РазноеДвигатели серии е тойота: Обзор двигателей Е-серии, устанавливаемых на Тойота Королла (Toyota Corolla) • DRIVER’S TALK

Двигатели серии е тойота: Обзор двигателей Е-серии, устанавливаемых на Тойота Королла (Toyota Corolla) • DRIVER’S TALK

Содержание

Обзор двигателей Е-серии, устанавливаемых на Тойота Королла (Toyota Corolla) • DRIVER’S TALK

Версия для скачивания

Просмотров

26664

Автор статьи

Эдуард Марков

«Жигули» — это единственная в мире марка машины, которая может сломаться стоя в гараже

Содержание статьи:

Двигатели серии «Е» — рядные четырехцилиндровые, объемом от 1.0 до 1.5 литра, с ременным приводом ГРМ, чугунным блоком цилиндров и алюминиевой ГБЦ.

Двигатели серии «Е» стали заменой более старому семейству двигателей «К». Благодаря схожей конструкции, большая часть комплектующих двигателей серии «Е» взаимозаменяемы, особенно это касается 4Е и 5Е.

Двигатели этой серии устанавливались на моделях классов «B», «C» и, в редких случаях, «D» (4E-FE — Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE — Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

Двигатель 1E и его модификации

1E
1Е — карбюраторный 12-клапанный двигатель объемом 1.0 литр (999 см3) с одновальной (SOHC) системой газораспределения. Двигатель выпускался с 1985 года и выдавал мощность 55 л.с. (41 кВт) при 6000 об/мин.

Объем заправляемого в картер двигателя масла — 3,2 литра, зазоры на впускных и выпускных клапанах — 0,20 мм, опережение зажигания — 10 градусов не доходя до мертвой точки. Оснащался механической КПП С140, паспортная максимальная скорость — 160 км/ч.

Мощность двигателя была, конечно, невысока, но его преимуществом являлась высокая экономичность.

  • Toyota Starlet EP70(R), EP80 , EP90

Двигатель 2E и его модификации

2E, 2E-LU
2E — карбюраторный двигатель объемом 1.3 литра, с 12-клапанным одновальным ГРМ (SOHC) мощностью 65 л. с. (48 кВт) при 6000 об/мин (модификация 1984 г.в.), 74 л.с (55 кВт) при 6200 об/мин (модификация 1985 г.в.), 82 л.с. (61 кВт) при 6000 об/мин (модификация 1985 г.в.).

C 1986 по 1990 выпускалась также карбюраторная модификация 2Е: 2E-LU, мощностью 66 л.с. (49 кВт) при 6000 об/мин.

2E-Е
2ЕЕ — инжекторная версия 2Е мощностью 81 л.с. (60 кВт) при 6000 об/мин, выпускавшаяся с 1985 года. При одинаковом объеме, диаметре и ходе поршня имеет чуть более высокую степень сжатия — 9.5:1.

2E-TE, 2E-TELU 

Двигатель 2Е-ТЕ.

В 1986 году, появилась версия 2Е, оснащенная турбонагнетателем — 2E-TE мощностью 101 л.с. (75 кВт).

Размеры и параметры цилиндро-поршневой группы двигателя остались неизменными (как у 2Е). Чуть позже вышла модификация 2E-TELU, с возросшей до 110 л.с. (81 кВт) мощностью.

2E-LJ
Данный двигатель устанавливался только на Toyota Starlet EP76V Van, мощность 73 л.с. (54 кВт) при 6000 об/мин.

Совместно с двигателями 2Е ставилась либо АКПП А132, либо МКПП С150, С152 (турбо-версии двигателя)

 

  • AE92, AE111 Toyota Corolla (Южная Африка)
  • Toyota Corolla/Toyota Sprinter EE96, EE97, EE100
  • Toyota Starlet EP71, EP81, EP90
  • Toyota Starlet EP76V Van
  • Toyota Corsa
  • Toyota Tazz (Только Южная Африка)
  • Toyota Tercel (Карибы/Южная Америка)

Двигатель 3E и его модификации

фото

3E

Двигатель 3Е.

Карбюраторный двигатель 3E объемом 1.5 литра (1456 см3) и мощностью 78 л.с. (58 кВт) при 6000 об/мин выпускался с 1986 по 1994 год.

фото

3E-E
Инжекторную версию двигателя, 3Е-Е, начали выпускать в 1988 году. Мощность двигателя составляла 87 л.с. (65 кВт) при 6000 об/мин. Этот же двигатель, производившийся с 1991 по 1994 г., обладал мощностью 82 л.с.

3E-ТE

Двигатель 3Е-ТЕ.

В 1986 г. в производство была запущена также и версия 3E с турбонагнетателем — 3E-TE, мощностью 115 л.с. (85 кВт) при 5600 об/мин.

Несмотря на незамысловатую конструкцию и легкость в обслуживании, 3Е и 3Е-Е считаются менее надежными, чем остальные двигатели Тойота.

Главными проблемами, вызывающими преждевременный выход двигателя из строя, являются: быстрый выход из строя маслосъемных колпачков (сальников клапанов), образование нагара на впускных клапанах, закоксовывание маслосъемных колец на поршнях.

Как следствие этих неисправностей — грубая работа двигателя на холостом ходу, нагар на свечах, потеря мощности.

В качестве панацеи предлагается установка сальников клапанов, изготовленных из материалов на основе фторуглеродистого каучука или силикона, являющихся более долговечными.

  • Toyota Corolla/Sprinter EE98V (Van)
  • Toyota Corolla/Sprinter EE107V/EE108G (Van/Wagon)
  • Toyota Corona ET176V (Van)
  • Toyota Starlet EP71
  • Toyota Tercel/Corolla II/Corsa EL31

Двигатель 4E и его модификации

4E

Двигатели 4Е объемом 1.3 литра (1331 см3) выпускались с 1989 по 1999 год. Впервые для Е-серии применяется 16-клапанная двухвальная (DOHC) ГБЦ с распределенным впрыском топлива (EFI).
Представители — 4E-FE и его турбо-версия 4E-FTE.

4E-FE

Двигатель 4Е-FЕ первого поколения. 

Первое поколение двигателей 4E-FE мощностью 99 л.с. (74 кВт) при 6000 об/мин, устанавливалось на Toyota Starlet GI и Soleil (в некоторых источниках, еще и Corolla) с 1989 по 1996 год.
4EFE первого поколения стал основой для турбо-версии 4Е: 4E-FTE.

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако чуть вырос крутящий момент: 118 Н*м при 4400 об/мин против 117 Н*м при 5200 об/мин у первого поколения.

4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого. Изменениям подверглись впускной и выпускной распредвалы, и, соответственно блок управления двигателем (ECU) для уменьшения количества вредных выбросов с выхлопом.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л.с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год.

Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной распредвал и блок управления двигателем (ECU).

4E-FTE

Двигатель 4Е-FTЕ. 

4E-FTE — самый мощный двигатель серии Е (135 л. с. (99 кВт) при 6400 об/мин) производился, начиная с 1989 года. Двигатель устанавливался на Toyota Starlet GT Turbo и ее преемника Toyota Glanza V, предназначавшихся для внутреннего рынка Японии.

Но двигатель быстро завоевал популярность и начал устанавливать энтузиастами на Toyota Corolla, Tercel и Paseo вместо 4E-FE благодаря взаимозаменяемости многих запчастей и относительной простоте установки.

От 4E-FE 4E-FTE отличается более мощными шатунами, более низкой степенью сжатия и более жесткими пружинами клапанов. Шкив коленчатого вала 4E-FTE снабжен демпфером (успокоителем колебаний), в отличие от обычного.

Двигатель снабжен турбокомпрессором СТ9 собственного производства Toyota, имеющим внутренний перепускной клапан (waste gate), работающий в двух режимах: low (0.4 бар/40 кПа) и high (0.65 бар/65 кПа).

Режим «low» управляется блоком ECU посредством электромагнитного клапана (solenoid valve), режим «high» — посредством актуатора (actuator), подключенного к турбокомпрессору.

Штатно двигатель оборудован расположенным под капотом интеркулером (intercooler) — радиатором охлаждения воздуха на впуске.

Совместно с двигателем устанавливались МКПП С52 (EP82 Starlet GT) и С56 ( EP91 Glanza V).

Благодаря установке не оригинальных (тюнинг) запчастей и управлению впрыском нештатными ECU можно добиться мощности 4E-FTE до 400 л.с.

  • Toyota Starlet EP81, EP82, EP85, EP91, EP95
  • Toyota Tercel
  • Toyota Corolla
  • Toyota Paseo
  • Toyota Cynos

Двигатель 5E и его модификации

5E

Двигатели 5Е объемом 1.5 литра (1497 см3) выпускались с 1990 по 1998 год. Все 5Е оборудованы распределенным впрыском, и двухвальным ГРМ (DOHC).
У 5Е две модификации: 5E-FE и 5E-FHE.

5E-FE

Двигатель 5Е-FЕ.

