрасным подспорьем этому стало освоение массового производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.

Производители автобусов — Википедия

Производители автобусов — автомобильные заводы, специализирующиеся на выпуске автобусов.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, был построен в Германии в 1894—1895 годах заводом «Бенц».

Производители автобусов России и СНГ[править | править код]

Маршрутное такси ГАЗ-32213 «Газель» (образца 2003 года) Междугородный ГолАЗ-5291 «Круиз»
Производство автобусов в СНГ
(по данным АО АСМ-Холдинг на 2009 год)
Российская Федерация
Все заводы 36733
АО ГАЗ, Нижний Новгород 12077
АО УАЗ, Ульяновск 7685
ООО ПАЗ, Павлово 7259
ООО Соллерс-Елабуга, Елабуга 3450
ООО СТ Нижегородец, Нижний Новгород 2015
ООО ЛиАЗ, Ликино-Дулёво 1074
АО НефАЗ, Нефтекамск 706
ООО Самотлор-НН, Нижний Новгород, Балахна, Семёнов 541
ООО КАвЗ, Курган 526
ООО РЗГА, Таганрог 400
ООО ВАП Волжанин, Волжский 379
АО АЗ Урал, Миасс 276
ОАО «Голицынский автобусный завод», Голицыно 127
ООО РоАЗ, Ростов-на-Дону 83
ООО Русские автобусы Марко, Павлово, Голицыно 53
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург 36
ОАО Транс-Альфа Электро, Вологда 20
ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск 19
ЗАО ТролЗа, Энгельс 4
АМО ЗИЛ, Москва 3
Беларусь
Все заводы 1514
ПРУП МАЗ, Минск 1176
ПРУП ОЗ Неман, Лида н.д.
РУП Гомельский АРЗ, Гомель н.д.
ПРУП Белкоммунмаш, Минск н.д.
Украина
Все заводы 1626
Корпорация «Богдан», Черкассы, Луцк 605
ОАО Часовоярский ремзавод, Часов-Яр 432
Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ), Запорожье 172
Корпорация «Транспортный союз Донбасса» (Волжанин) Красний Луч 33
Корпорация «Эталон» (БАЗ, ЧАЗ, ГалАЗ), Борисполь, Чернигов, Львов 82
Анто-Рус, Херсон 15
Львовский автобусный завод (ЛАЗ), Львов 153
Казахстан
Bogdan group
Семипалатинский автосборочный завод (СемАЗ) — ТОО Daewoo Bus Kazakhstan
Узбекистан
Самаркандский автомобильный завод (САЗ)

Австралия[править | править код]

Bustech, Volgren

Австрия[править | править код]

Kutsenits, OAF, Steyr Bus, Pucher

Аргентина[править | править код]

Jose Troyano, Metalsur, Metalpar, Saldivia, Sudamericanas

Бельгия[править | править код]

Jonckheere, Van Hool

Болгария[править | править код]

Чавдар

Бразилия[править | править код]

Agrale, Busscar, Comil, Marcopolo, Induscar / Caio, Neobus, Ciferal, Maxibus, Fabusforma, Engerauto

Великобритания[править | править код]

Albion Motors, Dennis Specialist Vehicles, BMMO, Bedford Vehicles, Guy Motors, Optare, Overland-Ford, Park Royal Vehicles, Plaxton, Alexander Dennis

Венгрия[править | править код]

Ikarus, Kravtex KFT, NABI, Rába, Csepel, Puli, Mavaut, Mavag

Венесуэла[править | править код]

FANABUS

Германия[править | править код]

Klassen-Automobile, Drögmöller, EA KFB, Ernst Auwärter, Kowex, MAN, Mercedes, Neoplan, Setra

Нидерланды[править | править код]

APTS (Phileas), Bova, Berkhof, DAF, Den Oudsten, Kusters, Omnibus Trading

Гонконг[править | править код]

Alfredo Caetano, Boulevard

Греция[править | править код]

Biamax, ELBO, Saracakis, Sfakianakis

Израиль[править | править код]

Merkavim

Индия[править | править код]

Ashok Leyland, Force Motors, Tata Motors, Sutlej Motors, Eicher Goodearth

Иран[править | править код]

Iran Khodro Industrial

Ирландия[править | править код]

Wrightbus

Испания[править | править код]

Carrocerías Ayats, Beulas, Carrocera Castrosua, Tata Hispano, Irizar, Noge, Pegaso, Sunsundegui, UNVI, Indcar

Италия[править | править код]

Autodromo, Carrozzeria Barbi, BredaMenarinibus, Cacciamali, De Simon, Fiat, Iveco, Orlandi, Tomassini, Dalla Via Autobus

Канада[править | править код]

Canadian Car and Foundry, Girardin Minibus, New Flyer Industries, Nova Bus, Prevost Car, Orion Bus Industries

Казахстан[править | править код]

Автобусы Daewoo ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» г. Семей

Китай[править | править код]

Foton AUV, ANDA Bus, Ankai, Ltd, ANKAI Vehicle Bus, Beijing General Coach, First Automotive Works, FEIDIE AUTOMOBILE, Golden DRAGON Bus, HENGSHAN Auto, Higer Bus Company Limited, Jinhua Neoplan Bus Company, JINGTONG Bus, Jiangsu Mudan, King Long, NORTH Bus, Henan Shaolin Auto, Shanghai Shenlong Bus Corp., Shenyang Feilong, SHUCHI Bus, SUNWIN Bus (Volvo) JS Co., Ltd, XINXIN Holding, YAXING-Benz[автобусы yaxing] ZHONGTONG Bus, ZONDA Bus, SHAAXI, FAF, Zhengzhou Yutong Bus

Корея[править | править код]

Daewoo Bus, Hyundai, Kia, Ssang Yong

Монголия[править | править код]

Цахилгаан Тээвэр — Государственная акционерная компания

Малайзия[править | править код]

Jit Luen, MTrans

Мексика[править | править код]

DINA S.A.

