Крепеж для защиты картера: Крепеж защиты картера

Защита картера – это специальный элемент из листового материала, предназначенный для сохранности двигателя и коробки передач от повреждений. Она необходима, чтобы исключить удар камня по днищу силовой установки, а также обеспечить её сохранность при попадании в яму. Выбрать можно разные виды таких изделий, которые легко устанавливаются самостоятельно.

Нет. Требуются дополнительные ответы. Сейчас спрошу в комментариях.

38.01%

Частично.  Еще остались вопросы.  Сейчас отпишусь в комментариях.

16.63%

Проголосовало: 463

Оцените полезность статьи, нам будет приятно 🙂

Монтаж защиты разных типов

• первоначально производится установка защиты КПП:

— демонтаж штатного кронштейна, к которому крепится пыльник КПП, и прикручивание штатными болтами кронштейна, входящего в комплектацию защиты;

— наживление болтов с шайбами в кронштейн;

— извлечение из алюминиевого подрамника пластиковых клипс для крепления пыльника;- накидывание U-образными пазами защиты КПП на наживленные в кронштейн болты с ориентацией их отверстиями по отверстиям в подрамнике;- прикручивание защиты болтами с шайбами и гайками, при этом все резьбовые соединения не затягиваются до окончания всей процедуры;• монтаж защиты картера:

— установка скоб на подрадиаторную балку;

• с помощью болтов присоединяется два кронштейна, на нижнюю площадку каждого устанавливается специальное крепление;

• в отверстие в подрамнике устанавливается другое крепление, наживляются болты;

• вставляется первый щит защиты в наживленные болты и крепится спереди болтами и кронштейнами;

• вставляется второй щит защиты, закрепляясь сзади крепежом, установленным через проставки;

Установка защиты картера своими руками

Здравствуйте, уважаемые читатели и посетители блога Автогид.ру. Сегодня в статье мы с вами разберёмся, как выполняется установка защиты картера своими руками без посторонней  помощи. На самом деле это достаточно важный вопрос и зачастую многие водители ему не уделяют должного внимания.

Многие модели машин и особенно подержанные повидавшие всё на своём веку не имеют защиты картера двигателя. Они полностью оголены и поэтому риск получения повреждений очень велик. За годы эксплуатации даже, если защиты и была когда-то установлена она уже пришла в негодность.

Если заглянуть под переднюю часть автомобиля под двигателем можно увидеть остатки защиты, словно зафиксированные крепёжными элементами. Установка защиты картера своими руками, если положить руку на сердце, на самом деле несложная процедура.

Просто многие современные водители ленятся устанавливать защиту картера и стараются на этот момент просто не обращать внимания. Специалисты рекомендуют обязательно использовать защиту, ведь в ином случае риск повреждения или деформации картера увеличивается в 2-3 раза.

Для чего в машине картер?

Картер или поддон расположен в нижней части моторного отсека непосредственно под двигателем. Он служит для сбора и хранения моторного масла. В процессе работы мотора масло используется для снижения уровня трения между рабочими элементами двигателя. Нижняя часть картера оборудована специальным сливным отверстием для осуществления замены моторного масла.

Кроме, непосредственно хранения определённого объёма масла поддон обеспечивает защиту кривошипно-шатунного механизма от различных посторонних элементов и повреждений. Для изготовления картера или поддона используется тонкостенная сталь, защищённая от появления коррозии.

Картер можно менять в случае повреждения или деформации. Если не установлена его защита, риск повреждения возрастает многократно.  Именно поэтому специалисты рекомендуют использовать защиту из любого материала. Она в случае механического воздействия погасит силу удара и сможет минимизировать возможный ущерб для  картера.

Для чего нужна защита картера двигателя?

Ответ на вопрос и так понятен для любого опытного водителя со стажем управления транспортным средством. Используемая при изготовлении картера сталь не выдерживает никакой критики в плане эффективной защиты и устойчивости к механическому воздействию. Очень часто наезд на небольшой скорости на средний по размеру камень способен пробить брешь в нём. Через повреждение на рабочем двигателе моторное масло вытечет за считаные секунды.

Повреждение поддона для мотора автомобиля может иметь самые плачевные последствия. Особенно если водитель своевременно не обнаружил нарушение целостности поддона. Риск повреждения рабочих элементов мотора возрастает многократно. Ремонт двигателя в этом случае может влететь в копеечку.

Защита картера двигателя на гранату или солярис или любую другую марку транспортного средства в принципе одинакова. В некоторой степени могут быть отдельные конструктивные изменения. Процесс установки не отличается трудностью и не требует использования специальных инструментов. Если подготовить все необходимые инструменты его установку можно выполнить в течение одного часа.

При выборе защиты для картера двигателя необходимо обращать внимание на ряд параметров. Они важны и показывают эффективность использовать защиты той или иной конструкции.

Выбирая защиту на картер надо обращать внимание на следующие параметры:

Надёжность.

Материал, используемый для изготовления защиты не должен быть подозрительно лёгким. Если на его поверхности находиться достаточно много технологических отверстий для крепления или вентиляции он не сможет выдержать приличный по силе удар и достаточно быстро придёт в негодность и потребует замены.

Качество изготовления.

Современные производители защиты для картера или поддона могут использовать для его производства любые материалы. Единственный критерий в этом случае качество производства. Даже если используется пластик, он должен иметь цельный вид без наплывов, трещин и мелких повреждений. Не металлической защите не должно быть следов коррозии или деформаций. Все эти мелочи в последующем могут сыграть свою отрицательную роль в защите картера мотора.

Вес.

Выбирая защиту для поддона необходимо обязательно обращать внимание на вес. В этом случае необходимо соблюдать золотую середину и не отдавать предпочтение избыточно тяжёлым или подозрительно лёгким защитным элементам. Не стоит перегружать переднюю часть машины. Для примера оптимальный вес металлической защиты для мотора составляет не больше 10-12 килограмм.

Жёсткость.

Жёсткость защиты картера определяет его способность деформироваться при механическом воздействии в минимальном диапазоне, не касаясь поверхности картера. Выбирая защиту для масляного поддона не нужно забывать о дорожном просвете. Установленный защитный элемент не должен его уменьшать, так как это создаст проблемы при движении автомобиля.

Выбирая защиту для картера автомобиля необходимо учитывать, что для каждой марки машины существуют свой вариант защитного элемента.

Именно поэтому надо обращать внимание на следующие моменты:

• расположение отверстия для  крепления защитного элемента;
• размещение отверстия для слива моторного масла;
• вентиляции масляного картера;
• рекомендации автомобильного производителя.

Установка защиты картера своими руками

Процесс монтажа защиты картера не занимает много свободного времени и не отнимет много сил. Начать надо с подготовительного этапа, когда удаляются остатки пришедшего в негодность старого защитного элемента.

Автомобиль необходимо поместить на смотровую яму или подъёмник. Второй вариант является более предпочтительным и удобным для выполнения установки защиты картера своими руками.

Выполняется демонтаж старой защиты, если таковая имеется. Место выполнения работы должно быть достаточно освещено. Крепёжные отверстия надо очистить от загрязнений.

Для надёжной фиксации защиты картера используются болты, обеспечивающие надёжное крепление и устойчивость к обрыву. Особенно это касается тяжёлой металлической защиты.

Выполнять работу лучше и удобнее вдвоём с напарником. Это поможет сберечь время и нервы. Первоначально защита примеряется к монтажным отверстиям и проверяется их совпадение. Если все нормально можно начинать процесс установки защиты картера своими руками.

Один человек удерживает защиту, а второй не теряя времени, устанавливает болты в монтажные проёмы и быстро их закручивает. Не стоит очень сильно зажимать фиксирующие элементы, так как в любом случае снимать защиту не реже одного раза в год придётся.

Обязательно при установке защиты картера используются демпфирующие прокладки. Они позволяют гасить вибрацию защитного материала при движении автомобиля. Зачастую водители, не использующие прокладочный материал, жаловались на повышенную шумность защитного элемента при движении на автомобиле.

Виды защиты автомобильного поддона

Для каждой модели автомобиля может быть несколько видов защиты поддона от повреждений, и они отличаются между собой качеством, надёжность и долговечностью.

Выделяют следующие виды защиты автомобильного картера:

Стальные.

Считаются одними из самых надёжных и долговечных защит для картера и представленных в продаже. Эффективно обеспечивают защиту от повреждений. Представляют собой оптимальное соотношение цены и качества. Удобно использовать и при грамотном уходе могут использоваться на протяжении значительного интервала времени. В случае деформации стальной защиты её поверхность можно восстановить.

Алюминиевые.

Защиты картера из алюминия практичные, но очень дорогие изделия. Надёжность и долговечность не уступит стальной защите. Преимуществом является простота и удобность установки за счёт небольшого веса. Существенным минусом является дороговизна. Не каждый может себе позволить её установку.

Пластиковые.

Для изготовления пластиковой защиты используются специальные композитно-полимерные материалы. Она достаточно дешева и практична в использовании. Следует отметить, что как правило, век использования пластиковой защиты недолог и скоротечен. Сильные удары она может не выдержать и начнёт постепенно деформироваться или просто лопнет.

Заключение

Настоящий заботливый автолюбитель обязательно будет использовать защиту. Лучше один раз заплатить, чем постоянно менять или ремонтировать картер. Установка защиты для поддона не отнимает много свободного времени и сил. Все работы можно выполнить самостоятельно или с напарником.

материалы для её изготовления, способы монтажа в кроссовере

Картер, либо поддон, транспортного средства содержит моторное масло, необходимое для смазки поршней. Он находится ниже остальных элементов днища авто. С учётом высоты дна измеряется клиренс (расстояние между самой низкой точкой центральной части машины и опорной поверхностью). Чтобы предотвратить деформацию днища, рекомендуется устанавливать защиту картера двигателя.

СодержаниеПоказать

Описание и преимущества детали

Сильный удар о твердый либо жесткий предмет может привести к деформации поддона, поломке масляного насоса и утечке жидкости. Из-за повреждения днища выходит из строя мотор. Чтобы исключить подобные поломки, устанавливается защита под двигатель. Для её изготовления применяется сталь, чугун либо пластик.

При выборе материала нужно учитывать:

• условия, в которых эксплуатируется автомобиль;
• значение клиренса.

