РазноеХарактеристики 1 uz: 1UZ-FE — двигатель Toyota Celsior 4.0 литра

Характеристики 1 uz: 1UZ-FE — двигатель Toyota Celsior 4.0 литра

Содержание

Двигатели Toyota 1UZ-FE и 1UZ-FE VVT-i: харктеристики и опыт эксплуатации

1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400).

Конструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.

Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:

  • цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;
  • буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;
  • буква Z относит мотор к бензиновому классу;
  • буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;
  • буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.

В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.

1UZ-FE с системой VVT-i

Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами.
Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.

Интересен тот факт, что двигатели 1UZ-FE никогда не агрегатировались с МКПП – только с автоматами. С 1998 по 2000 год двигатель Toyota 1UZ, оснащенный системой VVT-i, входил в топ-10 лучших моторов американского рынка по версии авторитетного издания «Ward’s AutoWorld magazin».

Техническая информация

Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.

ПараметрЗначение
Компания-производительToyota Motor Corporation
Годы выпуска1989-19951995-19971997-2002
Модель ДВС1UZ-FE, бензиновый1UZ-FE VVT-i, бензиновый
Конфигурация цилиндровV-образная, под углом 90°
Количество цилиндров8
Рабочий объем, см33968
Диаметр цилиндра, мм87,5
Ход поршня, мм82,5
Степень сжатия10,010,410,5
Количество клапанов на цилиндр4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределенияDOHC, с верхним расположением двух валовDOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i
Последовательность срабатывания цилиндров1-8-4-3-6-5-7-2
Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин256 / 5400261 / 5400290 / 6000
Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин353 / 4600363 / 4600407 / 4000
Тип системы питания ДВСРаспределенный электронный впрыск
Тип системы зажигания ДВС
Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами
Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Тип системы смазкиКомбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлажденияЖидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина95
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии4-ступенчатая АКПП5-ступенчатая АКПП
Вес изделия, кг225220226
Материал БЦ и ГБЦАлюминиевый сплав
Материал поршнейАлюминиево-кремниевый сплав
Соответствие экологическим нормамЕВРО 2
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км350-400

На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.

Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.

Применяемость на автомобилях

Помимо упоминавшихся выше седанов Celsior и LS400 двигатель 1UZ-FE и его модификации устанавливались еще на четырех автомобилях модельной линейки Toyota и двух автомобилях Lexus. В Toyota это были легендарный седан Crown, представительский лимузин Crown Majesta (до 2002 года), купе Soarer и седан бизнес-класса Aristo. Lexus оснащал ими люксовое купе SC400 и спорт-седан GS400.

Особенности эксплуатации и обслуживания

При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.

Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса. Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания.

Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.

Расположение помпы 1uz-fe

Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.

Интересные подробности о «второй жизни» мотора

Уникальные свойства ДВС семейства 1UZ подтверждает тот факт, что на базе этих моторов в США был разработан и сертифицирован в 1997 году авиационный двигатель FV2400-2TC, предназначенный для легкомоторного 4-местного самолета. При разработке мотора в топливную систему внедрили компрессор (supercharger), реализовали технологию двойного турбонаддува (twin-turbo) и установили новый БУД фирмы Hamilton Standard, что позволило получить мощность 360 л.с. А в 1998 году серийно начались выпускаться 300-сильные лодочные моторы Тойота VT300i, использующие блок цилиндров от 1UZ-FE VVT-i.


Не меньшей популярностью пользуются моторы 1UZ-FE у любителей производить над своими авто различные манипуляции: тюнинг-ателье с удовольствием заказывают контрактные (без пробега по России) двигатели 1UZ из Японии и свап-комплекты на их базе для последующего оснащения мощными ДВС как отечественных машин (Волга ГАЗ-24, Газель, УАЗ), так и японских моделей (Mitsubishi Pajero, Toyota Altezza или Тойота Марк 2).
Описания таких успешных «операций» легко найти в интернете. Например, свап с 1G-FE на 1UZ-FE для Toyota Chaser с подробным описанием и фотографиями представлен на ресурсе http://www.drive2.ru/l/36902/.

Toyota 1UZ-FE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 1UZ-FE — это 4,0 л (3968 куб.см.) V8, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением наддува, изготовляемый в Toyota Motor Corporation с 1989 по 2004 год.

Двигатель 1UZ-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 90 °. 1UZ-FE оснащен алюминиевой ГБЦ с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (32 всего). До 1994 года двигатель Toyota 1UZ-FE оснащался системой многопортового впрыска топлива (MFI), а после 1994 года он использовал последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI). Последние версии двигателей (после 1997 года) были оснащены системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 и 82,5 мм соответственно. Коэффициент сжатия составляет 10,0: 1 (1989–1994 годы), 10,4: 1 (1994–1997 годы) и 10,5: 1 (после 1997 года).

Двигатель Toyota 1UZ-FE производит от 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин пикового крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — двигатель 1- го поколения
  • UZ — Семейство двигателей
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 1UZ-FE
Код двигателя1UZ-FE
ВидЧетырехтактный, V8
Тип топливаБензин
Годы производства1989-2004
Объём4,0 л, 3968 куб. См
Топливная системаДо 1994 года: многопортовый впрыск топлива (MFI)
После 1994 года: последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI)
Турбина
Лошадиные силыОт 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин
до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий моментОт 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин
до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин
Порядок работы цилиндров1-8-4-3-6-5-7-2
Размеры (Д × В × Ш)
Вес

Блок цилиндров 1UZ-FE

Двигатель 1UZ-FE имеет 8-цилиндровый V-образный механизм с расположением под углом 90 °. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Чугунные цилиндры установлены внутри блока цилиндров. Порядок зажигания этого двигателя: 1-8-4-3-6-5-7-2.  Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера, эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал объединен с 8 весами для баланса.

Поршни 1UZ-FE изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а в головку поршня встроено углубление для предотвращения помех клапанам. Поршневые пальцы являются плавающими. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним масляным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе — из чугуна, масляное кольцо — из стали и нержавеющей стали.

Диаметр цилиндра составляет 87,5, ход поршня — 82,5 мм. Степень сжатия составляет 10,5: 1, 10,4: 1 или 10: 1.

Блок цилиндров
Сплавалюминий
Коэффициент сжатия1989-1994 годы: 10,0: 1
1994–1997 годы: 10,4: 1
1997-2004: 10,5: 1
Диаметр цилиндра87,5
Ход поршня82,5
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники5
Внутренний диаметр цилиндра87,500-87,510
Диаметр юбки поршня87,470-87,480
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,020-0,060
второй 0,015-0,055
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,250-0,450
второй 0,350-0,600
масло 0,150-0,500
Диаметр основной цапфы коленчатого вала66,988-67,000
Диаметр шатуна51,982-52,000

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Для болта:

● 49 Нм; 5,0 кг · м

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

  • Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

ГБЦ 1UZ-FE

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа». Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания. Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, и шестерня на впускном распределительном валу входит в зацепление с зубчатым колесом на выпускном распределительном валу, чтобы приводить его в движение. С 1997 года двигатель начал использовать систему VVTi (Variable Valve Timing-smart).

Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело регулируемых фаз газораспределения, продолжительность впуска составляла 224 °, а продолжительность выпуска — 229 °. В 1994 году было изменено время газораспределения и подъем клапана для впускных клапанов: перекрытие увеличилось до 9 °, продолжительность впуска до 232 ° и продолжительность выпуска до 229 °. С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов составляло от -11 до 39 °, продолжительность впускных составляла 230 °, а продолжительность выпуска составляла 229 °.

ГБЦ
Сплав головки блокаалюминий
Тип ГРМDOHC, ременная передача
Клапаны32 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпускаNon VVTi (до 1994 года): 224 °
Non VVTi (после 1994 года): 232 °
VVTi (после 1997 года): 230 °
Диаметр тарелки клапанаNon VVTi (до 1994 г.): 229 °
Non VVTi (после 1994 года): 229 °
ВВТи (после 1997 года): 229 °
Длина клапанаЗАБОР До 1997 года: 33,5
ЗАБОР После 1997 года: 34,5
ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 28,0
ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 29,0
Диаметр стержня клапанаЗАБОР До 1997 года: 5,970-5,985
ЗАБОР После 1997 года: 5,470-5,485
ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 5,965-5,980
ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 5,465-5,480

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной клапан (на холодную)0,15-0,25
Выпускной клапан (на холодную)0,25-0,35
Степень сжатия
Стандарт12,5 кг / м 2 /300 об
Масло в двигатель
Масло в двигатель5W-30
API типа маслаSH
Сколько масла в двигателе, лС заменой фильтра 4,8 л
Без замены фильтра 4,5 л
Замена масла проводится, км10000
Система зажигания
Свеча зажиганияNGK: BKR6EP-11

DENSO: SK20R11

Искровой промежуток1,1
С каким усилием затягивать свечи?18 Нм (1,8 кг ∙ м)
Двигатель устанавливается в:
МодельГоды выпуска
Toyota Celsior1989–2000
Toyota Crown1989–2002
Toyota Crown Majesta1989–2002
Toyota HiAce HiMedic Ambulance1989–2004
Toyota Soarer1991–2000
Toyota Aristo1992–2000
Lexus LS 4001989–2000
Lexus SC 4001991–2000
Lexus GS 4001992–2000

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель 1UZ FE: описание, технические характеристики, обслуживание

Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.

К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.

«Большая восьмерка»

Первые двигатели высшей серии UZ сошли с конвейера моторостроительной компании Tahara plant в 1989 году. Они были разработаны специально для комплектации тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — мотор 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.

Впоследствии «Тойота» ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели «Лексуса» — SC 400/GS 400. Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое имел родоначальник новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:

  • 1 — номер агрегата внутри серии;
  • U — условное обозначение линейки;
  • Z — вид топлива — бензин;
  • F — стандартный ряд мощности;
  • E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для автомобилей тяжелого класса. Для ее реализации потребовался FE двигатель с рабочим объемом 4 литра. Большой литраж обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90°.

Агрегат при такой конфигурации получился относительно компактным. 5-опорный коленчатый вал со сдвоенными шатунными шейками приводится во вращение алюмокремниевыми поршнями, имеющими соотношение геометрических размеров, близкое к квадрату.

Использование алюминия как материала для блока цилиндров (БЦ) позволило сократить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.

Только автомат

Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, содержащими каждый по два распределительных вала с трамблером и катушкой зажигания на каждом из них. Привод ГРМ — ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впускных через зубчатые передачи. В случае разрыва ремня сбивается фаза, но клапаны не страдают, что является существенным преимуществом.

В 1995 году проводилась небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и повышением сжатия. В результате несколько улучшились технические характеристики. Кроме того, вместо трамблеров применили полностью электронную систему зажигания с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.

В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — газораспределение с изменением фаз. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE исполнения non VVT-i, причем все они агрегатировались только с автоматическими трансмиссиями, 5-ступенчатой для VVT-i и 4-ступенчатой — для non VVT-i. Ниже показаны некоторые из паспортных данных 3 модификаций:

Обозначение1UZ-FE1UZ-FE
Период выпуска1989–95 гг.1995–97 гг.1997–2002 гг.
Диаметр цилиндра × ход поршня87,5 × 82,5
Коэффициент сжатия1010,410,5
Nmax, л. с./n, об/мин256/5400261/5400290/6000
Mкр, Нм/n, об/мин353/4600363/4600407/4000
Масса агрегата, кг225220226

Достоинства и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.

Главным достоинством «Узета» является огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.

Описание недостатков не займет много места:

  • Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
  • Затруднен доступ к свечам.
  • Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
  • Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.

Обслуживание

Несмотря на легендарную долговечность агрегата необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:

  • Заявленная долговечность зубчатого ремня составляет 100 тыс. км. На самом деле в целях безопасности лучше производить замену несколько раньше. При установке следует обращать внимание на совпадение контрольных меток с реперами.

Прежде чем устанавливать автоматический натяжитель, необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать за обрез корпуса примерно на 11 мм (10,5–11,5).