технические характеристики, достоинства и недостатки

В начале восьмидесятых годов прошлого столетия руководство Toyota Motors приняло решение внедрить новую серию двигателей под общим обозначением E. Агрегаты предназначались для малолитражных и микролитражных легковых автомобилей из производственной гаммы корпорации.

Ставилась задача разработать бюджетный мотор с максимальной экономичностью, пусть в ущерб мощностным характеристикам, не требующий больших затрат в эксплуатации и обслуживании. Первой ласточкой, выпущенной в 1984 году, стал ДВС Тойота 1E, который устанавливался на Toyota Starlet.

Toyota Starlet

Мотор представлял собой рядный верхнеклапанный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 999 см3. Ограничение на рабочий объем было принято ради налоговых льгот. Блок цилиндров был выполнен из чугуна, с впрессованными гильзами. Материал головки блока —алюминиевый сплав. Применялась схема с 3 клапанами на цилиндр, всего 12 клапанов. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствовали, требовалась периодическая регулировка клапанного механизма. Привод ГРМ осуществлялся зубчатым ремнем. Для облегчения мотора устанавливался полый коленвал. Система питания — карбюратор.

Тойота 1E 1л 12V

Степень сжатия составляла 9,0:1, что позволило использовать бензин А-92. Мощность достигала 55 л.с. Мощность, приведенная к литру рабочего объема, примерно соответствовала мотору ВАЗ 2103, который начал выпускаться на одиннадцать лет раньше. Поэтому форсированным мотор 1E не назовешь.

Но двигатель 1E отличался хорошей экономичностью, и на легком Старлете без проблем выхаживал до 300 тыс. км. С этой точки зрения задачу, поставленную руководством Toyota Motors, можно было считать выполненной.

Достоинства и недостатки двигателя 1E

Главное достоинство данного ДВС — низкий расход топлива. Toyota Starlet с таким мотором укладывалась в 7,3 л. бензина в городском цикле, что для того времени считалось хорошим показателем даже для малолитражных авто.

К недостаткам можно отнести:

  • более низкий, чем у серии A ресурс;
  • частые пропуски зажигания из-за неисправностей в системе зажигания;
  • сложный в настройке карбюратор;
  • даже при незначительном перегреве пробивает прокладку ГБЦ.

Кроме того, отмечались случаи залегания поршневых колец при пробеге за 100 тыс.км.

Технические характеристики двигателя 1E

В таблице приведены некоторые параметры данного мотора:

Количество и расположение цилиндров4, в ряд
Рабочий объем, см³999
Система питаниякарбюратор
Максимальная мощность, л.с.55
Максимальный крутящий момент, Нм75
Головка блокаалюминиевая
Диаметр цилиндра, мм70,5
Ход поршня, мм64
Степень сжатия9,0 : 1
Газораспределительный механизмSOHC
число клапанов12
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
Фазорегуляторынет
Турбонаддувнет
Рекомендуемое масло5W-30
Объем масла, л. 3,2
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 0

В общем и целом, несмотря на некоторые недочеты, двигатель пользовался популярностью. Покупателей не останавливала официальная «одноразовость» мотора, что с лихвой окупалось низкими эксплуатационными расходами и доступностью контрактных двигателей. Да и капитально отремонтировать силовую установку у умельцев не составляет большого труда, простая конструкция способствует этому.

Двигатели Toyota. Серии A, E, S

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 28 Апрель 2017

Двигатели Toyota. Серия A (R4, ремень)

Двигатели Toyota серии «A» по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией «S». Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались двигатели данной серии на на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов.

5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом.

7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом.

Данные движки в оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на легендарные автомобили семейства Corolla. Будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках.
Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю. Дело в том, что часто обладатели машин с такими движками сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается. Возможно, виновато низкое качество местного бензина. Или к такому эффекту приводят проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны). А может проблема в чем-то другом — но иногда обедненная смесь просто не воспламеняется.

Еще небольшие минусы – это склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

Стоит также развенчать распространенное заблуждение о выдающаеся тяговитости на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм — выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V — форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).

Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-FE LB 4A-GE 20V
V (см3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587
N (л.с. / при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800
M (Нм / при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600
Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0
Бензин (рекоменд. ) 92 92 92 92 92 95
Система зажигания трамбл. трамбл. DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
Гнут клапана нет нет нет нет нет да**

* Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A — 1998-99 г.в.).

** На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.

Двигатели Toyota. Серия E (R4, ремень)

Основная «малолитражная» серия двигателей корпорации Toyota. Использовались на автомобилях классов «B», «C» и, в редких случаях, «D» (4E-FE — Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE — Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии.

5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом.

5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности).

4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в «бешеную табуретку» и «короля светофорных гонок».

Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту). Но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бoльших объемов на тех же самых моделях.

Для обычных модификаций минимальные требования к бензину — 92-й, для турбоверсии — чем больше, тем лучше. Система зажигания — трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) — DIS-2.

Двигатель 4E-FE 4E-FTE 5E-FE 5E-FHE
V (см3) 1331 1331 1497 1497
N (л. с. / при об/мин) 86/5400 135/6400 90/5400 115/6600
M (Нм / при об/мин) 120/4400 160/4800 130/4200 135/4000
Степень сжатия 9,6 8,2 9,8 9,8
Бензин (рекоменд.) 92 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
Гнут клапана нет* нет нет нет

* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

Двигатели Toyota. Серия S (R4, ремень)

Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE — базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т. п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.

Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и, желательно, 95-й для «заряженных».

Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE
V (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164
N (л.с. / при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600
M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400
Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5
Бензин (рекоменд. ) 92 92 95 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2
Гнут клапана нет нет да да* да нет

По материалам сайта avto74.com

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель


Оставьте свой отзыв!

Лучшие АКПП и двигатели для Toyota Corolla, характеристики, бензиновые, дизельные ДВС

Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные. Читать больше проДвигатель 7A-FE …

Семейство моторов 5A стояло на конвейере Тойоты с 1987 по 1999 год и, по сути, являлось вариацией 4A с уменьшенным объемом и преемником моторов 3A. После 99-го модификация 5A-FE была передана по наследству китайским автопроизводителям, тиражирующим его по сей день. Всего в в линейке было три модификации — 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они имели один и тот же блок цилиндров (объемом 1498 куб. см.), цилиндро-поршневую группу (диаметр цилиндра 78,7 мм, ход поршня 77 мм), ГБЦ с углом развала впускных и выпускных клапанов 22,3 ° и DOHC 16V. Различия были, преимущественно, в системах питания и впуска, как следствие, отличающихся мощностных показателей. Читать больше проДвигатель 5A-F/FE/FHE …

Двигатели Тойота Королла еще с первых моделей известны своей надежностью, производительностью и длительным эксплуатационным сроком. На сегодняшний день выпущено 12 поколений силовых агрегатов. Рядные двигатели ZZ от Toyota оснащены парой распределительных валов, снабженных цепным приводом. Головка блока цилиндров 16-ти клапанная. Объем силового агрегата модели 4ZZ-FE составляет 1.4 л, а мощность при этом достигает 97 л.с. на оборотах 6000 в минуту. За основу двигателя 4ZZ FE был взят более ранний 3ZZ. Силовой агрегат прошлого поколения был оснащен меньшим коленчатым валом. По сути же, 4ZZ ничем не отличается от трех предыдущих версий. Читать больше проДвигатель 4ZZ-FE …

Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. Читать больше проДвигатель 4A …

Двигатель Toyota 3ZZ-FE выпускался в период с 2000 по 2007 года. Рабочий объем этого 4-цилиндрового мотора составляет 1,6 л (1598 куб. см). Фактически двигатель аналогичен мотору 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра двигателя 3ZZ такой же, но ход поршней стал меньше. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i. Читать больше проДвигатель 3ZZ-FE …

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор. Читать больше проДвигатель 1ZZ …

Двигатели серии 2AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. 2AZ — двигатель поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Читать больше проДвигатель 2AZ …

Двигатель 1ZR имеет самый маленький рабочий объем цилиндров 1.6 л (1598 куб. см). Как все двигатели серии ZR он оснащается 16-и клапанной газораспределительной системой и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на обоих распределительных валах. 1ZR комплектуется 4-х ступенчатой АКПП или 5-и ступенчатой МКПП. Читать больше проДвигатель 1ZR …

Двигатель 1NZ относится к серии моторов длительного действия, имеющих малый объем, предназначен для автомобилей фирмы Toyota малого класса. Выпускать моторы данной серии начали в 1997 году, но и сейчас они с успехом используются в современных моделях авто. Мотор NZ— это 4-цилиндровый силовой агрегат, цилиндры в нем расположены прямо. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевых сплавов, гильзы изготовлены с тонкими чугунными стенками, охлаждение открытого типа. Читать больше проДвигатель 1NZ …

Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE – это отличный мотор серии ZR. Характеристики 3ZR стали намного лучше, а значит, двигатель этой серии стал более экономичным, но в тоже время и мощным. Он обладает объёмом в 2,0 литра. Заметно увеличена мощность и теперь она составляет 158 л.с. при 6200 оборотах в минуту. Также был усовершенствован крутящий момент двигателя и теперь уже всего лишь при 4400 оборотах в минутах он составляет 144 Н*м. Расход бензина стал заметно меньше. Теперь расход на 100 километров стал равен около 10 литров по городу. Положительные отзывы пользователей этих автомобилей, позволяют сделать вывод о том, что двигатели 3ZR одни из лучших в своей серии. Они и по сей день пользуется спросом и большой популярностью. Читать больше проДвигатель 3ZR-FE/FAE/FBE …

Двигатель 2ZR начал выпускаться в 2007 году на замену нелюбимого в народе 1ZZ мотора и занял промежуточное положение в серии ZR, между младшим 1ZR и старшим 3ZR. От младшего мотор Toyota 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала (с 78. 5 мм до 88.3 мм), в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. Кроме того, на 2ZR имеются модификации работающие по циклу Аткинсона. Читать больше проДвигатель 2ZR-FE/FAE/FXE …

Двигатель 2NZ — 4-тактный 4-цилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов (как правило, с системой сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания VVT-i). Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель 2NZ-FE …

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo. Читать больше проДвигатель 2ZZ-GE …

Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Двигатель 4E-FE (Тойота): характеристики, минусы, проблемы, ГРМ

Автор nachalopetr1 На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено

1.3-литровый 4E-FE на бензине производился Тойота в период 1989 2001 год и устанавливался на множество машин. Но известен в основном по модели Королла.

Выпускалась также модификация этого силового агрегата с маркировкой 4E-FTE, с турбонаддувом.

Двигатель 4E-FE

Характеристики 4E-FE

Двигатель 4E-FE

Двигатель 4E-FE имеет следующие технические характеристики:

Расход топлива

Потребление бензина Тойота Королла Е110 с 5МКПП (л/100 км):

в городе – 7.7;

на трассах за городом – 5,1;

смешанный цикл – 6,8.

Toyota Corolla E110 1999 года

Расход топлива Тойота Королла Е110 с 4АКПП (л/100 км):

в городе – 10,3;

за городом – 6,4.

Модификации мотора 4E-FE

Бензиновый 1.33 4E-FE принадлежит к малолитражной серии (Е) ДВС Тойоты. Использовалась эта серия на моделях Caldina, Corolla, Starlet, Tercel.

К базовым ДВС Е-серии относятся:

Если в маркировке двигателя Тойота присутствует буква Т, она указывает на турбоннаддув.

Технические особенности

Ремень ГРМ, вращает один распредвал, а второй соединен с ним шестерней

Двигатель Тойота 1.33 4E-FE характеризуется EFI-распределённым впрыском, его начали выпускать в 1989 году. У ДВС 4Е-ФЕ обычное строение: блок цилиндров из чугуна (рядный), 16-клапанная головка блока цилиндров из алюминия, ремень ГРМ, вращает один распредвал, при этом второй с ним соединяется шестерней. Клапанные зазоры иногда требуется регулировать, т.к. гидрокомпенсаторы не устанавливали.

Блок цилиндров 4E-FE (ссылка на источник изображения)

В случаях обрывов или перескока ремня ГРМ 4E-FE клапана не гнутся.

Существуют три поколения данного двигателя: 1989, затем 1996 и 1997 годов. Имеющиеся различия между ДВС минимальны, сводились они в основном к обновлению впуска либо выпуска.

Ремень ГРМ 4E-FE

Формально серия Е не подлежит капремонту, при этом заметно уступает по ресурсу представителям серии А. Если двигатель серии Е соответствует классу машины, то он отрабатывает свой ресурс без проблем. Но если он слабоват (как 4E-FE для Corolla), работает на пределе и изнашивается значительно раньше времени.

Обслуживание 4E-FE

Двигатель 4E-FE

Перечислим основной регламент сервисного обслуживания, которого требует двигатель 4Е-ФЕ:

  1. Периодичность замены масла – каждые 10 000 км. Объем масла в двигателе – 3.2 литра, для замены требуется – 2.8 литра. Подходящее масло – 5W-30 -W40.

    Toyota «ENGINE OIL 5W-40»

  2. Привод ГРМ – резиновый ремень. Срок службы – 100,000 пробега, но лучше менять каждые 80,000 из-за сложных условий.
  3. Регулировка клапанов требуется раз в 100 тысяч км, осуществляется подбором шайб.
  4. Топливный фильтр 4E-FE нужно менять каждые 40 тысяч пробега. Топливный фильтр внутри бака менять не нужно.

    Сервисный набор для 4E-FE: воздушный фильтр, топливный и масляный фильтры

  5. Воздушный фильтр меняется раз в 20,000.
  6. Свечи зажигания по плану меняются каждые 30 тысяч км.
  7. Охлаждающую жидкость или антифриз следует менять через 24 месяца или 40 тысяч пробега.

Недостатки и слабые места 4Е-ФЕ

Перечислим основные слабые места двигателя 4E-FE.

  1. Он подвержен быстрому перегреву, часто пробивается прокладка ГБЦ. Затвердевают и начинают протекать сальники, от повышенных температур. Система охлаждения требует постоянного контроля, с ней возможны неожиданные проблемы.

    прокладка ГБЦ двигателя 4E-FE

  2. Бензин плохого качества приводит к быстрому забиванию топливных форсунок. Из-за плохого топлива клапан холостого хода и дроссель покрываются слоем нагара. В результате 4E-FE начинает работать с перебоями.
  3. Перерасход масла становится заметным уже через 120-150 тыс. км. К этому времени маслосъёмные колпачки уже изнашиваются и кольца начинают «залегать».

    Кольца начинают «залегать»

  4. Срок работы ремня ГРМ заявлен производителем на уровне 100 тысяч пробега, но на практике резиновый ремень изнашивается раньше. Однако, несомненный плюс данного двигателя – в случаях обрыва зубчатого ремня ГРМ в ДВС клапана не гнутся.

Как все старые двигатели, 4Е-ФЕ может беспокоить всякими мелкими поломками: то масло протекает, то система зажигания подводит, то лямбда-зонд или другие датчики прекращают работать.

Еще минусы: периодически требуется регулировать клапана, т.к. отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Заявленный производителем ресурс ДВС220 тыс. км., но при надлежащем обслуживании он увеличивается до 300 тыс. км.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 4E-FE. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

На какие автомобили устанавливался

4E-FE устанавливался на:

  1. Corolla E100: 1991-1998

    Corolla E100 рестайлинг 1995

  2. Corolla E110: 1995-2001
  3. Cynos L40: 1991-1995
  4. Cynos L50: 1995-1999
  5. Starlet P80: 1989-1995
  6. Starlet P90: 1989-1995

    Starlet P90 1995 года

  7. Tercel L40: 1990-1994
  8. Tercel L50: 1994-1999

    Tercel L50

Заключение

Тойоту можно поблагодарить за создание моторов «для людей», т.к. их ДВС, в т.ч. и двигатель 4Е, отличаются разумными и простыми идеями и такой же их реализацией. Никаких излишеств и непонятных дополнений, только практичность, надёжность и приличный ресурс. Простых автолюбителей такие характеристики моторов вполне удовлетворяют.

Видео

Новая Toyota Corolla в России

  • Toyota представляет в России новое поколение седана Toyota Corolla.
  • Построенная на основе глобальной архитектуры TNGA, новая Corolla по техническим параметрам, уровню комфорта и оснащения вплотную приблизилась к бестселлеру Toyota Camry.
  • Статусный дизайн экстерьера и качественно новый интерьер Toyota Corolla меняют привычное восприятие модели, приближая ее к седанам классом выше.
  • Благодаря новой высокотехнологичной платформе GA-C автомобиль получил увеличенную жесткость кузова, заниженный центр тяжести и новую многорычажную подвеску, схожую с агрегатом Toyota Camry, что обеспечивает Corolla бескомпромиссный баланс комфорта и отточенной управляемости.
  • Оснащение новой Toyota Corolla включает в себя полностью светодиодную оптику, уникальные для класса 10’’ проекционный дисплей на лобовое стекло и 7’’ цветной дисплей на панели приборов с 3D эффектом, новую мультимедийную систему с экраном 8’’, беспроводную зарядку, 2-х зонный климат-контроль с интеллектуальной системой управления, зимний пакет и другие технологичные опции.
  • За безопасность новой Toyota Corolla отвечает пакет систем Toyota Safety Sense нового поколения с самым широким функционалом в сегменте.
  • На российском рынке модель будет представлена с двигателем объемом 1.6л и высокоэффективным бесступенчатым вариатором последнего поколения Multidrive.

Toyota представляет в России абсолютно новый седан Toyota Corolla. Новое поколение мирового бестселлера сохранило лучшие черты модели-предшественника, такие как надежность и комфорт, при этом по уровню оснащения и техническим характеристикам вплотную приблизившись к «старшей сестре» Toyota Camry.