Защита предотвращает последствия ударов о днище мотора. Изделие монтируется перед двигателем. В задачи защиты входит принятие на себя энергии удара и её передача на элементы рамы и шасси. Одновременно предохраняется силовой агрегат от деформации, поэтому рекомендуется монтировать композитную либо металлическую защиту двигателя к несущей раме.

Изделия из нержавеющей стали хорошо противостоят множественным ударам. К основным характеристикам таких щитов относятся низкая цена и значительный вес. Алюминиевая защита обладает незначительной прочностью, но имеет маленький вес. К её плюсам автомеханики относят высокую устойчивость к коррозии. При фиксации изделия особое внимание уделяется ушкам крепления, так как они быстро ломаются.

Карбоновый композитный щит считается самым прочным и практичным из всех подобных конструкций. Минус изделия — высокая цена.

Самостоятельное изготовление

Чтобы сделать поддон своими руками, потребуются гаечные ключи, рулетка, болгарка, дрель, сварочный аппарат и сталь. Заводская защита изготавливается путем штамповки. На ней предусмотрены ребра жесткости, которые без пресса не производятся. При выборе стали для самостоятельного производства рекомендуется учитывать толщину листа (не меньше 4 миллиметров).

Если во время изготовления потребуется изогнуть материал, тогда лист зажимается между специальными уголками в струбцинах. Для изгиба используется рычаг-вилка либо газовый резак. Автомеханики советуют закрыть щитом весь двигатель. В таком случае обеспечивается дополнительная защита картера и подкапотного пространства от снега, воды и грязи.

Чтобы определиться с размерами щитка, автомобиль устанавливается на эстакаду либо подъемник. Замеряется днище, где будет монтироваться стальной лист. Полученные данные переносятся на металл. При нанесении разметок нужно учитывать пространство для поворота колес, хождения разных механизмов подвески и прочих приводов. Минимальное значение показателя — 10 мм.

Одновременно соблюдается форма закрываемого пространства. В таком случае не остаются зазоры и исключаются выступающие элементы металла.

Варианты крепежа

Перед резкой металла продумывается способ крепления защиты для двигателя автомобиля: на раму, кузов либо другую деталь. Рекомендуется воспользоваться резьбовым соединением. На защите применяются следующие крепежные элементы:

1. Выполнение проушин в качестве продолжения листа. После их отметки делаются отверстия соответствующего диаметра.
2. Отдельное изготовление кронштейнов разной формы: уголков, скоб, пластин. Для их фиксации к днищу используется резьбовое соединение, к защите — сварка. Чтобы придать конструкции большую жесткость, рекомендуется сварить детали внахлест.

Подготовленная деталь с кронштейнами монтируется на болты. Перед установкой рекомендуется проверить зазоры с движущимися элементами и поддоном, а также совпадение отверстий для крепежей.

Монтажные работы

При выполнении монтажа рекомендуется сделать дополнительное отверстие под люком для слива масла, чтобы обеспечить доступ к соответствующему фильтру. С учетом размеров отверстие вырезается болгаркой либо коронкой.

Следует учитывать, что открытый доступ способствует попаданию грязи в моторный отсек. Чтобы предупредить такую проблему, сверху на листе по периметру люка просверливаются 4 отверстия. К ним привариваются гайки, в которые затем вкручиваются болты для фиксации крышки. Для обеспечения дополнительной защиты и продления срока службы проводят грунтовку и покраску изделия. При самостоятельном изготовлении защиты необходимо соблюдать следующие требования:

1. Высокая прочность изделия обеспечивается за счет наличия продольных ребер и применения в процессе производства специального профиля либо толстого стального листа.
2. Обеспечение технологических отверстий с целью предоставления доступа к сливной пробке картера во время техосмотра мотора.
3. Защита устанавливается таким способом, чтобы не нарушить теплоотдачу и обдув воздушных потоков силового агрегата. Особое внимание уделяется процессу естественного охлаждения.
4. Применение надежных крепежных элементов для обеспечения прочного соединения листа с рамой.
5. Профиль обеспечивает воздушный зазор в пределах трех сантиметров от поддона. Одновременно рекомендуется следить за значением клиренса. Показатель не должен быть маленьким.
6. Наличие в защитном листе множества отверстий отрицательно сказывается на прочности, поэтому их число должно быть минимальным.

Рекомендации автомехаников

При самостоятельной установке рекомендуется использовать оригинальную заводскую защиту поддона. Она оснащена нужным количеством отверстий для крепления и вентиляции, а также другими элементами, которые на 100% совпадают с подходящими деталями днища транспортного средства. Дополнительно защита комплектуется на заводе нужными элементами фиксации. При выполнении монтажных работ рекомендуется придерживаться следующего плана:

1. Машина устанавливается на подъемник или в яму.
2. Системы крепления защиты на автомобилях отличаются между собой незначительно. Они представлены в виде гаек, болтов, кронштейнов. К изделию прилагается инструкция по монтажу со схемой и описанием пошаговых действий. Чаще защита имеет 3 отверстия для болтов впереди и 2 ушка сзади.
3. Устанавливаются закладные гайки и крепежные элементы. Совмещаются установочные отверстия на щите и днище авто. Затягиваются крепежные болты. При этом нельзя прилагать силу.
4. В некоторых марках автомобилей с задним приводом предусмотрена установка двух щитов для защиты коробки передач (КП) и картера. Если есть такая машина, тогда монтажные работы лучше доверить профессионалам, поскольку неправильная самостоятельная установка может привести к поломке механизмов КП.

От качества выполненной работы зависит продолжительность эксплуатации защиты. На срок её службы оказывают влияние:

• надежность элементов крепления;
• наличие прокладок для предотвращения появления стука выхлопной системы;
• присутствие съемных заглушек и крышек для люков;
• вид материала, из которого сделан щит.

Специалисты советуют воспользоваться готовым изделием со специальным покрытием от коррозии, а при его отсутствии самостоятельно нанести защитный слой. Если нет навыков работы со сварочным аппаратом, рекомендуется проводить монтажные работы в автосервисе Автомастер.

Выбор защиты также лучше доверить профессионалам.

Оцените статью

Крепление защиты картера ваз 2114

На чтение 8 мин. Просмотров 18 Обновлено 04. 08.2019

Статья с фото и видеоинструкцией по процедуре снятия и установки брызговика двигателя на автомобилях ваз 2114, 2113, 2115.

Внимание! Для выполнения этой работы нужны или эстакада или смотровая яма.

1.Ключом на 8 откручиваем под передним правым крылом 2 самореза крепления правой части брызговика к лонжерону, 2 самореза крепления частей брызговика между собой и 3 самореза крепления правой части брызговика к поперечине.

2. Теперь правую часть можно снять.

3. Таким же образом откручиваем 2 самореза крепления левой части к левому лонжерону и 2 самореза его крепления к поперечине.

4. Теперь левую часть тоже можно снять.

5. Установку производим в обратном порядке.

Видео по снятию защиты двигателя:

Изначально на автомобилях ВАЗ модели 2114 предусмотрена защита картера. Но практика показывает, что установленная пластина не выполняет поставленных функций, а ее задача сводится к защите емкостей с моторным маслом.

Для чего нужна защита картера на ВАЗ 2114? Как установить?

Повреждение незащищенного днища силового агрегата и КПП потребуют значительных вложений. Именно поэтому картер заслуживает особого внимания.

Панель, установленная на заводе-изготовителе, не может обеспечить полноценную защиту силового агрегата и других элементов.

Удары о твердые поверхности, такие как камни или бордюры, могут стать причиной серьезных повреждений.

Заводская пластина достаточно надежно защищает нижний отсек мотора от попадания грязи и воды.

Если автовладелец снимет защитную пластину, то транспортное средство заглохнет при переезде через первую лужу. Защиту видно даже при открытии капота. Но полностью пластину можно увидеть только снизу, со смотровой ямы.

Актуальность замены: распространенные заблуждения

В том случае, если старая пластина отслужила и не пригодна к дальнейшей эксплуатации, то не обойтись без замены. Обычно причина выхода защиты из строя заключается в деформации поверхности в результате наезда на неровности дорожного покрытия.

Если защита картера на ВАЗ 2114 вплотную приблизилась к поддону, то даже в результате незначительно удара пластина может вызвать серьезные повреждения.

Отдельно нужно выделить ряд заблуждений по поводу замены стальной пластины:

1. плохой обдув двигателя. Не исключено, что для сверхмощных моторов в условиях повышенных нагрузок, пластина привела бы к снижению обдува. Но при эксплуатации ВАЗ 2114 конструкция не снижает обдув агрегатора:
2. уменьшение клиренса. Автомобили ВАЗ имеют высокий клиренс. Поэтому монтаж пластины толщиной около 0,5 см никак не отразится на дорожном просвете;
3. увеличение массы автомобили. Действительно монтаж металлической конструкции приведет к увеличению массы, но совсем незначительно. Существенное увеличение расхода происходит, если автомобиль перегружен. Металлическая конструкция весом 10 или 20 кг практически не повлияет на расход топлива.

Выбор конструкции: какому бренду отдать преимущество?

При выборе металлической пластины нужно учитывать параметры транспортного средства:

• тип кузова;
• вид силового агрегата;
• тип КПП и другие.

Для модели ВАЗ 2114 наиболее приемлемыми являются пластины российских производителей Шериф и Титан.

Компания Sheriff использует для изготовления пластины высокопрочную сталь. В отличие от заводского аналога, она обладает высокими прочностными и эксплуатационными показателями. Конструкционные особенности полностью соответствуют рассматриваемой модели автомобиля. Дополнительно стальной лист оснащен специальными крыльями, изготовленными из пластика (иногда металла). Крылья обеспечивают защиту поддона от влаги, грязи и мусора. Толщина металлического листа составляет всего 2 миллиметра. Особенность рассматриваемой конструкции заключается в наличии двух люков, предназначенных для слива масла и замены фильтра.

Не менее надежная защита двигателя ВАЗ 2114 выпускаются другим российским производителем — компанией Титан.

В отличие от бренда Sheriff, этот производитель не предусматривает оборудование металлического листа лючками. Но для изготовления стальной конструкции используется горячий прокат без сварных соединений.

Благодаря монолитной конструкции и специфике изготовления, защитный лист толщиной 2,5 мм отличается повышенными эксплуатационными параметрами и максимальной надежностью.

Как устанавливается защита картера на ВАЗ 2114?