  • Моторное масло нужно менять через каждые 10 тысяч км пробега, не забывая и о смене масляного фильтра. При выборе смазывающей жидкости необходимо следовать рекомендациям руководства по обслуживанию транспортного средства и принимать во внимание степень износа двигателя.
  • Особого внимания требуют свечи. К обычному UZ подойдут платиновые NGK BKR6EP-11, а для UZ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.

Кому — тюнинг, а кому — свап

Любителям острых ощущений не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ предоставляет широкие возможности к форсированию:

  • Наиболее доступным и распространенным вариантом является установка компрессора Eaton M90 в составе кит-набора. Если сюда добавить «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, при наддуве 0,4 бара можно снять 330 л. с.
  • 4 сотни «лошадок» обеспечит инсталляция ШПГ с коваными поршнями, форсунок от 2JZ-GTE, 3-дюймового выхлопа, интеркулера и блока управления VEMS. Давление следует поднять до 0,7 бара.
  • Более высокую прибавку мощности обеспечит использование взамен компрессора турбокомплекта на основе Garrett GT40, либо самостоятельно подобранного набора, включая блоу-офф, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л. с.
  • Два агрегата Garrett VNT25 образуют 1UZ twin turbo с мощностью около 500 «лошадей».

Многие используют свап 1UZ для различных отечественных автомобилей: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряда других. Даже владельцы японских машин, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, «Тойота Марк 2», Mitsubishi Pajero, устанавливают этот агрегат. Кроме того, он используется на маломерных речных судах, самодельных аэролодках. Не зря американцы в 1997 году разработали и сертифицировали на базе этого мотора авиационный двигатель FV2400-2TC для частной легкомоторной авиации.

Наверное, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как тойотовский «Узет».

Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.

Двигатель 1uz-fe Характеристики,расход топлива,масло

Двигатель 1uz-fe является одним из самых надёжных двигателей за всю историю компании Toyota. Двигатель 1uz это V-образный 8 цилиндровый мотор с углом развала 90° между цилиндрами. Двигатель устанавливался на премиальные внедорожники Toyota и Lexus. Поршни двигателя 1uz изготовлены из алюминиево-кремниевого сплава, что помогло достичь низкого коэффициента теплового расширения. 
 
Двигатель 1uz-fe был дважды модифицирован за весь период производства. Первый раз двигатель был незначительно изменён в 1995 году, использовали облегченные поршни и шатуны, изменили впрыск топлива с MPI на SFI. В результате повышенной степени сжатия удалось достичь небольшой прибавки в мощности. Второй двигатель был доработан в 1997 году уже более серьезно, изменилась система зажигания теперь вместо двух катушек используется индивидуальная катушка на каждый цилиндр. Самое главное преобразование коснулось изменение в газораспределительном механизме. Двигатель 1uz стал оснащаться фазовращателем VVTI на впускном валу. Что поспособствовало хорошей прибавки в мощности и улучшению экологичности. 
 
Стоить отметить, то, что двигатель 1uz-fe до сих пор пользуется огромным спросом среди любителей тюнинга и тех, кто желает увеличить мощность своего железного коня. Этот двигатель побывал под капотом многих автомобилей, в том числе и отечественных. Двигатели 1uz заслужили свою репутацию за счёт высокого ресурса, хорошей тяги и достойной динамики. В период между 1998-2000 годами двигатель 1uz входил в 10-ку лучших двигателей США по версии издания Ward’s AutoWorld magazin. 
 
В линейку двигателей uz ещё входят двигатели 2uz и 3uz, Вы сможете прочитать о них перейдя по ссылке одного из интересующих вас двигателей. 


 
Неисправности 


 
Двигатель 1uz практически не имеет неисправностей, главное вовремя проводить техническое обслуживание и заправляться качественным топливом. Тогда двигатель с лёгкостью прослужит более 500 тыс.км. 


 
Характеристики 1uz


 
Годы выпуска: 1988-2002 
 
Материал блока цилиндров: алюминий 
 
Материал головки блока цилиндров : алюминий 
 
Компановка : V8 
 
Кол-во клапанов : 32 
 
Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют 
 
Система изменения фаз газораспределения: После 1997 года VVTI на впускном валу 
 
Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS 
 
Система отключения цилиндров двигателя: отсутствует 
 
Турбокомпрессор: отсутствует 
 
Привод ГРМ: ременной 
 
Ход поршня: 82,5 мм 
 
Диаметр цилиндра: 87,5 мм 
 
Степень сжатия: 
 
10; 
 
10,4; 
 
10,5 ( VVTI) 
 
Объем двигателя куб.см : 3969 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 
 
256/5400 
 
261/5400 ( после 1995 года) 
 
290/5900 ( VVTI) 
 
300/6000 ( VVTI) 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 
 
353/4400 
 
365/4400 
 
407/4100 
 
420/4000 
 
Рекомендуемое топливо: 95 
 
Экологический стандарт: евро 2, евро 3 
 
Вес двигателя: ~ 220-225 кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 17,5 
 
трасса: 9,2 
 
смешан: 12,2 
 
Расход масла гр./1000 км: до 1000 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
5W-30 
 
5W-40 
 
10W-30 
 
10W-40 
 
10W-50 
 
15W-50 
 
Сколько масла в двигателе : ~ 5 литров 
 
Ресурс двигателя: более 500 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : от 70 тыс.руб б/у мотор 
 
На какие автомобили устанавливался: 
 
Toyota Aristo 
 
Toyota Celsior 
 
Toyota Crown 
 
Toyota Soarer 
 
Lexus GS 400 
 
Lexus LS 400 
 
Lexus SC 400 


 
Регламент обслуживания 


 
1) Замена масла раз в 10 тыс.км , для замены потребуется 5,6 литров моторного масла. 
 
2) Замена воздушного фильтра, топливного фильтра и свечей зажигания необходима каждые 40 тыс.км 
 
3) Замена охлаждающей жидкости раз в 60 тыс.км либо раз в 3 года в зависимости от того, что наступит раньше. 
 
4) Замена ремня ГРМ потребуется каждые 100 тыс.км. В версии с VVTi при обрыве ремня ГРМ поршни гнут клапана, обычные версии избегают такой участи. 
 
5) Каждые 100 тыс.км потребуется регулировка зазоров клапанов и замена вспомогательного ремня. 


 
Тюнинг 


 
Тюнинг двигателя 1uz-fe производится аналогичным образом, как и у двигателя 3uz о котором Вы сможете более подробно узнать, перейдя по ссылке. 

ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE

ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE

ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE

1994 Celsior/Lexus LS 400

 

СПЕЦИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ

———————————————————-

Характеристика                                         Значение

Литраж                            (1) 153.0 куб.дюйма. (4.0л.)

Литраж                          (2) 244 куб.дюйма.. In. (4.0L)

Диаметр цилиндра                               3.44″ (87.5 мм)

Ход поршня                                     3.25″ (82.5 мм)

Коэффициент                                             10.0:1

Топливная система                                          PFI

Мощность/об. мин. ………………………..  250 л.с./ 5300

Крутящий момент /об. мин                260 фут*фунт / 4400

(1)  — 1989-1992 модель.

(2)  — 1993-1994 модель. ———————————-

 

ПОДШИПНИКИ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА

ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА

———————————————————-

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Коленвал

Осевой люфт

Новый или восстановленный               0008-.0087 (.020-.022)

Предельный срок службы                            .0118 (.300)

Износ                                             .0031 (.080)

Главные подшипники

Диаметр шейки                    2.6373-2.6378 (66.988-67.000)

Некруглость шейки                                 .0008 (.020)

Конус шейки                                       .0008 (.020)

Масляный зазор

Новый или восстановленный              .0010-.0018 (.026-.045)

Предельный срок службы                            .0022 (.055)

Подшипник верхней головки шатуна

Диаметр шейки                    2.0465-2.0472 (51.982-52.000)

Некруглость шейки                                 .0008 (.020)

Конус шейки                                       .0008 (.020)

Масляный зазор

Новый или восстановленный              .0011-.0021 (.027-.053)

Предельный срок службы                            .0026 (.065)

———————————————————-


 

1991 ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА

 

———————————————————-

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Коленвал

Осевой люфт

Новый или восстановленный               0008-.0087 (.020-.022)

Предельный срок службы                            .0118 (.300)

Износ                                             .0031 (.080)

Главные подшипники

Диаметр шейки                    2.6373-2.6378 (66.988-67.000)

Некруглость шейки                                 .0008 (.020)

Конус шейки                                       .0008 (.020)

Масляный зазор

Новый или восстановленный              .0010-.0018 (.026-.045)

Предельный срок службы                            .0022 (.055)

Подшипник верхней головки шатуна

Диаметр шейки

Метка «1»                        2.0470-2.0472 (51.994-52.000)

Метка «2»                        2.0468-2.0470 (51.988-51.994)

Метка «3»                        2.0465-2.0468 (51.982-51.988)

Некруглость шейки                                 .0008 (.020)

Конус шейки                                       .0008 (.020)

Масляный зазор

Новый или восстановленный              .0011-.0021 (.027-.053)

Предельный срок службы                            .0026 (.065)

———————————————————-

СПЕЦИФИКАЦИЯ ШАТУНОВ

———————————————————-

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Диаметр поршня

Втулка поршневого пальца           .8663-.8668 (22.005-22.017)

Большая головка шатуна

Метка «1»                        2.1654-2.1656 (55.000-55.006)

Метка «2»                        2.1656-2.1658 (55.006-55.012)

Метка «3»                        2.1658-2.1661 (55.012-55.018)

Метка «4»                        2.1661-2.1663 (55.018-55.024)

Максимальный изгиб (1)                            .0020 (.050)

Максимальное скручивание (1)                      .0059 (.150)

Боковой люфт

Новый или восстановленный          (2) .0059-.0130 (.150-.330)

Новый или восстановленный          (3) .0063-.0130 (.150-.330)

Предельный срок службы                        (2) .0150 (.380)

Предельный срок службы                        (3) .0138 (.380)

Диаметр шатунного болта

Новый или восстановленный            .2835-.2874 (7.200-7.300)

Предельный срок службы                           .2756 (7.000)

(1) — На длину 3.94″ (100 мм) шатуна (от центра до центра).

(2)  — 1990 Model.

(3)  — 1991 Model.

—————————————————————

СПЕЦИФИКАЦИЯ ПОРШНЕЙ, ПАЛЬЦЕВ, КОЛЕЦ

—————————————————————

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Поршни

Поршневой зазор

Новый или восстановленный              .0008-.0016 (0.20-0.40)

Предельный срок службы                            .0024 (.060)

Диаметр

Метка «1»                        3.4437-3.4441 (87.470-87.480)

Метка «2»                        3.4441-3.4445 (87.480-87.490)

Метка «3»                        3.4445-3.4449 (87.490-87.500)

Поршневой палец

Диаметр                            .8860-.8665 (21.997-22.009)

Посадка поршня                                             (1)

Посадка штока                                              (2)

Новый или восстановленный          (3) .0002-.0004 (.005-.011)

Предельный срок службы                          (3) .002 (.05)

Кольцо N1 Зазор разреза

Новый или восстановленный              .0098-.0177 (.250-.450)

Предельный срок службы                           .0413 (1.050)

Боковой зазор                          .0008-.0024 (.020-.060)

Кольцо N2 Зазор разреза

Новый или восстановленный              .0138-.0244 (.350-.620)

Предельный срок службы                           .0472 (1.200)

Боковой зазор                          .0006-.0022 (.015-.055)

Кольцо N3 (масло) Зазор разреза

Новый или восстановленный              .0059-.0224 (.150-.570)

Предельный срок службы                           .0433 (1.100)

(1)  – Плотная посадка / 140° F (60° C)

(2)  — Плотная посадка.

(3)   – модель 1991.

