РазноеДатчики и их расположение на хонде hr v – Датчики двигателя для HONDA HR-V купить в интернет-магазине Уфы в PROFICARS. Датчики двигателя фото, характеристики, низкие цены

Датчики и их расположение на хонде hr v – Датчики двигателя для HONDA HR-V купить в интернет-магазине Уфы в PROFICARS. Датчики двигателя фото, характеристики, низкие цены

Коды ошибок по Honda HR-V и их расшифровка — Auto.RemRai.ru

Коды ошибок по Honda HR-V и их расшифровка

Термосенсор и лямбдазонд на Honda HR-V, ошибка 55 (65)
всех приветствую, сделал седня на своем хрюне самодиагностик путем, замыкания контакотов на разъеме( у меня 5 контактный, двух штэкерный разъем). получил ошибку 55, о которй в книжке ничего не сказано…,
есть только 65(как раз эта ошибка мне подходит, так как у меня не исправен лямба зонд, а эта ошибка и показывает о неисправности оном) как быть то теперь. И второй вопрос, при замыкание этой перемычки оказалось что имеется две неисправности АБС, коды 18 и 81, эти коды говорят о не сиправности колесного датчика, а код 81 вообщем о аппартном отказе, но АБС работает прекрасно и лампочка АБС тухнет чепрез 2 секунды после запуска двигателя и не загорается… можно ли это считать неисправностью???

Гость_Alternativ
Наиболее подробное описание всех кодов диагностики есть в Honda Electronic Service Manual, в частности, код 55 по-моему говорит о неисправности не лямбда-зонда, а температурного датчика выхлопных газов (тоже на катализаторе стоит, перед второй лямбдой).

Описание кода неисправности из мануала: uploads/remzona/fotoforum/kod-1.jpg

Вообще точнее всего конечно снять код ошибки сканером — на тот же 55 код по лампочке сканером можно получить два конкретных кода неисправности.
81 насколько помню ошибка связи с тестером-эт фигня..

Гость_eeK

ага, спасибо, у меня эта прога тоже есть и там глянул, мое мнение, что в рускоязычной книжке скорей всего код перепутали, вместо 55 65 написали, там 65 код обозначает неисправность нагревательного элемента вторичного датчика кислорда, чо я думаю одно и тоже
чтото не могу сообразить где именно находится этот термосенсор?

Гость_Alternativ
Ну все может быть, хотя нагревательный элемент и термосенсор вроде бы не одно и то же… Опять же судя по ESM ошибка 65 это как раз «проблема со вторым ПОДОГРЕВАЕМЫМ датчиком кислорода», что в общем вполне соответствует русскому переводу.

А по 55 ошибке — у меня она тоже сейчас светится, так мне кривые руки на сервисе где-то повредили проводку именно датчика температуры, теперь жду лета чтобы исправить.
Вот:

alt

Но — это если есть катализатор. Не знаю, как у вас.

На пальцах, если смотреть снизу на катализатор, из него торчат два датчика, тот, который ближе к передку, и есть термосенсор. А лямда-зонд даьше, уже практически после катализатора.

Гость_Tola10
Подскажите что за номер ошибки кода на Honda HR-V ?
Honda HR-V. Датчик АВС или …….?
Ошибка 18 после замены ступичного подшипника

В общем менял задние ступичные подшипники(ориг инал), короче мастер заламал болт крепления датчика т.к. его не смогли достать(сидит очень крепко) решили просто отсоеденить маму/папу возле бензобака и все это снять с отсоеденненым проводом. Все это перепресовалось , собралось, проехал я 1км и выскочила ошибка АВС №18 (Тыловой лев. датчик колеса, электрическим шум или неустойчивое прерывание), вобщем три раза я кним ездил с этой бедой, ковырялись каждый раз по два часа и толку ноль, говорят в идеале попробовать новый датчик поставить (за 3,5т.р.

Поеду к ним в четвертый раз, они пока думают че за ботва.
Можно ли протестировать именно один датчик АВС? и сказать здох он аль нет?
(по ходу при переприсовке подшипников он его повредить не мог)

Катализатор. Honda HR-V, загорелся ЧЕК, номер ошибки 67
Задам вопрос в этой теме, у меня то же пресловутый ЧЕК!
Суть такова. Приезде по трассе на скорости 130-140 через минут 15-20, а иногда меньше загорается «чек», снимаю ошибку путем скидывания клеммы, чек гаснет, потом все повторяется. После последней поездки решил помыть на мойке двигатель. После помывки машина завелась, но троила. Постоял поехал, на ходу подергивания-яв но одна свечка отрубается. Заехал в магазин, вышел — завожу ЖОПА! Заводится-глохн ет, погоняеш работает. Ели проехал пять метров-раскоряч ился. Завел, вроде более-менее работает, но на трех горшках. Поехал, на ходу четвертый горшок стал подключаться, доехал до работы поставил на солнце с открытым капотом, отключил аккум. Стояла машина так два часа. Завел-все в норме! Поехал домой, замечательно. На следующий день по дороге на работу при скорости 60 км/ч загорается чек! Приехал на работу, На работе мотора никак не сказывается, вроде все ОК, разве что холостые маловаты. Снял ошибку поехал домой, при сбросе газа холостые падают почти до нуля, но машина не глохнет, в разгон идет нормально и вааще…. Но как то это все стало напрягать. Может кто, что подскажет. Все прочитал по «чеку», но что то под свой гимор не подходит. А считать ошибку мотор-тестером негде.

Сегодня «считал» ошибку-код «апокалипса» 67. Что бы это значиоло?