Чтобы выполнить монтаж, не требуется обладать профессиональными навыками. С поставленной задачей справится каждый автомобилист. Для этого необходимо выполнить ряд действий:

• снять вторую пластину. Транспортное средство необходимо установить над ямой и поднять с помощью домкрата;
• далее необходимо ознакомиться с особенностями конструкции. Пластина удерживается с помощью болтов. Необходимо найти крепежные элементы и демонтировать стальной лист;
• рекомендуется провести очистку поддона после снятия защиты. В нижней части силового агрегата непременно будет находиться грязь. Не исключено, что после снятия стальной пластины понадобится заменить масло или фильтр;
• после «уборки» нижней части силового агрегата необходимо установить и закрепить новый лист. Можно воспользоваться старыми, а также новыми болтами, в зависимости от их состояния.

Нужно ли ставить дополнительную пластину для защиты поддона ВАЗ 2114?

Ряд автовладельцев считают, что стандартной пластины для защиты поддона силового агрегата недостаточно. Таким образом, автомобилисты стараются обезопасить себя от случайных наездов на помехи, которые нередко попадаются на дорожном покрытии.

Чтобы не доставить себе дополнительной защитой «отдельных проблем», следует придерживаться следующих советов:

• дополнительную пластину нужно устанавливать с зазором до силового агрегата не меньше 3 см. При наезде на твердые поверхности стальной лист может прогнуться и вызвать повреждение картера;
• если человек передвигается на транспортном средстве в городских условиях, то от установки дополнительной защиты лучше отказаться. Ее основное предназначение — защита при плохом дорожном покрытии;
• монтаж дополнительного листа гарантирует достаточно надежную защиту от ударов снизу. При лобовых столкновениях металлическая конструкция может стать причиной серьезных травм. Так, при авариях стандартная защита падает вместе с мотором на землю. Если же используется дополнительная пластина, то силовой агрегат чаще всего направляется в сторону водителя и пассажиров.

Защита картера является кузовным элементом, закрывающим важные узлы транспортного средства. По этой причине необходимо внимательно следить за состоянием металлической конструкции и своевременно осуществлять замену.

Добавлено Авг 19, 2014 в Защита картера

Когда речь заходит об автомобилях серии ВАЗ, то остро встает проблема с защитой картера двигателя. В данном случае, владельцы ВАЗ 2114/2115 неоднократно сетовали на то, что при езде по неровным дорогам, при столкновениях с препятствиями, базовая защита не способна справиться с возложенными на нее задачами.

Именно поэтому возникает закономерный вопрос – как полноценно защитить свой автомобиль от пагубных механических повреждений?

Ну, здесь вариантов несколько – либо раскошелиться и купить надежную защиту картера двигателя в специализированном автомагазине (как вариант – приобрести с рук подержанную), либо потрудиться и сделать ее своими руками и потом поставить за пять минут. Оба варианта по-своему хороши, хотя и различаются статьями затрат. Как уже говорилось, первый вариант влечет за собой солидные финансовые затраты при минимуме потерь времени, а второй вариант – наоборот, экономичен, но трудоемок.

Естественно, любая защита картера двигателя не совершенна, и имеет целый ряд недостатков (плохое воздушное охлаждение, неплотный контакт между плитой и днищем авто, что приводит к загрязнению моторного отсека и т.п.). Зато и преимуществ у качественной защиты масса. Это и защита от механических ударов малой и средней силы, и предотвращение массового загрязнения двигателя, и облегчение процедуры слива масла, и многое другое.

Но есть один небольшой нюанс – к выбору защиты также нужно отнестись со всей серьезностью. Сейчас очень много некачественной продукции и подделок, которые недобросовестные покупатели хотят продать водителям. Распознать дефект или низкое качество может далеко не каждый, поэтому рекомендуется при покупке требовать сертификаты качества и соответствия, а также прислушиваться к отзывам пользователей.

Как правильно установить защиту картера двигателя ВАЗ 2114/2115

Известный факт, что защита картера представляет собой штампованный стальной (реже, алюминиевый) лист до 2 мм толщиной, на котором размещены рабочие отверстия для крепления его к днищу авто и технические отверстия для улучшения вентиляции моторного отсека. Кроме того, в комплектацию защиты входят два небольших лючка для слива моторного масла и замены масляного фильтра.

Так вот, работы по монтажу защиты картера двигателя лучше всего проводить, когда автомобиль стоит на смотровой яме или возвышенности, чтобы был свободный доступ к днищу авто.

Ключами на 17 мм и 19 мм отворачиваются болты креплений передней и задней подвески. По окончанию процедуры можно прилаживать купленную защиту и в обратном порядке закручивать крепежные элементы. Важно затянуть гайки до положения, которое является оптимальным для нормальной эксплуатации авто.

Бренды, являющиеся оптимальными для ВАЗ 2114/2115

Как и в других ВАЗовских моделей, на ВАЗ 2114/2115 идеально подойдет защита картера двигателя от Санкт-петербургской фирмы. Прочная сталь, толщина изделия 2 мм и полное соответствие базовой версии защиты – благодаря этим качествам продукция компании Шериф пользуется такой популярностью.

Благодаря высокому качеству и прочности материала, данная защита способна полностью погасить удар о твердое препятствие или неровность дороги. А вспомогательные крылья из металла или пластика защищают моторный отсек от попадания пыли и грязи.

Помимо вышеуказанных качеств, «Шериф» имеет два небольших лючка для слива масла и замены фильтров. Это удобно, так как чтобы осуществить два этих мероприятия не нужно будет снимать полностью всю защитную конструкцию.

Также можно выделить компанию «Титан», которая изготавливает мощные защиты для ВАЗ 2114/2115 из стали горячего проката, толщиной до 2,5 мм. Такой материал является уникальным, так как почти все другие производители используют сталь холодного проката, обладающую худшими эксплуатационными качествами.

Защиты картера двигателя от компании «Титан» изготавливаются при помощи технологии штамповки, что, в свою очередь, обеспечивает монолитность и неразрушимость конструкции.

Еще одной важной особенностью данной модели является наличие амортизаторов из полиуретана (а не из резины, как на большинстве моделей защит), что дает возможность не только устранить лишний шум при движении авто, но и обеспечить плотное соединение защиты с днищем автомобиля.

Снятие и установка защиты картера двигателя Skoda Rapid

0 Просмотры

0.0 Рейтинг

Инструмент

Не обозначено

Инструмент:

• Домкрат подкатной
• Опоры под автомобиль, 2 шт.
• Отвертка крестовая средняя
• Насадка на вороток 8 мм
• Насадка на вороток 10 мм
• Вороток под торцевую насадку

Детали и расходники:

• Комплект защиты для картера двигателя (по выбору)

Примечания:

Стальная защита двигателя Шкода Рапид устанавливается взамен штатного пластикового кожуха, который дает меньшую защиту от ударных воздействий на важные детали двигателя автомобиля. Либо, в зависимости от комплектации, автомобиль изначально вообще не оснащен какой-либо защитой.

Не рекомендуется устанавливать защиту изготовленную из алюминиевого сплава, так как она обладает только одним преимуществом в виде корозионной стойкости, однако не может полноценно выполнить основное свое защитное назначение и легко проминается при сравнительно небольших нагрузках.

Самые надежные варианты исполнения — это стальная плита с ребрами жесткости. Они могут выдержать довольно сильную ударную нагрузку и, при этом, не очень сильно деформироваться.

1. Если нет возможности установить автомобиль на яму или эстакаду, то поддомкратьте переднюю часть автомобиля и установите с двух сторон надежные опоры.

2. Выкрутите саморезы и вытащите фиксаторы удерживающие штатный кожух, прикрывающий двигатель и коробку передач.

3. Снимите заводской пластиковый кожух.

4. Соблюдая рекомендации инструкции по установке, которая должна быть приложена к комплекту защиты, прикрепите необходимые кронштейны к силовым элементам кузова автомобиля.

5. Закрепите поперечную удерживающую планку, если она предусмотрена комплектом защиты. Установите и закрепите болтами новую стальную защиту картера. По контуру, защита дополнительно крепится саморезами крепившими штатный кожух.

Примечание:

В зависимости от исполнения комплекта защиты, некоторые крепежи могут немного отличаться, но общий порядок действий будет схожим.

Заводской пластиковый кожух и лист защиты Автоброня 1.05811.5

Защита картера Шкода Рапид от Novline

В статье не хватает:

• Фото инструмента

Источник: carpedia. club

ARP | Официальный веб-сайт

Посмотреть каталог

: разумное обслуживание — AOPA

Они прикрепляют крылья к фюзеляжу, цилиндры к картеру, шатуны к коленчатому валу, а также приборы и авионику к панели.Они держатся за капоты, обтекатели, смотровые панели, половицы и все остальное, что может потребоваться снять, чтобы получить доступ для обслуживания. Их так много и они настолько знакомы, что мы склонны принимать их как должное.

Но при использовании в критических для безопасности приложениях с высокими нагрузками, таких как удерживание крыльев, цилиндров и шатунов, резьбовые крепежные детали сложно понять или полностью не оценить обслуживающий персонал, отвечающий за обеспечение того, чтобы они в безопасности. Механики часто не относятся к этим важным крепежам с должным уважением. Результат может быть пугающим.

У резьбовых соединений разные названия. Как правило, они называются болтами, если они предназначены для сопряжения с одной или двумя резьбовыми гайками, винтами, если они предназначены для сопряжения с резьбовым отверстием в одном из соединяемых элементов, и шпильками, если они предназначены для сопряжения. с гайкой на одном конце и резьбовым отверстием на другом конце.

Цилиндры большинства двигателей Continental и Lycoming прикреплены к картеру с помощью восьми резьбовых крепежных деталей: шесть шпилек, которые ввинчиваются в корпус картера на одном конце и сопрягаются с резьбовыми гайками на другом конце, а также два длинных сквозных болта, которые проходят до упора. через картер и фиксируются двумя резьбовыми гайками.

Это соглашение об именах часто нарушается. Например, большинство крепежных винтов предназначены для соединения с гайками, поэтому их действительно следует называть болтами. В этой статье я буду использовать термин болтовое соединение для обозначения любого соединения, которое скрепляется любым типом резьбового соединения.