 

—————————————————————

СПЕЦИФИКАЦИЯ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

—————————————————————

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Диаметр расточки цилиндра

Метка «1»                        3.4449-3.4453 (87.500-87.510)

Метка «2»                        3.4453-3.4457 (87.510-87.520)

Метка «3»                        3.4457-3.4461 (87.520-87.530)

Предельный срок службы                         3.4539 (87.730)

———————————————————-

СПЕЦИФИКАЦИЯ КЛАПАНОВ И КЛАПАННЫХ ПРУЖИН

———————————————————-

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Впускные клапана

Угол скоса тарелки                                       44.5°

Минимальные поля

Новый или восстановленный                      .039″ (1.00 мм)

Предельный срок службы                          .020″ (.50 мм)

Минимальная доводочная длина               3.7185″ (94.450 мм)

Диаметр стержня                  .2350-.2356″ (5.970-5.985 мм)

Максимальная доводка упора клапана                         (1)

Выпускной клапан

Угол скоса тарелки                                       44.5°

Минимальные поля

Новый или восстановленный                      .039″ (1.00 мм)

Предельный срок службы                          .020″ (.50 мм)

Минимальная доводочная длина               3.7953″ (96.400 мм)

Диаметр стержня                  .2348-.2354″ (5.965-5.980 мм)

Максимальная доводка упора клапана                         (1)

Пружины клапанов

Свободная длина                               1.717″ (43.6 мм)

Установочная длина                           1.295″ (32.90 мм)

Неперпендикулярность                           .080″ (2.00 мм)

Сжатая пружина                41.9-46.3 фунт*дюйм/ 1.295 кг*мм

 

(1) — НЕ превышайте минимальную полную длину клапана.

 

—————————————————————

СПЕЦИФИКАЦИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

—————————————————————

 

Характеристика                                                  Спецификация

Максимальная деформация                          .004″ (.10 мм)

Седла клапанов впускного клапана

Угол седла                                                  45°

Ширина седла                          .040-.055″ (1.00-1.40 мм)

Максимальный износ седла                               (1) None

Выпускной клапан

Угол седла                                                  45°

Ширина седла                          .040-.055″ (1.00-1.40 мм)

Максимальный износ седла                               (1) None

Направляющая втулка впускного клапана

Стандартный размер              .4331-.4341″ (11.000-11.027 мм)

Увеличенный размер              .4350-.4361″ (11.050-11.077 мм)

Направляющая втулка               .2366-.2374″ (6.010-6.030 мм)

Установочная высота                Установка в стопорное кольцо

Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой

Новый или восстановленный             .0010-.0024″ (.025-.060 мм)

Предельный срок службы                          .0031″ (.080 мм)

Направляющая втулка выпускного клапана

Максимальный износ седла                               (1) None

Направляющая втулка впускного клапана

Стандартный размер              .4331-.4341″ (11.000-11.027 мм)

Увеличенный размер              .4350-.4361″ (11.050-11.077 мм)

Направляющая втулка               .2366-.2374″ (6.010-6.030 мм)

Установочная высота                Установка в стопорное кольцо

Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой

Новый или восстановленный             .0012-.0026″ (.030-.065 мм)

Предельный срок службы                          .0039″ (.100 мм)

 

(1) — Седло должно быть концентрическими. Если нет, то необходим перетачивать седло.

—————————————————————

СПЕЦИФИКАЦИЯ РСПРЕДВАЛА

—————————————————————

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Осевой люфт

Новый или восстановленный              .0016-.0035 (.040-.090)

Предельный срок службы                            .0047 (.120)

Диаметр шейки вала

Выпускной кулачек

Расточка                           .9433-.9439 (23.959-23.975)

Все остальные                    1.0612-1.0618 (26.954-26.970)

Износ шейки                                       .0031 (.080)

Высота кулачка

Впуск

Новый или восстановленный        1.6421-1.6461 (41.710-41.810)

Предельный срок службы                         1.6362 (41.560)

Выпуск

Новый или восстановленный        1.6500-1.6539 (41.910-41.010)

Предельный срок службы                          1.6441 (41.76)

—————————————————————

СПЕЦИФИКАЦИЯ ТОЛКАТЕЛЕЙ КЛАПАНОВ

—————————————————————

Характеристика                                                    Дюйм. (мм)

Диаметр отверстия                1.2205-1.2211 (31.000-31.016)

Диаметр толкателя                1.2191-1.2195 (30.966-30.976)

Масляный зазор

Новый или восстановленный              .0009-.0020 (.024-.050)

Предельный срок службы                            .0028 (.070)

 

Полная спецификация двигателя 1UZFE на английском языке


Двигатель Toyota 1UZ FE технические характеристики, расход масла, ресурс

В 1989 году, в Японии, на легендарном заводе Tahara plant, вышел в серию родоначальник семейства Тойота серии UZ, четырёх литровый силовой агрегат 1UZ FE. Это был четырёх тактный бензиновый двигатель, предназначенный для топовых японских автомобилей. Этот силовой агрегат пришёл на смену, устаревшим морально и технически двигателям серии 5V. Новый двигатель, с поставленной перед ним задачей, справился на отлично. Тем самым, быстро завоевав репутацию надёжного двигателя, у которого, один из самых больших ресурсов работы.

Содержание страницы

Автомобили с двигателем Toyota 1UZ FE

Успешный выпуск силового агрегата, продолжался до конца 2002 года. За тринадцать лет производства, мотор устанавливался на такие японские автомобили:

  • С августа 1994 по июль 1997 года на Toyota Aristo первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по июль 1994 года на Toyota Aristo первого поколения, седан, S140.
  • С августа 1997 по июль 2000 года на Toyota Celsior второго поколения, рестайлинг, седан, кузов XF20.
  • С октября 1994 по июль 1997 года на Toyota Celsior второго поколения, седан, кузов XF20.
  • С октября 1992 по сентябрь 1994 года на Toyota Celsior первого поколения, рестайлинг, седан, кузов XF10.
  • С октября 1989 по сентябрь 1992 года на Toyota Celsior первого поколения, седан, кузов XF10.
  • С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
  • С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
  • С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
  • С августа 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, седан, кузов S150.
  • С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, седан, кузов S140.
  • С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, кузов Z30.

Кроме этого силовой агрегат 1UZ FE использовался на LEXUS GS400; LEXUS SC400; LEXUS LS 400.

Расшифровка названия ДВС

По названию рассматриваемого двигателя, как и всех других марок силовых агрегатов можно получить определённую информацию о данном моторе. Эта информация изначально кодируется в маркировке каждого японского ДВС.

Общая формула кодировки имеет такой вид — X XX XXX. В которой на первом месте всегда стоит цифра. В нашем случае это единица. Она обозначает поколение моторов конкретной линейке ДВС. Далее идут две заглавные латинские буквы. Они информируют об определённом семействе моторов, где U это линейка, а Z обозначает применяемое топливо бензин.

Затем идут две или три заглавные латинские буквы. Их задача — указать на исполнение ДВС, так сказать их особенности. Здесь F означает верхне размещённую систему газораспределения. В которой имеются две головки блока, Одна ГБЦ на четыре цилиндра. Каждая головка обеспечена двумя газораспределительными валами, имеющими верхнее размещение. Клапанов, в системе ГРМ 32, по 16 на каждую головку и 4, на один цилиндр.

Латинский символ Е указывает на использование на моторе электронного много точечного впрыска, управляемого электроникой.

В результате название рассматриваемого мотора означает: бензиновый двигатель семейства UZ, с газораспределительным механизмом типа DOHC, и электронным впрыском топлива.

История создания и модернизаций ДВС 1UZ FE.

В начале 90-х годов в Японии, Европе и Америке, значительно оживился автомобильный рынок. Дело в том, что в конце восьмидесятых годов наметилось несколько новых тенденций и веяний времени. Прежде всего, это связано с ужесточением требований к содержанию вредных выбросов в отработанных выхлопных газах. Владельцы транспортных средств хотели иметь мощный, и в то же время, экологичный автомобиль с умеренным расходом горючего.

В связи с такими запросами образцы старых моделей, мягко сказать вышли из моды. А проектировщики и инженеры компании Тойота занялись разработкой новых силовых агрегатов. Так, на волне технических изменений, появился двигатель первого поколения семейства моторов UZ. Первые серийные образцы 1UZ FE вышли с конвейера японского автомобильного завода в 1989 году. Данный силовой агрегат пришёл на смену, технически устаревшим моторам 5V.

Первый серийный двигатель был установлен на Toyota Crown S130, произошло это знаменательное событие в августе 1989 года. А через два месяца, в октябре, данный двигатель стал сердцем Lexus LS400, первой серии. В 1990 году 1UZ FE устанавливался на ряд других моделей японского производителя Тойота.

Первая версия восьми цилиндрового двигателя имела мощность 256 л., сил, при 5400 об., мин. Её момент составлял при 4400 оборотов мин., 353 Нм. Но это было только начало, в процессе производства силовой агрегат несколько раз дорабатывался.

Первые конструкционные изменения двигатель претерпел в 1995 году. В первую очередь решили облегчить шатунно-поршневую группу. Шатуны потеряли в весе почти 50 грамм, что немало. Их прежний вес был 628 граммов, а после модернизации стал 581 грамм. Поршни так же доработали, после чего степень сжатия увеличилась до 10.4:1, вместо прежних 10. Кроме этого, модернизации подверглась система зажигания. Вместо бесконтактного зажигания, состоящего из двух распределителей, установили полностью обновлённую систему зажигания — электронную. Новая система для каждого цилиндра имела индивидуальную катушку зажигания. Так же заменили старую систему впрыска MFI, вместо неё установили прогрессивную на то время систему SFI. Проведённая модернизация привела к поднятию мощности до 261 л., силы и моменту 365 Нм., при прежних оборотах коленчатого вала.

Следующая доработка рассматриваемого двигателя произошла в 1997 году. В то время модернизации подвергались все японские силовые агрегаты концерна Тойота, которые находились в производстве. На моторах массово устанавливалась система, изменяющая фазы газораспределения. Данная система VVTi была последним достижением технического прогресса. Моторы на которые устанавливалась эта система становились экономичнее, на них возрастала мощность и пиковый крутящий момент. А самое главное — значительно уменьшались выбросы вредных веществ в атмосферу.

Не был исключением и рассматриваемый здесь двигатель. Кроме системы VVTi, в 97 году на 1uz изменили конструкцию поршней. Её подогнали под степень сжатия 10.5:1, вместо прежних 10.4:1. Данное изменение негативно сложилось на надёжности двигателя. Теперь при обрыве ремня ГРМ, могла произойти деформация клапанов, чего раньше не было. Зато, произведённая работа положительно сказалась на мощности ДВС. Теперь мощность мотора 1UZ составляла при 6000 оборотов мин., 300 л., сил, а момент при 4000 оборотов равнялся 420 Нм.

В результате данный ДВС оказался надёжным и мощным vjnjhjv. А средний расход 12 литров на 100 км пробега при мощности 300 лошадей, значение совсем небольшое. Не удивительно, что рассматриваемый мотор был очень популярен и востребован на рынке более 10 лет. Однако всё течёт, всё меняется. В начале третьего тысячелетия были разработаны более экономичные, мощные и экологичные бензиновые двигатели. И хотя они менее надёжные и ресурс работы у них не такой большой, всё же они сменили на производственных площадках легендарный ДВС 1 UZ FE.

Технические данные

1UZ FE — четырёхтактный, бензиновый двигатель имеет V образное расположение восьми цилиндров. Соседние цилиндры по отношению друг к другу находятся под углом 90. Серийное производство данного двигателя велось на японском заводе Tahara plant. Двигатель выпускался с 1989 по 2002 год.

Материал изготовления БЦ алюминий, с тонкостенными чугунными гильзами. Головка БЦ, в количестве двух, выполнены из прочного алюминиевого сплава. Система питания ДВС инжектор, электронный впрыск.

Система газораспределения типа DOHC. Состоит из 32 клапанов и четырёх распределительных валов, имеющих верхнее расположение. В каждой головке, накрывающей четыре цилиндра имеется 2 вала. Один для впуска воздушной смеси, другой для выпуска отработанных газов. Система ГРМ после 97 года имеет систему VVTi, гидравлические компенсаторы в ней не предусмотрены.