Новая Зеландия[править | править код]

Designline

Норвегия[править | править код]

Arna

Польша[править | править код]

Autosan, AMZ Kutno, Jelcz, Solaris Bus & Coach, EvoBus Poland, Polskie Autobusy, FA Solbus, Kapena S. A., Man Bus Poland, Scania Poland, Solbus, Volvo Poland Buses

Португалия[править | править код]

Salvador Caetano, Camo, Thrighn, Irmaos Mota & Ca. Lda, Marcopolo Industria de Carocarrias S. A. (филиал бразильского Marcopolo)

Сербия[править | править код]

Икарбус

Словения[править | править код]

Tovarna vozil Maribor

США[править | править код]

ABC Companies, Aerocoach, AEC (Associated Equipment Company), AM General, Bering Truck, Motor Coach Industries, Blue Bird Corp., Thomas Built Buses, Fifth Avenue Bus Company, Ford Motor Company, Freightliner, GMC (General Motors), General Motors Diesel Division Buses, Gillig, Goshen Coaches, International, NABI, Orion Bus Industries, Navistar

Тайвань[править | править код]

Zuyih

Турция[править | править код]

BMC, Temsa, Mercedes-Benz Türk, Anadolu Isuzu, Otokar, Otoyol, MANAS (MAN A. S.)

Украина[править | править код]

ЗАО «Львовский автобусный завод» (ЛАЗ), Корпорация «Богдан», автомобильный завод «Анторус», Корпорация «Транспортный Союз Донбасса» «ТСД», Корпорация «Эталон», ОАО «Черкасский автобус»

Финляндия[править | править код]

Ajokki, Delta, Kabus, Kiitokori, Lahden Autokori, Wiima, Lahti, Sisu, Kabus.

Франция[править | править код]

ACMAT, Fast Concept Car, Heuliez Bus, Renault Bus, Peugeot

Чехия[править | править код]

Karosa, SOR Libchavy, Skoda, Ross, Tedom

Швейцария[править | править код]

Carrosserie Hess

Швеция[править | править код]

Carrus, Scania, Saffle, Volvo Bussar

Южно-Африканская республика[править | править код]

MAN Bus & Coach South Africa (филиал MAN)

Япония[править | править код]

Fuji Heavy Industries, Hino Motors, UD Trucks, Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp, Isuzu

Микроавтобус — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 декабря 2017; проверки требуют 25 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 декабря 2017; проверки требуют 25 правок.

Микроавтобус или автобус особо малого класса[источник не указан 156 дней] — автотранспортное средство (автобус) с кузовом вагонного типа, пассажировместимостью 9-15 человек, обычно длиной от 4 до 7,5 метров, предназначенное для перевозки пассажиров[1][2][3].

Первоначально к микроавтобусам относились все пассажирские легковые автомобили с кузовом вагонного (однообъёмного) типа, в дальнейшем с выделением в отдельный тип мини-вэнов[4], к микроавтобусам причисляются только те, пассажировместимость которых более 8 человек[5].

В просторечии в понятие «микроавтобус» иногда включают не только автобусы особо малого класса, но также автобусы малого класса (например, ПАЗ-3205) и минивены. От первых микроавтобусы отличаются длиной (менее 5 м), от вторых — количеством пассажиров (не более 10)[источник не указан 156 дней].

Первым «концепт-каром» микроавтобуса считается Alfa 40-60 HP, выпущенный в 1914 году. Первым серийным микроавтобусом стал Stout Scarab, производство которого началось в 1935 году[6], хотя эти модели по современной классификации следовало бы отнести по количеству пассажиров к минивенам, а не к автобусам. Массовое производство микроавтобусов началось в 1950-х годах. В Советском Союзе выпуск микроавтобусов был начат с середины 1950-х годов, среди первых серийно выпускаемым микроавтобусов были РАФ-10, УАЗ-451В, «Старт»[5], им предшествовали экспериментальные Москвич-А9, РАФ-08. С сентября 1961 года серийно начал выпускаться микроавтобус РАФ-977Д «Латвия»[7], а наиболее массовым и узнаваемым микроавтобусом стал РАФ-2203 «Латвия» Рижской автобусной фабрики[6]. Развитие коммерческих автобусных линий в России привело к резкому увеличению спроса на недорогие микроавтобусы, наиболее массовым из которых стал микроавтобус «ГАЗель»[8], на некоторое время ставший даже синонимом термина «маршрутное такси»[источник не указан 1328 дней].