Болтовые соединения бывают двух основных видов: те, в которых болт нагружен с растяжением (т. Е. Вдоль своей оси), и те, в которых болт нагружается со сдвигом (т. Е. Под прямым углом к ​​его оси). Боковые болты Beechcraft Bonanzas и Barons нагружены в растяжении, в то время как крыльевые болты Cessnas и Pipers нагружены сдвигом.Прижимные шпильки цилиндра, сквозные болты и болты шатуна двигателей Continental и Lycoming находятся под натяжением.

В этой статье речь пойдет о натяжных соединениях; в следующем месяце мы посмотрим на срезанные соединения.

Как работают натяжные муфты

Болтовое натяжное соединение — это соединение, в котором нагрузки пытаются развести соединение с силами, параллельными оси болта. Болт затягивается, чтобы предотвратить разделение соединения этими силами. Подумайте о болтовом соединении, которым цилиндр крепится к картеру двигателя Continental или Lycoming — силы сгорания в цилиндре пытаются разорвать это соединение 1200 раз в минуту

Ключом к пониманию того, как работают такие соединения, является понимание того, что затянутый болт действует как растянутая пружина (хотя и очень жесткая). Чем сильнее затянут болт, тем больше он растягивается. Сила растяжения болта, вызванная его затяжкой, называется предварительным натягом, и она создает силу зажима, которая прочно удерживает соединение вместе, так что соединенные элементы не могут разделиться.

Самый популярный метод — использование откалиброванного динамометрического ключа для затяжки болта с заданным крутящим моментом. Этот метод прост и понятен каждому механику. К сожалению, это тоже очень неточно: теперь, если потянуть за пружину, можно увидеть, как она растягивается.Когда вы ослабляете натяжение, пружина возвращается к своей первоначальной форме. Технический термин для этого свойства эластичный. Однако, если вы слишком сильно растянете пружину, она деформируется и не вернется к своей первоначальной форме — она ​​станет пластичной, если выйдет за пределы ее предела упругости.

То же самое и с болтом. Существует предел того, насколько вы можете растянуть его, прежде чем он деформируется навсегда. Он также известен как предел упругости или предел текучести болта. Таким образом, чтобы сделать натяжное соединение как можно более прочным, болт следует затягивать так, чтобы получить предварительный натяг, близкий к пределу текучести болта, но не превышающий его.Критические крепежные детали обычно имеют номинальную пробную нагрузку, которая обеспечивает некоторый запас прочности ниже фактического предела текучести.

Почему важен предварительный натяг

Предположим, мы затягиваем болт и растягиваем его настолько, чтобы создать предварительную нагрузку в 2000 фунтов. Это обеспечивает равное, но противоположное усилие зажима в 2000 фунтов на шарнире. Теперь мы пытаемся развести сустав с нагрузкой, скажем, 1500 фунтов, сустав не сдвинется с места. Поскольку соединение не сдвигается с места, приложение нагрузки в 1500 фунтов не вызывает растяжения болта больше, чем он уже растянут.Таким образом, болт вообще не «чувствует» нагрузку в 1500 фунтов — даже если эта нагрузка прикладывается циклически 1200 раз в минуту (как если бы это было прижимное соединение цилиндра). Поскольку болт не «чувствует» циклические нагрузки, он никогда не будет подвержен усталости от повторяющихся напряжений. А поскольку шарнир не сдвигается с места, нет ничего, что могло бы вызвать ослабление гайки и потерю предварительного натяга. (Если вы когда-нибудь задумывались, почему прижимные гайки цилиндра не нуждаются в шплинтах или контровочной проволоке, теперь вы знаете.)

А теперь представьте, что болт недостаточно затянут и имеет предварительную нагрузку всего 1200 фунтов.Это все меняет. Каждый раз, когда сустав выдерживает нагрузку в 1500 фунтов, прижимной силы в 1200 фунтов недостаточно для прочного удержания сустава вместе. При пиковой нагрузке соединение немного расслоится. Разделение приведет к растяжению болта, который теперь будет чувствовать каждую частичку дефицита предварительного натяга в 300 фунтов. Если нагрузка прикладывается к соединению циклически 1200 раз в минуту, то болт будет подвергаться повторяющемуся напряжению в 300 фунтов, которое может вызвать у болта усталостное растрескивание (обычно на резьбе) и, в конечном итоге, катастрофическое повреждение. Что еще хуже, повторяющееся разъединение соединения, вероятно, приведет к саморазвитию гайки, что приведет к постепенной потере предварительной нагрузки болта и ускорению катастрофического разрушения соединения.

Вот почему так важно иметь адекватную предварительную нагрузку на болт (и, следовательно, достаточное усилие зажима на шарнире).

Не совсем так просто

Я только что солгал тебе. В моих объяснениях неявно предполагалось, что болт — единственная часть соединения, которая действует как пружина.В реальном мире это не совсем так. Когда болт затягивается, он не только немного растягивается (как жесткая пружина растяжения), но также и соединение слегка сжимается (как сверхжесткая пружина сжатия).

Это означает, что когда к суставу прилагается нагрузка, даже если нагрузка меньше, чем предварительная нагрузка болта (например, нагрузка 1500 фунтов против предварительной нагрузки 2000 фунтов), нагрузка вызывает небольшое ослабление сжатия сустава, что заставляет болт немного растягиваться. Таким образом, болт действительно «чувствует» небольшую часть нагрузки.

Какое напряжение испытывает болт, зависит от относительной жесткости болта и соединения. Если соединение намного жестче, чем болт (что обычно бывает), то болт испытывает очень небольшую нагрузку — это называется жестким соединением. Но если болт жестче, чем соединение — мягкое соединение, — тогда на болт приходится львиная доля нагрузки. Вот почему важно, чтобы соединение было как можно более жестким, а болт — не слишком жестким.

Часто бывает, что критические болты изготавливаются с хвостовиками уменьшенного диаметра, чтобы сделать их менее жесткими и более легкими в растяжении. Вы можете ясно увидеть это на фотографии болтов шатуна Lycoming и сквозного болта картера на предыдущей странице. Благодаря тому, что болты становятся более «растягиваемыми» (т.е. менее жесткими), соединение становится более твердым, и болты испытывают меньшую нагрузку, когда соединение находится под нагрузкой.

Затяжка болта

Безусловно, наиболее популярным методом получения необходимого предварительного натяга болта является использование калиброванного динамометрического ключа для затяжки болта до заданного значения крутящего момента. Этот метод прост и понятен каждому механику. К сожалению, это также очень неточный метод, факт, который не очень хорошо понимается большинством механиков.

Причина такой неточности метода затяжки заключается в том, что примерно 85 процентов крутящего момента, прикладываемого динамометрическим ключом, используется для преодоления трения, а на фактическое растяжение болта остается только около 15 процентов. Одно исследование показало, что 47 процентов крутящего момента рассеивается, преодолевая трение между головками болта и гайки и соединяемыми деталями, и 38 процентов рассеивается, преодолевая трение между резьбой болта и гайки.

Что еще хуже, эти потери на трение, как правило, очень непостоянны и их трудно предсказать. На них сильно влияет наличие или отсутствие смазки, наличие или отсутствие покрытия, состояние резьбы (например, новая, изношенная, поврежденная или корродированная), использование шайб или гаек и болтов с фланцевой головкой. , и сколько раз крепеж использовался повторно.

Исследования показали, что когда крепежные детали затягиваются с использованием метода крутящего момента, результирующий предварительный натяг может изменяться на целых 25 процентов.Таким образом, затяжка болта, который должен иметь предварительную нагрузку в 2000 фунтов, с использованием метода крутящего момента, может привести к предварительной нагрузке где-то между 1500 и 2000 фунтов. Явно не лучшая ситуация.

Самый точный способ получить предсказуемый предварительный натяг — это измерить растяжение болта. Именно столько затягивают болты шатуна Lycoming. Длина болта измеряется специальным микрометром, затем гайка затягивается до тех пор, пока микрометр не покажет, что болт растянулся на заданную величину.Этот метод растяжения чрезвычайно точен и практически гарантирует точечный предварительный натяг.

К сожалению, метод растяжения непрактичен для многих видов натяжных соединений. Его невозможно использовать при затягивании винта или шпильки, потому что один конец застежки недоступен, поэтому невозможно точно измерить длину застежки. Это также невозможно при затяжке двигателя с помощью болтов, потому что микрометра, достаточного для перекрытия всей ширины картера, не существует.Поэтому используется менее точный метод крутящего момента.

Однако третий метод сочетает в себе простоту метода крутящего момента с точностью, почти такой же хорошей, как и метод растяжения. Известный под разными названиями как метод «крутящий момент-поворот» или «крутящий момент-угол», он широко используется для затяжки важнейших крепежных деталей на всем, от гоночных автомобилей до дизельных локомотивов. Однако необъяснимо, что это почти неслыханно при обслуживании GA, и это очень досадно.

Затяжка крепежа методом «крутящий момент-угол» состоит из двух этапов.Сначала используется динамометрический ключ, чтобы затянуть крепеж с заданным «крутящим моментом затяжки», чтобы гарантировать, что соединение находится в контакте металл-металл. Во-вторых, крепеж дополнительно затягивается путем поворота на определенное количество градусов для получения окончательного предварительного натяга, что легко сделать с помощью недорогого измерителя угла затяжки. Этот шаг приводит к точному растяжению, которое полностью не зависит от трения и, следовательно, намного точнее, чем при использовании одного крутящего момента.

Катастрофические отказы двигателя после работы цилиндра удручающе распространены и почти всегда связаны с недостаточным предварительным натягом крепежа во время установки цилиндра в полевых условиях.Если Continental и Lycoming рекомендовали механикам использовать метод затяжки-угла для затяжки сквозных болтов и прижимных шпилек вместо гораздо менее точного метода затяжки, я убежден, что многих из этих отказов можно было бы избежать. Почему нет?

Майк Буш — A&P / IA.
Электронная почта [адрес электронной почты защищен]
Веб-сайт: savvyaviation.com

Wiggins C3B12P Системы быстрой заправки

Все товары | В наличии — Товар готов к отправке в течении 1-3 рабочих дней.
Все товары | Отсутствие на складе — Срок поставки большинства продуктов составляет 7-10 рабочих дней; это может варьироваться в зависимости от детали и производителя. Для получения более подробной информации о доставке свяжитесь с нами.
Wiggins | Отсутствие на складе — У Wiggins стандартное время выполнения заказа составляет 4-6 недель; это связано с их политикой «сборки на заказ», направленной на обеспечение качества и надежности продукции.