  • Длинна хода поршня меньше чем диаметр цилиндра 82.5 и 87.5 мм., соответственно.
  • Степень сжатия 10; 10.4; 10.5, разница степени сжатия зависит от модификации и года выпуска.
  • Вес силового агрегата 165 кг.
  • Объём камер сгорания ДВС 3969 куб., сантиметров.
  • Мощность ДВС без системы VVTi при 5400 оборотов мин., от 256 до 261 л., сил. С системой VVTi при 6000 оборотов мин., мощность мотора от 290 до 300 л., сил.
  • Максимальный крутящий момент без фазорегулятора при 4400 оборотов мин. 353-365 Нм. Момент при наличии фазорегулятора 407-420 Нм.
  • Рекомендуемое топливо АИ 95.

Расход топлива 1UZ FE

Расход бензина при езде по городу составляет 17.4 литра на 100 км., по трассе 9.2 литра, общий расход около 12 литров на 100 км пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла 5w30, 10w30, 10w50, 5w40, 10w40, 15w50. В картере ДВС находиться 5 л., моторного масла. Производитель рекомендует проводить замену масла после 10 тыс., км. В условиях повышенных нагрузок период смены масла лучше сократить на 50 %. Нормальная рабочая температура ДВС 90C.

Ресурс двигателя Toyota 1UZ FE

Заявленный ресурс работы 1UZ FE составляет 400 тыс., км. Реальный ресурс работы данного ДВС, намного больше. В народе такой ДВС называют миллионщиком.

Положительные и отрицательные стороны

Редко какой двигатель может похвалиться таким постоянством. Все годы выпуска, мотор сходил с конвейера только в одном исполнении FE. Незначительная модернизация касалась системы ГРМ, ШПГ, системы зажигания и системы питания. Через определённое время, на смену рассматриваемому ДВС, пришёл другой двигатель этого же семейства 3UZ FE с ещё большим объёмом 4.3 литра.

  • Несомненно положительной стороной можно считать расход горючего. Средний расход 12 литров при объёме 4 литра и мощности 300 л., сил, совсем небольшая величина.
  • Надёжность двигателя 1uz удивительная, мотор практически не ломается. Если это происходит, то чисто по вине водителей, при неправильном обслуживании и эксплуатации.
  • Ну и главное достоинство 1uz, это большой ресурс работы. Пробег в полмиллиона километров для этого мотора дело обычное.

Минусы

Любая техника имеет отрицательные стороны, даже такая надёжная:

  • на данном двигателе водяная помпа имеет неудачное расположение, затрудняющие её обслуживание;
  • привод ремня ГРМ одновременно является приводом водяного насоса, следовательно, подвергается двойной нагрузки. Что может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Это особенно опасно на ДВС с фазорегулятором. Всё дело в том, что двигатели с системой VVTi деформируют клапана;
  • ограниченный доступ, для обслуживания свечей зажигания;
  • на первых двигателях доступ к трамблёрам ограничен.
  • гидронатяжитель ремня ГРМ имеет не надёжную конструкцию, при установках нового ремня его легко повредить.

На этом список слабых сторон данного двигателя оканчивается. Но даже те что есть, при правильном обслуживании проблем не доставляют и на долговечность и надёжность ДВС не влияют.

Описание 1UZ FE

Конец восьмидесятых годов дал начало новому семейству бензиновых двигателей семейства UZ. В 89 году был начат серийный выпуск первого поколения этого семейства. 1UZ FE разрабатывался специально, чтобы комплектовать тяжёлые, заднеприводные модели премиального и спортивного сегмента.

Блок цилиндров

Восемь цилиндров силового агрегата размещены V образно, под углом 90. Блок цилиндров выполнен из алюминия, это значительно облегчило конструкцию всего силового агрегата. Гильзы цилиндров из тонкого чугуна, запрессованные в блок цилиндров. Сверху цилиндры накрывают две головки БЦ. В каждой головке находятся два распределительных вала. Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный цилиндр.

Клапана

Гидравлические компенсаторы на клапанах отсутствуют, из-за этого клапана могут стучать. Регулировка тепловых зазоров в клапанах, восстановит нормальную работу двигателя. Система зажигания бесконтактная, имеет два распределителя зажигания. По одному трамблёру на четыре цилиндра. Система питания инжекторного типа, впрыск MFI.

Коленвал и шатуны

Внутри блока находятся пять расширенных опор предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки опор предназначены для конкретной опоры, так как обрабатывались совместно с опорами.

Коленчатый вал имеет пять расширенных коренных шеек и четыре шатунные, двойные шейки. На каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливаются два шатуна. Шатуны кованые, их вес 628 граммов.

Поршни

Поршни выполнены из сплава алюминия и кремния. Что делает изделие очень прочным, имеющим большой ресурс работы.

ГРМ

Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, им же приводиться в работу помпа, что создаёт дополнительную нагрузку. Моторы с системой VVTi при обрыве ремня гнут клапана, поэтому такой обрыв опасен для моторов с фазорегулятором.

Как часто менять ремень ГРМ

Заявленный ресурс работы зубчатого ремня 100 тыс., км., после чего его нужно немедленно заменить на новый ремень. Данная модификация имела мощность 256 л., сил, а максимальный момент составлял 353 Нм.

Модернизация и доработки

В процессе производства двигатель дорабатывался и модернизировался. Так первые доработки 1UZ получил в 1995 году. Прежде всего изменили конструкцию поршней и шатунов. Главной задачей при этом было уменьшение веса деталей. Так шатуны, вместо 628 граммов, стали весить 581 грамм. А изменение конструкции поршня увеличило степень сжатия до 10.4:1. Кроме этого изменили впрыск, вместо прежнего MFI, стал SFI. Система зажигания стала электронной, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания. Изменения способствовали увеличению мощности до 261 л., сил., а момента до 365 Нм.

В 1997 г., прошла очередная модернизация. Движок получил систему VVTi на впуске. Выпускные каналы получили другую конструкцию. Диаметры клапанов для выпуска и впуска увеличились. Прокладка головки БЦ, так же изменилась. На модернизированном ДВС используется коллектор с изменённой геометрией ACIS. Вместо механической, установлена дроссельная заслонка с электронным управлением. Новая конструкция поршней обеспечивает степень сжатия 10.5:1.

Серийное производство данного двигателя продолжалось до 2002 г. Затем его на главном конвейере заменил более мощный двигатель, этого же семейства, третьего поколения 3UZ FE.

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.

Эксплуатационное обслуживание

Какой бы надёжный не был двигатель, без правильного и своевременного обслуживания он долго работать не будит. А чтобы ДВС долго и надёжно работал, нужно выполнять основные мероприятия по эксплутационному обслуживанию ДВС.

О замене ремня ГРМ

Главное беспокойство на этом моторе вызывает привод ремня ГРМ. Дело в том, что ремень ГРМ, кроме основной задачи, приводит в работу водяной насос. А значит, подвергается двойной нагрузки. На моторах с системой VVTi мотор деформирует клапана и поршни, после чего, восстановить мотор будет не просто. Ресурс привода ремня ГРМ, по заявкам производителя равен 100 тыс., км. Однако доверять этим данным не стоит, чтобы не случилась беда ремень ГРМ лучше заменить через 60 тыс., км.

Очень важно! Перед установкой нового ремня проверить работоспособность автоматического натяжителя. Его толкатель, при нормальной работоспособности, должен выходить за конец корпуса в среднем на 11 мм.

Замена масла

Важным мероприятием обслуживания, считается замена моторного масла. Его замену производитель рекомендует проводить через 10 тыс., км., пробега. Замену нужно проводить совместно с масляным фильтром. Срок замены масла лучше сократить вдвое. Подробный порядок замены масла, описан в главе технические данные.

Свечи очень часто выходят из строя, на первые образцы двигателя нужно устанавливать платиновые NGK. А на ДВС с системой VVTi лучше использовать с наконечниками из иридия, типа DENSO.

Регулировка клапанов

Регулировать тепловой зазор в клапанах, производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега. Однако, опыт показывает, что эту процедуру нужно выполнять раньше, при первых признаках стука в двигателе.

Другие, менее важные мероприятия по обслуживанию мотора следует так же выполнять, согласно рекомендациям производителя. Но они не так важны для долговечности мотора, как вышеперечисленные процедуры.

Видео по теме

BMW M440i xDrive Coupe: двигатель и технические характеристики

Показатели расхода топлива и уровня выхлопа CO2 зависят от размера колесных дисков и шин. Максимальная скорость ограничена электроникой. Данные в квадратных скобках относятся к автомобилям с автоматической коробкой передач. Все бензиновые двигатели соответствуют требованиям стандарта EU6 (дизельные – EU5). Расход топлива определяется в испытательном цикле ЕЭК (93/116/EC), имеющем следующий состав: приблизительно одна треть приходится на городской режим и две трети — на загородный (по пройденному расстоянию). Уровень выброса CO2 измеряется одновременно с расходом топлива в том же цикле. Показатели расхода топлива рассчитываются для автомобилей в стандартной комплектации. Установка специального оборудования может существенно повлиять на расход топлива и динамические характеристики. Модели, представленные на веб-страницах, могут быть оснащены дополнительным оборудованием и аксессуарами, которые не входят в базовую комплектацию. Из-за различий в требованиях на рынках других стран характеристики моделей, стандартная и дополнительная комплектации не всегда соответствуют описанным в тексте. Точную информацию можно получить у Вашего ближайшего дилера BMW. Компания BMW оставляет за собой право на внесение изменений в конструкцию и комплектацию автомобилей без предварительного уведомления, а также право на ошибку. Оборудование, предназначенное исключительно для отдельных рынков, здесь не представлено. Масса без нагрузки (ЕС) в кг: значения указаны с учетом заполнения бака на 90%, водителя массой 68 кг и 7 кг багажа. Значения собственной массы приведены для автомобиля в стандартной комплектации. Установка дополнительного оборудования может привести к увеличению указанного значения. Номинальная мощность: BMW рекомендует использовать неэтилированный бензин Премиум Евро-95. Допускается также использование неэтилированного бензина с исследовательским октановым числом 91 и выше, содержащего не более 10% этанола (E10). Указанные тягово-динамические характеристики и расход топлива достигаются при использовании бензина Супер Евро-98.

1UZFE: все, что вы хотите знать

1UZFE — первый автомобиль в семействе Toyota UZ. Toyota разработала этот новый 4,0-литровый двигатель V8, чтобы заменить устаревшую Toyota 5V. 1UZFE был высокотехнологичным двигателем V8, который теперь стал культовым. Только семейство LS, семейство UZ было сильно модифицировано и очень хорошо известно в сообществе тюнеров.

1UZ-FE: Основные сведения о двигателе

Если вы еще не знали, 1UZFE на момент своего появления был довольно продвинутым двигателем. В то время очень немногие V8 были DOHC с 32 клапанами.1UZFE, возможно, является первым надежным двигателем DOHC V8, что вполне правдоподобно, поскольку большинство двигателей DOHC V8 раньше использовалось в экзотических автомобилях.

Блок цилиндров 1UZFE алюминиевый и имеет 90 * V8. Головки блока цилиндров также изготовлены из алюминия. Как я уже упоминал ранее, это двигатель с двумя верхними распределительными валами и 32 клапанами (4 клапана на цилиндр). К сожалению, в 1UZFE нет гидравлических подъемников, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов.

СВЯЗАННЫЙ: Toyota 2UZ-FE: все, что вам нужно знать

Более поздние версии 1UZFE получили систему Toyota VVT-i, которая улучшила мощность и топливную экономичность.Давайте посмотрим на некоторые из основных характеристик ниже.

  • Производство: 1989-2002
  • Материал блока цилиндров: алюминий
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
  • Ход поршня: 82,5 мм
  • Диаметр отверстия: 87,5 мм
  • Степень сжатия: 10: 1 — 10,5: 1 (VVT-i)
  • Смещение: 3969cc
  • Redline: 6200 — 6500 об / мин (VVT-i)
  • Вес: 364 фунта

Автомобили с 1UZ

1UZFE использовался в различных автомобилях Toyota, от спортивных до роскошных.Toyota оборудовала 1UZ в Lexus GS400, LS400 и SC400. 1UZFE также оснащался автомобилями Toyota Aristo, Celsior, Crown и Soarer. Некоторое время я владел SC400, и мне очень понравилось, как ощущается двигатель в этой машине.