Новая архитектура и новый дизайн

Аналогично Toyota Camry новая Toyota Corolla разработана в рамках Toyota New Global Architecture (TNGA). Низкий центр тяжести, характерный для всех платформ семейства TNGA, позволил дизайнерам создать для модели совершенно новый статусный облик с низким и атлетичным силуэтом.

Элементы экстерьера новой Toyota Corolla характерны для классической формы седанов бизнес-сегмента: массивные передние и задние крылья, плавная линия крыши, большой наклон стоек, динамичное сужение верхней части автомобиля спереди и сзади. Внушительная решетка радиатора, снабженная горизонтальными полосами — еще один заметный отличительный элемент, схожий с Toyota Camry.

Выразительный дизайн передней части кузова подчеркивается полностью светодиодной оптикой головного света и эффектными молдингами и накладками. Большие легкосплавные диски 17 дюймов добавляют седану основательности, а выштамповки на боковых панелях — энергичности и динамичности.

Интерьер Toyota Corolla создан в рамках концепции Hi-Tech — современный, без лишних деталей, с премиальным качеством исполнения. Улучшенная эргономика, новое рулевое колесо, высококачественные материалы отделки передней панели и других элементов салона и кожаная комбинированная обивка сидений с двойной прострочкой подчеркивают «бизнес» статус седана. Благодаря изменению конструкции и увеличению толщины наполнителя сидения обеспечат удобную посадку, а наличие подлокотника увеличенного размера и подогрева задних сидений сделает поездку задних пассажиров еще более комфортной.

Управляемость и комфорт

Благодаря архитектуре TNGA были улучшены абсолютно все потребительские качества Toyota Corolla: от комфорта при вождении и управляемости до безопасности и шумоизоляции.

Сниженный центр тяжести, в дополнение к управляемости, обеспечит водителю оптимальную посадку и лучшую обзорность за счет низкой кромки капота. Кузов Toyota Corolla стал значительно жестче, что улучшило манёвренность автомобиля на высоких скоростях при сниженном уровне вибраций и шумов. Свою роль в отзывчивом и информативном управлении компактного бизнес-седана играют новая рулевая рейка со встроенным демпфером для уменьшения вибраций.

Toyota Corolla получила обновленную независимую подвеску, конструктивно схожую с Toyota Camry. Передняя подвеска на стойках Мак-Ферсона схематично осталась прежней, но все компоненты были переработаны под новую платформу GA-C. Сзади седан теперь оснащается многорычажной подвеской, обеспечивающей оптимальное сочетание плавности хода с отменной управляемостью. Этот неотъемлемый атрибут автомобилей более высокого класса доступен во всех комплектациях новой Corolla.

Низкий уровень шума в новой Toyota Corolla соответствует автомобилям классом выше благодаря акустическим стеклам и улучшенной шумоизоляции салона, включая трехслойную изоляцию моторного щита.

Современное технологическое оснащение

Аналогично Camry, новая Toyota Corolla впервые в классе оснащается 7-дюймовым цветным дисплеем на панели приборов с 3D эффектом, а также 10-дюймовым проекционным дисплеем на лобовое стекло, который расположен непосредственно в поле зрения водителя и отображает актуальную информацию: скорость, режим коробки передач и сообщения от системы распознавания дорожных знаков.

Вслед за Camry Toyota Corolla получила мультимедийную систему Toyota Touch нового поколения с 8-дюймовым тачскрин-дисплеем высокой чувствительности, индивидуально настраиваемым меню и новым уровнем быстродействия, а также поддержкой аудиоформатов с высоким битрейтом.

Новый автомобиль оснащается пакетом систем активной безопасности Toyota Safety Sense 2.0, которая позволяет снизить риск ущерба от наиболее распространенных видов ДТП: фронтального столкновения, непреднамеренного покидания полосы и ночных дорожных инцидентов. Впервые в классе Toyota Corolla комплектуется системой распознавания дорожных знаков, круиз-контролем с функцией поддержания безопасной дистанции и системой оповещения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки с функцией возврата в полосу движения.

Список продвинутых систем безопасности дополняют системы мониторинга слепых зон, контроля давления в шинах, помощи при выезде задним ходом, камера заднего вида с динамической разметкой и парктроники с улучшенной индикацией.

С холодными погодными условиями отлично справятся опции зимнего пакета, в который входят подогрев передних и задних сидений, руля, боковых зеркал и зоны стеклоочистителя, дополнительный отопитель салона, а также бачок стеклоомывателя увеличенного объема со специальным датчиком уровня жидкости.

В оснащение Toyota Corolla также входит двухзонный климат-контроль с функцией интеллектуального управления. Система способна определять наличие пассажиров в салоне и автоматически направлять потоки воздуха к ним, улавливать и подавлять несвежие запахи, а также самостоятельно переключаться в режим притока внешнего воздуха на парковке.

Подзарядить смартфон в автомобиле теперь можно при помощи устройства беспроводной зарядки, расположенной снизу приборной панели.

Двигатель и трансмиссия

Новый седан Toyota Corolla оснащается зарекомендовавшим себя бензиновым двигателем Dual VVT-I объемом 1,6 литра, с электронной системой управления двойной системой изменения фаз газораспределения. Эта система позволяет получить больше мощности и крутящего момента на высоких оборотах при низком уровне расхода топлива. Мощность двигателя составляет 122 л.с., максимальное значение крутящего момента — 153 Нм.

Двигатель может быть укомплектован шестиступенчатой механической коробкой передач или бесступенчатой трансмиссией Multidrive. Она имеет более широкий диапазон передаточных чисел, позволяя автомобилю двигаться на более низких оборотах, что дополнительно экономит топливо. Высокоэффективный масляный насос трансмиссии и механизм частичной блокировки гидротрансформатора обеспечивают бесшумную работу агрегата, эффективный разгон и замедление.

Стремительный и уверенный дизайн, большое количество уникальных для класса опций, высокий уровень качества исполнения материалов и преимущества новой высокотехнологичной платформы, обеспечивающей азартную динамику и управляемость — все это делает новый седан Toyota Corolla лучшим предложением в своём классе.

Toyota 10 лучших двигателей, включая I-6, I-4, V-10 и др.

Наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным шестицилиндровым двигателем. В конце концов, четыре силовые установки в этом списке попадают в эту конфигурацию, включая желаемый 2JZ-GTE от A80 Supra. Но таланты Toyota не ограничиваются шестицилиндровыми двигателями. Подумайте о высокооборотистом V-10 от Lexus LFA или о четырехцилиндровом двигателе, который компания разработала совместно с Subaru для 86 и BRZ.

От заводского форсированного завода Mk IV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке:

  • 2JZ- ГТД рядный шестицилиндровый
  • 1JZ-GTE рядный шестигранник
  • 4A-GE рядный четырехцилиндровый
  • 3S-GTE рядный четырехцилиндровый
  • 4U-GSE / FA20 Плоская четверка
  • 1ЛР-ГУЭ В-10
  • 7M-GTE рядный шестигранник
  • 2ZZ-GE рядный четырехцилиндровый
  • Р36В В-8
  • 3M, рядная шестерка

2JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1993-1998 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Mk IV Supra обязана своим успехом шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была доказана на приложениях, увеличивающих мощность до 2000 л.с. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. ( Это уничтожит все. — SD )

1JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: Внутренний рынок Японии (JDM) 1996-2001 Toyota Chaser

ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступные на японском рынке Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший рабочий объем, 2,5-литровую архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбонагнетатель CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один в моторный отсек чего-то вроде Lexus SC или GS.

4A-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE могут звучать не как много, но эти пони имеют меньшее значение, чем история этого двигателя.Одна из первых четырехцилиндровых силовых установок с инжекторным двигателем, оснащенных двухклапанной и 16-клапанной компоновкой, эта мельница была основана на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия послепродажный рынок по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota.

3S-GTE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1991-1999 Toyota MR2 Turbo

ЦИФРЫ: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела четыре поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. 2,0-литровая четырехцилиндровая мельница оснащена всевозможными высокотехнологичными конструкциями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают. десятилетие.

4U-GSE / FA20 Flat-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2013-2016 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, который когда-либо производила компания, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie: его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его конфигурация явно напоминает Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, а также легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми внутренними компонентами двигателя приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, являются частью того, что делает FA20 такой мощной силовой установкой.

1LR-GUE V-10

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2011-2012 Lexus LFA

ЦИФРЫ: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но вы все равно сможете оценить LFA 4.Двигатель 8L В-10. Несмотря на довольно большой рабочий объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Масляная установка с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, на который опирается почти любой другой автопроизводитель, для 72-градусной компоновки, что приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Не то чтобы все это имело значение для вас и вашей Селики.

7M-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1987-1992 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE что-то вроде 2JZ.Тем не менее, более старый двигатель мог бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки грядущей Mk IV Supra — и за это он заслуживает похвалы. Некоторое время этот двигатель с принудительной индукцией был самым мощным агрегатом, который предлагала Toyota. Это также то, что действительно отделяло Supra от наследия Celica.