— ВРЕМЯ ОТГРУЗКИ —

USPS (Почтовая служба США) — Заказ необходимо разместить до 11:00 a.м. CST для отправки в тот же день
UPS (United Parcel Services) — Заказ необходимо разместить до 14:00. CST для отправки в тот же день
(Пожалуйста, свяжитесь с нами перед заказом, если заказ «UPS Red — Next Day Air» необходим после 14:00 CST

— РАБОЧИЕ ДНИ —

Мы работаем с понедельника по пятницу; любые заказы, сделанные в пятницу днем, будут обработаны в понедельник.

— РАСПИСАНИЕ ПРАЗДНИКОВ: ИЛКО ЗАКРЫТО —

Понедельник, 28 мая — День памяти
Среда, 4 июля — День независимости
Понедельник, 3 сентября — День труда
Четверг, 22 ноября — День Благодарения
Пятница, 23 ноября — День после Дня благодарения
Понедельник, 24 декабря — Сочельник
Вторник , 25 декабря — Рождество
Вторник, 1 января — Новый год

Возврат
Наша политика действует 30 дней. Если с момента покупки прошло 30 дней, к сожалению, мы не сможем предложить вам возврат или обмен.

Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть неиспользованным и в том же состоянии, в котором вы его получили. Он также должен быть в оригинальной упаковке.

Некоторые виды товаров не подлежат возврату. Скоропортящиеся товары, такие как продукты питания, цветы, газеты или журналы, возврату не подлежат. Мы также не принимаем товары интимного или гигиенического назначения, опасные материалы или легковоспламеняющиеся жидкости или газы.

Для завершения возврата нам потребуется квитанция или документ, подтверждающий покупку.

Не отправляйте товар обратно производителю.

Существуют определенные ситуации, когда предоставляется только частичный возврат (если применимо). Любой товар не в исходном состоянии, поврежден или отсутствует часть по причинам, не связанным с нашей ошибкой. Любой товар, возвращенный более чем через 30 дней после доставки.

Возврат (если применимо) После того, как ваш возврат будет получен и проверен, мы отправим вам электронное письмо, чтобы уведомить вас о том, что мы получили ваш возвращенный товар. Мы также сообщим вам об утверждении или отклонении вашего возмещения. Если вы одобрены, то ваш возврат будет обработан, и кредит будет автоматически зачислен на вашу кредитную карту или исходный способ оплаты в течение определенного количества дней. Будет применяться комиссия за возврат в размере 15%.

Поздний возврат или отсутствие возмещения (если применимо)
Если вы еще не получили возмещение, сначала проверьте свой банковский счет еще раз.
Затем обратитесь в компанию, обслуживающую вашу кредитную карту. Прежде чем ваш возврат будет официально опубликован, может пройти некоторое время.
Затем обратитесь в свой банк. Перед отправкой возврата часто требуется некоторое время на обработку.
Если вы выполнили все это и еще не получили возмещение, свяжитесь с нами по адресу [email protected].

Предметы со скидкой (если применимо)
Возврату подлежат только товары по обычной цене, к сожалению, товары со скидкой не подлежат возврату.

Обмен (если применимо)
Мы заменяем товары только в том случае, если они неисправны или повреждены. Если вам нужно обменять его на такой же, отправьте нам письмо по адресу ecorders @ indlube.com и отправьте свой товар по адресу: Industrial Lubricant Company PO Box 70 Grand Rapids Minnesota US 55744.

Доставка
Чтобы вернуть продукт, отправьте его по почте по адресу: Industrial Lubricant Company PO Box 70 Grand Rapids Minnesota US 55744

Вы несете ответственность за собственные расходы по доставке при возврате вашего товара. Стоимость доставки не возвращается. Если вы получите возмещение, стоимость обратной доставки будет вычтена из вашего возмещения.

В зависимости от того, где вы живете, время, необходимое для того, чтобы обмененный товар был доставлен вам, может варьироваться.

Если вы отправляете товар стоимостью более 75 долларов, вам следует рассмотреть возможность использования отслеживаемой службы доставки или приобретения страховки доставки. Мы не гарантируем получение возвращенного вами товара.

Набор гаек для картера двигателя, шпильки 11мм Кол-во 12

Allstate (1951-1954) — 788. 100-788.104

Оллстейт (1955) 788.94490

Allstate (1956) 788.94491

Allstate (1957) 788.94492

Allstate (1958) 788.94493

Allstate (1959-1960) 788.94494

Allstate (1961-1962) 788.94495

Allstate (1963) 788.94330

Allstate (1964) 788.94331

Оллстейт (1965) 788.94332

Vespa 50 (1963-1965) Ранний — V5A

Vespa 50 (1966-1983) — V5A

Vespa 50 Special (1969-1983) — V5B

Vespa 50 Special (1974-1976) — V5B (США)

Vespa 50 Special (1977-1981) — V5B (США)

Vespa 50 SS (1965-1971) — V5SS

Vespa 90 (1963-1967) Ранний -V9A

Vespa 90 (1967-1984) — V9A

Vespa 90 (1974-1977) — V9A (США)

Vespa 90SS Super Sprint (1965-1971) — V9SS

Vespa 100 (1978-1984) — V9B (евро)

Vespa 100 Sport (1978-1984) — V9B (Канада)

Vespa 100 Sport (1980-1981) — V9B (США)

Vespa 125 (1948-1950) — V1T-V15T

Vespa 125 (1950-1952) — V30T-V33T

Vespa 125 (1952-1953) — VM1

Vespa 125 (1953-1954) — VM2

Vespa 125 (1954-1955) — ВН1

Vespa 125 (1956-1957) — ВН2

Vespa 125 (1957-1958) –VNA1

Vespa 125 (1958-1959) –VNA2

Vespa 125 (1959-1961) — ВНБ1

Vespa 125 (1961 г. ) — VNB2

Vespa 125 (1961-1962) — VNB3

Vespa 125 (1962-1963) — VNB4

Vespa 125 (1963-1964) — VNB5

Vespa 125 (1964-1966) — VNB6

Vespa ET3 (1976-1983) — VMB

Vespa 125 Sears (1966) — VMA1 (синий значок)

Vespa 125 Primavera (1965-1967) — VMA1

Vespa 125 Primavera (1967-1983) — VMA2 (евро)

Vespa 125 Primavera (1974-1977) — VMA2 (США)

Vespa 125 Super (1965-1969) — VNC

Vespa 150 (1954-1955) — VL1

Vespa 150 (1955-1956) — VL2

Vespa 150 (1956-1957) — VL3

Vespa 150 (1957-1958) — VB1

Vespa 150 (1959-1960) — VBA

Vespa 150 (1960-1962) — VBB1

Vespa 150 (1962-1965) — VBB2

Vespa 150 Super (1965-1979) — VBC

Vespa 150 Super (1974-1977) — VBC (США)

Vespa GL 150 (1963-1964) — VLA

Vespa GS150 (1955) — VS1

Vespa GS150 (1956) — VS2

Vespa GS150 (1957) — VS3

Vespa GS150 (1958) — VS4

Vespa GS150 (1958-1961) — VS5

Vespa GS160 (1962 г. ) — VSB MARK 1

Vespa GS160 (1963-1964) -VSB MARK 2

Vespa GT 125 (1961-1973) — ВНЛ2

Vespa GTR 125 (1968-1978) — ВНЛ2

Vespa PK все модели (1982-2000)

Vespa P125X (1977-1982) — VNX

ARP Порше 911 3.0, 3.2 и 3.3 Комплект болтов картера — Болты корпуса — Оборудование и крепежные детали ARP

Детали

Комплект болтов

Продавец настоящим прямо отказывается от всех гарантий, явных или подразумеваемых, включая любые подразумеваемые гарантии коммерческой ценности или пригодности для определенной цели, и не предполагает и не уполномочивает какое-либо другое лицо принимать для этого какие-либо ответственность в связи с продажей этой части (ей) и / или услуги.Покупатель не имеет права на взыскание любых косвенных ущерб, повреждение имущества, ущерб в результате потери использования, потери времени, упущенной выгоды или дохода или любые другие случайные убытки. Кроме того, прямо исключается всякая ответственность за дефекты, относящиеся к безопасности или производительности, посредством «строгого» ответственность », халатность или иное. В случае неуплаты Покупатель соглашается с тем, что расходы по взысканию, включая судебные стоимость и разумные гонорары адвоката подлежат возмещению с Покупателя.Покупатель прочитал и с любой транзакцией, соглашается со всеми условиями в отношении Продавца.

Термины: • Для любого возврата / обмена требуется предварительное письменное или устное разрешение и номер RMA. • Совершенно невозможно обменять без этого счета-фактуры. • Нет возврата за открытые пакеты или использованные детали. • Возвращаемые товары должны быть в оригинальной упаковке. • Отсутствие возврата денежных средств по специальным заказам. • Отсутствие возврата на детали IMS. • Нет возврата через 30 дней. • Плата за обработку всех возвращенных товаров составляет 25%.• Отсутствие возврата на электрические детали. • Возврат средств за покупки, оплаченные чеком, возвращается после того, как чек погашен. • Ограниченная пожизненная гарантия на покрытие NSC, предоставляемое ООО «Миллениум Технологии» в соответствии с их условиями. • На блоки, обработанные с помощью процесса прямого нанесения покрытия Nickies Lite, гарантия не распространяется. • О любом повреждении необходимо сообщить отправителю и LN в течение 24 часов с момента получения.

Подробный взгляд на то, что удерживает ваш автомобиль вместе

Часть 1: Крепеж

Болты, гайки и шайбы: они то, что удерживает ваш двигатель, трансмиссию, шасси — черт возьми, всю машину — вместе.Крепежные детали — это залог успешной сборки, но сколько внимания вы действительно уделяете им? Конечно, мы хотим, чтобы наши гайки и болты выглядели красиво и не ржавели, но это гораздо больше, чем просто еще одно красивое лицо! Отказ одного критического двигателя или крепежа шасси может стоить вам десятков тысяч долларов из-за поломки двигателя или даже целого автомобиля. Тем не менее, при правильном выборе и установке вы можете практически исключить поломку крепежа. В течение следующих нескольких месяцев мы собираемся детально изучить сегодняшнюю технологию крепления с помощью Криса Рашке и команды Automotive Racing Products (ARP).Если вы не жили в пещере последние 20 лет, вы знаете, что хорошие ребята из ARP выросли и стали доминирующей силой в поставках пуленепробиваемых креплений практически для всех хот-родов и автоспорта. В этой статье мы рассмотрим крепежные детали, удерживаемые в основном в натянутом состоянии, сосредоточив внимание на тех, которые используются для скрепления вашего двигателя. Каковы их уникальные материалы и характеристики, как они сделаны и как их правильно установить?