СВЯЗАННЫЙ: Toyota 3UZ-FE: все, что вам нужно знать

  • Лексус GS400
  • Лексус LS400
  • Лексус SC400
  • Тойота Аристо
  • Тойота Цельсор
  • Тойота Корона
  • Тойота Соарер

1UZ-FE: Рабочие характеристики

Как я уже упоминал ранее, 1UZFE за эти годы появился в нескольких различных формах.Изменения в двигателе типа VVT-i увеличили мощность.

  • 256 л.с. при 5400 об / мин
  • Крутящий момент 260 фунт-фут при 4400 об / мин

Toyota добавила поршни с большей степенью сжатия

  • 261 л.с. при 5400 об / мин
  • Крутящий момент 269 фунт-фут при 4400 об / мин

Toyota разработала свой VVT-i для работы с 1UZFE

  • 290 л.с. при 5900 об / мин
  • Крутящий момент 300 фунт-фут при 4100 об / мин

Toyota добавила несколько доработок

  • 300 л.с. при 6000 об / мин
  • Крутящий момент 310 фунт-фут при 4000 об / мин

Как вы могли понять по этим числам, система VVT-i творила чудеса перед 1UZFE.Система VVT-i добавила 40 лошадиных сил и 40 фунт-фут крутящего момента. В частности, система VVT-i снизила максимальный крутящий момент на 400 об / мин, что сделало езду на автомобиле намного интереснее.

1UZ-FE: потенциал настройки

Если вы автолюбитель или автолюбитель, то это то, чего вы ждали. Как можно настроить этот двигатель, чтобы он производил больше лошадиных сил, чем заводской? Что ж, сборки с наддувом могут достигать 400 лошадиных сил, но стоят целое состояние и их сложно построить.

СВЯЗАННЫЙ: Nissan Vh55DE: все, что вам нужно знать

Нагнетатель Terminator Cobra или Eaton M90 является обычным дополнением к 1UZFE.С дополнительными изменениями, такими как топливные форсунки и выхлоп, 1UZFE может развивать мощность 350+ лошадиных сил при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм. Нижняя часть 1UZFE оснащена поршнями с более низкой степенью сжатия, что позволяет развивать мощность 400+ лошадиных сил при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм.

Комплекты

Turbo доступны для большинства автомобилей, оснащенных 1UZFE, но для выживания им нужен встроенный нижний конец. Как и другие отличные двигатели Toyota (1JZ, 2JZ и т. Д.), Стандартный блок 1UZFE рассчитан на мощность более 1000 лошадиных сил.

1UZ-FE и Vh55DE

1UZ, несомненно, лучший в семействе UZ, но как он конкурирует? Nissan Vh55DE — единственный реальный конкурент 1UZ-FE.Оба имеют двойной верхний кулачок, оба имеют рабочий объем менее 4,6 л, и оба приехали из Японии. Оба были разработаны для автомобилей класса люкс.

Vh55DE показал впечатляющие 278 лошадиных сил и 294 фунт-фут крутящего момента. В то время это было довольно впечатляюще, но не так впечатляюще, как уровень мощности 1UZ-FE. Как я уже упоминал выше, 1UZ в лучшем случае выдавал 300 лошадиных сил и 310 фунт-фут крутящего момента. Это на 22 лошадиные силы и на 16 фунт-футов больше, чем у Vh55DE, а рабочий объем двигателя на 0,5 литра меньше.

СВЯЗАННЫЙ: Ford Modular против Chevy LS: что на самом деле лучше?

Они довольно дороги в замене и довольно дороги в производстве высокой мощности. Однако, на мой взгляд, более высокая мощность 1UZ, не выпускаемая с завода, действительно делает его более впечатляющим. Сообщите мне в комментариях ниже, если вы считаете, что Vh55DE лучше, чем 1UZ-FE.

Сводка

1UZFE стал технологическим прорывом в автомобильной промышленности. DOHC V8 не были чем-то новым, но они никогда не были надежными.Toyota выбила его из парка с помощью 1UZFE. Он не только мощный, но и надежный, и может выдержать множество злоупотреблений при настройке. Дайте мне знать, что вы думаете о 1UZ, в комментариях ниже!

Lexus LS400 и SC400 A341E Трансмиссия

ОБНОВЛЕНИЕ: В продажу поступил ограниченный запас оригинального бестселлера Lextreme 1UZFE EGR Delete Kit . Если у вас есть 1UZ с 1990 по 1997 год, вам действительно нужен , чтобы получить этот комплект! Напишите мне по телефону [адрес электронной почты защищен] , чтобы получить помощь с заказом или задать вопросы.

Обратите внимание: мы не поставщик автозапчастей, и я не могу отвечать на запросы о случайных автозапчастях Lexus и Toyota. Все детали, не перечисленные выше, включая турбо-комплект LS400 и SC400, комплекты для восстановления и нагнетатель, распроданы и не возвращаются. Гидротрансформатор Lextreme performance доступен, но есть список ожидания. Напишите мне, если интересно.

LEXTREME LEXUS ФОРУМЫ ЗДЕСЬ! — Задайте здесь вопросы для быстрых ответов!

ОПИСАНИЕ

Автоматическая коробка передач A341E — это 4-ступенчатая коробка передач с электронным управлением и интеллектуальной системой управления (далее ECT – i), разработанная специально для Lexus LS400.Автоматическая коробка передач A341E имеет следующие особенности.

_ При переключении трансмиссии регулируется крутящий момент двигателя, а гидравлическое давление муфты в трансмиссии регулируется электроникой для уменьшения толчков при переключении коробки передач.

_ Используется новый тип ATF (ATF Type T – II), который обеспечивает улучшенные характеристики переключения и предотвращает ухудшение AFT с течением времени.

УКАЗАНИЕ: Для автоматической коробки передач A341E используйте ATF Type T – II или эквивалент.

_ Преобразователь крутящего момента с повышенным потоком используется для повышения эффективности трансмиссии.

Автоматическая коробка передач A341E в основном состоит из гидротрансформатора с блокирующей муфтой, 4-ступенчатого планетарного редуктора, гидравлической системы управления и электронной системы управления.

Чтобы свести к минимуму возможность некорректной работы АКПП, также был добавлен механизм блокировки переключения передач.

Общие технические условия

Тип трансмиссии A341E
Тип двигателя 1UZ – FE
Коэффициент крутящего момента при остановке 1.900: 1
Механизм блокировки Оборудовано
1-я передача 2,531
2-я передача 1,531
3-я передача 1.000
Зубчатая передача 0,705
Шестерня заднего хода 1,880
C1 Муфта переднего хода 6/6
C2 Сцепление прямого действия 4/4
C0 O / D Прямая муфта 2/2
B2 2-й тормоз 5/5
B3 Тормоз 1-го и заднего хода 7/7
B0 Тормоз наружный 5/4
2-й инерционный тормоз (B) Ширина ленты, мм (дюйм.) 40 (1,57)
F1 Обгонная муфта № 1 22
F2 Обгонная муфта № 2 28
F0 Обгонная муфта выходного вала 24
Число зубцов солнечной шестерни 42
Число зубьев шестерни 19
Число зубцов коронной шестерни 79
№зубьев солнечной шестерни 42
Число зубьев шестерни 19
Число зубцов коронной шестерни 79
Число зубцов солнечной шестерни 33
Число зубьев шестерни 23
Число зубцов коронной шестерни 79

SC400-A340E

ОПИСАНИЕ

Автоматическая коробка передач A340E представляет собой 4-ступенчатую коробку передач с электронным управлением и интеллектуальной системой управления (далее называемой ECT – i), аналогичную автоматической коробке передач A341 E, используемой в LS400.Автоматическая коробка передач A340E имеет следующие особенности.

• При переключении трансмиссии регулируется крутящий момент двигателя, а гидравлическое давление муфты в трансмиссии контролируется электроникой для уменьшения толчков при переключении трансмиссии.

• Используется новый тип ATF (ATF Type T – II), который обеспечивает улучшенные характеристики переключения и предотвращает износ ATF с течением времени.

УКАЗАНИЕ: Для автоматической коробки передач A340E используйте ATF Type T – II или эквивалент.

• Преобразователь крутящего момента с повышенным потоком используется для повышения эффективности трансмиссии.

Автоматическая коробка передач A340E в основном состоит из гидротрансформатора с блокирующей муфтой, 4-ступенчатой ​​планетарной передачи, гидравлической системы управления и электронной системы управления.

Чтобы свести к минимуму возможность некорректной работы АКПП, также был добавлен механизм блокировки переключения передач.

У вас есть вопросы? Если да, перейдите на форумы , чтобы получить быстрый ответ или поделиться своим опытом! Это сайт для фрилансеров, не поддерживаемый крупными компаниями. Я выполнил большую часть НИОКР и технических описаний на себя со своими личными деньгами и буквально тысячами часов своего времени. Я предпринял дополнительные шаги, чтобы подробно продемонстрируйте, как все делается. В настоящее время я один из немногих, кто занимается исследованиями и производительностью Lexus V8. улучшение. Это усилие связано с моей личной любовью к этот замечательный двигатель.Большинство модификаций от методом проб и ошибок. Поваренной книги для 1UZFE нет моды и его неизвестная территория для большей части производительности нагнетателя. Детали, работа, веб-разработка и хостинг сайтов 100% оплачено из денег моего личного хобби. Если вы чувствуете, что мои усилия помогают вам в любой форме, пожалуйста, не стесняйтесь жертвовать любую сумму денег для поддержки этого сайта. Вы даже не представляете, насколько я и все сообщество Lexus и Toyota это ценю!

CBS Racing Shop — Toyota / Lexus 1UZ-FE X-Vers.- (5M8092HX) Комплект коренных подшипников

  • Высокопроизводительные подшипники двигателя Trimetal
  • Разработаны для работы в условиях более высоких частот вращения
  • Высокопрочная накладная пластина уменьшенной толщины для улучшения усталостных свойств
Размеры STD
Масляный зазор
Полу-тип
Материал
Мин.Стандартный размер вала
Макс. Стандартный размер вала
Мин. Стандартный размер туннеля
Макс. Стандартный размер туннеля
Макс.стена у короны
Макс.общая длина
Вес 0,42

Материал подшипника Усовершенствования

A для обеспечения высокой прочности коленвала. отличное сопротивление схватыванию.
Для дальнейшего улучшения удержания подшипников и увеличения теплопередачи не применяется металлическое покрытие. Подшипники двигателей серии
ACL Race Performance обозначаются из стандартного ассортимента следующими суффиксами:

  • H = серия ACL Race
  • HX = серия ACL Race с дополнительным зазором 0,025 мм (0,001 дюйма)
  • HD = серия ACL Race с установочные отверстия под установочные штифты. *
  • HXD = ACL Race Series с дополнительным зазором 0,025 мм (0,001 дюйма) и установочными отверстиями под установочные штифты. *

* Только подшипники шатуна

  • НАКЛАДНАЯ ПЛИТА ВЫСОКОЙ ПРОЧНОСТИ с уменьшенной толщиной для улучшения усталостных свойств
  • ЗАКАЛКИ ИЗ ЗАКАЛЕННОЙ СТАЛИ на всех стержневых подшипниках для улучшения поддержки футеровки подшипника и содействия удержанию подшипника в корпусе.
  • УВЕЛИЧЕННАЯ ДВИЖКА для улучшения удержания подшипников
  • УДАЛЕНИЕ ВСПЫШКИ на задней части подшипников для улучшения теплопередачи через подшипники и максимального сцепления между подшипниками и корпусом.
  • ПОВЫШЕННАЯ ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ для компенсации деформации канала при высоких оборотах и ​​для содействия образованию гидродинамических масляных пленок.
  • ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ С КАНАЗКОЙ 3/4 для оптимизации несущей поверхности подшипника и увеличения потока масла к шатунным подшипникам.
  • ПЛОТНЫЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ДОПУСКИ НА СТЕНУ для обеспечения постоянных зазоров.
  • КАМЕРЫ С увеличенным внутренним диаметром на кромках подшипников, где это необходимо для обеспечения большого радиуса галтели на высокопроизводительных коленчатых валах.