Гость_Айболит
Возможно или повредили провод или сам датчик умер
Проверить можно поменяв его на другу сторону,как бы поменять левый с правым и есле ошибка перейдет на другую сторону,то значит и проблема в том датчике.
На датчик так же могла что то налипнуть и он не будит работать
Обычно гребенка стоит на шрусах для датчика,когда она забиваеться,то тоже может не работать

Или расстояние от гребенки до датчика изменена и тоже работать не будит

Еще проверить контакты на разъеме
В Honda ESM на англицком есть алгоритм проверки в виде блок-схемы, можно попробовать померить как там написано
Honda ESM-HRV я имел ввиду-это электронное руководство по обслуживанию и ремонту,
Вот только я незнаю есть ли такое на СR-V

Там вобщем то идея заключается в том чтобы померить сопротивление проводки между колесным датчиком и блоком управления АБС (450 ом), если дребезг контактов есть то может и есть смысл а больше там ничего интересного, либо неправильно установлен, либо в итоге накрылся колесный датчик и подлежит замене

То что датчик умер я лично очень сомневаюсь, скорее коряво собрали или провод перебили…

Правильно считал его ?
А то вот что выдает по коду
Расшифровка кода Таблица кодов
Catalyst System Efficiency Below Threshold Коды Honda — Блинк-коды, двигатель D5Z1
Catalyst System Efficiency Below Threshold Коды Honda — Блинк-коды, система PGM-Carb
Эффективность катализатора ниже допустимого предела Коды Honda — Блинк-коды, система PGM-FI

Катализатор «умирает».

Гость_Вадим

Ну давай попробую объяснить «на пальцах»…
Ошибка

67 говорит о неисправности катализатора (проверено). В 99% причина или в оплавленных сотах из-за «хорошего» бензина или в выходе из строя лямбды-зонда. На сервисе менять все подряд за твой счет необходимости нет. Достаточно снять катализатор и посмотреть состояние сот (но не всегда можно увидеть разрушенную среднюю часть). При нормальных сотах, методом исключения, остается лямбда. На нормальном сервисе можно «внедрить» обманку и убедится, что проблема ушла. Ты же сам писал, что «ЧЕК» выскакивает при езде за 130-140 км/ч. При этой скорости катализатор просто не справляется с увеличившемся «выхлопом» ДВС.

Так выглядит «умерший» катализатор»:

alt

Так выглядит «обманка»-эмулятор электронная

alt

Можно применить «механическую» (не электронную) обманку-удлиннитель. Указанные размеры для Хрюна могут не подойти.

alt

Да, в случае применения обманки, можно не менять кат. на пламягаситель. Достаточно удалить «внутренности» катализатора, например — с помощью лома. Но при условии хорошего состояния «корпуса» старого катализатора.

В случае выхода из строя лямбды, существует ее более бюджетная версия — универсальная от NGK и BOSCH (но по поводу ее ресурса — мнения весьма расхожи).

Этот «трюк» проходит безболезненно для мозгов (при условии соблюдения «полярности» проводов лямбды!!!) только на машинах до 1998 г. В более поздних версиях комп через 200 — 500 км. обнаруживает подмену.

И еще — не лишне будет воспользоваться «Поиском» и для начала самостоятельно собрать инфу по проблеме, а уж потом за подсказками по нюансам. Повторение, конечно — мать учения, но

Основные датчики в автомобиле «Хонда» и их неисправности

Датчики следят за нормальным функционированием устройств автомобиля. Это может быть датчик хонда (honda), отвечающий за температуру. Он находится на головке блока цилиндров. Если датчик неисправен, то загорится лампочка, свидетельствующая о перегреве. 

Принцип работы такого датчика: изменяется температура диагностируемой среды и меняется входное сопротивление. Исправность сенсора можно определить по тому, как меняется сопротивление между клеммами – этот показатель обусловлен степенью нагрева.

Датчик коленвала измеряет частоту вращения коленвала двигателя. Находится в нижней части блока цилиндров. Выполняя диагностику, смотрят на специальный сигнальный диск вала коленчатого.

Датчик вала коленчатого неисправен, если возникает детонация, происходит глушение мотора, двигатель на холостом ходу начинает нестабильно работать. Чтобы проверить датчик на исправность – снимите его, подключите электропроводку, включите зажигание, замерьте возникшее напряжение между плюсом датчика и массой двигателя. Если датчик неисправен, то напряжение не будет фиксироваться, а если работает, то вольтметр покажет напряжение 5 Вольт. 

Датчик расхода воздуха измеряет количество тепла, которое отдается воздуху во впускном коллекторе двигателя. Нагревательная составляющая датчика находится перед воздушным фильтром. Температура нагревательной спирали MAF-сенсора изменится, если будут заметны изменения в скорости движения воздуха, это приведет к изменениям массовой доли воздуха, что отобразится на температурном показателе спирали. Возможно, датчик расхода воздуха неисправен, если заметна потеря мощности.

Лямбда-зонд (кислородный датчик) относится к электронной системе управления мотором, отвечающей за регулирование количества топлива, обеспечивающей полное сгорание топлива. Его задача – определить то число кислорода после сгорания топлива, которое осталось в выпускном коллекторе.

На неисправность датчика указывает чрезмерный расход топлива.

Датчик дроссельной заслонки — электромеханическое оборудование, состоит из шагового двигателя и чувствительного элемента. Есть заметно, что автомобиль стал больше расходовать топлива, отсутствуют прогревочные обороты – это характерные признаки неисправности.