Головная боль напряжения

«Случайные сбои в автоспорте недопустимы. Аэрокосмические стандарты — это только отправная точка». —Гэри Хольцапфель, основатель и генеральный директор ARP

Эксплуатационные нагрузки влияют на конструкцию, характеристики и порядок установки крепежа. Болты могут быть нагружены либо «растягиванием», либо «сдвигом». Говорят, что болт нагружен растяжением, когда два соединения зажаты вместе, и силы прикладываются преимущественно вдоль продольной оси болта. Примеры включают большинство крепежных деталей двигателя, включая шатуны, крышки коренных подшипников, головки цилиндров, впускные коллекторы и обычные масляные насосы.Болт, в первую очередь подверженный боковым или изгибающим силам, перпендикулярным его оси, называется сдвигающим. Примеры анкерных болтов включают большинство крепежных деталей, используемых для удержания компонентов подвески, а также шкивы, балансиры, маховики, звездочки привода ГРМ и т.п. Мы расскажем о срезных крепежах в одной из следующих статей.

Силы растяжения растягивают болт, при этом большая часть нагрузок сосредоточена в резьбе. Самым слабым местом на болте, используемом при растяжении, является основание начальной резьбы чуть ниже галтели стержня к резьбе (где гладкая часть болта переходит на первую резьбу), потому что процесс нарезания резьбы нарушает естественную молекулярную ориентация или «зернистость» металла, создающая концентратор напряжения.Вторая точка отказа — это место, где хвостовик соединяется с головкой болта. Этот стык — врожденный подъемник напряжения; никто не хочет, чтобы их головы «выскакивали».

Увеличение мощности, наддува, степени сжатия и оборотов увеличивает нагрузку на крепежный элемент. Если нагрузки превышают прочность болта при растяжении, он растягивается, деформируется (становится постоянно удлиненным) и, в конечном итоге, разрывается. Лучшие материалы, улучшенная термообработка, превосходный профиль резьбы и увеличение зажимных нагрузок за счет усовершенствованных методов установки болтов — вот оружие, используемое для предотвращения отказов.

Крепежные детали оригинального оборудования (OEM) хорошо справляются со своей задачей по назначению.Но они не справляются с проблемами сегодняшней выходной мощности — вот почему любители перешли на специальные крепежи. Раньше любители хот-родов и гонщики пытались адаптировать крепежные детали самолетов, но они не очень хорошо подходят для типичных автомобильных приложений с натяжением. Большинство авиационных болтов имеют короткую мелкую резьбу, оптимизированную для поперечных нагрузок в стиле планера, но болты, используемые в автомобильных двигателях и других частях трансмиссии, обычно имеют длинную прямую резьбу, поскольку они ввинчиваются непосредственно в более мягкие отливки с более низким пределом прочности.Конечно-нити также проще и быстрее собирать в массовом производстве; и наоборот, мелкая резьба более устойчива к вибрации и имеет более высокий усталостный ресурс, но требует больше времени для сборки.

Еще один момент, о котором следует помнить, заключается в том, что самолеты конструируются с нуля с множеством резервов; они, как правило, используют больше болтов меньшего размера, чем несколько больших. Это дороже, но также гарантирует, что отказ одного болта не приведет к отказу всей конструкции. Самолеты регулярно проверяются по графику, который должен выявить любую отдельную неисправность, и в некоторых случаях болты заменяются через установленное количество часов, даже если они не показывают признаков визуального износа.На автомобилях выход из строя одного критического болта часто может привести к полному выходу из строя всей сборки, и — по крайней мере, на улице — периодические комплексные проверки, включающие крупную разборку, не проводятся.

Следует также отметить, что последние модели автомобильных трансмиссий и шасси перешли почти исключительно на крепежные детали ISO (метрические). Отечественная авиастроительная промышленность по большей части остановилась на крепежных изделиях США (дюймовые); Если вам не посчастливится стать механиком Airbus, крепежные детали для самолетов ISO остаются редкими и дорогими.

Threads of Hope

«Все высокопрочные болты должны иметь накатанную, а не нарезанную резьбу, и резьба должна быть накручена после термообработки». —Гэри Хольцапфель, ARP

Чтобы удовлетворить эти уникальные потребности, рынок автозапчастей разработал специальные натяжные крепежи. Лидером в этой области является ARP. чьи основатели вышли из авиационной промышленности, но продолжили развивать уникальные производственные процессы, превосходящие обычные авиационные крепежные изделия. ARP начинается с более чистых базовых материалов без включений и дефектов.Как поясняет ARP, хромомолибденовая сталь 8740, например, «доступна в четырех различных сортах. Самая низкая -« коммерческая », за которой следует« качество самолетов ». ARP использует только две верхние марки (SDF и CHQ), которые стоят вдвое дороже, но обеспечивают основу для бездефектных крепежных изделий ».

Каждый этап производства выполняется внутри компании ARP в Санта-Пауле, Калифорния. Как и крепежные детали премиум-класса для аэрокосмической промышленности (и в отличие от практически всех крепежных изделий коммерческого класса), резьба и радиусы скругления под головкой скручиваются после термообработки, а затем стержни отшлифованы без центра с точными допусками, идеально перпендикулярными головке (что также имеет преимущество удаления любого слоя науглероживания, оставшегося в процессе термообработки).Накатка галтели и резьбы после термообработки затруднительна для резьбонакатных штампов (что сокращает срок их службы и делает ее дорогостоящей), но (и это большое «но») — это значительно увеличивает усталостную прочность и срок службы болта. Например, накатная резьба после термообработки продлевает усталостную долговечность болта в 20 раз дольше, чем крепежные детали, нарезанные до термообработки. Увеличение радиуса между головкой и стойкой и закатывание этого радиуса после термообработки исключает «выскакивание» головки. Для устранения увеличенного радиуса под днищем требуется стыковочное отверстие с соответствующей фаской или специальная шайба с фаской.

Высококачественные крепежные детали всегда изготавливаются с допуском резьбы класса 3.Этот более жесткий допуск обеспечивает более точную посадку и большее сопротивление ослаблению напряжения. Посадка настолько точна, что (в отличие от болтов коммерческого класса 2) нет припуска на покрытие; если покрытие должно быть нанесено на крепежный элемент класса 3, диаметр резьбы должен быть уменьшен на дополнительную толщину покрытия во время изготовления, в противном случае крепежный элемент окажется слишком «большим» для отверстия или гайки. Покрытие может быть добавлено к крепежу 2-го класса в последнюю очередь.

Любая традиционная стальная застежка или конструктивный элемент с пределом прочности при растяжении более 140 000 фунтов на кв. Дюйм подвержена водородной хрупкости после гальванического покрытия или кислотного погружения. Это означает, что атомы водорода постепенно перемещаются в точки высокой нагрузки детали. Они вызывают давление на атомную решетку стали, и когда эта сталь подвергается внешнему напряжению, образуется трещина. Немедленное запекание после гальваники или кислотного погружения может снизить количество водорода, поскольку часть его выделяется, а остальная часть равномерно распределяется по всей детали.Еще один вывод заключается в том, что вы не можете просто отправить существующие крепежные детали для критически важных приложений в местную отделку хромирования бампера для «украшения». Если крепежные детали должны быть покрыты (или заменены), это должно быть сделано в тщательно контролируемых условиях в соответствии с существующими промышленными или аэрокосмическими стандартами!

Мир материалов

«Прежде всего, сплав крепежа должен выдерживать рабочую нагрузку на соединение». —Крис Рашке

В настоящее время ARP производит крепежные детали как минимум из 10 различных стальных сплавов, а также из нержавеющей стали и даже из титана. Все они имеют гораздо более высокий предел прочности на разрыв по сравнению с обычными промышленными крепежными изделиями. Но прочность на разрыв — не самоцель. Вы можете достичь относительно высокого предела прочности на разрыв путем чрезмерной термической обработки промышленных крепежных изделий из низкоуглеродистой стали, но повышение прочности на разрыв в этом случае приводит к тому, что хрупкий крепежный элемент не может катиться вместе с пуансонами.На стороне улицы из нержавеющей стали обычные болты из нержавеющей стали в строительном магазине нельзя подвергать термообработке или даже накатывать резьбу без наклепа, что также делает крепежные детали хрупкими. Большинство коммерческих нержавеющих «строительных» креплений подходят только для неструктурного декоративного использования.

Несмотря на то, что они отполированы до блеска, конструкционные крепежные элементы из нержавеющей стали ARP предназначены не только для украшения; они созданы, чтобы заработать себе на жизнь, и многие из них сделаны из сплавов, впервые разработанных самим ARP. Его прочные, но все же достаточно доступные крепежные детали из нержавеющей стали включают нержавеющие 300 и Custom 450. При минимальной прочности на растяжение 170 000 фунтов на квадратный дюйм эти два сплава почти вдвое превышают прочность самых распространенных нержавеющих болтов для строительных магазинов и даже превышают уровень коммерческого класса. 8 стальных болтов на 150 000 фунтов на квадратный дюйм.Что касается стальных болтов ARP, то «базовым» является хромомолибден 8740, который используется в серии ARP High-Performance. Это хорошая, прочная сталь с достаточными усталостными характеристиками для большинства высокопроизводительных и гоночных автомобилей. Следующим шагом будет ARP2000, высоколегированная сталь, которая может безопасно подвергаться термообработке до 220 000 фунтов на квадратный дюйм. Эти четыре серии образуют основу для большинства «каталожных» креплений, внесенных в список ARP, но когда их недостаточно, в игру вступают экзотические элементы, большинство из которых представляют собой нестандартные, не каталогизированные изделия для отдельных приложений.К ним относятся различные материалы с более высокой прочностью на разрыв, сверхкоррозийные и / или жаропрочные материалы, которые не так давно были отнесены к категории «анобтаниум» (подробности см. В прилагаемой таблице).