Характеристики травм открытого глобуса в США с 2006 по 2014 год | Неотложная медицина | JAMA Офтальмология

Ключевые моменты

Вопрос Каковы были популяционные характеристики травм открытого глобуса в Соединенных Штатах с 2006 по 2014 год по выборке из общенационального отделения неотложной помощи?

Выводы Это поперечное исследование 124989 посещений отделений неотложной помощи по поводу открытых травм глазного яблока показало, что частота открытых травм глазного яблока составила 4.49 на 100000 населения, что составляет 793 миллиона долларов в общей сумме расходов. Мужчины и люди с низким социально-экономическим статусом подвергались повышенному риску, и частота травм открытого глазного яблока, связанных с падениями, увеличилась в течение периода исследования.

Значения Эти результаты предполагают, что профилактические меры по поводу травм открытого глазного яблока должны быть нацелены на мужчин, людей с риском падений и лиц с низким социально-экономическим положением.

Важность Травмы открытого глазного яблока могут привести к серьезным нарушениям зрения и пожизненным последствиям.Вмешательства, направленные на снижение бремени травм открытого глазного яблока в Соединенных Штатах, требуют лучшего понимания этих повреждений посредством хорошо спланированных эпидемиологических исследований.

Объектив Изучить частоту, общие механизмы травм и экономическое бремя травм открытого глазного яблока в Соединенных Штатах.

Дизайн, обстановка и участники В этом ретроспективном перекрестном исследовании данных общенационального отделения неотложной помощи (ED) США оценивались все посещения отделений неотложной помощи пациентов с первичным диагнозом открытого повреждения глазного яблока в выборке общенационального отделения неотложной помощи (NEDS) с 1 января 2006 г. по 31 декабря 2014 г. .Анализ данных проводился с 29 августа 2018 г. по 11 ноября 2019 г.

Основные результаты и меры Ежегодная частота травм открытого глазного яблока в разбивке по возрасту, полу, механизму травмы и сопутствующему диагнозу, а также медианные расходы, связанные с травмами открытого глазного яблока, и переменные, связанные с госпитализацией.

Результаты Всего было оценено 124989 посещений отделения неотложной помощи по поводу травм открытого глазного яблока, с частотой 4,49 на 100000 населения в США с 2006 по 2014 год (средний возраст участников исследования — 37 лет.7 [22,5] лет; 94078 [75,3%] мужчин). Заболеваемость была самой высокой в ​​2006 г. (5,88 на 100 000 населения) и снижалась на 0,3% в месяц в период с 2006 по 2014 г. (коэффициент заболеваемости 0,99; 95% ДИ 0,99-0,99; P <0,001). Травмы открытого глобуса произошли у 37060 человек (30,6%) с низким социально-экономическим статусом. Наиболее распространенным механизмом травмы был удар предметом или человеком или против них (40119 из всех 124 989 механизмов травмы [32,1%]). Увеличилось количество травм открытого глазного яблока, связанных с падениями 6.6% в период с 2006-2010 по 2011-2015 годы (95% ДИ 1,04-1,08; P <0,001) и были наиболее распространенным механизмом травмы у лиц старше 70 лет. Общая стоимость травм открытого глазного яблока составила 793 миллиона долларов. Стоимость посещений ED увеличилась с 865 долларов в 2006-2010 годах до 1557 долларов в 2011-2015 годах. Затраты на стационарное лечение также увеличились с 21527 долларов США в 2006–2010 годах до 30243 долларов США в 2011–2015 годах.

Выводы и актуальность Частота открытых травм глазного яблока в США снизилась с 2006 по 2014 год.Хотя данные относятся к периодам 5–13 лет назад, эти результаты, по-видимому, предоставляют ценную информацию для нацеливания профилактических мер на лиц, подвергающихся наибольшему риску; ориентация на молодых людей с более низким социально-экономическим статусом и лиц в возрасте 70 лет и старше с повышенным риском падений может помочь снизить частоту травм открытого глазного яблока.

Травма глаза остается основной причиной потери монокулярного зрения в США, 1 с одной третью серьезных травм глаза, приводящих в конечном итоге к слепоте. 2 Разрыв и перфорация глазного яблока являются важными факторами риска слепоты в результате травмы глаза. 2 Несмотря на сопутствующие нарушения зрения, более 90% случаев глазных травм можно предотвратить. 3 -5 Текущие данные о травмах открытого глазного яблока отсутствуют. Несколько недавних отчетов 6 -8 исследовали бремя глазных травм в Соединенных Штатах; однако, насколько нам известно, никаких исследований специально не изучали эпидемиологические характеристики повреждений глазного яблока.Серьезность, ухудшение зрения и экономическое бремя, связанное с травмами открытого земного шара, делают их более значимыми для пациентов, систем здравоохранения и общества в целом. Следовательно, существует необходимость в изучении этих повреждений и их понимании как отдельного объекта в области глазных травм.

Quiz Ref ID Целью нашего исследования было восполнить этот пробел в знаниях с помощью общенациональной выборки из отделения неотложной помощи (NEDS) в качестве системы наблюдения за открытыми травмами земного шара.В частности, мы исследовали (1) временные тенденции в частоте открытых травм глазного яблока в Соединенных Штатах; (2) общие механизмы травм, связанные травмы и группы риска; (3) экономическое бремя, связанное с посещениями отделения неотложной помощи (ED) и госпитализацией; и (4) переменные, связанные с госпитализацией в стационар.

Источник данных и исследуемая совокупность

Для этого поперечного исследования NEDS был запрошен для выявления всех посещений отделения неотложной помощи в США с 1 января 2006 г. по 31 декабря 2014 г. с первичным диагнозом «открытая травма глазного яблока».Это исследование было одобрено наблюдательным советом больницы Джона Хопкинса и проводилось в соответствии с Хельсинкской декларацией 9 и федеральными законами и законами штатов США. Поскольку это был ретроспективный анализ деидентифицированных данных, информированное согласие не требовалось.

В настоящее время NEDS является крупнейшей базой данных ED для всех плательщиков в Соединенных Штатах и ​​является частью проекта Healthcare Cost and Utilization Project. Он содержит 20% стратифицированную выборку отделений неотложной помощи на базе больниц в Соединенных Штатах, с приблизительно 31 миллионом посещений отделений неотложной помощи каждый год из более чем 950 больниц.Обсуждаемые анализы и результаты, представленные в этом исследовании, представляют собой данные, взвешенные в соответствии с основанием выборки NEDS для получения национальных оценок. Дополнительная информация о стратегии выборки NEDS доступна в Интернете. 10 Анализ данных проводился с 29 августа 2018 г. по 11 ноября 2019 г.

Пациенты с первичным диагнозом повреждения глазного яблока и сопутствующих глазных сопутствующих заболеваний были идентифицированы с использованием соответствующих кодов Международной классификации болезней, девятой редакции , клинической модификации (МКБ-9-CM) (eTable 1 и eTable 2 в Приложении) .Средняя плата за посещение отделения неотложной помощи и стационарную госпитализацию была рассчитана и скорректирована с учетом инфляции с использованием индекса потребительских цен на больничные услуги от Бюро статистики труда США. 11 Заряды вместе с их 95% доверительными интервалами были вычислены с использованием адаптации команды R svyquantile (проект R для статистических вычислений), которая использует метод Вудраффа 12 для вычисления КИ типа Вальда.

Описательная статистика была представлена ​​в виде чисел (процентов) для категориальных переменных и средних значений (SEM) для непрерывных переменных.Годовая частота травм глазного яблока рассчитывалась с использованием данных переписи населения США; общее количество посещений открытого земного шара в течение периода исследования было разделено на общую численность населения США за тот же период. Для оценки переменных, связанных с госпитализацией в стационар, использовались одно- и многомерные модели логистической регрессии. Все значения P были номинальными и двусторонними, а значение P <0,05 считалось статистически значимым. Все статистические анализы были выполнены с использованием Stata / MP, версия 14.2 (StataCorp).

Демографические и исходные характеристики

Quiz Ref. Всего за 9-летний период исследования (2006–2014 гг.) В США произошло 6,2 миллиона посещений отделения неотложной помощи по поводу травм глаза, из которых 124 989 были открытыми травмами глазного яблока (средний возраст участников исследования, 37 .7 [22,5] лет; 94078 [75,3%] мужчин) с частотой 4,49 на 100000 населения (Таблица 1). Заболеваемость была самой высокой в ​​2006 году (5,88 на 100000 населения) и снижалась на 0,3% в месяц (коэффициент заболеваемости 0,99; 95% ДИ 0,99-0,99; P <0,001) в период с 2006 по 2014 год. травмы открытого глобуса были самыми низкими в 2014 году (3,92 на 100 000 населения) (Рисунок 1A). Травмы открытого глобуса произошли у 37060 человек (30,6%) с низким социально-экономическим статусом. Всего 44247 пациентов (35.7%) имели частную страховку, 16 109 (13,0%) имели Medicare и 21 542 (17,4%) имели Medicaid. В общей сложности 70068 пациентов (56,1%) были обследованы в столичных клинических больницах, из них 29432 (23,5%) - в травматологических центрах I уровня, 9338 (7,5%) - в травматологических центрах II и 7689 (6,2%) в травматологическом центре III уровня. В общей сложности 81089 пациентов (64,9%) с открытыми повреждениями глазного яблока были пролечены и выписаны из отделения неотложной помощи, а 25367 пациентов (20,3%) были госпитализированы. Наблюдались сезонные колебания: открытые травмы глазного яблока чаще встречаются в летние месяцы и реже - зимой.

Quiz Ref ID Самым распространенным механизмом травмы в целом был удар предметом или человеком или ими (40119 [32,1%]), за которым следовали порезы или проколы (18828 [15,1%]), непреднамеренное попадание инородного тела в глаз и его придатки (18227 [14,6%]), падения (11992 [9,6%]), дорожно-транспортные происшествия (3644 [2,9%]), огнестрельные ранения (1737 [1,4%]) и травмы в результате использования механизмов (1232 [1,0%]) (Таблица 2). Анализ временных тенденций механизма травм выявил увеличение доли травм с открытым глазным яблоком, связанных с падением (рис. 1B).Число связанных с падением травм открытого глобуса увеличилось на 6,6% в период с 2006–2010 по 2011–2015 годы (отношение шансов [OR], 1,06; 95% ДИ, 1,04–1,08; P <0,001). Анализ механизма травмы также проводился путем стратификации исследуемой популяции по возрасту (см. Рисунок в Приложении). Порезы или пирсинг были обычным механизмом травм у более молодых людей, ответственным за 4946 повреждений глазного яблока (18,7%) в возрасте от 0 до 17 лет. Напротив, порезы или пирсинг были менее распространены среди лиц 70 лет и старше - только 485 пациентов (4.2%) старше 70 лет с такими травмами. Травмы открытого земного шара в результате дорожно-транспортных происшествий были наиболее распространены во втором и третьем десятилетии жизни. Падения были причиной 53,1% травм открытого глазного яблока у людей 70 лет и старше. Хотя женщины чаще получали травмы открытого глазного яблока после падений (6279 [20,4%] из 30850 против 5714 [6,1%] из 94075, P <0,001), травмы, связанные с механизмами (1211 [1,3%]) из 94075 против 21 [0,1%] из 30850, P <.001) и инородные тела (15975 [17%] из 94075 против 2231 [7,2%] из 30850, P <0,001), попадающие в глаз, чаще встречались у мужчин.