Датчик давления масла мембранного типа. Представляет собой две полоски, разделенные гибкой мембраной. Находится на блоке цилиндров. На выход из строя указывает горящая лампочка давления масла, она расположена на приборной панели.

Задачей датчиком детонации является измерить угол опережения зажигания. Когда двигатель функционирует нормально, то датчик работает в холостом режиме. Находится на блоке цилиндров возле воздушного фильтра. Для проверки нужно продиагностировать двигатель. Если что-то не так – двигатель будет посылать сигнал электронной системе. 

Датчик угла поворота вала распределительного расположен на головке блока цилиндров. О плохой работе датчика свидетельствует неравномерное функционирование мотора. 

Датчики ABS расположены на колесах автомобилей, относятся к антиблокировочной системе. Если сопротивление показывает ноль, то датчик неисправен.

Кстати, при неисправном датчике после запуска мотора контрольная лампочка, расположенная на панели приборов, не будет гаснуть. 

В корпусе бензонасоса расположен датчик уровня топлива. Используя омметр, можно измерить сопротивление, которое возникает между конта

Как Проверить Вариатор На Honda Hr V ~ AUTOINTERLINE.RU

Как работает вариатор Honda HR-V?

Он будет работать только с вариатором Honda M4VA.

Вариатор состоит из нескольких корпусных деталей и крышек, в которых установлены приводные и ведомые валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача заднего хода, три фрикционные муфты, муфты с гидравлическим управлением, двухступенчатая основная передача на спиральных передачах и банальный дифференциал. Между шкивами металлический клиновый диск тянут. Он состоит из двух ленточных многослойных стальных лент и трапециевидной металлической пластины, нанизанной на них. Зубчатый насос приводится в движение от приводного вала через цепной привод, который накачивает трансмиссионную жидкость. В принципе, он сделан на нефтяной основе, но он не называется маслом, потому что помимо смазки он управляет гидравликой вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и сильное сцепление клиновых ремней с поверхностью шкивов.
Вариатор управляется тремя каналами:
1 Ручное управление
2 Гидравлические
3 Электрические
Только парковочный режим активируется вручную. Те. он всегда работает, а когда двигатель отключен и зажигание выключено. Отсюда следует, кстати, неожиданный вывод. Система защиты от дурака, которую японцы используют до максимума, не относится к парковке. Если автомобиль идет вниз, и вы включаете автостоянку. зубчик, блокирующий первую передачу главной передачи, будет просто отключен, и этот режим исчезнет.
Режимы движения вперед и назад гидравлически активируются. Те. При перемещении регулятора скорости вращения вы применяете давление ATF к муфте вперед / назад.
Уже есть защита. Если автомобиль все еще продвигается вперед со скоростью более 6 км в час, и вы пытаетесь включить обратное. он не включается. Как это бывает, скажу позже.
Электрическое управление вариатором происходит от специального контроллера. мозгов вариатора. Там есть микропроцессор с программой внутри и некоторой вспомогательной электроникой.
Для контроля того, что происходит с вариатором, на нем установлены четыре датчика: датчик для вращения первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи и датчик скорости автомобиля. Первые три датчика. индукционные катушки с магнитом, установленным против зубьев шкивов и первой главной приводной шестерни. Сигнал, который они выдают, только когда эти валы вращаются. Состояние их схемы легко проверяется простым омметром. это всего лишь проволочная катушка с магнитом внутри. Датчик скорости автомобиля сложный. он выполнен на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном повороте дифференциальной коробки.

Чтобы электрически управлять вариатором, он имеет четыре электромагнита. три линейных соленоида и один. ключевой. Все они, в отличие от выхода датчика на один разъем.
Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их ядра гладкое, а не ступенчатое, в зависимости от применяемого к ним сигнала. Те. они не имеют двух позиций. но пропорционального смещения ядра. Один из них регулирует давление гидравлического привода ведущего шкива, а другой. раба, а третий плавно управляет стартовым пакетом. так называемой основной фрикционной муфтой. Для управления соленоидами подключаются к мозгу по двухпроводной линии. Те. и плюсовые и минусовые провода входят в мозг вариатора.
Четвертый соленоид. включение-выключение соленоида. включен или выключен. Он связан с мозгом только одним плюсом. Минус. идет в массы. Он используется для защиты функций и активации режима аварийного управления. Но только.

Как и в двигателе, производительность масляного насоса зависит от скорости коленчатого вала. В двигателе проблема управления давлением масла решена с помощью редукционного клапана. В вариаторе такой клапан тоже стоит того. Только это управляемо. Те. Давление в главной линии зависит не от скорости, а от нагрузки на двигателе. Этот клапан управляется промежуточным клапаном, который, в свою очередь, управляется соленоидом. Это делается так, чтобы сила сжатия шкивов была пропорциональна моменту, выдаваемому двигателем. В этот момент мозги вариатора распознаются с датчиков двигателя. MAP и положения дроссельной заслонки, сигналы которых также намотаны в мозг вариатора. Оказывается, что в большой момент шкивы больше сжаты. и пояс не скользит. При низкой нагрузке сила сжатия уменьшается. нет избыточного износа ремня и более высокой эффективности.
Как обратная сторона на вариаторе?
Вариатор первичного вала состоит из двух валов. приводного вала,. на его пазах имеется маховик, который передает момент от двигателя. На противоположном конце установлена ​​планетарная передача. Приводной вал всегда вращается с помощью коленчатого вала двигателя. В конце концов солнечная шестерня планетарного типа прочно закреплена. Он устанавливается внутри первичного полого вала с помощью шкива. В его конце на пазах установлен планетарный носитель с тремя спутниками. Между несущей и солнечной шестерней установлена ​​гидравлическая управляемая прямолинейная муфта. Коронная шестерня планетарья вращается на подшипнике на приводном валу, а шлицы соединены с гидравлическим управлением обратным сцеплением.
Как все это работает?
Ручка Variator в P или N. все фрикционные муфты открыты. Мы запускаем двигатель. приводной вал начинает вращаться. Солнечная экипировка тоже. Но носитель вместе с первичным валом остается неподвижным. Коронная шестерня вращается в противоположном направлении через спутники. Момент не передается нигде.
Мы передаем ручку вариатора на D. Через клапан давление подается на переднюю муфту. Он соединяет солнечную шестерню между приводным валом и несущей. Первичный вал начинает вращаться, а вторичный вал начинает вращаться через клиноременный привод. Мы еще не двигались. и валы уже вращаются.
Переводим ручку в R. Давление от муфты прямого перемещения снимается, а пружина внутри выталкивает диски фрикционного сцепления. Давление на обратную муфту подается через клапан. В отличие от других двух фрикционных сцеплений, этот не вращается. Поэтому он называется обратным тормозом. Таким образом, обратное сцепление тормозит коронную шестерню планеты. В то же время носитель со спутниками должен поворачиваться в противоположном направлении, чем поворачивается солнечная шестерня. Как правило, включение обратного (мы еще не двигаемся) сразу слышимо. планетарные сателлиты юзжат. Это нормально.
Что чревато таким управлением? Это довольно медленно. Муфты выпускаются встроенными пружинами, а отверстия в гидравлической системе небольшие. Если водитель пытается выбраться из дрейфа или грязи, быстро и часто переключая D и R, тогда муфты не успевают полностью отключиться и начать частично работать друг против друга. В течение 20 минут такое издевательство (мотор мощный). Вы можете сжигать фрикционные диски одной из или обеих муфт.
И далее. Ключи довольно хрупкие. В том смысле, что они могут передавать больше энергии без скольжения. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит по меньшей мере одна секунда. В течение этого времени сцепление, наконец, включается и не проскальзывает при запуске даже при энергичном запуске.

Как происходит трогание?
Таким образом, мы нажали на тормоз и сдвинули ручку вариатора на D. Сцепление с прямым приводом было включено, первичный вал был скручен, а вторичный вал был скручен через клиновой ремень. Он имеет стартовый пакет. также фрикционную муфту. Его внешняя оболочка жестко закреплена на вторичном валу, а внутренний корпус встроен в основную шестерню главной шестерни. Эта шестерня установлена ​​на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На нем сделаны зубья механизма парковки.
Пока мы держим тормоз нажатым. муфта открыта. Мы выпустили педаль тормоза. Тормоза вариатора подают небольшой сигнал на соленоид стартовой упаковки. клапан слегка открывается, и небольшое количество давления подается на стартовый пакет. Фрикционные диски слегка прижимаются. с проскальзыванием на главный редуктор начинает передаваться небольшой момент. машина начинает двигаться. Если на крутом подъеме. это того стоит. Если на очень крутой. и можно откат. это нормально. Как только мы касаемся педали газа. сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом мешке. тоже. Диски сжаты сильнее. момент, перемещаемый на колесах, увеличивается. В некоторой степени диски сжимаются настолько, что они перестают вращаться. Все началось.
Такое же сцепление обеспечивает выбег. В режиме D после ускорения отпустите педаль газа. Стартовый пакет открывается, и машина возвращается. В режиме L перегрузка отсутствует. Когда газ отпускается, стартовый пакет не открывается и интенсивное торможение двигателем.
Подробнее о трогательном. Возможно, заметили, что когда передача включена в D или R, а тормоз все еще нажат, стартовый пакет открывается. Железо. Если в этой ситуации у вас есть подергивание, завихрение или даже какой-то другой мусор. это либо стартовый пакет, либо гидравлическая система, которая управляет им с электриком. И вам нужно их понять. Правда, если такой же мусор будет наблюдаться, а когда вариатор в P или N. тогда вариатор не имеет к этому никакого отношения,. разоберитесь с холостым ходом двигателя. Стартовый пакет предназначен для работы с проскальзыванием, поэтому в нем имеется вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно если вы часто начинаете тапочки на полу. С плавным запуском сумка быстро переходит в режим полного включения, а износ минимален. С резким износом больше, потому что такая же скорость достигается при большем переданном крутящем моменте. При прикосновении активно задействуется работа мозга вариатора. Увеличивая импульс, передаваемый на колеса, мозг управляет скоростью двигателя. Эти два процесса. рост момента и скорость двигателя должны развиваться согласованно. Это получается, если рассчитывается характеристика исходного пакета (зависимость крутящего момента от давления ATF). Это зависит как от состояния износа фрикционных дисков, так и от свойств ATF. В конце концов, скольжение мокро. В этой зависимости собаку часто зарывают с проблемами с самого начала. Фрикционные свойства ATF изменяются со временем. В конце концов, характеристика стартового пакета выходит за пределы, которые страдает программа мозга. ускорение начинается с плавания оборотов. Те инженеры, которые знакомы с автоколебаниями с системами управления с обратной связью, прекрасно понимают, о чем они говорят. Для ATF Z1 характерно, что в первую очередь его фрикционные свойства в холодном состоянии ухудшаются. Когда Z1 разогревается, он делает хорошую работу в течение длительного времени. Но если это не изменится вообще, то в конечном итоге начнутся колебания и с горячим ATF.
Кроме того, на гладкость старта сильно влияет характеристика гидравлики управления. Мозги вариатора считают, что давление в исходной упаковке прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартовой упаковки. Это правда. Но только до тех пор, пока гидравлическая система чиста. В этом контуре управления активируется электромагнитный клапан стартового пакета, гидравлический аккумулятор обеспечивает плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке есть засорение или заклинивание, тогда характеристика плавного течения перестает быть,. плавание получается или, чаще всего, дергается с самого начала. Последние также характерны для экстремального износа фрикционных дисков. Различать причину подергивания можно контролировать пусковым давлением в стартовом пакете.
Чтобы закончить работу фрикционных муфт, добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Те. после регулируемого регулятора давления, о котором мы говорили выше, есть еще один неконтролируемый редукционный клапан, который полностью аналогичен конструкции клапана в масляном насосе двигателя. Он обеспечивает выходное стабилизированное давление ATF, которое не зависит от скорости или нагрузки двигателя. Если происходит внезапное засорение этого клапана, обеспечивается полное дерегулирование всего вариатора во всех режимах. Но это очень редко. Кстати, после этого клапана есть еще один неконтролируемый редукционный клапан. он просто все еще снижает давление ATF, применяемое для смазки компонентов вариатора. На этом шоссе давление является самым низким по сравнению со всеми остальными.
Сегодня мы будем управлять передаточным отношением вариатора.

Основные модели Сивика, где вариатор шел массово, были обозначены японцами как VTI и RI. Буквочка Я не инжектор, а интеллект. Следует отметить, что они много толкнули интеллект в мозги вариатора.

2. HR-V (вариатор) первый день без проблемы

Первое видео: Второе: Третье:  

Ремонт вариатора HR V

разбираю вариатор SETA, HONDA HRV, 1998 г.в.


Но в начале. как меняется перенос отношения?
Металлический клиновой ремень натянут между двумя шкивами. Когда шкивы вращаются, зажатые ремни ремня движутся вдоль некоторой дуги. Сила сжатия каждой пластины щечками шкивов в каждый момент времени одинакова для всех зажатых пластин. Те, кто понимают математику, могут доказать это строго. Остальным придется поверить мне на слово. Отсюда следует простой вывод: радиус дуги пропорционален числу зажатых ремней ремня, пропорционально силе компрессионных шкивов. Поскольку общее значение сил сжатия шкивов также изменяется, мы говорили об этом выше. с изменением нагрузки двигателя, правильнее говорить о пропорции:
Отношение радиуса на приводном шкиве к рабочему веществу равно отношению давления в гидравлическом приводе приводного шкива к ведомому. Именно это соотношение определяет передаточное отношение вариатора.

Чтобы изменить отношение давления ATF в шкивах вариатора, соленоид управляет передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он использует свой собственный клапан для изменения управляющего давления другого гидравлического клапана, который обеспечивает перераспределение давления вдоль приводных и ведомых шкивов. Диапазон изменений передаточного отношения составляет от 1: 2,7 до 2,7: 1. чуть более 5 раз. Пятиступенчатая механическая коробка передач имеет примерно тот же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.
Передача момента от ведущего шкива к последователю идет вдоль напорный ремень. Те. металлические пластины сжимаются друг с другом и толкаются перед пластинами, зажатыми на ведомом шкиве. В отличие от резинового ремня, где момент между шкивами передается тянущей ветвью ремня.

Коэффициент передачи управляется системой обратной связи. Через датчики скорости ведущего шкива и ведомые тормоза вариатора фактическое передаточное отношение известно в любое время. Знание желаемого и фактического мозга определяет разницу между ними и изменяет в соответствии с ним сигнал о линейном соленоиде.

Как определяется требуемое передаточное отношение?
Здесь начинается интеллект мозговой программы вариатора. Как известно, мощность двигателя с равномерным движением равна мощности, необходимой для потери мощности, которая состоит из потерь в шинах, передачи и аэродинамических потерь. Водитель педали газа определяет требуемую мощность двигателя. И вариатор должен обеспечивать такое передаточное отношение передачи, чтобы двигатель работал в оптимальном режиме. В многомодовых вариаторах поддерживаются два критерия для оптимизации производительности двигателя:. первый для минимального потребления бензина. Он называется экономическим и обозначается буквой E. Второй. максимизировать момент двигателя. Он обеспечивает лучшую динамику ускорения автомобиля, называется спортивным и обозначается буквой S.
В любом положении дроссельной заслонки вариатор обеспечивает такую ​​скорость двигателя, что в режиме E. потребление бензина минимально, а в режиме S. максимальный крутящий момент двигателя. Для ежедневного вождения есть компромиссный режим. D. Это что-то среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в E, и момент меньше, чем у S. Некоторый компромисс.
Немедленно совет, когда в каком режиме ездить. Чаще всего я еду в E. Когда у меня есть еще несколько человек в машине, кроме меня, я положил D. Если я вижу, что кто-то пытается заставить меня на светофоре. я быстро нажимаю на S и с усмешкой оставляю его назад. Необходимая динамика зависит от дорожных условий. Например, в моем родном городе я просто еду в Э. В Москве, например, на Садовое кольцо, а на третьем. только на D и даже на S-обороте. Там скорость движения совсем другая, резкая, разорванная.
Коэффициент передачи трансмиссии связывает скорость двигателя и скорость автомобиля. Представьте график зависимости скорости двигателя (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для MKPP этот график будет иметь прямые линии, начинающиеся с начала координат. Самое крутое. первая передача, самая пассивная. пятая. Те. пять лучей, выходящих из происхождения. Для обычной автоматической коробки передач из этих прямых частей формируется пилообразная ломаная линия. каждая передача работает с определенной скоростью. Те. части наклонных линий соединены вертикальными прямыми линиями. моментом переключения автоматической коробки передач с одной передачи на другую. Этот момент в обычных автоматических трансмиссиях точно не фиксирован, но зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной линии могут быть широко размазаны.
Вариатор еще сложнее. Каждый режим имеет свою собственную кривую линию. Кривая это потому, что внешняя характеристика мощности двигателя в терминах скорости также является кривой. Прежде всего, существует кривая режима E. Выше это режим D, а еще выше. S. Каждая кривая грубо показывает отношение в установившемся режиме. А если режим нестационарный?
Например, мы идем по дороге. Начинает подниматься, и мы держим педаль газа в том же положении. В связи с подъемом требуемая мощность увеличивается и скорость машины уменьшается. В автомобиле с механической коробкой передач скорость двигателя падает и, если его внешняя характеристика достаточно эластична, крутящий момент двигателя увеличивается. Это поддерживает баланс мощности в обычной машине. С вариатором. не так. Его мозг контролирует положение дросселя и поворачивается. Как только начинается подъем, двигатель начинает падать. Поскольку дроссель мы не касались. вариатор понимает, что увеличивает сопротивление движению и компенсирует это, увеличивая передаточное отношение. В результате скорость двигателя остается в оптимальном режиме в соответствии с выбранным критерием оптимизации.
Точно так же вариатор вычисляет и компенсирует спуски на дороге.

Как происходит разгон?
При плавном и медленном движении педали газа вариатор придерживается кривой, о которой мы говорили выше. Если скорость педали выше определенного порога, алгоритм изменяется. Как только вы энергично надавите на педаль. в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро разматывается до высокой скорости, и уже начинается энергичное ускорение машины. Этот метод управления обеспечивает быстрое ускорение машины. Но, это уменьшает пиковое значение ускорения и вводит задержку секунды или меньше между нажатием на педаль и нажатием ее на спине. Многим водителям это не очень нравится. Они называют это ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений. да, они не такие яркие, как в ICIE. Но, с такими же двигателями, автомобиль с вариатором будет намного опережать автомобиль с любой другой передачей. Поэтому выберите. что более важно для вас.
При отпускании газа двигатель должен быть переключен на более низкую скорость. То, что кинетическая энергия не исчезает с помощью подарка, вариатор слегка резко снижает передаточное отношение, которое субъективно ощущается как добавка момента к двигателю. Некоторые удивляются. я отпускаю педаль, а в спину меня толкает кто-то. Это делается для экономного использования энергии и, в конечном счете, для снижения потребления бензина в смешанном режиме движения.

В общем, обо всех умных идеях, изложенных в программе вариатора, не говорится, их много. Но есть вариатор и «глупый» режим, это режим L. Как уже упоминалось, в этом режиме выбег не работает, т. Е. Двигатель всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение двигателем. Кроме того, когда двигатель раскручивается, передаточное отношение вариатора не изменяется и остается максимальным до максимальной частоты вращения двигателя. Когда они достигнуты. вариатор начинает уменьшать передаточное отношение, и автомобиль ускоряется. Те. на приведенном выше графике кривая моды L представляет собой прямой крутой луч вплоть до максимальных оборотов, а затем горизонтальную линию. Угол перехода фактически несколько округлен. Этот график проходит выше всех остальных и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, больше, чем в режиме S. Напомню, что режим S оптимизирует максимальный момент двигателя и мощность L. Это достигается, однако, за счет резкого увеличения потребления бензина и срока службы двигателя. В общем, это ваш бизнес, чтобы довести вас до L или нет. Я только предупреждаю вас, что на льду в режиме L, резкая работа с педалью как там, так и сзади. мгновенно рвет переднюю часть автомобиля в занос. Режим самый экстремальный и самый глупый. Нет интеллекта. Я использую его только для буксировки и преодоления крутых бездорожья.
В дополнение к контролю гидравлики и механики, мозг вариатора постоянно оценивает поступающую информацию по своей вероятности. Если какая-либо информация выходит за пределы допустимых пределов, мозг рассматривает ее как аппаратную ошибку и вводит ее код в свою память, а лампочку D. мигает.
Как читать коды ошибок? Абсолютно так же, как коды ошибок в двигателе, только мы смотрим не на лампочку «Chek enjin», а на колбу D.
Давайте поговорим о кодах.
Вариатор имеет три сигнала от двигателя:
— Датчик MAP (ошибка 12)
— Положение дроссельной заслонки (ошибка 3)
— Сигнал от катушки зажигания (ошибка 11)

Если сигналы этих датчиков превышают допустимые (в соответствии с программой). мы получаем соответствующий код ошибки.

Вариатор оценивает наличие импульсов от четырех датчиков:
— датчик скорости машины (ошибка 4)
— датчик входного вала (ошибка 34)
— датчик выходного вала (ошибка 35)
— датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36)

Если импульсов нет, тогда появится соответствующий код.

Мозги также следуют за исполнительными элементами. соленоидами, оценивая текущий поток, протекающий через них. Они могут обнаруживать как разомкнутую цепь, так и неисправность в цепи соответствующего соленоида:
— соленоид регулирования (ошибка 30)
— соленоид регулирования давления в магистрали (ошибка 31)
— управляющий пуск соленоида (ошибка 32)
— аварийный соленоид (ошибка 33)

Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгом двигателя. Если возникают проблемы с этим обменом, мы получаем ошибку 37

Мозги воспринимают информацию о данном режиме с помощью ручки управления вариатора, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводка выбранного режима сокращается до земли. Если мозг замечает, что ни один из входов режима не заземлен. они выдадут ошибку 6. И если одновременно подключено более одного входа в режим, то ошибка 5.

Ну, наконец, самые неприятные ошибки. Почему больше всего? Да, потому что все вышеописанные ошибки в жизни, обычно вызванные ошибками в проводке и разъемах. Те. легко снимается. Разумеется, вы можете разбить датчик скорости вала, если с кувалдой. Но это особый случай.
Таким образом, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, но он не работает, то есть контур обратной связи открывается. вариатор генерирует ошибку 42. Ошибка может быть любым элементом в контуре управления. И их много. Поэтому нам нужно все проверить по очереди.
Аналогично, с управлением стартовым пакетом. Если, несмотря на все усилия мозга, плавность прикосновения выходит за пределы допустимой программы (и она контролирует увеличение скорости и скорости машины), или в режиме крейсерской программы стартовый пакет скользит (и он не должен проскальзывать после окончания пуска), тогда вариатор производит ошибку 43.
Дифференциальная диагностика этих двух ошибок довольно сложна. В фирменных центрах давление ATF оценивается в шести контрольных точках, предусмотренных дизайном:
1 в приводном шкиве. DR
2 давления в приводном шкиве. DN
3 в стартовом пакете. SC
4 давление в передней муфте F
5 в обратном сцеплении
6 в контуре смазки. LUB
Вилки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и отмечены соответствующими надписями.
Пробка стартового пакета находится рядом с зондом уровня ATF, а вилка обратной муфты немного выше и ближе к торцевой крышке вариатора.
Для измерения соответствующие вилки скручены, вместо них в манометры ввинчиваются специальные насадки с шлангами высокого давления. Для интеллектуального мастера достаточно взглянуть на поведение давления на контрольных точках в разных режимах вариатора, чтобы найти проблемный узел во всей цепочке управления.
Ну, нашел мозги ошибки вариатора. и что?
Это зависит от характера ошибки. Если это не критично, то вариатор работает в обходных ветвях программы, как мозг двигателя. Если ошибка не позволяет реализовать управление вариатором. он переходит в аварийный режим. То же самое произойдет, если вы отсоедините кабель от соленоидов или датчиков.
Аварийный режим не предназначен для управления автомобилем. Он позволяет себе ехать в гараж или мастерскую. Но только. В этом режиме все соленоиды обесточиваются. Регулирования передаточного отношения не существует. Его регулятор сведен к минимуму и остается жестко там. Это эквивалентно постоянному включению пятой передачи в руководстве. Чтобы выйти из пятки, вам нужно легко управлять стартовым пакетом. и нет электроники.
Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме устройство специально собрано в конструкции вариатора. Полый диск монтируется на приводном валу рядом с цепной цепной цепью цепи ATF. Когда двигатель работает, он вращается вместе с коленчатым валом, заполненным ATF. Внутри диска вводится трубка Пито, которая является приемником для высокоскоростной головки жидкости. Чем выше частота вращения двигателя, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для непосредственного подачи в гидравлический привод стартового пакета, между ними установлен клапан. гидравлический усилитель давления. Он несколько раз пропорционально увеличивает давление от трубки пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет работает намного медленнее. Поскольку самая высокая передача постоянно включена. мне не нужно говорить об ускорении автомобиля. Я еще раз повторю. этот режим. просто добраться до ремонта своей скоростью.

В начале разговора упоминалось о защите от включения реверса при движении вперед. Внедрена защита с аварийным соленоидом. Если мозг вариатора видит, что режим R был задан, и машина все еще скатывается вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они ненадолго включаются в аварийный режим. В этом случае специальный реверсивный клапан закрывается и не пропускает ATF после ручного клапана в полость гидравлического привода обратной муфты.

Перечислим все клапаны гидравлической системы управления вариатора:
1. Ручной клапан. управляется ручкой
2. Реверсивный обратный клапан
3. Электромагнитный клапан основного давления
4. Электромагнитный клапан клапана регулирования
5. Электромагнитный клапан пусковой установки
6. Аварийный электромагнитный клапан
7. Клапан для переключения пускового управления в аварийный режим
7. Усилитель безопасности трубки Пито
8. Клапан регулировки промежуточного давления главной линии
9. Главный клапан регулировки давления в магистрали
10. Клапан продувки вторичной линии
11. Клапан распределения давления между ведущим и ведомым шкивами
12. Редукционный клапан для фрикционных муфт
13. Предохранительный клапан

Первые два клапана установлены в специальном корпусе, расположенном на внутренней стороне торцевой крышки вариатора. Все остальные клапаны и соленоиды объединены в один общий блок, расположенный ниже вариатора, за его лотком. Забор ATF поступает из поддона через окунь. Насос подает жидкость в клапаны. Все редукционные клапаны, вкл. Контролируемый магистральный напорный клапан имеет линию нагнетания избыточной жидкости. Эта линия сочетается с тремя клапанами, и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в свою отдельную часть, конечно, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой), а из радиатора поступает фильтр вариатора, который устанавливается в поддоне. И после этого ATF направляется прямо к поддону.
Подача ATF во вращающиеся гидравлические цилиндры шкивов осуществляется через концы полых валов с помощью специальных труб с манжетами. Давление также применяется к гидравлическому приводу стартера. В гидравлическом приводе фрикционной муфты прямого хода, который также вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу. конструкция, аналогичная подаче масла внутри коленчатого вала на шатуны в двигателе ,
Основная шестерня сделана двухступенчатой, чтобы обеспечить унифицированное направление вращения входных и выходных валов с двухвальной механической коробкой передач и автоматической коробкой передач. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.
Поскольку обе пары зубчатых колес представляют собой винтовые шестерни, во время работы возникают большие осевые силы. В связи с этим при сборке вариатора требуется выбрать толщину прокладок для подшипников главного вала главной шестерни и стопорных колец дифференциалов для исключения осевого хода. Осевая предварительная нагрузка не используется во время сборки. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗ-8.
Кроме того, для переборки передней и задней фрикционных муфт необходима избирательная сборка. Пакет стартера входит в собранные детали.
Слухи о тонкой и сложной настройке вариатора Honda происходят из-за незнания материала. Никакая регулировка, кроме упомянутых, не требует вариатора.
Отдельный разговор о клапане. Клапан конструктивно выполнен в виде цилиндрического стержня с сечениями разного диаметра, расположенного в цилиндрической полости. Большинство клапанов подпружинены с конца калиброванной пружины. Их ни в коем случае нельзя путать! Они почти все разные. Засорение и заклинивание любого клапана. причина около 80% всех проблем с вариатором.
Остается добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно составлять в пределах 3,8. 6,8 Ом, аварийное 11. 15 Ом, скорость мастера, ведомый вал и вторичный вал главной шестерни 300. 600 Ом. Датчик скорости машины представляет собой трехпроводный микрочип, заземление, мощность и импульсный выход, как правило, в восьмипозиционном переключателе.

Совет. Если вы одновременно моргнули «Check Enzhine» и D, сначала займитесь двигателем, можно залезть в вариатор и не понадобиться.

Post Views: 4

Блок предохранителей и реле Honda HR-V

№ предо­хранителя

Номинал

Цвет провода

Защищаемые компоненты или цепи

1

10А

ЗЕЛЕНЫЙ или (КРАСНО-БЕЛЫЙ)

Блок SRS (VA)

2

15 А

ЗЕЛЕНЫЙ или (ЧЕРНО-КРАСНЫЙ) ЧЕРНО-КРАСНЫЙ

Блок SRS (VA)

Инерционный выключатель (модели KG и КЕ), главное реле PGM-FI (за исключением моделей KG и КЕ)

3

20 А

ЧЕРНО-ЗЕЛЕНЫЙ

Двигатель очистителя ветрового стекла, двигатель омывателя ветрового стекла

4

10 А

ЧЕРНО-ЖЕЛТЫЙ

Выключатель элекгрокоррекгора фар (модели KG и КЕ), электрокорректор фар (модели KG и КЕ), блок управления очисти­телем заднего стекла (модели KG и КЕ), двигатель омывателя заднего стекла, двигатель очистителя заднего стекла, главный выключатель электростеклоподъемника, реле электростеклоподъемника

5

10 А

БЕЛО-ЗЕЛЕНЫЙ

Интегральный блок управления, реле сигналов поворота/аварийной сигнализации, фонари заднего хода

6

7,5 А

ЖЕЛТЫЙ

Комбинация приборов в сборе, часы, блок сигнализации скорости автомобиля (модель KY), блок сигнализации ремня без­опасности (модели KY и KQ), блок управления замком с электроприводом/дистанционного управления, вторичный датчик H02S (модели KG, КЕ, KN и KQ), блок E1D (СУГ), генератор, VSS, первичный датчик H02S (модели KG, КЕ, KN и КО), РСМ, элекгроклапан управления продувкой EVAP (модели KG, KY, КЕ и KU)

7

15А

ЧЕРНО-ЖЕЛТЫЙ

Распределитель

8

Не используется

9

Не используется

10

15А

СИНИЙ

Обогреватель заднего стекла

11

7,5 А

ЧЕРНО-ЖЕЛТЫЙ

Реле двигателя вентилятора, реле вентилятора радиатора, реле вентилятора конденсатора, выключатель кондиционера, реле муфты компрессора кондиционера, двигатель регулятора рециркуляции, термостат кондиционера, модулятор ABS в сборе, электропривод зеркал, обогреватель зеркал с электроприводом (модель KG), электропривод зеркал (с системой дис­танционного управления), главное реле обогревателя сиденья (модель KG)

12

Не используется

13

7,5 А

БЕЛО-СИНИЙ

ЕСМ/РСМ, главное реле PGM-FI

14

Не используется

15

Не используется

16

Не используется

17

Не используется

18

15А

КРАСНО-ЖЕЛТЫЙ

Аудиосистема, предохранитель прикуривателя Honda HR-V

19

Не используется

20

Не используется

21

Не используется

22

Не используется

23

7,5 А

СИНЕ-БЕЛЫЙ

Часы, блок сигнализации ремня безопасности (модели KY и KQ), интегральный блок управления, освещение салона, сиг­нальная лампа иммобилайзера (модели KG, КЕ, KQ и KU), освещение багажного отделения, ЕСМ/РСМ

24

15А

БЕЛЫЙ

Аудиосистема

25

15А

БЕЛО-ЗЕЛЕНЫЙ

Блок управления замком с электроприводом/дистанционного управления

26

Не используется

27

Не используется

28

Не используется

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о