Новые повороты при затяжке

«Неправильная установка является наиболее частой причиной выхода из строя болтов. Если крепеж установлен правильно и по-прежнему выходит из строя, значит, это неправильный крепеж для применения». —Chris Raschke

При неправильной установке может сломаться даже крепеж премиум-класса. Наиболее частые причины преждевременных отказов — чрезмерная нагрузка и утомление. Если крепеж установлен с недостаточным предварительным натягом, динамическая нагрузка может превысить зажимную нагрузку, что приведет к циклическому растягивающему напряжению и возможному выходу из строя, поэтому при приложении растяжения лучшим профилактическим средством является установка болта с достаточным предварительным натягом — величиной «герметичности». «больше, чем нагрузки, с которыми может столкнуться крепеж при использовании.Болт, затянутый с превышением нагрузки, которой он будет подвергаться, не выйдет из строя, если проектировщик правильно определил эту нагрузку и соответствующим образом спроектировал болт.

Но насколько туго достаточно туго? Болты растягиваются при затягивании. Предел текучести крепежа — это точка, за которой болт не вернется к своей исходной длине после ослабления натяжения. Не путайте текучесть с пределом прочности на разрыв, когда происходит полное разрушение болта. Если крепеж изготовлен из высококачественных материалов и должным образом подвергнут термообработке, он может выдержать дополнительное затягивание сверх предела текучести, прежде чем он ослабнет и выйдет из строя.Теоретически, болт, затянутый точно до предела текучести, обеспечит самое прочное и наиболее устойчивое к усталости соединение из возможных, в пределах физических ограничений материала болта и производственного процесса.

Каждый материал и длина болта имеют свое собственное уникальное значение растяжения, хотя при отсутствии точных данных для типичных стальных болтов коммерческого класса 8 или выше оптимальное растяжение болта для достижения максимальной эффективной предварительной нагрузки составляет примерно 0,003 дюйма на каждый дюйм длины. . На самом деле, за исключением тех креплений, у которых есть доступ к обоим концам (например, болтам шатуна), растяжение довольно сложно измерить в реальном автомобильном мире, и, честно говоря, это долгий и утомительный процесс (хотя для глухих крепежных деталей были разработаны ультразвуковые датчики растяжения, которые работают как гидролокатор).

Вот почему традиционно герметичность обычно измеряется динамометрическим ключом. Крутящий момент — это мера скручивающей силы и трения, поэтому динамометрический ключ пытается соотнести величину скручивающей силы, прилагаемой к крепежному элементу, с фактическим натяжением, необходимым для правильной предварительной нагрузки крепежа. Каждый раз, когда у вас есть такое «косвенное» измерение, на истинную точность может влиять множество различных факторов.В случае резьбового крепежа разные материалы покрытия, заусенцы или грязь на резьбе, разные классы резьбы, разные материалы или разные смазочные материалы изменяют правильный крутящий момент, необходимый для достижения желаемого предварительного натяга, потому что каждый из этих факторов меняет коэффициент трения. Мой коллега Джефф Смит заявил в блоге Summit Racing On All Cylinders: «Очень важно понимать, что только от 10 до 15 процентов крутящего момента, приложенного к болту, используется для создания ожидаемой зажимной нагрузки.Остальное (примерно 85 процентов) требуется для преодоления трения. Это шокирующий процент. В реальных условиях, если болту головки требуется крутящий момент 65 фунт-фут для приложения надлежащей нагрузки к прокладке головки, то для предварительной нагрузки болта действительно требуется всего 10 фунт-фут. Остаток (55 фунт-фут) используется для преодоления трения ».

Много лет назад ARP провела для меня несколько тестов крутящего момента, используя свои стандартные высококачественные крепежные детали из стали 8740, но покрытые гальваническим покрытием (а затем надлежащим образом запекая) Эти испытания показали, что при использовании обычного несмазанного простого или покрытого черной окисью застежки в качестве основы, крутящий момент необходимо снизить примерно на:

• 50 процентов с молибденом (пастой или сухой пленкой), на основе тефлона или сухим воском. (цетиловый спирт) смазочные материалы
• 25 процентов с кадмиевым покрытием
• 20 процентов с моторным маслом
• 10 процентов с цинкованием или хромированием

Интересно, что несколько процессов не были аддитивными, при этом максимальное снижение индивидуального трения применялось в случае любой комбинации вышеперечисленного.Если вы когда-либо снимали резьбу со своих недавно покрытых «красивыми» застежками, но не учитывали снижение трения покрытия, это может дать понять, почему!

Все эти различные факторы также вызывают синдром, известный как «разброс зажима» — или изменение нагрузки зажима, создаваемой крепежным элементом из-за колебаний уровней трения от одного цикла крутящего момента к последующим циклам. Согласно ARP, «нередко можно увидеть разброс нагрузки зажима в диапазоне от 4 000 до 8 000 фунтов между первым и десятым натяжением новой застежки, в зависимости от количества использованной смазки.«Чтобы свести к минимуму эти проблемы, ARP разработала свои собственные смазочные материалы.

Наконец — давайте посмотрим правде в глаза — в гражданском мире динамометрические ключи обычно не калибруются. Источники ARP сообщают, что ее «выездные техники» видели широкий спектр ошибок считывания динамометрических ключей, достигающих 1530 процентов.«Это типичный автомобильный взгляд на мир:« используйте его, пока он не сломается ». Тогда есть правильный способ удерживать динамометрический ключ (на самом деле): вы должны держать традиционный динамометрический ключ типа« кликер »в середине область рукоятки для достижения точных результатов (в противном случае это изменит эффективную длину рычага, что изменит фактический приложенный крутящий момент). Чтобы избежать растяжения пружины в ручном кликере старой школы, ее также необходимо «обнулять» после каждого использования Я упоминал, что любой динамометрический ключ имеет точность только в пределах 80 процентов своей шкалы? Что ж, считайте это упомянутым.

Уф! Вот почему большинство повседневных коммерческих значений крутящего момента крепежа рассчитываются с большим запасом прочности, чтобы защитить нас от самих себя. Обычно эти опубликованные числа соответствуют 70 процентам теоретического предела текучести болта. Однако ARP — с его более качественными крепежными деталями, установленными с использованием собственных запатентованных смазочных материалов для сборки — обычно увеличивает этот показатель до 80 процентов. Если (большое «если») у вас есть точный динамометрический ключ и вы действительно выполнили испытания на растяжение или другую проверку, это значение может быть увеличено до 90 процентов, чтобы обеспечить дополнительную зажимную нагрузку, хотя «официально это не поддерживается.»

Вы также должны учитывать нагрев при работе с алюминиевыми материалами и стальными болтами. Степень теплового расширения алюминия намного выше, чем у стали, поэтому при нагревании алюминия можно растянуть крепеж до предела текучести. крепеж, который является более гибким и / или устанавливает крепеж с меньшим процентом текучести, чем стандартный.

Yield, the Right Way?

«Трение является самым высоким при первой затяжке крепежа.При каждом последующем затягивании и ослаблении крепежа величина трения уменьшается ». — ARP

Признавая проблемы, связанные только с крутящим моментом, многие производители OEM теперь затягивают некоторые критически важные болты, чтобы они деформировались во время первоначальной сборки, обычно с помощью роботизированного оборудования. Нет. сомневаюсь, что такой точный контроль трудно воспроизвести в полевых условиях.И даже крепежные детали, правильно затянутые до предела текучести, имеют проблемы, потому что они постоянно растянуты и никогда не вернутся в расслабленное состояние при снятии.Чтобы визуализировать это, представьте болт как пружину. Если пружина не растягивается слишком сильно, она всегда возвращается к своей исходной форме и может быть повторно использована неограниченное время до пределов ее номинальной нагрузки и срока службы; но если пружина растягивается слишком далеко, она постоянно удлиняется и ослабевает. Точно так же, если болт чрезмерно затянут и растянут за пределы своего предела текучести, он никогда не сможет снова достичь своего полного зажимного потенциала, а при повторном использовании может сломаться.

Для достижения надлежащих результатов при установке крепежа с ограничением крутящего момента (TTY) необходимо использовать специальную процедуру затяжки.Как правило, требуется низкий начальный крутящий момент при посадке для преодоления начального трения. Затем болту нужно придать дополнительный угол поворота, заданный как количество градусов поворота. Принцип здесь заключается в том, что величина, на которую болт или гайка продвигается по резьбе на один градус вращения, определяется шагом резьбы; поэтому степень растяжения можно предсказать, измерив градусы поворота от точки, где нижняя сторона головки болта или гайки соприкасается с рабочей поверхностью. Проблема для высокопроизводительного или гоночного использования заключается в том, что требуемый угол поворота может измениться из-за любого изменения сжатия зажимаемых компонентов, типа смазки, длины охватываемого крепежа или количества зацепляемой резьбы.Например, степень растяжения болта различается между алюминиевыми и чугунными головками цилиндров или при установке стальной главной крышки на чугунный или алюминиевый блок. Следовательно, этот метод лучше всего работает со стандартными деталями; в противном случае вам необходимо проверить градусы поворота, сначала измерив растяжение болта.

Все, о чем мы говорили до сих пор, в первую очередь относится к критически важным, главным образом трансмиссионным, крепежным элементам, которые в основном нагружены растяжением. Применение стрижки — другое дело. В следующий раз мы повернемся боком, чтобы попасть в мир ножниц, а также взглянем на гайки, шайбы и другие резьбовые фиксаторы, которые помогут вам выбраться из «трудного» места.

Blind Faith

Помимо использования лучших материалов и высокотехнологичных производственных процессов, сама застежка должна быть правильно настроена для работы в предполагаемом применении.В случае слепого (не удерживаемого гайкой) применения, если начальная резьба болта совпадает с вершиной резьбового отверстия и есть какое-либо относительное движение между зажатыми частями, болт в конечном итоге выходит из строя у основания резьбы (рисунок A). Этого можно избежать для приложений с умеренным натяжением, начав резьбу болта внутри верхнего элемента (B), что типично для обычной коммерческой практики болтов (одна из причин того, почему обычная резьба крепежа настолько длинная). Приложения с сильным напряжением требуют обрезки хвостовика крепежа до минимального (или «корневого») диаметра резьбы, тем самым равномерно распределяя нагрузки по болту (C).На стержне болта по-прежнему требуется установочная площадка, если в сборке не используются установочные штифты. В качестве альтернативы отверстие может быть расточено в верхней части внутренней резьбы. Как правило, минимальная длина зацепления глухой резьбы в 1,5 раза больше номинального диаметра хвостовика и в 2-3 раза больше диаметра хвостовика, если материал мягче, чем болт или шпилька.

Шпильки или болты?

Следует ли использовать болт или шпильку для крепления критических деталей, таких как головки или основные крышки? Для таких критических слепых приложений, как эти, без сомнения, шпильки развивают превосходное зажимное усилие. Когда вы используете болты, крепеж «скручивается» во время затяжки, что означает, что болт должен одновременно реагировать на две разные силы. Шпильки правильно устанавливаются вручную с затяжкой в ​​«расслабленном» состоянии.Когда гайка шпильки затягивается, сила прилагается только к вертикальной оси, распределяя нагрузки более равномерно. Это снижает деформацию, развивает превосходную зажимную способность и помогает сохранить круглые цилиндры и отверстия основной крышки. Шипы также не изнашивают (обычно) более мягкую резьбу в блоке, что важно для гоночных двигателей, которые часто подвергаются проверке и демонтажу. Верхняя часть (конец гайки) обычно имеет мелкую резьбу, что более устойчиво к усталости и имеет немного большую зажимную способность по сравнению с обычной резьбой.Штифты ARP имеют бесцентровую поверхность, поэтому они прямые, как у Дадли До-Райт; головки обычно падают прямо на место с идеальным выравниванием. Обратной стороной является то, что шпильки не являются устройством для определения местоположения (у вас должны быть установочные штифты или другой вторичный локатор), и обслуживание в автомобиле более затруднено (вы не сможете вытащить головки в автомобиле).

Запасите болт тяги, или испортите двигатель

«Слабым звеном шатуна всегда был болт тяги». —ARP

Болты тяги на сегодняшний день являются наиболее важным крепежом двигателя. Во-первых, потому что они испытывают наибольшую нагрузку из всех крепежных элементов двигателя. Во-вторых, если сломается один болт, мотор прощай. В-третьих, потому что они видят все три силы, которые может видеть болт: сжимающие, растягивающие и изгибающие нагрузки.Болты штанги испытывают экстремальные реверсивные нагрузки в ВМТ, к тому же они должны выдерживать давление сгорания, а также (если настройка выключена) детонация и преждевременное зажигание. Как поясняет ARP: «Когда кривошип вращается, шатун шатуна по существу приобретает овальную форму, изгибая болты шатуна. По мере того, как кривошип продолжает вращаться, шток снова становится круглым. При чередовании растягивающих нагрузок и циклических изгибов Болты, очень важно установить крепеж, способный оказывать зажимное усилие больше, чем в месте соединения большого и малого концов.»

Если сравнивать со стоимостью нового двигателя, это дешевая страховка для модернизации болтов штанги оригинального оборудования до болтов ARP. Высокоэффективный болт ARP для прямой замены с традиционным рифленым хвостовиком с накатанной головкой, рассчитанный на 200 000 фунтов на кв. почти в пять раз надежнее стандартных болтов. Еще лучше заменить болт с рифленой головкой на запатентованный болт ARP Wave-Loc. Поскольку заводские отверстия для болтов имеют довольно большие допуски, болт должен плотно прилегать, поэтому Болты штанги приклада имеют накатку.Проблема в том, что накатки глубоко врезаются в материал стержня, оставляя за собой острый край и большой подъемник напряжения, что способствует выходу из строя. Как следует из названия, болт Wave-Loc имеет симметричные «волны» с эффективной посадкой с натягом 0,0010,005 дюйма для правильного выравнивания крышки. Они доступны из высокопроизводительного сплава 8740 или — для некоторых приложений — серии ARP2000 Pro. Болты серии «Pro», рассчитанные на давление 220 000 фунтов на квадратный дюйм и способные развивать усилие зажима более 12 000 фунтов, имеют на 200 процентов усталостную долговечность, чем сталь 8740.

За этим стоит «экзотика». Но нужно быть осторожным. То, что толпа Daddy Warbucks может позволить себе суперболт, не означает, что они всегда хороши. Дело не только в повышенной стоимости; из-за уникальных напряжений, наблюдаемых в стержнях, можно стать жертвой «закона Мура» и получить слишком большую зажимную нагрузку для данной комбинации. «На штанге, — поясняет ARP, — идеальный предварительный натяг болта просто превышает ожидаемую внешнюю нагрузку, но не выше. Как недостаточные, так и чрезмерные нагрузки зажима могут привести к усталостным повреждениям.«Один случай, когда большой успех может не означать возвращение домой.

Torqued! Информация о моменте затяжки болтов Yamaha — SIM-карта Yamaha Blog

Обычно есть два способа обеспечить затяжку крепежных элементов (винты, болты и гайки):

• Использование «эластичных свойств» материала застежки для поддержания давления зажима
• Механическая блокировка застежки

«Упругие свойства»? Не все думают об этом.Эластичность — это способность материала деформироваться (растягиваться) и возвращаться к своей первоначальной форме. Металл, как резинка, будет растягиваться под натяжением и возвращаться к своей первоначальной форме, когда натяжение снимается. В отличие от резиновой ленты, металл можно растянуть лишь на очень небольшую величину, но при этом он сможет вернуться к своей первоначальной форме. Если растянуть металл слишком сильно, он останется постоянно растянутым… или даже сломается.

Крепежные винты, гайки и болты при затяжке с определенным крутящим моментом растягиваются, чтобы обеспечить натяжение, необходимое для удержания крепежной детали.Применение недостаточного крутящего момента не приведет к достаточному растяжению крепежной детали для создания напряжения, необходимого для сохранения затяжки. Приложение слишком большого крутящего момента приведет к чрезмерному растяжению застежки, превышению ее пределов упругости, что также приведет к недостаточному натяжению для удержания застежки в затянутом состоянии. Чрезмерное растяжение также ослабляет застежку и может в конечном итоге привести к ее разрыву. Правильный крутящий момент определяется размером и материалом крепежа и закрепляемых компонентов.

Механическая блокировка крепежных деталей с помощью стопорных шайб, стопорных гаек с нейлоновой вставкой, корончатых гаек со шплинтами или жидкости для фиксации резьбы обычно используется, когда крутящий момент, необходимый для достаточного натяжения крепежа, может привести к слишком большому давлению зажима на компоненты.Механическая блокировка также используется, когда для обеспечения безопасности требуется дополнительная безопасность и когда вибрация и другие факторы могут ослабить крепление даже при правильном растяжении.

Yamaha обычно не полагается на стопорные шайбы или жидкости для фиксации резьбы для закрепления большинства креплений. Чтобы обеспечить правильную затяжку крепежных деталей, в соответствующих руководствах по обслуживанию указаны значения крутящего момента. Характеристики крутящего момента определяются размером и прочностью каждого крепежа, а также материалами компонентов, которые они крепят.Текущие руководства по обслуживанию включают таблицы с информацией о характеристиках крутящего момента в Разделе 1.

Технические характеристики также представлены в каждом разделе руководства для конкретных процедур обслуживания. Если характеристики крутящего момента не указаны для конкретной процедуры, таблица «общих моментов затяжки» также представлена ​​в Разделе 1.

Техники уже много лет используют некоторые вариации следующей процедуры для затяжки болтов:
• Очистите и просушите всю резьбу крепежа (включая сопряженную резьбу).В некоторых случаях в руководствах по обслуживанию может быть указано, что на крепежные детали следует наносить масло, герметик для резьбы или герметик для резьбы.
• Частично затяните все крепления.
• Затягивание согласно спецификации с помощью динамометрического ключа. Схема затяжки может быть указана в руководстве, если задействовано несколько креплений.
• Некоторые крепежные детали (головка блока цилиндров, коленчатый вал, шатун и картер) могут требовать ступенчатой ​​затяжки до достижения конечного момента затяжки. Новые четырехтактные модели Yamaha определяют процедуры затяжки для некоторых применений, которые ранее не использовались на более старых моделях для аналогичных приложений.Процедура «крутящий момент-угол» стала предпочтительным методом достижения желаемого растяжения болтов, используемых в высоконагруженных устройствах, таких как головки цилиндров, маховики, коленчатые валы и шатун.

Почему крутящий момент на угол? Даже правильно откалиброванный динамометрический ключ можно обмануть и ввести в заблуждение относительно достижения надлежащего крутящего момента при затяжке крепежных деталей до высоких значений крутящего момента. Чистота резьбы, наличие масла или отсутствие масла на резьбе или удлинении гнезда может привести к недостаточному или чрезмерному растяжению крепежа.Применение начального низкого значения крутящего момента с последующим поворотом крепежа на дополнительную величину, обычно на 90˚ или 180˚, позволит более точно растянуть крепеж до проектного предела.

Почему некоторые застежки требуют замены после одного использования? Иногда в процедурах обслуживания указывается, что нельзя повторно использовать или измерять крепежные детали перед их повторным использованием. Болты маховика V6 и V8 объемом 4,2 л являются примерами крепежных деталей, которые в случае снятия требуют замены. Болты с крутящим моментом, используемые в приложениях с высокими нагрузками, при повторном использовании могут выйти за пределы своих пределов упругости.Болты головки блока цилиндров F70LA, 4,2 л V6 и V8 и болты картера 4,2 л также имеют крутящий момент, но длина этих болтов позволяет измерить, находятся ли они в допустимых пределах для повторного использования.

При растяжении болта материал между головкой болта и зацепленной резьбой будет уменьшаться в диаметре, как показано на следующем рисунке. Процедуры в руководствах по обслуживанию F70LA, 4.2L и V8, как показано ниже, подробно описывают конкретные точки измерения: точка (b), где диаметр болта уменьшится из-за растяжения, по сравнению с точкой (a), где исходный диаметр не изменится.Разница между двумя диаметрами определяет возможность повторного использования болта; разница меньше указанного максимума допустима, разница больше указанного максимума должна быть заменена. Процедура измерения менее точна при использовании более коротких болтов, таких как болты маховика 4,2 л V6 и V8. Правило «не использовать повторно» гарантирует, что их предел эластичности не будет превышен.

Части этой статьи перепечатаны из журнала Yamaha On Board Magazine с полного разрешения Yamaha Motor Corp USA

Некоторые из этих комментариев и предложений принадлежат SIM Yamaha и не отражают и не предназначены для представления какой-либо позиции Yamaha Motor Corp USA.