Сопутствующая офтальмологическая диагностика

В этой группе пациентов переломы лица или орбиты были наиболее частым сопутствующим диагнозом глаз, связанным с повреждениями глазного яблока (6927 [5.5%]) с последующим разрывом века (5547 [4,4%]). Распространенные повреждения переднего сегмента включали травматическую катаракту (3139 [2,5%]) и гифему (1064 [0,9%]), в то время как повреждения заднего сегмента включали кровоизлияние в стекловидное тело (2719 [2,2%]), кровоизлияние в сетчатку (255 [0,2%]), сетчатку отслойка (1465 [1,2%]), отслойка хориоидеи (214 [0,4%]) и эндофтальмит (582 [0,5%]) (рис. 2A). Анализ сопутствующего диагноза также проводился путем стратификации исследуемой популяции по возрасту (таблица 2 и рисунок 2B).Процент лиц с сопутствующими переломами лица или орбиты увеличивается с возрастом: 11,8% лиц в возрасте 70 лет и старше страдают переломами лица или орбиты по сравнению с 1,3% лиц в возрасте от 0 до 17 лет. Сопутствующая диагностика гифемы и кровоизлияния в стекловидное тело также увеличивалась с возрастом, тогда как травматическая катаракта уменьшалась с увеличением возраста пациента. В итоге в энуклеации потребовалось 1845 из 124 989 пациентов (1,5%). Частота энуклеации была выше среди пациентов 70 лет и старше.

Переменные, связанные с поступлением в стационар

Однофакторный анализ показал, что пожилой возраст значимо связан с госпитализацией в стационар, с самыми высокими шансами госпитализации среди пациентов 70 лет и старше (OR, 3,42 по сравнению с людьми <18 лет; 95% ДИ, 2,87-4.07; P <0,001). Пациенты с большей вероятностью были госпитализированы, если они поступили в столичную клиническую больницу (OR, 3,63; 95% ДИ, 2,77-4,77; P <0,001) и если больница была уровня I (OR, 5,41; 95% CI, 2,65-11,08; P <0,001) или уровень II (OR, 2,98; 95% CI, 1,44-6,13; P = 0,003) травматологический центр. Механизм травмы был связан с вероятностью госпитализации с пациентами с травмами, вторичными по отношению к огнестрельному оружию (OR, 5,62; 95% CI, 4,24-7.46; P <0,001), падения (OR, 3,00; 95% ДИ, 2,65-3,41; P <0,001), автомобильная авария (OR, 2,91; 95% ДИ, 2,34-3,63; P < .001), а при использовании оборудования (OR, 1,77; 95% ДИ, 1,34–2,32; P <0,001) вероятность госпитализации выше, чем у пациентов с другими механизмами травмы. Сопутствующий офтальмологический диагноз также был связан с повышенными шансами госпитализации. Шансы были наибольшими среди пациентов с переломами лица или орбиты (OR, 8.50; 95% ДИ, 6,97-10,37; P <0,001), эндофтальмит (OR, 7,18; 95% ДИ, 4,43-11,64; P <0,001), хориоидальное кровоизлияние (OR, 5,88; 95% ДИ, 3,69-9,38; P <. 001), ретробульбарное кровотечение (OR, 5,66; 95% ДИ, 2,02-15,86; P = 0,001) и отслойка сосудистой оболочки (OR, 5,63; 95% ДИ, 2,16-14,72; P <0,001) ( Таблица 3 и eTable 3 в Приложении).

Многопараметрический анализ показал аналогичные результаты: вероятность госпитализации у лиц 70 лет и старше вдвое выше (OR, 1.99; 95% ДИ 1,56-2,54; P <0,001). Обучающий больничный статус (OR, 2,2; 95% ДИ, 1,26-3,96; P = 0,006) и назначение травматологического центра I уровня (OR, 2,48; 95% ДИ, 1,02-6,06; P = 0,04). также связано с повышенными шансами на госпитализацию; в больницах Среднего Запада (OR, 0,40; 95% ДИ, 0,23-0,67; P <0,001) и Юга (OR, 0,46; 95% ДИ, 0,25-0,86; P = 0,02) были более низкие показатели госпитализаций, чем на северо-востоке. Частота госпитализаций была ниже среди пациентов Medicaid (OR, 0.54; 95% ДИ 0,47-0,62; P <0,001) и тех, кто был застрахован в частном порядке (OR 0,33; 95% ДИ 0,27-0,39; P <0,001) по сравнению с пациентами Medicare. Огнестрельное оружие (OR, 3,62; 95% ДИ, 2,64-4,96; P <0,001) и травмы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями (OR, 2,49; 95% ДИ, 1,98-3,13; P <0,001) наибольшие шансы на госпитализацию. Наличие 1 сопутствующего диагноза было связано с увеличением шансов госпитализации в 4,3 раза (OR, 4,27; 95% ДИ, 3.75-4,87; P <0,001), тогда как наличие 2 или более сопутствующих диагнозов было связано с увеличением шансов в 7,3 раза (OR, 7,30; 95% ДИ, 5,25-10,17; P <0,001).

Экономическое бремя травм открытого глобуса

Общие расходы, связанные с посещением отделения неотложной помощи и госпитализацией пациентов с травмой глаза, составили 9 долларов.5 миллиардов, и хотя открытые травмы глазного яблока составили только 2,0% случаев глазных травм, на них пришлось 8,3% (793 миллиона долларов) от общих расходов на глазные травмы. Общая стоимость ЭД, связанная с травмами открытого глазного яблока, составила 241 миллион долларов, а общая стоимость госпитализации составила 552 миллиона долларов. Средняя стоимость посещения ED составила 1120 долларов США (95% ДИ, 980–1282 долларов США). При стратификации по возрасту средняя стоимость ЭД за посещение была самой высокой (1998 долл. США; 95% ДИ, 1726 долл. США — 2432 долл. США) для пациентов в возрасте 70 лет и старше. По сравнению с 2006–2010 гг. (865 долларов США; 95% ДИ, 750–1010 долларов США), средняя стоимость ЭД за посещение примерно удвоилась в течение 2011–2015 годов (1557 долларов США; 95% ДИ, 1404–1762 долларов США).Сборы были самыми высокими для столичных учебных больниц (1404 долл. США; 95% ДИ, 1102–1852 долл. США) и больниц, которые были назначены травматологическими центрами (1748 долл. США; 95% ДИ, 1553–2024 долл. США). Средняя плата за стационарное лечение для пациентов, поступивших из отделения неотложной помощи, составляла 24503 доллара (95% ДИ, 21 357–28 450 долларов), при этом самые высокие сборы приходились на пациентов 70 лет и старше (29382 доллара; 95% ДИ, 24 970–30 386 долларов). Плата за стационарное лечение увеличилась с 21257 долларов (95% доверительный интервал, 18 252–25 518 долларов США) в течение 2006-2010 гг. До 30243 долларов США (95% доверительный интервал, 25 814–36 207 долларов США) в течение 2011–2015 годов и были самыми высокими для столичных больниц без обучения (27506 долларов США). ; 95% доверительный интервал, 24 970 долларов — 30 386 долларов США) и травматологические центры (27 932 доллара США; 95% доверительный интервал, 25 292 долларов США — 30 915 долларов США).Плата за неотложную помощь и госпитализацию, связанную с открытыми травмами глазного яблока, обобщена в таблице 4 Приложения.

Травмы открытого глазного яблока составляют 2,0% случаев глазных травм в США, но на них приходится 8,3% затрат на лечение глазных травм. Эти выводы согласуются с выводами из других развитых стран. 13 Травмы открытого глазного яблока также существенно увеличивают бремя госпитализаций по поводу глазных травм.Сообщенный уровень госпитализации среди пациентов с травмами глаза составляет 1,4%. 14 Это бремя в несколько раз выше у пациентов с открытыми повреждениями глазного яблока; 20,3% пациентов в нашем исследовании были госпитализированы после обследования в отделении неотложной помощи. Хотя прямые затраты, связанные с лечением, хирургическим вмешательством и необходимостью госпитализации, остаются высокими, последующее ухудшение зрения приводит к дополнительным расходам в виде потерянных рабочих дней, инвалидности, снижения качества жизни и психологических исходов.

Несмотря на то, что частота открытых травм глазного яблока в США снижается, она остается выше, чем в других развитых странах, 15 -17 , что подчеркивает возможность дальнейшего снижения этого показателя. Подобно другим травмам глаз, 14 , 18 открытых глазных травм чаще всего поражают молодых людей, особенно мужчин. Молодые мужчины чаще работают в более опасной среде, и межличностные травмы также более распространены в этой группе. 19 Более бедные люди также чаще имеют открытые травмы глазного яблока. Это открытие вызывает особую озабоченность, потому что у этих людей могут отсутствовать ресурсы для своевременного обращения за медицинской помощью, и они могут быть менее подготовлены для лечения последующих заболеваний зрения и инвалидности. Ранее сообщалось о подобных экономических различиях в частоте госпитализаций по поводу глазных травм. 7

Хотя большинство механизмов травм уменьшилось или оставалось стабильным на протяжении многих лет, травмы, связанные с падением открытого глобуса, продолжали расти в Соединенных Штатах.Предыдущие исследования 20 , 21 определили, что падения являются частой причиной травм открытого глазного яблока у пожилых людей. В 2006 году на падения приходилось 7,5% травм с открытыми глазами по сравнению с 10,9% в 2014 году, что представляет собой рост на 45% за 9-летний период исследования. Только падения были ответственны за более чем 50% травм открытого глазного яблока у людей в возрасте 70 лет и старше и были связаны с более чем 3-кратным увеличением вероятности госпитализации. Подобные закономерности наблюдались и в других развитых странах; в Австралии падения являются причиной 43% травм, вызванных открытием глазного яблока, при этом большинство травм, связанных с падениями, приходится на пожилых людей (средний возраст 73 года). 22 Эти травмы также чаще встречались у женщин, что согласуется с предыдущим отчетом. 18 Предыдущее исследование 18 выявило особенно плохие визуальные результаты для глаз с травмами открытого глазного яблока, связанными с падением, с возможной слепотой на две трети глаз. Поскольку население США продолжает стареть, офтальмологи должны быть хорошо подготовлены к тому, чтобы справиться с растущим числом травм глаз, связанных с падениями, в будущем. Поскольку люди с нарушениями зрения могут быть особенно предрасположены к падениям, офтальмологические клиники могут сыграть уникальную роль в оценке риска падений для людей 65 лет и старше, а также в обучении и консультировании по мерам предотвращения падений и соответствующему направлению к программам предотвращения падений.Предыдущие внутриглазные операции были связаны с травмами открытого глазного яблока, связанными с падением. 22 , 23 Пациент, подвергающийся внутриглазной операции с сопутствующими факторами риска, такими как повышенный риск падений, должен получить соответствующую консультацию у офтальмологов, чтобы предотвратить будущий риск травм открытого глазного яблока.

Повреждения глазного яблока, связанные с огнестрельным оружием, связаны с плохим зрением 24 и частыми госпитализациями, вероятно, отчасти из-за множественных травм.В нашем исследовании вероятность госпитализации была в 6 раз выше у людей с открытой травмой глазного яблока, связанной с огнестрельным оружием. Ранее сообщалось, что автомобильные аварии являются наиболее частым механизмом травм при неотложных состояниях глаз в больницах. 18 , 25 В этом исследовании они были ответственны только за 2,9% повреждений глазного яблока и уменьшились как причина открытых глобусов в течение периода исследования. Этот результат согласуется с данными, опубликованными с использованием Национальной электронной системы наблюдения за всеми травмами, в которой сообщается о снижении частоты травм глаз, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, в Соединенных Штатах. 26 Усиление кампаний по обеспечению безопасности ремней безопасности и универсальные требования к подушкам безопасности, а также усовершенствования технологии подушек безопасности могут частично объяснить это снижение. 1 , 10 , 11,27 Большинство травм открытых глазных яблок произошло в летние месяцы; аналогичные сезонные тенденции наблюдались в предыдущих исследованиях, 6 , 28 , 29 , и этот результат можно частично объяснить увеличением активности на открытом воздухе (рекреационной и рабочей) в летние месяцы.

Наличие переломов глазницы связано с худшим зрительным исходом у пациентов с открытыми повреждениями глазного яблока, что, вероятно, указывает на более серьезное повреждение глазного яблока. 30 Переломы орбиты ранее считались наиболее частым первичным диагнозом среди госпитализированных пациентов с травмой глаза. 7 Примерно у 12% пациентов старше 70 лет был перелом лица или орбиты, и вероятность госпитализации этих пациентов была в 8,5 раз выше.