2ZZ-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: 2ZZ-GE и его клапанный механизм VVTL-i были Ответ Toyota на пресловутую систему VTEC от Honda.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, а его возможности немного уступают двигателю Honda K20A Type R, двигатель Toyota остается достойным куском металла в стандартной комплектации. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1; беспрецедентный полностью алюминиевый дизайн; и своего рода сбалансированное соотношение диаметра ствола к ходу поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете доводить его до красной черты в течение всего дня.

R36V V-8

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1998–1999 Toyota GT-One

ЦИФРЫ: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый восьмицилиндровый двигатель LMGTP, но это не делает его менее особенным. Созданный для гонщиков Ле-Мана, он был разработан в ограниченных количествах (а также для двух дорожных версий, требуемых правилами), R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota группы C. 1980-е годы. Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 1990-х годов. Тем не менее, этой трансмиссии удалось разогнать гонщика до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и до максимальной скорости 236 миль в час.

3M Inline-Six

Посмотреть все 26 фотографий

ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Рядная шестерка, которая приводила в движение того, что многие считают первым в мире японцем Сегодня суперкар может показаться не таким впечатляющим, но 50 с лишним лет назад он был легендой. Этой силовой установкой Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha. В этом случае Yamaha взяла уже существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью двухкамерной головки и трех двухкамерных карбюраторов Solex.

Просмотреть все 26 фотографий

ВЕБ-САЙТ TOYOTA MOTOR CORPORATION | 75 лет компании TOYOTA | Техническое развитие

Год

Месяц

Технология разработана и внедрена

1935

Головка блока цилиндров, разработанная Mr.Кан принял на вооружение первое поколение двигателя Type A

.

1947

Поршни из алюминиевого сплава, используемые в первом поколении двигателя Type S

1951

Воздухоочиститель с бумажным фильтром, используемый в первом поколении двигателя Type S

1959

Разработан компактный дизельный двигатель типа C первого поколения для легковых автомобилей

Двухцилиндровый карбюратор и коленчатый вал из ковкого чугуна (DCI), используемые в двигателе типа P

Автоматическая воздушная заслонка принята на двигатель Type R

.

1961

Разработан горизонтально-оппозитный 2-цилиндровый двигатель типа U с воздушным охлаждением

1964

Картриджный масляный фильтр для двигателя Тип 2R

1967

Полутранзисторная система зажигания, принятая в двигателе типа 3V

Терморегулируемый вентилятор с автоматическим соединением, применяемый в двигателе типа 3V

Разработан двухкамерный двигатель типа 3М

1971

Седла клапанов из спеченного сплава, используемые в двигателе Тип 4М

Система электронного впрыска топлива (EFI), принятая в двигателе 18R-E

1973

Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) принята в двигателе 18R-C

1974

Система окислительного каталитического нейтрализатора и полнотранзисторная система зажигания, используемые в двигателе Тип 4М

1976

Головка блока цилиндров с блоком создания турбулентности (TGP), принятым в двигателе Type 12T

1977

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с кислородным датчиком, установленный в двигателе M-EU

1980

Гидравлический регулятор зазора, впервые в Японии, установленный в двигателе 1G-EU

Впускной вихревой канал в головке блока цилиндров с двойным датчиком детонации, впервые Toyota, установленный в двигателе M-TEU

1981

Система электронного опережения зажигания (ESA) принята в двигателе 5M-EU

Система Eco Run, используемая в Starlet

Поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов применен в двигателе 1С-У

Спеченный полый распределительный вал принят в двигателе 1С-У

Шатун кованый спеченный, принят в двигатель 1С-У

1982

Разработан рядный 6-цилиндровый 4-клапанный двигатель 1G-GEU с двумя распредвалами

Разработка дизельного двигателя 2L-TE с компьютерным управлением

Поршень с кольцевой канавкой из сплава керамического волокна, применяемый в двигателе 2L-TE

Система регулирования индукции, принятая в двигателе 1G-GEU

1983

Интеркулер с водяным охлаждением, первый в мире, установлен в двигателе M-TEU

Впускной вихревой регулирующий клапан (SCV), первый в мире, установленный в двигателе 3A-LU

Коллекторный преобразователь, первый в мире, установленный в двигателе 3A-LU

Система центрального впрыска (Ci) принята в двигателе 1S-iLU

1984

Toyota Lean Combustion System (T-LCS), основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 4A-ELU

Система индукции акустического контроля (ACIS), основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 1S-iLU

Маховик с гасителем крутильных колебаний, впервые в мире, применен в двигателе 2L-T

Керамическая камера, первая в мире, разработана для двигателя 2L-THE

Разработан трехклапанный двигатель 2E-LU с двумя поршневыми клапанами

1985

1G-GZEU, первый в Японии рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с наддувом, разработан

Система управления с обратной связью при зажигании дизельного двигателя, впервые в мире, принятая в двигателе 2L-THE

Сдвоенные турбокомпрессоры приняты в двигатель 1Г-ГТЭУ

1986

3S-FE кулачковый привод с ножничным механизмом, 4-клапанный двигатель Разработан двигатель High-Mecha Twin Cam

мая

Рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель 1N, разработанный специально для переднеприводных легковых автомобилей

4A-GZE, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный с нагнетателем

1987

1VZ-FE, бензиновый двигатель V6, первый двигатель Toyota V6, разработанный

Октябрь

Two-O 2 Система датчиков, первая в мире, принятая в двигателе 4Y-E для Toyota Van

Ноябрь

3VZ-E, бензиновый двигатель V6, разработанный для коммерческого транспорта

1988

августа

Дизельная система впрыска пилотного топлива, первая в мире, принятая в двигателе 2L-T

1989

Разработан рядный 6-цилиндровый 4-клапанный двигатель 1G-GP на сжиженном нефтяном газе

1RZ, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный для грузовых автомобилей

1UZ-FE, бензиновый двигатель V8 разработки

Гидравлический вентилятор, первый в мире, установленный в двигателе 1UZ-FE

1990

Разработан рядный 4-цилиндровый наклонный бензиновый двигатель 2TZ-FE

мая

Система автоматической доливки моторного масла принята на двигатель 2TZ-FE

Система привода вспомогательных агрегатов применена в двигателе 2TZ-FE

августа

Разработано рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателей серии JZ

Разработан рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель 1HZ

Разработан рядный 5-цилиндровый дизельный двигатель 1PZ

Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, работающий на обедненной смеси, 4A-FE

1991

июнь

Разработан рядный 4-цилиндровый 5-клапанный бензиновый двигатель 4A-GE

1JZ-GTE, бензиновый двигатель с наддувом, разработанный

июнь

2-ходовые двойные турбонагнетатели, используемые в двигателе 1JZ-GTE

Октябрь

Последовательные турбонагнетатели, используемые в двигателе 2JZ-GTE

Декабрь

Разработан рядный 4-цилиндровый наклонный дизельный двигатель 3C-T

1992

августа

Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, работающий на обедненной смеси, 4A-FE

Датчик давления сгорания, первый в мире, установленный в двигателе 4A-FE

Рядные 6-цилиндровые бензиновые двигатели серии FZ, разработанные для грузовых автомобилей

1993

Разработаны бензиновые двигатели V6 серии

MZ

Разработка серийных 4-цилиндровых дизельных двигателей серии

KZ

1994

Февраль

Турбокомпрессор с двойным входом, установленный в двигателе 3S-GTE

Седло клапана с лазерным покрытием используется в двигателе 3S-GTE

Апрель

Разработка двигателя на обедненной смеси 7A-FE

Каталитический нейтрализатор накопления NOx в двигателе 7A-FE

1995

Январь

Разработан рядный 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный двигатель с прямым впрыском 1HD-FT

Сентябрь

Интеллектуальный механизм изменения фаз газораспределения (VVT-i), принятый в двигателе 2JZ-GE

1996

Декабрь

Разработан двигатель 3S-FSE, первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива, в котором реализовано сгорание с расслоением заряда.

Лопаточный механизм с изменяемой фазой газораспределения — интеллектуальный механизм (VVT-i), первая в мире система управления клапанами такого типа, принятая в двигателе 3S-FSE

.

1997

марта

Корпус дроссельной заслонки с электронным управлением принят в двигателе 1UZ-FE

Апрель

1GZ-FE, бензиновый двигатель V12, первый двигатель Toyota V12, разработанный

Сентябрь

Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии ZZ

Декабрь

Опора двигателя с отрицательным давлением и активным управлением, первая в мире, принятая в двигателе 1MZ-FE

Декабрь

1NZ-FXE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный как первый в мире двигатель для бензиново-электрических гибридных автомобилей

1998

ТНВД 120 МПа с электронным управлением для двигателя 1HD-FTE

Октябрь

Dual VVT-i принят на двигатель 3S-GE

1999

августа

5S-FNE Двигатель CNG (компримированный природный газ), впервые разработанный Toyota

Сентябрь

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTL-i), принятая в двигателе 2ZZ-GE

1CD-FTV, рядный, 4-цилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском, разработанный

Сентябрь

Система Common-Rail (первая Toyota) с давлением впрыска топлива 135 МПа, принятая в двигателе 1CD-FTV

Октябрь

Разработан двигатель 2JZ-FSE, первый в мире рядный 6-цилиндровый двигатель с двухрядным сгоранием топлива

Свечи зажигания с 3-полюсным иридиевым электродом, первые в мире, примененные в двигателе 2JZ-FSE

Топливная форсунка с щелевым соплом, первая в мире, используется в двигателе 2JZ-FSE

2000

Февраль

Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии

AZ

мая

Разработан 1AZ-FSE бензиновый двигатель с прямым впрыском и расслоенным зарядом

июля

Уравновешивающий вал с шестеренчатым приводом, первый в мире, установленный в двигателе 1AZ-FSE

августа

Разработана серия рядных 4-цилиндровых 4-клапанных дизельных двигателей с общей топливораспределительной рампой KD

Система внутреннего сгорания UNIBUS, первая в мире, используется в двигателе 1KD-FTV

2001

июля

1НД-ТВ, рядные, 4-цилиндровые дизельные двигатели разработаны

2002

Октябрь

Гидравлическая опора двигателя с электронным управлением, применяемая в двигателе 1KD-FTV

Декабрь

Разработан бензиновый двигатель V6 серии

GR

2003

августа

Рядные, 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии TR, разработанные для грузовых автомобилей

августа

Система резервуара для хранения тепла охлаждающей жидкости, первая в мире, принятая в двигателе 1NZ-FXE (для Prius для U.С. маркет)

Сентябрь

Первая в мире дизельная гибридная система для небольших грузовиков, разработанная совместно с Hino Motors, Ltd.

1AZ-FSE, рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель со стехиометрическим сгоранием и непосредственным впрыском разработан

Массовое производство дизельных твердых частиц — Система снижения выбросов NOx (DPNR), первая в мире система для одновременного снижения содержания твердых частиц в дизельном топливе и оксидов азота, принятая в двигателе 1CD-FTV

3GR-FSE, V6, стехиометрическое сгорание, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, разработанный

Прокладка водяной рубашки, первая в мире, используется в двигателе 3GR-FSE

Интеллектуальная система остановки на холостом ходу для двигателя 2SZ-FE

2004

Разработан рядный 3-цилиндровый бензиновый двигатель 1KR-FE

2005

мая

Разработана серия рядных 4-цилиндровых дизельных двигателей с общей топливораспределительной рампой

AD

августа

Низкая степень сжатия 15.8: 1, впервые в мире, используется в двигателе 2AD-FHV

.

Система впрыска высокого давления 180 МПа, первая в мире, принятая в двигателе 2AD-FHV

D-4S, система непосредственного впрыска, основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 2GR-FSE

2006

марта

Электромагнитная опора двигателя с активным управлением принята на двигатель 2GR-FE

июнь

Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии

ZR

августа

Разработан бензиновый двигатель V8 серии

UR

2007

Январь

Двигатель 1VD-FTV, разработанный как первый дизельный двигатель Toyota V8

июнь

Бесступенчатый механизм подъема клапана Valvematic, используемый в двигателе 3ZR-FAE

Разработан спортивный бензиновый двигатель 2UR-GSE V8

Декабрь

Электронная система впрыска сжиженного нефтяного газа, применяемая в двигателе 1TR-FPE

2008

августа

Stop & Start система остановки холостого хода, принятая с двигателем 1NR-FE

Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии

NR

Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии AR

Разработан двигатель на этаноле 3UR-FBE, V8, E85

2009

Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2ZR-FXE для гибридов

Разработан рядный 4-цилиндровый двигатель на этаноле 3ZR-FBE

2010

Декабрь

Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2NR-FE для развивающихся рынков

Двигатель 1LR-GUE разработан как первый спортивный бензиновый двигатель Toyota V10

2011

Сентябрь

Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2AR-FXE для гибридов

Декабрь

Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 1NZ-FXE для компактных гибридных автомобилей

10 лучших двигателей Toyota всех времен

Обновлено в мае 2020 г .: Можно полагать, что наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным 6-цилиндровым двигателем; в конце концов, 4 из 10 лучших силовых установок в этом списке лучших OEM-производителей попадают в эту конфигурацию, включая всегда желанный 2JZ-GTE от A80 Supra.Но и здесь есть изрядное разнообразие, например, высокооборотистый V-10 от Lexus LFA и Flat-4, разработанный совместно с Subaru для 86 / BRZ, не говоря уже обо всех крепких рядных 4-х двигателях каждого японского автопроизводителя. должны иметь в своем портфолио, а у Toyota есть несколько, например, 3S-GTE и 4A-GE.

От заводского форсированного завода MkIV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке.

  • 2JZ-GTE Рядный 6
  • 1JZ-GTE Рядный-6
  • 4A-GE, рядный-4
  • 3S-GTE Рядный-4
  • 4U-GSE / FA20 Flat-4
  • 1ЛР-ГУЭ В-10
  • 7М-ГТД Рядный-6
  • 2ZZ-GE Рядный-4
  • Р36В В-8
  • 3М рядный-6

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’93 -’98 Supra Turbo

ЦИФРЫ: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: MKIV Supra обязана своим успехом рядному шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти несокрушимая природа 2JZ была доказана на приложениях с мощностью до 2000 л.с. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. (Это уничтожит все. — С.Д.)

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: JDM ’96 -’01 Chaser

ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступны только для японских моделей Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший объем двигателя, 2,5 л, архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбо CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один, скажем, в моторный отсек Lexus SC или GS.

Последние Toyota Gold:
1987 Toyota FX16 GT-S w / Blacktop 4A-GE
400HP Turbo E85 Scion FR-S

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’84 -’87 Corolla GT-S

НОМЕРА: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может показаться не очень большим, но исторически этот двигатель имеет значение.Это был один из первых четырехцилиндровых силовых агрегатов с двумя распредвалами и 16-клапанной компоновкой, который был основан на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (ременной привод, тип A). Спустя почти три десятилетия послепродажный рынок по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’91-’99 MR2 Turbo

ЦИФРЫ: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: 3S-GTE Toyota с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs — то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела 4 поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. Четырехцилиндровая мельница объемом 2,0 л оснащена всевозможными передовыми технологиями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают еще десять лет. .

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’13 -’16 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, когда-либо созданный любой компанией, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie, где его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его боксерская конфигурация настолько очевидна, что Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми их внутренними частями приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, отчасти делают FA20 такой мощной силовой установкой.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’11 -’12 Lexus LFA

ЦИФРЫ: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но это не значит, что вы не сможете оценить LFA 4.8Л В-10. Несмотря на свой объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Смазка с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Это тоже необычная компоновка из 10 цилиндров. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, который, по словам почти всех автопроизводителей, должен быть сделан, в пользу компоновки 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Впрочем, все это не имеет значения для вас и вашей Селики.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’87-’92 Supra Turbo

ЦИФРЫ: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE чем-то похожа на 2JZ, но это могло бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки будущего MkIV Supra, и для этого это должно быть зачислено.Заводской рядный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением какое-то время был самым мощным из предлагаемых Toyota, и именно он в конечном итоге оторвал Supra от ее наследия Celica.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’00 -’05 Celica GT-S

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE с его клапанным механизмом VVTL-i стал ответом Toyota на более чем десятилетний опыт Honda и VTEC.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, и его возможности немного уступают, скажем, двигателю Honda K20A Type R, в исходном виде это достойный кусок металла. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1, беспрецедентным полностью алюминиевым дизайном и своего рода сбалансированным соотношением диаметра цилиндра и ходом поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете крутить его на красной отметке в течение всего дня. длинный.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’98 -’99 GT-One

ЦИФРЫ: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Невозможно купить восьмицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом 3.6L LMGTP, но это не делает его менее особенным. Построенный в ограниченных количествах для гонщиков Ле-Мана, для которых он был разработан, а также для двух дорожных версий, требуемых правилами, R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota Group C 1980-х годов. . Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 90-х, но все это было хорошо для максимальной скорости 236 миль в час и разгона до 100 километров в час всего за 3,2 секунды.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’67 -’70 2000GT

НОМЕРА: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Рядная шестерка, на которой был установлен первый в мире японский суперкар, сегодня может показаться не столь впечатляющим, но 45 лет назад это была легенда.Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha здесь, где компания взяла ранее существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью двухкамерной головки и трех двухкамерных карбюраторов Solex.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 4E-FE — это четырехтактный рядный четырехтактный бензиновый двигатель с безнаддувным двигателем семейства Toyota E объемом 1,3 л (1331 куб. См, 81,22 куб. Дюймов). Двигатель Toyota 4E-FE производился с 1989 года и был снят с производства после 1999 года.

Двигатель 4E-FE оснащен чугунным блоком и алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Степень сжатия 9,6: 1. Он имеет диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 77,4 мм (3,05 дюйма). Двигатель Toyota 4E-FE имеет электронную систему впрыска топлива и систему зажигания с распределителем.

Двигатель производился от 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 5400 об / мин до 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 6 600 об / мин максимальной мощности и от 110 Н · м (11.2 кг · м (81,1 фут-фунт) при 3600 об / мин до 117 Н · м (11,9 кг · м, 86,2 фут · фунт) при 4000 об / мин с максимальным крутящим моментом.

В процессе производства было доступно три поколения двигателя 4E-FE. Двигатели отличались в основном доработанными впускным и выпускным коллекторами и ЭБУ, как следствие, отличались выходной мощностью и крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 4 — Двигатель 4 поколения
  • E — Семейство двигателей
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC
  • E — Многофункциональный Точечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 4E-FE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
тип Бензин (бензин)
Производство 1989-1999
Рабочий объем 1.3 л, 1331 см 3 (81,22 куб.дюймов)
Топливная система Электронный впрыск топлива (EFI)
Сумматор мощности Нет
Выходная мощность От 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 5400 об / мин
до 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 6600 об / мин
Выходной крутящий момент От 110 Н · м (11,2 кг · м, 81,1 фунт-футов) при 3600 об / мин
до 117 Н · м (11,9 кг · м, 86,2 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок стрельбы 1-3 -4-2
Размеры (Д x Ш x В):
Вес

Блок цилиндров

Toyota 4E-FE имеет чугунный блок цилиндров с пятью система поддержки подшипников.Он имеет диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 77,4 мм (3,05 дюйма). Степень сжатия 9,6: 1. Двигатель имеет коленчатый вал с восемью противовесами.

Двигатель укомплектован стальными шатунами, поршневыми пальцами поплавкового типа, поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали, второе кольцо — из чугуна.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Чугун
Степень сжатия: 9.6: 1
Диаметр цилиндра: 74,0 мм (2,91 дюйма)
Ход поршня: 77,4 мм (3,05 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2 / 1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 74,000-74,010 мм (2,9134-2,9138 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 73.900-73.910 мм (2,9094-2,9098 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:
Боковой зазор поршневого кольца: Верхний зазор 0,040-0,080 мм (0,0016-0,0031 дюйма)
Второй 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхний 0,260-0,360 мм (0,0102-0,0142 дюйма)
Второй 0,150-0,300 мм (0,0059-0,0118 дюйм)
Масло 0.130-0,538 мм (0,0051-0,0212 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 46,985-47,000 мм (1,8498-1,8504 дюйма)
Диаметр шатуна: 39,985-40,000 мм (1,5742-1,5748 дюйма)

Порядок затяжки и момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:

  • 57 Нм, 5,8 кг · м; 42 фут-фунт)

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты шатуна

  • 39 Нм, 4.0 кг · м; 29 фунт-фут)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет два верхних распределительных вала, которые приводятся в движение ремнем газораспределительного механизма и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16 клапанов). В двигателе 4E-FE для регулировки зазора клапана использовались специальные прокладки клапанов.

-2
Головка блока цилиндров
Расположение клапана: DOHC, ременная передача
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
9 Диаметр головки клапана :
ВЫПУСКНОЙ
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 93.45 мм (3,6791 дюйма)
ВЫХЛОПНОЙ ГАЗ 93,89 мм (3,6964 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,970-5,985 мм (0,235-0,2356 дюйма)
5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: 39,8 мм (1,5669 дюйма)
Высота кулачка распредвала: ВПУСК 41,510- мм 1,6382 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА 41.310-41,410 мм (1,6264-1,6303 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала: №1 24,949-24,965 мм (0,9822-0,9829 дюйма)
Диаметр других шеек 22,949 мм (0,9035–0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 44 Нм, 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болты крышки подшипников распределительного вала

  • 13 Нм (1.33 кг · м; 9,6 фунт-фут)

Технические данные

Клапанный зазор
Впускной клапан 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,012-0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 13,0 кг / м 2 /200 об / мин
Минимум 10,0 кг / м

Предел дифференциала сжатия между цилиндрами 1.0 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API SG или SF
Объем моторного масла (заправляемый объем) С заменой фильтра 3,2 л
Без замены фильтра 2,9 л
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000 (3,000-6,000)
Система зажигания
Свеча зажигания DENSO: K16R-U, NGK: BPR5EYA
Зазор свечи зажигания 0.8 мм (0,0315 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M — 0,36 мм (0,014 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 17 размерах в диапазоне от 2.От 50 мм (0,098 дюйма) до 3,30 мм (0,130 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,60 мм
M = 0,55 мм
N = 2,60 + (0,55 — 0,20) = 2,95 мм.

Заявки на автомобили

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Восстановленных двигателей Toyota — Toyota 3.0L 3VZ-E V6


3VZ
В 1988 году Toyota представила двигатель 3VZ V6 с чугунным блоком и алюминиевыми головками. 3VZ — это 3,0-литровый двигатель с одинарным верхним распредвалом (SOHC), производившийся Toyota с 1988 по 1995 год для использования в своих пикапах, 4Runner и T100. Головки блока цилиндров, используемые Toyota в 3VZ, отличаются слева направо из-за расположения распределителя. Более ранние головки 3VZ (1988 — 90) имеют меньшее пилотное отверстие для распределителя, чем более поздние головки 3VZ. Также натяжитель ремня газораспределительного механизма, который Toyota использовала для 3VZ с 1988 по 1992 год, представляет собой подпружиненный натяжитель, тогда как натяжитель ремня для 3VZ с 1993 по 1995 год имеет гидравлическую конструкцию.Чтобы упростить установку нового гидравлического натяжителя, в передней части правой головки блока цилиндров были добавлены механически обработанная выемка и просверленное отверстие с резьбой. Ремень ГРМ также был изменен для облегчения установки гидравлического натяжителя. Еще одно отличие двигателей 3VZ 1988–1992 годов от двигателей 3VZ 1993–1995 годов — это водяной насос. Водяной насос ранних моделей 3VZ должен иметь фиксирующий штифт на одном конце для пружины натяжителя газораспределительного механизма. Toyota производила эти двигатели в 1994 модельном году для T100 и в 1995 для Pickup и 4-Runner.

3VZ:
• 2958 куб. См 3,0 л SOHC 8 Клапан Впускные клапаны 44,5 мм / Выпускные клапаны 36,5 мм
• Диаметр отверстия 87,5 мм (3,4 дюйма) Ход 82,0 мм (3,2 дюйма)
• Степень сжатия 9,0: 1 Поршни с плоским верхом
• 145 (108 кВт), а затем увеличился до 150 л.с. (112 кВт) при 4800 об / мин с крутящим моментом 180 фунт-сила-футов (244
Н • м) при 3400 об / мин


Применения:
• Пикап 1988 — 1995
• 4Runner 1988 — 1995
• T100 1993 — 1995

3VZE 3.0L Короткий блок

• Все блоки являются оригинальными закаленными блоками Toyota, разобранными до голого блока; Пробки камбуза и расширительные пробки снимаются, очищаются и проверяются.На блоки наносится поверхность для получения полностью плоской поверхности сопряжения, не подверженной эрозии. Поверхности блока измеряются до средней линии коленчатого вала и обрезаются до такой же высоты. Все блоки расточены до следующего размера поршня. Это сделано для достижения правильного зазора юбки поршня.
• Все стенки цилиндров отделаны крестообразным хомутом для удержания масла на стенках цилиндров
• Поршни запрессованы в штоки с новыми штифтами
• Шток и поршневые пальцы измерены для правильной установки
• Размеры шатунов изменены на большой конец
• Коленчатый вал обточен на подшипник следующего размера и микрополирован для чистовой обработки
• В блоке 3VZE шариковые подшипники запрессовываются в масляные бортики в качестве заглушек.Все они удаляются в процессе восстановления вместе со всеми расширительными заглушками для надлежащей очистки блока.
• По завершении машинных работ и очистки блок окрашивается и устанавливаются новые латунные расширительные заглушки и заглушки для камбуза.
• Коленчатый вал установлен в блок с новыми OEM подшипниками и упорными шайбами ​​
• Масляные зазоры измерены и задокументированы
• Поршневое кольцо концевые зазоры измеряются и регистрируются в соответствии с требуемыми спецификациями и документированы.
• Новые поршни и кольца устанавливаются в блок с новыми подшипниками штока OEM
• Все поверхности подшипников покрыты сборочной смазкой и затянуты до надлежащего значения
Готовый 3VZE является оригинальным автомобилем Toyota Блок полностью очищен и осмотрен, восстановлен со всеми новыми OEM компонентами.Это считается коротким блоком или нижним вращающимся узлом, который включает блок, коленчатый вал, шатуны, поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца, подшипники, расширительные заглушки и заглушки масляной камбуза.
Полный собранный короткий блок с гарантией 2 года / 24 000 миль. Двигатели продаются с обменом на ваше восстанавливаемое ядро.

3VZE 3.0L Длинный блок

• Длинный блок — это короткий блок с установленными головками цилиндров и распределительными валами. Головка цилиндров представляет собой отливку Toyota, которую обнажают, проверяют и измеряют толщину.Головки, прошедшие контроль, имеют поверхность для истинного сопряжения, соответствующую обрабатываемой поверхности на блоке.
• Седла головки блока цилиндров проверяются и заменяются по мере необходимости.
• Клапаны Toyota измеряются на предмет правильности и проверяются с помощью проходных клапанов, притертых с трехугольным клапаном и притертых к головке блока цилиндров.
• Новые направляющие и уплотнения клапанов устанавливаются с разрежением всех клапанов. проверены, чтобы убедиться, что каждый из них выдерживает соответствующее давление
• Распредвалы очищаются, измеряются и проверяются с проходом распредвалов с микрополировкой и гладкостью
• Новые кулачковые ковши устанавливаются с регулировочными шайбами ​​для получения надлежащих зазоров
• Головки цилиндров устанавливаются на блок с помощью новых болтов головки TTY затянуто в соответствии с заводскими спецификациями.
OEM-прокладки головки блока цилиндров Toyota — единственное, что мы используем.Головка с поверхностью, блок с поверхностью, прокладка головки OEM и новые болты головки TTY, затянутые в соответствии с заводскими спецификациями, гарантируют максимально долгий срок службы вашего двигателя. Срезание углов приведет к сокращению срока службы двигателя и преждевременному выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. Toyotas 3VZE 3.4L использует головные пятна TTY. TTY — это крутящий момент до предела текучести, что означает, что болт с головкой растягивается и является одноразовым болтом с головкой.
На длинный блок 3VZE предоставляется гарантия 2 года / 24 000 миль. Двигатели продаются с обменом на ваше восстанавливаемое ядро.
* Также включает установленный масляный насос OEM Aisin.
** Водяной насос не входит в комплект Long Block.

3VZE 3.0L Одетый длинный блок

• Одетый длинный блок включает все, что описано в разделе о длинном блоке, с добавлением установленного водяного насоса Toyota OEM. Одетый длинный блок также включает в себя компоненты ГРМ — OEM-ремень ГРМ, OEM-натяжной ролик, OEM-натяжной ролик или OEM-натяжитель в зависимости от вашей модели. Все эти компоненты синхронизации установлены и подтверждено, что они находятся в правильном положении кулачка и кривошипа.
На длинный блок 3VZE Dressed предоставляется гарантия 2 года / 24 000 миль. Двигатели продаются с обменом на ваше восстанавливаемое ядро.
* Обратите внимание, что одетая LB не поставляется с крышками клапанов, гармоническим балансиром, кронштейном охлаждающего вентилятора или крышкой ремня ГРМ *

3VZE 3.0L Очистка форсунок
• Добавьте ультразвуковую очистку форсунок для повышения топливной экономичности и производительности двигателя. Очистка включает считывание расхода форсунки до и после очистки и процент улучшения.Это не просто добавка; это лучший способ очистить форсунки. Если у ваших форсунок есть 150 000 миль или больше, это рекомендуется для максимальной экономии топлива и соотношения воздух / топливо.

Toyota разрабатывает водородные двигатели внутреннего сгорания — для гонок

Toyota пыталась использовать водородные топливные элементы во всем, от легковых автомобилей до автобусов и грузовиков, но теперь автопроизводитель приступает к совершенно другому проекту водородной силовой установки.

Вместо топливных элементов Toyota разрабатывает двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, а не для использования на дорогах. На этот раз для гонок.

В четверг автопроизводитель объявил, что он разрабатывает двигатель на водороде для использования в 24-часовой гонке на японской трассе Fuji Speedway, запланированной на 21-23 мая. Гонка является частью японской серии Super Taikyu, в которой используются автомобили, основанные на серийных моделях.

Super Taikyu Series Racing

1,6-литровый рядный 3-цилиндровый двигатель с турбонаддувом будет использоваться в модифицированной Toyota Corolla Sport, работающей на сжатом газообразном водороде, а не на жидком бензине.Двигатели внутреннего сгорания могут работать на газообразном водороде с некоторыми модификациями, и Toyota даже утверждает, что сгорание водорода происходит более быстрыми темпами, что улучшает отзывчивость.

Идея не нова, но большинство автопроизводителей намеренно избегают такой попытки — отчасти для того, чтобы избежать необходимости производить расчеты эффективности, углеродного следа и выбросов для такого сценария. В начале 2000-х BMW ненадолго предложила водородную версию своего роскошного седана 7-й серии, но по большей части автомобильное использование водорода было сосредоточено на топливных элементах, которые производят электричество для работы электродвигателей.Даже BMW переключила внимание на топливные элементы и фактически сотрудничает с Toyota в разработке.

Аналогичным образом, использование водорода в автоспорте практически не исследовалось. Одна команда планирует запустить экспериментальный автомобиль на топливных элементах на престижной гонке «24 часа Ле-Мана» в 2024 году, но гоночные серии в первую очередь ориентированы на гибридные и аккумуляторно-электрические силовые агрегаты как способ сокращения выбросов.

Однако водородный гоночный двигатель соответствует амбициозным планам автопроизводителя в отношении водорода.

Toyota стремится создать водородную экономику для всего, от промышленного использования до высококлассного использования, например, луноходов. Он также только что подписал с Chevron стратегическое партнерство для достижения этой цели, охватывающее развитие инфраструктуры и исследования, связанные с транспортировкой и хранением водорода.

Автопроизводитель продемонстрировал свою технологию топливных элементов при транспортировке грузов по малой петле и разработал модуль топливных элементов для питания грузовиков и автобусов будущего.Однако Toyota часто избегает рассмотрения того, как поставляется большая часть водорода, и экологических последствий этой цепочки поставок.

Что касается единственного серийного автомобиля Toyota с топливными элементами, мы думаем, что Mirai — лучший или один из лучших седанов Toyota в настоящее время.

Toyota развивает технологию водородных двигателей с помощью гонок

  • Toyota заявляет, что разрабатывает водородный гоночный двигатель, надеясь «двигаться в сторону общества мобильности с нулевым выбросом углерода».»
  • Компания заявляет, что намерена использовать двигатель на гоночном автомобиле на базе Corolla под маркой ORC ROOKIE Racing.
  • Планируется, что первая гонка двигателя будет проходить в третьем раунде 24-часовой гонки Super Taikyu Series 2021 Powered by Hankook на Fuji International Speedway.

    Toyota Motor Corporation заявила, что она разрабатывает водородный гоночный двигатель, надеясь «двигаться в сторону углеродно-нейтрального общества мобильности», — говорится в сообщении компании.Toyota использует двигатель в гоночном автомобиле на базе Corolla под флагом ORC ROOKIE Racing.

    Автопроизводитель сообщает, что первой гонкой будет 3 этап 24-часовой гонки Super Taikyu Series Powered by Hankook на Фудзи 21-23 мая. Серия Super Taikyu — это серия гонок на выносливость для туристических автомобилей, работающих в Японии.

    Представители Toyota заявили Autoweek , что двигатель — 1,6-литровый трехцилиндровый с турбонаддувом.

    Гоночный двигатель — трехцилиндровый с турбонаддувом.

    Тойота

    Toyota и раньше использовала водород в своих силовых агрегатах, например, в серийном автомобиле Mirai. Система Mirai работает на реакции между водородом и кислородом в топливном элементе, производя электричество, приводящее в действие двигатель. Однако гоночный двигатель не использует электричество. Он работает как двигатель внутреннего сгорания и фактически использует систему впрыска на основе бензиновых двигателей.

    Toyota заявляет, что, оттачивая свой прототип водородного двигателя в «суровых условиях гонок», компания «стремится внести свой вклад в создание устойчивого и процветающего общества мобильности.”

    Компания также заявляет, что сгорание водорода в водородных двигателях происходит быстрее, чем в бензиновых двигателях, что приводит к улучшенному реагированию.

    Toyota применяет технологии, которые она продолжает совершенствовать в гонках, в своих серийных автомобилях, на примере модели GR Yaris, выпущенной в сентябре прошлого года.

    Toyota заявляет, что «усиливает свои усилия по достижению углеродной нейтральности, стремясь продвигать использование водорода за счет популяризации FCEV и многих других продуктов, работающих на топливных элементах.Продолжая совершенствовать свои технологии водородных двигателей с помощью автоспорта, Toyota намерена стремиться к созданию еще более совершенного общества, основанного на водороде », — заявили в компании.

    Войдите в комментарии и дайте нам знать, что вы думаете о последнем гоночном автомобиле Toyota.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

    .
    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Модель Год выпуска
Toyota Starlet
Toyota Tercel
a Toyota
Toyota Cynos
Toyota Corolla II
Toyota Sprinter
Toyota Corsa