С точки зрения конструкции микроавтобусы могут быть унифицированы с базовым легковым автомобилем или базироваться на шасси грузовиков малого класса (именно так сделаны грузовики и микроавтобусы «Газель»). Как правило, микроавтобусы имеют сравнительно небольшой диаметр колёс (близкий к диаметру колес легкового авто) и высоту салона.

Микроавтобусы, как транспортное средство с относительно небольшой стоимостью, стали популярным средством коммерческих перевозок, в основном в форме «маршрутных такси». После распада Советского Союза и последовавшей за этим деградации системы общественного транспорта во многих странах бывшего СССР микроавтобусы стали доминировать в структуре пассажирских перевозок, нередко перевозя 80 % пассажиропотока и более[9][10].

Микроавтобусы применяются, кроме пассажирских перевозок, и в специальных службах, например в милиции/полиции[11].

В России начала 2000-х годов более 75 % производимых автобусов представляли автобусы особо малого класса[8].

Ошибка в сносках?: Тег <ref> с именем «gost», определённый в <references>, не используется в предшествующем тексте.

Киевское маршрутное такси — Википедия

Киевское маршрутное такси
Marshrutka kiev.jpg
Страна Marshrutka kiev.jpg Украина
Город Киев
Дата открытия 1960
Организатор Департамент транспортной инфраструктуры КГГА
Компании-перевозчики
Число маршрутов 153
Основные типы автобусов

Киевское маршрутное такси — вид общественного транспорта в Киеве, осуществляющий перевозку пассажиров и багажа, как правило, автобусами среднего и малого класса, а также микроавтобусами по установленным маршрутам и имеющий признаки нерегулярности по сравнению с другими видами общественного транспорта. На сегодняшний день в городе действуют 153 легальных маршрута и 6 нелегальных маршрутов.

Marshrutka kiev.jpg До середины 1970-х гг. на линиях маршрутного такси использовали автобусы особо малого класса РАФ-977 «Латвия» Со второй половины 1970-х гг. на линиях маршрутного такси работали микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия»

Маршрутное такси впервые появилось в Киеве в 1960-х годах. На линиях использовали автобусы особо малого класса РАФ-977 «Латвия». Маршрутное такси или в просторечье «маршрутка» быстро набрало популярность, несмотря на значительно более высокую стоимость проезда (20 коп.).

Во второй половине 1970-х годов на линии маршрутного такси стали поступать новые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия». К 1987 году в городе действовало 28 таксомоторных маршрутов, протяженность которых составляла свыше 100 км. На линиях работали 62 микроавтобуса РАФ-2203 «Латвия» Стоимость проезда составляла 15 копеек. В результате экономических потрясений конца 1980-х — начала 1990-х годов маршрутное такси, находившееся в государственной собственности, стало нерентабельным и быстро пришло в упадок. Маршрутки исчезли с улиц города.

Кризисную ситуацию, сложившуюся с пассажирскими перевозками в городе, улучшило внедрение таксомоторных перевозок. В 1996 году автобусные парки стали впервые осуществлять перевозку пассажиров без предоставления льгот. На автобусах появились таблички «Автобусный таксомотор». Первые экспрессные маршруты появились на Вигуровщине-Троещине (№ 21к, 26э, 57э, 59э). В этот период курсировали автобусы с междугородных трасс — ЛАЗ-699р и Икарус-250 (более 50 единиц).

С 1997 года в Киеве началось возрождение маршрутного такси. На рынок вышел первый крупный частный автоперевозчик — компания «Автосвіт». Она запустила параллельно существующим маршрутам городского транспорта 300 оранжевых микроавтобусов Псковавто-2214 на базе «ГАЗели» .

Быстро выяснилось, что рынок городских пассажироперевозок маршрутными такси гораздо шире, чем предполагалось, и на рынок стали приходить другие частные автоперевозчики и государственные АТП. Маловместительные «ГАЗели» не справлялись с возрастающим пассажиропотоком. Автоперевозчики начали закупки новой техники. На маршрутах «ГАЗели» были заменены на пассажирские модификации IVECO Daily 2, которые продержались на линиях несколько лет. Были попытки заменить их автобусами на базе Mercedes-Benz Vario, но неудачно.

Требовалась более вместительная и недорогая в обслуживании машина. Такой машиной стал отечественный автобус малого класса «Богдан» А091. Он быстро завоевал популярность и стал основной маршруткой на улицах Киева. Наряду с его поздней модификацией «Богдан» А092 этот автобус и сегодня можно увидеть в городе повсеместно.

Флагман украинского, а в прошлом советского автобусостроения, Львовский автобусный завод тоже предложил на рынок свой вариант маршрутки — автобус малого класса ЛАЗ-A07310. Но проволочки с серийным выпуском этой машины не позволили ей занять своё место на рынке пассажирских перевозок. В Киев попало только три таких маршрутки.

Кроме того, к этому времени был начат серийный выпуск автобусов малого класса Днепровского автобусного завода ДАЗ-3220, но и они не получили в Киеве распространения. Крупных перевозчиков автобус не заинтересовал.

Также киевлянам запомнились ярко-желтые маршрутки необычного вида Peugeot J9 Karsan и очень удачные автобусы Otoyol, закупленные частными транспортными компаниями и около двух лет эксплуатировавшиеся на улицах города.

Государственные АТП, ввиду убыточности коммунального транспорта, находившиеся на дотациях, тем не менее, не желали оставаться в стороне от прибыльного направления автоперевозок маршрутками. Не имея средств на закупку автобусов малой вместимости, они выпустили на свои автобусные линии в качестве маршруток междугородные и туристические автобусы Ikarus-250, Ikarus-255, Ikarus-256, ЛАЗ-699, в тот период имевшиеся в автопарках в больших количествах. Плохо приспособленные к такой работе, эти громоздкие автобусы были сняты с линий при первой возможности.

Кроме перечисленных машин, в конце 1990-х — начале 2000-х годов на маршрутах работали автобусы мелких автоперевозчиков и отдельных водителей-частников. Если не считать старые советские ПАЗы и единичные КАвЗы, в основном это были подержанные коммерческие автофургоны известных компаний Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault, Citroën, DAF, FIAT, IVECO разных моделей и немного автобусов средней вместительности Ikarus-211, пригнанные из Европы и переоборудованные для пассажирских перевозок. Однако мелкие автоперевозчики не выдержали финансовой конкуренции с крупными операторами и были вытеснены на городскую периферию и пригородные маршруты. В настоящее время переоборудование грузовых фургонов для пассажирских перевозок запрещено, однако ранее зарегистрированные переделанные машины продолжают работать.

Marshrutka kiev.jpg

Самой распространённой в Киеве маркой маршрутного такси остается «Богдан» моделей А091 и А092. Но в последние годы столичный рынок перевозок у «Богдана» начали понемногу отвоевывать автобусы малого класса БАЗ А079 «Эталон» и ЗАЗ А07А «І-Ван».

Автобусы «Богдан» моделей А091 и А092, БАЗ А079 «Эталон» и «І-Ван» составляют основной парк маршрутного такси в Киеве.

Иногда АТП, обслуживающие киевские автобусные маршруты, выпускают на линии свои автобусы в режиме «таксомотора», то есть в качестве маршрутных такси. Причём это может быть машина любой из марок, составляющих парк киевских автобусов.

За машинами сегодняшнего киевского маршрутного такси прочно закрепилось общее наименование «маршрутка». Реже применяется название «бусик». В период возрождения маршрутного такси в 1997—1998 годах любой микроавтобус, работавший на линии, называли «автосвитом» по имени первой частной компании, пришедшей на киевский рынок пассажирских автоперевозок.

По состоянию на 1 августа 2017 год, маршрутные такси занимают второе место по перевозкам в городе. Уменьшается медленными темпами количество маршрутов. Основными причинами можно назвать заменой на коммунальный транспорт, самоликвидация маршрутов или закрытие маршрутов путем окончания договора с перевозчиком. Но несмотря на сокращение маршрутов, в городе действуют нелегальные перевозки по закрытым маршрутам. Также сокращается количество перевозчиков, путем выхода из рынка мелких перевозчиков и переходом их маршрутом, путем конкурса, к крупным или средним перевозчикам.

Изначально маршрутная сеть города была представлена около 300 маршрутами, не считая коротких и длинных маршрутов. Но постепенно количество маршрутов сокращалось. Множество маршрутов закрывалось благодаря развитию метро, невостребованности или замены на коммунальный транспорт.

Собственно сеть маршрутов составлена таким образом, что маршруты можно условно поделить на длинные, которые покрывают насколько районов (например: 180, 416, 529) и короткие, которые чаще всего соединяют жилые массивы с метро (например: 182, 241, 582) или соединяют неотделанные районы (например: 165).

Также стоит отметить, что некоторые маршруты работают по сокращенным трассам. Например, маршрут №548, который работает до ст. м. «Выставочный центр», должен ездить до ст. м. «Университет».

На сегодня в городе действует около 154 легальных маршрута и более 10 нелегальных маршрутов.

Основной составляющей парка маршрутных такси являются автобусы малого класса и лишь незначительная часть — автобусы среднего и большого класса, которые преимущественно использует КП «Киевпастранс».

Основной и популярной моделью на сегодняшний день остается Богдан/Ataman А092 и его модификации. Данные автобусы можно встретить практически на каждом маршруте города. Немалое количество автобус Богдан А091, БАЗ А079 «Эталон» и А07А «І-Ван», которые также широко используются в качестве «маршруток». На определенных маршрутах можно встретить автобусы моделей Рута (например, маршрут №472 работает исключительно на данных автобусах), БАЗ 2215 «Дельфин» (можно встретить на маршрутах №201 и 487).

Помимо выше указанных моделей, очень редко, но встречаются такие модели: IVECO Daily 3, Volkswagen LT, Mercedes-Benz Sprinter (T1N) и прочие.

В последнее время крупные и средние перевозчики активно обновляют свои автопарки новыми автобусами: газовыми автобусами Ataman A092G9, Ataman A092H6 и Богдан А22112. Также некоторые частные перевозчики проводят капитально-восстановительные ремонты Богданам А091 и Богданам А092.

Также стоит отметить наличие автобусов среднего и большого классов. Автобусы данных классов встречаются на маршрутах КП «Киевпастранс».

Например:

  • МАЗ 103 встречаются на маршрутах №№ 220;
  • МАЗ 203 на маршрутах №220;
  • Богдан А144 на маршрутах №№157, 182, 228.

Также автобусы большого и среднего классов, ранее, можно было встретить на многих маршрутах КП «Киевпастранс», в частности на действующих маршрутах №№ 155, 166, 211, а также на закрытых — №№157д, 551, 556.

На сегодняшний день в городе действует более 20 перевозчиков, которые организовывают работу более 154 маршрутов маршрутных такси. Условно компаний-перевозчиков можно поделить на крупные (более 10 маршрутов), средние (4—10 маршрутов) и мелкие (менее 3 маршрутов).

За последние пару лет[когда?] количество мелких и крупных перевозчиков сократилось во много раз. Основной причиной сокращений можно назвать проигрыш компаниями маршрутов на конкурсе или выкуп компании более крупной компанией.

Оплата проезда происходит в большинстве случаев водителю без выдачи талона. Очень редко в маршрутных такси присутствует кондуктор, выдающий талоны.

Стоимость проезда зависит от маршрутов. Например:

  • 4,00 гривны — на маршрутах №№240, 241;
  • 5,00 гривны — на маршрутах №№212, 540;
  • 6,00 гривен — на маршрутах №№211, 439;
  • 7,00 гривен — на маршрутах №№227, 528;
  • 8,00 гривен — на маршрутах №№182, 220, 472.

В киевских маршрутных такси предусмотрен льготный проезд ветеранов войны, инвалидов I, II групп, детей-инвалидов и некоторых других категорий населения, перечисленных в «Выдержке из Правил предоставления услуг по перевозке пассажиров». За один оборотный рейс допускается перевозка не более 2 «льготников».[1]

Общая дальнейшая перспектива маршрутных такси пока что не ясна. За последние несколько лет количество маршрутов маршрутных такси уменьшилось и медленными темпами продолжает уменьшаться. Тем не менее, за 2017 год было введено три новых маршрута по рекомендациям Мирового банка (маршруты №№ 500, 501 и 502).

Помимо — обновление подвижного состава крупных и средних перевозчиков и дальнейшее повышение тарифов.

  • Самым длинным маршрутом киевского маршрутного такси является маршрут №242: ул. Гарматная — ст. м. «Лесная». Приблизительная длина маршрута: 26, 07 км[2]. Далее следует 529 (около 25 км)[3]; 416 (около 24,6 км )[4] и 550 (около 24 км)[5].
  • Самым коротким маршрутом киевского маршрутного такси является маршрут №165[6]: пл. Победы — Львовская пл. Приблизительная длина маршрута: 1,21 км.
  1. ↑ Выдержка из Правил предоставления услуг по перевозки пассажиров, висит в каждом маршрутном такси
  2. ↑ 242 маршрутка (вул. Гарматна — ст. м. Лісова), схема руху, Київ (неопр.). EasyWay — пошук маршрутів громадського транспорту. Дата обращения 3 июня 2018.
  3. ↑ 529 маршрутка (с. Бортничi — пр. Маяковського), схема руху, Київ (неопр.). EasyWay — пошук маршрутів громадського транспорту. Дата обращения 3 июня 2018.
  4. ↑ 416 маршрутка (вул. Драйзера — Кібернетичний центр), схема руху, Київ (неопр.). EasyWay — пошук маршрутів громадського транспорту. Дата обращения 3 июня 2018.
  5. ↑ 550 маршрутка (вул. Кадетський Гай — пр. Маяковського), схема руху та GPS дані, Київ (неопр.). EasyWay — пошук маршрутів громадського транспорту. Дата обращения 3 июня 2018.
  6. ↑ 165 маршрутка (пл. Перемоги — пл. Львівська), схема руху та GPS дані, Київ (неопр.). EasyWay — пошук маршрутів громадського транспорту. Дата обращения 3 июня 2018.

как развивался московский транспорт / Новости города / Сайт Москвы

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ — начало ХХ века

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Вид на Ильинские ворота Китайгородской стены со стороны Новой площади. Автор П. Павлов. Конец ХIХ — начало ХХ века

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Арбатская площадь. Автор Е. Павлов. Октябрь — ноябрь 1917 года

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского. 

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951–1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы «Витязь-М», а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к Белорусскому вокзалу.

Пушкинская площадь. Автор Л. Раскин. 1947–1948 годы

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Вид на Садово-Сухаревскую улицу. Автор Г. Корабельников. 1977 год

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе.

Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество — он отапливался в холодное время.

Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев. Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.

Манежная площадь. Автор А. Цуккер. Июнь 1940 года

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру и основным транспортным путям, что сократило количество пересадок для пассажиров.

Троллейбусная сеть Москвы является шестой среди самых старых и остается крупнейшей в мире — длина ее линий насчитывает 600 километров. Сегодня город планирует сократить количество троллейбусных проводов, поэтому запускает на маршрутах троллейбусы на автономном ходу. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность. А на смену бензиновым автобусам уже в недалеком будущем придут электробусы. Сейчас они проходят испытания.

Проспект Маркса. Автор В. Соболев. 1987 год

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200–300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только желтые такси, всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала на 30 процентов ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также социальное такси, которым пользуются маломобильные граждане.

Улица Охотный Ряд. Автор Н. Рахманов. 15 мая 1957 года

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015–2016 годах в столице прошла реформа в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Участок Садового кольца в районе Колхозной площади. Автор М. Чернов. 1969 год

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство Третьего пересадочного контура, строится метро в ТиНАО, ветка до Некрасовки и другие. Также ведется реконструкция существующих веток, самые масштабные работы проводятся на Филевской линии.

Станция метро «Охотный Ряд». 1932–1935 годы

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его заменит трамвай. Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что Московская кольцевая железная дорога появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между  и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются Курское и Киевское направления, а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Московское маршрутное такси — Википедия

Московское маршрутное такси — совокупность всех линий маршрутного такси (маршруток) в Москве, действовавшая до 15 августа 2016 года[1].

Советский период[править | править код]

В Москве маршрутные такси появились в 30-е годы XX века. Легковые автомобили ЗИС-101, позже ЗИС-110 курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными выставками, парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 автомобилей маршрутного такси. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён; так, проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился в 3 рубля. С учётом культуры посадки на такси, происходившее, как правило, на оборудованных стоянках, трасса зачастую отличалась от основных маршрутов, посадка осуществлялась только на конечных, высадка по требованию.

В 60-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса (микроавтобусы) РАФ-977 и автобусы малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Нумерация последних начиналась с цифры 5. Дневные маршрутные такси работали в будни с 7 до 21 часа, по воскресеньям с 10 до 19 часов. Ночные маршрутные такси работали с 0:30 до 6 часов.

Дневные линии маршрутных такси в 1964 году:[2]

  • № 1. Пушкинская пл. — ул. Горького — Красная пл. — ул. Куйбышева — пл. Ногина — Яузские ворота.
  • № 5. Пушкинская пл. — ул. Горького — Ленинградский просп. — ул. «Правды» — комбинат «Правда».
  • № 6. Пушкинская пл. — Тверской бульвар — ул. Герцена — пл. Восстания — ул. Чайковского — Кутузовский просп. — гостиница «Украина».
  • № 7. Белорусский вокзал — ул. Горького — Бульварное кольцо — Покровские ворота.
  • № 8. Белорусский вокзал — Бутырский вал — Савёловский вокзал — Бутырская ул. — ул. Руставели.
  • № 9. Пл. Маяковского — Садовое кольцо — Курский вокзал.
  • № 10. Марьина роща — Октябрьская ул. — пл. Коммуны — Самотёчная ул. — Садовое кольцо — Каланчёвская ул. — Комсомольская пл.
  • № 11. Киевский вокзал — наб. Тараса Шевченко — гостиница «Украина».
  • № 12. Павелецкий вокзал — Кожевническая ул. — Павелецкая наб. — 56-я больница — Даниловская наб.
  • № 13. Пушкинская пл. — Бульварное кольцо — Покровские ворота.
  • № 18. Курский вокзал — Лялин пер. — ул. Чернышевского — ул. Богдана Хмельницкого — Ильинские ворота — Старая пл. — пл. Ногина.
  • № 21. 3 м-р Новокосино — ст. м. Новокосино
  • № 25. Ст. м. «Октябрьская» — Ленинский просп. — универмаг «Москва».
  • № 38. Гостиница «Советская» — ул. Горького — просп. Маркса — ст. м. «Дзержинская».
  • № 39. Ст. м. «Краснопресненская» — Баррикадная ул. — пл. Восстания — ул. Герцена — просп. Маркса — ст. м. «Дзержинская».
  • № 40. Павелецкий вокзал — ул. Осипенко — ул. Солянка — пл. Ногина — Ильинские ворота — ст. м. «Дзержинская».
  • № 44. Просп. Маркса — ст. м. «Дзержинская» — Новая пл. — ул. Куйбышева — Красная пл. — Москворецкий мост — ул. Б. Ордынка — Добрынинская пл. — Люсиновская ул. — Даниловская пл.
  • без номера. Пл. Революции — аэропорт «Внуково».
  • без номера. Пл. Революции — аэропорт «Шереметьево».

Ночные линии маршрутных такси[3]

  • № 501. Ст. м. «Октябрьская» — Ленинский просп. — ул. Кравченко — ст. м. «Проспект Вернадского».
  • № 502. Ст. м. «Киевская» — гостиница «Украина» — Кутузовский просп. — ул. Барклая — 1-я Филевская ул. — Кастанаевская ул. — ст. м. «Пионерская».
  • № 503. Манежная пл. — ст. м. «Площадь Революции» — просп. Маркса — ул Горького (Советская пл. — пл. Маяковского — ст. м. «Белорусская») — Ленинградский просп. — ст. м. «Сокол».
  • № 504. Манежная пл. — ст. м. «Площадь Революции» — просп. Маркса — ул. Дзержинского — ул. Сретенка (Сретенские ворота) — Колхозная пл. — просп. Мира — ст. м. «Ботанический сад» — ст. м. «Рижская» — ст. м. «Мир» — ст. м. «ВДНХ» — городок Моссовета.
  • № 505. Манежная пл. — ст. м. «Площадь Революции» — просп. Маркса — ст. м. «Дзержинская» — ул. Богдана Хмельницкого (Ильинские ворота) — ул. Чернышевского (Покровские ворота) — Земляной вал — Садовая-Черногрязская ул. — ст. м. «Лермонтовская» — Каланчёвская ул. — ст. м. «Комсомольская» — Краснопрудная ул. — ст. м. «Красносельская» — Русаковская ул. — ст. м. «Сокольники» — Преображенская ул. — Преображенская пл. — Б. Черкизовская ул. — Щёлковское шоссе (15-я Парковая ул.).
  • № 506. Пл. Ногина — ул. Солянка — Яузские ворота — Ульяновская ул. — пл. Прямикова — Школьная ул. — пл. Ильича — платформа Новая — шоссе Энтузиастов — кинотеатр «Слава» (1-я Владимирская ул.).
  • № 507. Пл. Ногина — ул. Солянка — Яузские ворота — Верхняя Радищевская ул. — ст. м. «Таганская» — Воронцовская ул. — пл. Крестьянской заставы — Волгоградский просп. — платформа «Текстильщики».
  • № 508. Ст. м. «Добрынинская» — Люсиновская ул. — пл. Серпуховской заставы — Б. Тульская ул. — Варшавское шоссе (Бассейн).
  • № 509. Ст. м. «Белорусская» — 2-я Брестская ул. — ст. м. «Маяковская» — Садовое кольцо (пл. Восстания) — ст. м. «Смоленская» — Смоленская ул. — ст. м. «Киевская» — Бородинский мост — Смоленская ул. — ст. м. «Смоленская» — Садовое кольцо (Зубовская пл. — ст. м. «ПКиО» — ст. м. «Октябрьская» — ст. м. «Добрынинская» — Валовая ул.) — ст. м. «Павелецкая».
  • № 510. Ст. м. «Павелецкая» — Зацепский вал — Народная ул. — ст. м. «Таганская» — ул. Чкалова — ст. м. «Курская» — Земляной вал — Садовая-Черногрязская ул. — ст. м. «Лермонтовская» — Каланчёвская ул. — «Комсомольская» — 1-й Дьяковский пер. — Орликов пер. — Садовое кольцо (ст. м. «Лермонтовская» — Колхозная пл. — Самотёчная пл. — ст. м. «Маяковская») — ул. Горького — ст. м. «Белорусская».

С конца 70-х до середины 90-х в качестве маршрутных такси использовались исключительно микроавтобусы латвийского производства РАФ-2203 и РАФ-22038 с 11 пассажирскими местами.

По данным на 1980 год, в качестве маршрутных такси использовалось 480 микроавтобусов, преимущественно РАФ-2203. Было 46 маршрутов, общая протяжённость составляла около 400 км. Ежесуточно маршрутные такси перевозили более 100 тысяч пассажиров[4].

Российский период[править | править код]

С 1996 года по 1998-й, ставшие импортными латвийские микроавтобусы РАФ были полностью вытеснены более просторными отечественными микроавтобусами ГАЗ-32213 «ГАЗель». Массовый выпуск дешёвых микроавтобусов «ГАЗель» дал маршрутному такси новую жизнь. В конце 1990-х предпринимались попытки использовать в качестве маршрутных такси автобусов малого класса ЗИЛ-3250, «ИВЕКО Дэйли» и «ИВЕКО-Бреда», но после дефолта 1998 года использование иномарок было прервано на несколько лет. Тем не менее, в связи с увеличением пассажиропотока и повышением требований к уровню безопасности, после 2003 года ряд крупных автоперевозчиков начал применять в качестве маршрутных такси импортные автобусы малого класса «Мерседес-Бенц Спринтер», «Форд Транзит», «Фольксваген ЛТ 2», «ИВЕКО Дэйли», «Фольксваген Крафтер», «Хёндэ Каунти», низкопольные ситибусы ПАЗ-3237 (опытная эксплуатация), а также полунизкопольные автобусы большого класса «Скания ОмниЛинк».

1990-е[править | править код]

Уменьшение финансирования транспортных предприятий и ослабление контроля над оплатой проезда в 90-е годы привело к ухудшению работы городского общественного транспорта. В 1992 году структура государственных маршрутных такси была фактически уничтожена, а подвижной состав (микроавтобусы) был выкуплен водителями и фактически перестал выполнять регулярные пассажирские перевозки. Возрождение маршрутных такси началось с 1994 года с появлением частных автотранспортных компаний (пример — московская компания «Автолайн»). В условиях рыночной экономики маршрутные такси начали выступать как более дорогое (отсутствие льгот, изначально более высокая плата за проезд), но более быстрое, гибкое, комфортное и с гарантированным сидячим местом средство передвижения. Кроме того, перевозчики иногда формировали новые маршруты, которые были востребованы пассажирами, но не обслуживались «Мосгортрансом» (подъезд к крупным рынкам и хордовое соединение соседних станций метро по кратчайшему пути). Постепенно маршрутные такси перетянули к себе основную часть платежеспособных пассажиров наземного транспорта.

2000-е[править | править код]

К началу 2000-х годов маршрутные такси стали серьёзным конкурентом муниципального транспорта, охватив практически все коммерчески интересные маршруты. Однако уже с конца 90-х маршрутные такси стали менять нишу, занимаемую ими. Если в начале 90-х они были условно более комфортной, быстрой и, в то же время, более дорогой альтернативой муниципальному транспорту, то постепенно они стали восприниматься лишь как более быстрый, но при этом значительно менее безопасный и даже менее удобный вид транспорта. Цены на проезд между маршрутками и муниципальным транспортом также выровнялись. Во многом этому способствовали некоторые успехи «Мосгортранса» по замене подвижного состава и, наоборот, полное отсутствие контроля частных перевозчиком над качеством обслуживания пассажиров маршрутных такси. Разбитые ГАЗели с низкоквалифицированными водителями уже не могли удовлетворить платёжеспособных пассажиров.

Ситуация коренным образом изменилась с внедрением «Мосгортрансом» систем АСКП на своём подвижном составе. Из-за больших задержек на посадке (особенно на некоторых остановках) многие пассажиры стали вновь уходить на маршрутки. В то же время владельцы маршрутных такси начали использовать более современный и безопасный импортный подвижной состав большей вместимости, улучшив тем качество обслуживания. Постепенно ситуация выровнялась. С ноября 2007 года происходит активная замена подвижного состава, ГАЗели в перспективе могут исчезнуть с улиц.

Но переход на более вместительные модели подвижного состава привёл к следующим проблемам:

  1. При переходе с ГАЗелей на транспорт малой вместимости, в основном Спринтер и Транзит, количество остановок в час пик возрастает до 3—4 раз по сравнению с дублируемыми маршрутами. Хотя маршрутах в удалённые районы приводит к ускорению путём пролёта большого участка (обычно от метро до МКАД), останавливаясь только на высадку пассажиров по основным пунктам.
  2. Перевозка стоячих пассажиров, бывшая исключением в эпоху ГАЗелей, стала правилом.
  3. Если раньше маршрутка могла отправиться по достижении полной загрузки, то сейчас стало правилом отправление за 1—2 минуты до дублируемого транспорта.
  4. При наличии двух станций метро на маршруте нередки случаи промежуточной стоянки, достигавшие 20 минут.

С 2006 г. все маршрутные такси планировалось переподчинить Департаменту транспорта и связи г. Москвы и ввести обязанность координирования своей работы с «Мосгортрансом».

2010-е[править | править код]

В 2015—2016 годах в рамках реализации новой модели транспортного обслуживания Москвы все внутригородские маршрутки подлежали ликвидации с преобразованием в новые коммерческие маршруты с единым тарифным меню или с заменой усилением дублируемого маршрута Мосгортранса. Официально система маршрутного такси в Москве завершила свою работу 15 августа 2016 года. Тем не менее, в течение нескольких недель (и даже месяцев) на некоторых отмененных маршрутах нелегально продолжили свою работу те же микроавтобусы, но с заклеенными в трафаретах литерой «м». При этом на линии стал появляться подвижной состав, никогда не бывший на балансе таксомоторного предприятия (как правило, значительно меньший по вместимости). Кроме того, на линии замечались микроавтобусы, работавшие вообще без номера маршрута (указывались лишь конечные и промежуточные пункты следования). После участившихся рейдов со стороны ГКУ «Организатор перевозок» и сотрудников автоинспекций работа и этих перевозчиков была прекращена. В настоящее время, на некоторых из ранее существовавших маршрутах организована работа нелегальных такси под видом обычных легковых автомобилей.

Для Зеленоградского административного округа была предоставлена отсрочка на ликвидацию шести последних маршрутов до конца июля 2017 года (416м, 417м, 431м, 460м, 476м и 707м). Однако, в отличие от остальной территории Москвы, на эти маршруты аукционы на новую модель так и не были проведены в том числе и в связи с лобби областного Минтранса (четыре из шести маршрутов следовали транзитом через область), а ГУП «Мосгортранс» не обеспечил достаточных мероприятий для замещения старых маршрутов:

  • 416м и 417м — заменены дополнительными рейсами зеленоградских автобусов № 16к и 17 соответственно.
  • 431м — заменён обычным автобусным маршрутом № 400, однако, в отличие от маршрутки, выезд на Ленинградское шоссе оставлен на Московском проспекте.
  • 460м и 707м — не были заменены в полной мере, так как в результате отмены маршруток расположенная к востоку от Кутузовского шоссе деревня Рузино потеряла прямое сообщение с основной территорией Москвы. Также трассы старых маршруток в черте самого Зеленоградского округа и конечные пункты отличались от автобусов Мосгортранса.
  • 476м — не был заменён вообще.

Сеть маршрутных такси во многом повторяет сеть автобусных (реже троллейбусных) линий, но всё же имеет свою специфику. Маршруты такси, как правило, короче автобусных (отсекаются «нерентабельные» участки), могут изменяться в зависимости от загруженности улиц, очень часто обслуживают перевозку пассажиров на относительно небольшое расстояние (причём одной из конечных в этом случае, как правило, выступает станция метро).

Особенно велика роль маршрутных такси на пригородных участках. В некоторых случаях они являются единственным видом транспорта. Например маршрут № 581 от станции метро Медведково до Университета Сервиса.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.