Сильные стороны и ограничения

Сильные стороны этого исследования заключаются в его большом национальном репрезентативном размере выборки и полноте данных, поскольку NEDS является проверенной базой данных и требуется отчетность. Ограничения нашего исследования включают когорту исследования, которая была идентифицирована с использованием кодов МКБ-9-CM .Таким образом, возможно, что некоторые диагнозы были неправильно закодированы или что факторы, помимо глазной травмы, привели к госпитализации. Кроме того, реестр NEDS не включает информацию о некоторых важных клинических факторах, таких как острота зрения и тяжесть травмы, и существуют ограничения в классификации механизмов травм. Отсутствие национальной системы наблюдения за травмами глаз в Соединенных Штатах затрудняет доступ к этой информации для практикующих врачей и исследователей.Усилия по созданию и поддержанию такой системы будут способствовать более качественным эпидемиологическим расследованиям в будущем. Другие усилия, такие как включение травмы глаза в реестр Intelligent Research in Sight или возрождение реестра глазных травм США, могут принести ту же пользу при использовании уже созданной платформы. Кроме того, данные, представленные в нашем исследовании, относятся к периоду от 5 до 13 лет назад, что, возможно, может повлиять на интерпретацию результатов. Однако, несмотря на эти ограничения, это исследование является первым, насколько нам известно, сообщающим о частоте и механизмах открытых травм глазного яблока в Соединенных Штатах за 9-летний период исследования.

Quiz Ref ID Частота открытых травм глазного яблока в США, кажется, снижается. Тем не менее, количество травм открытого глазного яблока, связанных с падениями, продолжает расти. Результаты показывают, что профилактические ресурсы должны быть нацелены на группы высокого риска: молодых людей, людей с низким социально-экономическим статусом и тех, кто старше 70 лет и которые подвержены повышенному риску падений.

Принята к публикации: 20 ноября 2019 г.

Автор для переписки: Фасика А. Ворета, доктор медицины, магистр здравоохранения, Глазной институт Уилмера, Медицинский факультет Университета Джона Хопкинса, 600 Н. Вулф-стрит, Балтимор, Мэриленд 21218 ([email protected]).

Опубликован онлайн: 23 января 2020 г. doi: 10.1001 / jamaophthalmol.2019.5823

Вклад авторов: Г-н Каннер имел полный доступ ко всем данным в исследовании и берет на себя ответственность за целостность и точность данных. анализа данных.

Концепция и дизайн: Мир, Шрикумаран, Фридман, Ворета.

Сбор, анализ или интерпретация данных: Mir, Canner, Zafar, Friedman, Woreta.

Составление рукописи: Мир, Зафар, Ворета.

Критический пересмотр рукописи на предмет важного интеллектуального содержания: Все авторы.

Статистический анализ: Мир, Каннер, Зафар.

Административная, техническая или материальная поддержка: Мир, Каннер.

Надзор: Woreta.

Раскрытие информации о конфликте интересов: Д-р Срикумаран сообщил о получении личных гонораров от Alcon и грантов от Национальных институтов здравоохранения помимо представленных работ. О других раскрытиях информации не сообщалось.

6.Рамирес DA, Порко ТК, Литман TM, Кинан JD. Глазные травмы в отделениях неотложной помощи США: сезонность и годовые тенденции, оцененные на основе общенационального репрезентативного набора данных. Ам Дж. Офтальмол . 2018; 191: 149-155. DOI: 10.1016 / j.ajo.2018.04.020PubMedGoogle ScholarCrossref 11.

Rao СК, Гринберг ПБ, Филиппопулос Т, Скотт АйЮ, Кацулакис Н.П., Энзер YR. Возможное влияние использования ремня безопасности на спектр глазных травм и остроту зрения после дорожно-транспортных происшествий с срабатыванием подушки безопасности. Офтальмология . 2008; 115 (3): 573-576, e571.

15, Вестергаард JP, Søltoft AM, Aasholm VR, Грауслунд Дж.Пятилетняя частота травм глазного яблока в университетской больнице Оденсе, Дания. Акта офтальмол . 2015; 93 (8): e679-e680. DOI: 10.1111 / aos.12742PubMedGoogle ScholarCrossref 17.Cillino S, Casuccio А, Ди Пейс F, Пиллиттери F, Cillino G. Пятилетнее ретроспективное исследование эпидемиологических характеристик и визуальных исходов пациентов, госпитализированных с травмой глаза в районе Средиземноморья. BMC Офтальмол . 2008; 8: 6.DOI: 10.1186 / 1471-2415-8-6PubMedGoogle ScholarCrossref 25.Scruggs D, Скраггс R, Стукенборг G, Нетландия PA, Calland JF. Глазные травмы у пациентов с травмами: анализ 28 340 обращений с травмами в Национальной выборочной программе Национального банка данных о травмах за 2003–2007 гг. J Хирург для неотложной помощи при травмах . 2012; 73 (5): 1308-1312. DOI: 10.1097 / TA.0b013e31825c78d9PubMedGoogle ScholarCrossref

Данные по бурению, каротажу и испытаниям из скважины UE-25 UZ {number_sign} 16, Юкка-Маунтин, Невада (Технический отчет)

Тамир, Ф., Тордарсон, В., Куме, Дж., Руссо, Дж., Лонг, Р., и Каннингем, младший, Д. М. Данные по бурению, каротажу и испытаниям из скважины UE-25 UZ {number_sign} 16, Yucca Mountain, Nevada . США: Н. П., 1998. Интернет. DOI: 10,2172 / 671921.

Тамир, Ф., Тордарсон, В., Куме, Дж., Руссо, Дж., Лонг, Р., и Каннингем, младший, Д. М. Информация о бурении, каротажных исследованиях и испытаниях из скважины UE-25 UZ {number_sign} 16, Yucca Mountain, Невада .Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/671921

Тамир, Ф., Тордарсон, В., Куме, Дж., Руссо, Дж., Лонг, Р., и Каннингем, младший, Д. М. Вт. «Информация по бурению, каротажу и испытаниям из скважины UE-25 UZ {number_sign} 16, Юкка-Маунтин, Невада». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/671921. https://www.osti.gov/servlets/purl/671921.

@article {osti_671921,
title = {Данные по бурению, каротажу и испытаниям из скважины UE-25 UZ {number_sign} 16, Юкка-Маунтин, Невада},
author = {Тамир, Ф. и Тордарсон, В. и Кьюм, Дж. и Руссо, Дж. и Лонг, Р. и Каннингем, младший, Д. М.},
abstractNote = {Скважина UE-25 UZ {number_sign} 16 - первая из двух скважин, которые можно использовать для определения подземной структуры на горе Юкка с помощью вертикального сейсмического профилирования.Этот отчет содержит информацию, собранную во время бурения, каротажа и испытаний этой скважины с 27 мая 1992 г. по 22 апреля 1994 г. Он не содержит данных вертикального сейсмического профилирования. Этот отчет предназначен для использования в качестве: (1) справочного материала для бурения аналогичных скважин в той же области, (2) источника данных по этой скважине и (3) справочного материала для другой информации, доступной по этой скважине. Справочная информация включает в себя хронологию бурения, оборудование, параметры, методы отбора керна, скорость проникновения, информацию о завершении, проблемах бурения и корректирующих действиях.Источники данных включают литологию, каротажные данные о трещинах, список доступных каротажных диаграмм и глубины, на которых была зарегистрирована вода. Другая информация приведена в приложении, которое включает исследования, проведенные после 22 апреля 1994 г.},
doi = {10.2172 / 671921},
url = {https://www.osti.gov/biblio/671921}, журнал = {},
число =,
объем =,
place = {United States},
год = {1998},
месяц = ​​{9}
}

Бурение и геогидрологические данные для пробной скважины USW UZ-1, Юкка-Маунтин, округ Най, Невада

Версия PDF также доступна для скачивания.

Кто

Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

Какие

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет.Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы в Электронной библиотеке.

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот отчет?

Взаимодействовать с этим отчетом

Вот несколько советов, что делать дальше.

Версия PDF также доступна для скачивания.

Ссылки, права, повторное использование

Международная структура взаимодействия изображений

Распечатать / Поделиться


Печать
Электронная почта
Твиттер
Facebook
Tumblr
Reddit

Ссылки для роботов

Полезные ссылки в машиночитаемых форматах.

Ключ архивных ресурсов (ARK)

Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

Форматы метаданных

Изображений

URL

Статистика

Уитфилд, М.S .; Thordarson, W .; Хаммермейстер, Д. И Уорнер, Дж. Данные бурения и геогидрологические данные для пробной скважины USW UZ-1, гора Юкка, округ Най, штат Невада, отчет, 31 декабря 1990 г .; Денвер, Колорадо. (https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc623997/: по состоянию на 1 июня 2021 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, Цифровая библиотека UNT, https://digital.library.unt.edu; кредитование Департамента государственных документов библиотек ЕНТ.

Глоссарий штрих-кодов

[U-Z] — AB&R (американский штрих-код и RFID)

UCC (Uniform Code Council, Inc.) — это центральный центр управления и информации для производителей, дистрибьюторов и розничных торговцев, участвующих в U.P.C. система. Эта организация не является государственным учреждением, а представляет собой административный совет, который существует специально для разработки стандартных кодов продуктов и транспортных контейнеров, контроля выдачи идентификационных кодов компании, предоставления подробной информации и координации усилий всех участников.Хотя членство в UCC является добровольным, необходимо получить U.P.C. идентификационный номер. Для получения дополнительной информации посетите http://www.uc-council.org/.

UCC / EAN-128 — UCC / EAN-128 не предназначен для использования для сканирования данных в точках продаж в торговых точках. UCC 128 облегчает кодирование полного набора 128 символов ASCII. Использование трех разных наборов символов (A, B и C), одна из самых компактных символик линейных штрих-кодов. Набор символов C позволяет представлять числовые данные в режиме двойной плотности.Здесь две цифры представлены только одним символом, что позволяет сэкономить ценное пространство. В этой символике используются две независимые функции самопроверки, повышающие надежность печати и сканирования.

U.P.C. (Универсальный код продукта) — это 12-значный полностью цифровой код, который идентифицирует комбинацию компании / продукта. В коде используется шестизначный номер для однозначной идентификации каждой компании и пятизначный номер для идентификации каждого продукта компании. Комбинация этих одиннадцати цифр плюс контрольный символ образуют 12-значную букву U.ПК. номер, который однозначно идентифицирует один и только один предмет.

Согласно новому независимому исследованию пропускной способности, проведенному по заказу Uniform Code Council, Inc. (UCC), организация исчерпает свой запас новых префиксов компании для 12-значных номеров универсального кода продукта (UPC) к 2005 году. для дальнейшего расширения кодовой системы и включения новых компаний в будущем UCC установила дату окончания членства для принятия 13-значного кода EAN-13, а также U.ПК. в точке продажи не позднее 1 января 2005 г. EAN-13 является глобальным аналогом U.P.C. Для получения дополнительной информации посетите http://www.uc-council.org/aboutupc.htm.

USS (Uniform Symbol Specification) — Текущая серия спецификаций символики, опубликованная AIM; в настоящее время включает USS-I 2/5, USS-39, USS-93, USS-Codabar и USS-128.

Проверка — Технический процесс, с помощью которого символ штрихового кода оценивается, чтобы определить, соответствует ли он спецификации для указанного символа.

Verifier — Устройство, которое измеряет полосы, пробелы, тихие зоны и оптические характеристики символа, чтобы определить, соответствует ли оно требованиям конкретного символа. Не следует путать верификатор со считывателем штрих-кода.

Пустота — Область внутри полосы (символа штрих-кода), которая имеет высокую отражательную способность по сравнению с критериями отражения в темноте, то есть полоса или символ плохо заполнены чернилами или где намеченная область печати отсутствует. Пустота может привести к неправильному чтению или к тому, что устройство не сможет прочитать символ.См. Ошибочно прочитанное .

Wand — считывающее устройство с ручкой в ​​форме ручки или палочки, которое требует, чтобы пользователь соприкоснулся с напечатанным символом и несколько раз провел по штрих-коду единообразно и полностью. Если ход неравномерный, слишком быстрый или слишком медленный, устройство считывания штрих-кода не считывает символ штрих-кода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *