Подбор масла для 2.0 TSI BZ (EA888 gen3B) 1-ого класса мощности евро 6 — CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA
Масло в двигатель VAG 2.0 TSI BZ EA888 Gen3B (180 л.с./190 л.с.)Первый класс мощности, работающий по циклу Миллера
Делимся своим опытом использования моторных масел для двигателей
CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA
Очень часто пользователи задают вопросы, какое масло стоит заливать в тот или иной двигатель, так как в разных источниках им дают разную информацию (в том числе и дилеры концерна, которые должны работать по строгим правилам и общим стандартам). Поэтому мы решили подытожить вопросы, которые звучат от вас очень часто, в отдельных топиках для каждого двигателя.
Мотор 2.0 TSI, работающий по циклу Миллера, стал вообще каким-то «краеугольным камнем преткновения» подбора масла. В Европе ему строго предписали масло VAG LongLife IV 0w-20 (VW 508.00/509.00), под которое, собственно, и разрабатывался данный двигатель. Наши «товарищи» из ФГР решили, что раз им пришло постановление завода лить во все российские бензиновые машины допуск VW 502.00, то можно выключить голову и разливать в эти современные моторы густое и несоответствующее двигателю средневязкое масло VAG Special G 5w-40 (VW 502.00). Встречаются даже дилеры-умники, которые работают по принципу «не своим, не чужим» и вообще заливают VAG LongLife III 5w-30 (VW 504.00/507.00)…
Так а как же правильно?
Для двигателей 2.0 TSI CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA в России, заводом установлен фиксированный интервал замены масла — раз в 15 000 км или через каждый год эксплуатации, в зависимости от того, что наступит ранее. Стоит отметить что на территории Российской Федерации — фиксированный интервал замены масла установлен для всех автомобилей концерна VAG. Плюс, нельзя забывать про такой показатель как моточасы, для РФ срок замены масла также приравнивается к
Двигатели 2.0 TSI CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA мощностью 180 и 190 л.с., соответственно, работают по циклу Миллера, что сопровождается повышенной степенью сжатия и дополнительными технологическими особенностями. Для обеспечения точности работы ЦПГ и соответствия нормам Евро 6, в этих современных двигателях должно использоваться маловязкое масло 0w-20 с самыми современными допусками VW 508.00/509.00. Это обусловлено и снижением потерь на трение внутренних частей ДВС для обеспечения большей эффективности и экономичности агрегатов. Тем не менее, в случае с российским реалиями эксплуатации этих моторов, концерн Фольксваген подготовил специальное, также маловязкое моторное масло VAG Special C 0w-30, которое имеет допуск VW 502.00. Это масло не будет терять своих свойств и вступать в реакцию некачественным топливом с высоким содержанием серы.
Подробнее об особенностях, недостатках и проблемах этих двигателей можно прочитать в справке по моторам 2.0 TSI семейства EA888 gen3B.
Теперь подробнее остановимся на масле.
Концерн Фольксваген для моторов CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA
Масло в двигатель | VAG LongLife IV 0W-20 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 577 M2 / G 052 577 M4) (Допуски и спецификации: VW 508 00 / 509 00) VAG Special С 0W-30 (Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30) — для России с фиксированным интервалом замены |
Объём масла в двигателе | ??? л |
Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа) по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев / 357 моточасов (Россия). В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива. |
На российских автомобилях даже появилась соответствующая заводская табличка, которая указывает на то, каким маслом нужно пользоваться у нас — строго допуск VW 502 00 для бензиновых моторов:
Тем не менее, для первичной заливки, независимо от регионов поставки автомобилей, в эти двигатели заливают самое современное масло концерна Volkswagen —
Если обеспечить свой автомобиль заправками на качественных АЗС и использовать только 98-ой бензин, то вполне можно использовать масло 0w-20 и в России. Тут всё упирается исключительно в качество топлива. А за использование масла 0w-20 с заменой раз в 7500 км или 250 моточасов — автомобиль только спасибо скажет. Так что выбираем из двух вариантов:
Масло | Объём 1 л | Объём 5 л | Объём 60 л | Объём 208 л |
|---|---|---|---|---|
VAG Special С 0W-30 | G 055 167 M2 | G 055 167 M4 | G 055 167 M6 | G 055 167 M9 |
VAG LongLife IV 0W-20 | G 052 577 M2 | G 052 577 M4 | G 052 577 M6 | G 052 577 M9 |
Касаемо обслуживания у дилера. Естественно, они не будут заливать масло VAG LongLife IV 0W-20 VW 508.00/509.00, так как у них его попросту нет, а рекомендации завода говорят о том, что надо лить другое масло. Какое именно? Дилеры, трактуют всё в свою пользу и льют то, что им вздумается. Но тут их надо ставить на место и требовать соответствующего масла. Для России это однозначно
Альтернативные (не оригинальные) масла одобренные заводом для двигателей 2.0 TSI CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA:
Также концерн Фольксваген регулярно обновляет списки моторных масел, соответствующих заявленным допускам. Ниже (в приложении) находятся файлы со списками масел имеющих допуск VW 502.00 / 505.00 и допуск VW 502.00 / 505.00 / 505.01 по состоянию на 25.06.2019 года.
ФГР рекомендует подбирать масла из файла с допуском VW 502.00 / 505.00 и вязкостью 0w-30.
Вот самые популярные подходящие масла для двигателя 2.0 TSI CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA:
- Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30 (тот же VAG Special C 0w-30)
- Elf Evolution 900 FT 0w-30
- Fuchs Titan Supersyn Longlife 0w-30
- G-Energy F Synth 0w-30
- Lukoil Genesis Special 0w-30
- Mobil 1 FS 0w-30
- Motul 8100 X-Max 0w-30
- Shell Helix Ultra 0w-30
- Total Quartz 9000 Energy 0w-30
Уважаемые форумчане, поделитесь своим выбором масла для ваговского двигателя 2.0 TSI CVKB, CZPA, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA
Желательно писать город проживания, модель авто и точное наименование масла.
Места установки датчиков двигателей 2,0 TSI
Installation location overview — engine 2.0 TSI compartment
Обзор мест установки — моторный отсек бензиновых двигателей 2,0 TSI
Skoda Karoq (NU7) c 11.2018 года выпуска,
Skoda Kodiaq (NS7) с 10.2016 года выпуска,
Skoda Kodiaq (NS7) с 07.2018 года выпуска,
Skoda Superb III (3V3, 3V5) с 11.2018 года выпуска.
Двигатели 2.0/132 и 2.0/140 kW TSI engine
Буквенное обозначение двигателей: CZPA, CZPB, DKZA
Также эти двигатели ставятся на: Tiguan 2 (AD1, BT1), VW Arteon (3H7), VW T-Roc (A11), Audi Q2 (GAB), Audi A3 (8VK, 8VF, 8VE, 8VM), SEAT Ateca (KH7).
Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from top
 |
1 — Ignition coil 1 with power output stage N70
2 — Ignition coil 2 with power output stage N127
3 — Ignition coil 3 with power output stage N291
4 — Ignition coil 4 with power output stage N292
5 — Hall sender 3 G300
6 — Control valve for fuel pressure
7 — Injector 2, cylinder 4 N535
MPI injection
8 — Injector 2, cylinder 3 N534
MPI injection
9 — Fuel pressure sender for low pressure G410
10 — Intake air temperature sender G42 with manifold pressure sender G71
11 — Injector 2, cylinder 2 N533
MPI injection
12 — Injector 2, cylinder 1 N532
MPI injection
13 — Potentiometer for intake manifold flap G336
14 — Activated charcoal filter solenoid valve 1 N80
1 — Катушка зажигания 1 с выходным каскадом мощности N70
2 — Катушка зажигания 2 с выходным каскадом мощности N127
3 — Катушка зажигания 3 с выходным каскадом мощности N291
4 — Катушка зажигания 4 с выходным каскадом мощности N292
5 — Датчик Холла 3 G300
6 — Регулирующий клапан давления топлива N276
7 — Форсунка 2, цилиндр 4 N535
Впрыск MPI
8 — Форсунка 2, цилиндр 3 N534
Впрыск MPI
9 — Датчик давления топлива для низкого давления G410
10 — Датчик температуры впускного воздуха G42 с датчиком давления в коллекторе G71
11 — Форсунка 2, цилиндр 2 N533
Впрыск MPI
12 — Форсунка 2, цилиндр 1 N532
Впрыск MPI
13 — Потенциометр для заслонки впускного коллектора G336
14 — Электромагнитный клапан фильтра с активированным углем 1 N80
Installation overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from front
 |
1 — Oil level and oil temperature sender G266
2 — Actuator for engine temperature control N493
3 — Injection valve for cylinder 2 N31
FSI injection
4 — Injection valve for cylinder 1 N30
FSI injection
5 — Fuel pressure sender G247
6 — Throttle valve control unit GX3
7 — Positioning element 1 for camshaft adjustment F366
8 — Positioning element 2 for camshaft adjustment F367
9 — Positioning element 3 for camshaft adjustment F368
10 — Positioning element 4 for camshaft adjustment F369
11 — Positioning element 5 for camshaft adjustment F370
12 — Positioning element 6 for camshaft adjustment F371
13 — Positioning element 7 for camshaft adjustment F372
14 — Positioning element 8 for camshaft adjustment F373
15 — Hall sender G40
16 — Valve for intake manifold flaps N316
17 — Injection valve for cylinder 4 N33
FSI injection
18 — Injection valve for cylinder 3 N32
FSI injection
19 — Oil pressure switch, stage 3 F447
20 — Engine speed sender G28
21 — Knock sensor 1 G61
1 — Датчик уровня масла и температуры масла G266
2 — Привод для контроля температуры двигателя N493
3 — Впрыскивающий клапан для цилиндра 2 N31
Впрыск FSI
4 — Впрыскивающий клапан для цилиндра 1 N30
Впрыск FSI
5 — Датчик давления топлива G247
6 — Блок управления дроссельной заслонкой GX3
7 — Позиционирующий элемент 1 для регулировки распредвала F366
8 — Позиционирующий элемент 2 для регулировки распредвала F367
9 — Позиционирующий элемент 3 для регулировки распредвала F368
10 — Позиционирующий элемент 4 для регулировки распредвала F369
11 — Позиционирующий элемент 5 для регулировки распредвала F370
12 — Позиционирующий элемент 6 для регулировки распредвала F371
13 — Позиционирующий элемент 7 для регулировки распредвала F372
14 — Позиционирующий элемент 8 для регулировки распредвала F373
15 — Датчик Холла G40
16 — Клапан для заслонок впускного коллектора N316
17 — Впрыскивающий клапан для цилиндра 4 N33
Впрыск FSI
18 — Впрыскивающий клапан для цилиндра 3 N32
Впрыск FSI
19 — Датчик давления масла, ступень 3 F447
20 — Датчик оборотов двигателя G28
21 — Датчик детонации 1 G61
Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) right
 |
1 — Oil level and oil temperature sender G266
2 — Camshaft adjustment valve 1 in the outlet N318
3 — Camshaft control valve 1 N205
4 — Oil pressure switch F1
5 — Oil pressure switch for reduced oil pressure F378
6 — Control valve for piston cooling nozzles N522
7 — Oil pressure control valve N428
1 — Датчик уровня масла и температуры масла G266
2 — Клапан регулировки распредвала 1 на выходе N318
3 — Клапан распределительного вала 1 N205
4 — Датчик давления масла F1
5 — Датчик давления масла для снижения давления масла F378
6 — Клапан управления форсунками охлаждения поршня N522
7 — Клапан контроля давления масла N428
Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) left
 |
1 — Turbocharger divert air valve N249
2 — Charge pressure regulator V465
3 — Coolant temperature sender G62.
1 — Турбонагнетатель, отклоняющий воздушный клапан N249
2 — Регулятор давления наддува V465
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62.
Источник: Skoda Karoq Technical Site
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Двигатель 2.0 TSI CHHB CNCD (3 пок.)
Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 3 поколение |
| Годы выпуска | 2012-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск + распределенный |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.3 (CJX) 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 180/4000-6000 210/5300-6200 220/4500-6200 230/4700-6200 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 300/5500-6200 310/5500-6500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 320/1500-3800 280/1700-5200 350/1500-4400 350/1500-4600 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1800-5500 400/2000-5400 |
| Топливо | 98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 140 (CJX) |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI) — город — трасса — смешан. | 7.5 5.1 6.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.7 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ — |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 7 GTI/7R Volkswagen Jetta GLI VW Passat B8 VW Tiguan Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi S3 Audi Q5 Skoda Octavia RS Skoda Superb VW Amarok VW Beetle VW Eos VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra VW T6/California Audi A1 Audi TT/TTS Audi Q2 Audi Q3 Audi Q7 SEAT Leon Cupra |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)
В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.
Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.
Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.
В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.
Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).
Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).
Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.
Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.
С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.
Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)
Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.
Тюнинг двигателей 2.0 TSI CNCD/CHHB
Чип-тюнинг
Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента.
Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
EA888 — серия турбо двигателей VW TSI
В 2011 году начался выпуск агрегатов третьего поколения и в этот раз изменений было больше. Блок цилиндров облегчили, фазорегуляторов стало два, а система AVS начала ставиться везде. Появился комбинированный впрыск топлива: к непосредственному добавили распределенный.
Турбина KKK K03 уступила место IHI IS12 на 1.8-литровых и IHI IS20 на 2.0-литровых моторах. Еще появились особо мощные модификации силовых агрегатов с турбокомпрессором IHI IS38.
В таблице мы разделили все двигатели по объему, расположению, а также типу турбонаддува:
1.8 литра IHI IS12 (поперечное расположение)
| CJSA | 180 л.с. | 250 Нм |
| CJSB | 180 л.с. | 250 Нм |
| CPKA | 180 л.с. | 250 Нм |
| CPRA | 180 л.с. | 250 Нм |
1.8 литра IHI IS12 (продольное расположение)
| CJEB | 170 л.с. | 320 Нм |
| CJED | 144 л.с. | 280 Нм |
| CJEE | 177 л.с. | 320 Нм |
2.0 литра IHI IS20 (поперечное расположение)
| CHHA | 230 л.с. | 350 Нм |
| CHHB | 220 л.с. | 350 Нм |
| CHHC | 230 л.с. | 370 Нм |
| CWZA | 230 л.с. | 370 Нм |
| CXCA | 220 л.с. | 350 Нм |
| CXCB | 230 л.с. | 350 Нм |
2.0 литра IHI IS20 (продольное расположение)
| CNCB | 180 л.с. | 320 Нм |
| CNCD | 225 л.с. | 350 Нм |
| CNCE | 230 л.с. | 350 Нм |
2.0 литра IHI IS38 (поперечное расположение)
| CJXA | 280 л.с. | 350 Нм |
| CJXC | 300 л.с. | 380 Нм |
| CJXE | 265 л.с. | 350 Нм |
| CJXH | 290 л.с. | 350 Нм |
| CJXG | 310 л.с. | 380 Нм |
| CYFB | 292 л.с. | 380 Нм |
Не очень часто, но встречаются версии двигателей, оснащенные турбиной Garrett MGT 1752S.
2.0 литра Garrett MGT 1752S(поперечное расположение)
| CULB | 180 л.с. | 320 Нм |
| CULC | 220 л.с. | 350 Нм |
| CPLA | 211 л.с. | 280 Нм |
| CPPA | 211 л.с. | 280 Нм |
Моторы CPKA, CPRA, CPLA, CPPA, CXCA, CXCB и CYFB ставятся только на рынке США и Канады.
otoba.ru
Последние атмосферные V6 Audi и первые большие FSI
2985 | 30.07.2018
В 2005 году со сменой поколения Audi A6 произошла и полная смена V-образных бензиновых двигателей. Audi A6 C6 получила совершенно новые двигатели V6, у которых было мало общего с прежними агрегатами, запомнившимися по ГБЦ с 5-й клапанами на цилиндр. О них мы уже писали в соответствующей статье.
В первые годы производства атмосферные бензиновые V6 были представлены 2,4- и 3,2-литровыми моторами. Двигатели имеют обозчачения BDW и AUD соответственно. Кроме того, у 3,2-литрового агрегата существуют еще две версии с обозначениями BKH и BYU, предназначенные для рынков США и России соответственно. У них почти одинаковые ГБЦ (с отличиями из-за особенностей системы впрыска), конструкция ГРМ и коленвалы. Блоки цилиндров – силуминовые, без гильз. 2,4-литровый мотор остался с распределенным впрыском, а 3,2-литровый стал первым двигателем своего рода с непосредственным впрыском. Именно этот V6 одним из первых познакомил поклонников Audi с аббревиатурой FSI.
|
Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 1-го поколения |
|||||
|
Рабочий объем, см.куб. |
Обозначение мотора |
Мощность, л.с. |
Период выпуска |
На каких авто встречается |
Примечание |
|
2393 |
BDW |
177 |
01/2004-06/2008 |
Audi A6 |
|
|
3123 |
AUK |
256 |
01/2004-03/2009 |
Audi A4 и A6 |
для Европы |
|
3123 |
BKH |
256 |
01/2005-10/2008 |
Audi A4 и A6 |
для США |
|
3123 |
BYU |
249 |
09/2006-10/2008 |
Audi A6 |
для России |
Эти моторы запомнились и впечатлили изощренным приводом ГРМ: 4 цепи расположены в задней части блока (со стороны маховика). Также в приводе ГРМ присутствует две промежуточных шестерни и, в развале блока, балансирный вал. Балансирный вал и шестерня масляного насоса приводятся одной, четветой, цепью. По замыслу производителя, такое их расположение делало V-образный мотор компактнее и снижало нагрузку на привод ГРМ.
Изощренный цепной привод ГРМ моторов V6 FSI и MPI доставляет дорогостоящие проблемы.
На всех распредвалах расположены фазовращатели – гидростатические муфты, способные на 42° по фазе повернуть распредвалы. По сравнению с предшественниками эти двигатели отличались повышенной температурой термостатирования.
Впускной коллектор моторов 3.2 V6 FSI и 2.4 MPI оснащен заслонками переключения геометрии трубопроводов и вихревыми заслонками на впускных каналах цилиндров.
Впускной коллектор моторов 2,4 и 3,2 FSI пластиковый с вакуумным ресивером и двумя комплектами заслонок. Две заслонки необходимы для переключения между длинным и коротким впускными трубопроводами. Кроме того, в нижней части впускного коллектора стоят заслонки в каждом втором впускном канале каждого цилиндра. При частичных нагрузках на двигатель заслонки по команде ЭБУ Simos перекрывают нижние части впускных каналов, что приводит к изменению направления и скорости воздуха, попадающего в цилиндры. При этом в цилиндрах образуется завихрение воздуха, необходимое для эффективного его перемешивания со впрыскиваемым топливом. Во всех случаях привод заслонок вакуумный, присутствуют датчики-потенциометры, которые определяют положение заслонок для левого и правого ряда цилиндров.
Проблемы и надежность моторов Audi 2,4 MPI и 3,2 FSI
Моторы BDW, AUK, BYU отличались от предшественников более высокой мощностью и лучшей топливной экономичностью. И если по 2,4-литровому агрегату преимущество в отдаче было не столь очевидным (177 л.с. против 170 у поздней версии 30-клапанного BDV), то 3,2 литровый двигатель AUK заметно превосходил по мощности 3-литрового предшественника: 256 л.с. против 220.
Однако эти двигатели преподнесли массу неприятных сюрпризов. Во-первых, силуминовые блоки задирало у каждого мотора, который знал лишь городские пробеги, «пил» некачественные бензин и вообще страдал от плохого обслуживания. Если чугунные V6 спокойно выхаживали до 500 000 км, то новые силуминовые блоки, очень восприимчивые к «внешним раздражителям», шли в утиль или на гильзовку стройными рядами.
Непосредственный впрыск 3,2-литрового мотора довольно чувствителен к качеству топлива. Но кроме того он лишает впускные клапана возможности орошаться и омываться топливом. Поэтому при суровых городских пробегах и начавшихся проблемах с поршневой на тарелках клапанов осаждаются пары масла, которые не «отфильтровывает» система вентиляции картерных газов. Всего за 3-4 года и впускные клапана зарастают настолько, что уже перестают нормально закрываться. Возникают пропуски воспламенения и сбои в работе двигателя. Если, конечно, до этого не застучит какой-нибудь из поршней, начавший задирать стенку цилиндра из-за залегших колес. Ведь масло не только оседает на клапанах этих моторов FSI, но и ручейками течет по стенкам цилиндров, загрязняя собой компрессионные кольца, закупоривая дренажные масляные каналы. Попутно разбиваются поршневые канавки. Хорошо, что инженеры Audi не стали мудрить с маслосъемными кольцами и оставили их надежную старую наборную конструкцию – такие держатся до последнего. К 5- или 6-му году жизни высыхают маслосъемные колпачки (прямо как на моторах BMW N-серии и из-за той же высокой температуры двигателя и неадаптированной к ней резины сальников). Рано или поздно, к пробегу в 100 000 км придется поднимать головку блока двигателя Audi 2.8 FSI, вычищать ее и заодно реставрировать поршни.
А надежные, по мнению производителя, цепи ГРМ моторов AUK и BDW в действительности таковыми и являются. А вот их натяжители – если быть точным, натяжители цепей B и С, которые приводят распредвалы обеих половинок блока, очень чувствительны к качеству масла. Их крохотные масляные каналы засоряются и в одни прекрасный момент натяжители перестают функционировать как следует. У них нет стопора обратного хода, поэтому при запуске мотора цепи могут перескочить. Такой сюрприз случается при пробеге не менее 100 000 – 150 000 км. Любопытно, что фазорегуляторы способны компенсировать небольшой перескок: поршни и клапана не встречаются друг с другом, мотор просто начинает работать со сбоями и вибрациями. В этом случае его нужно заглушить и не заводить до тех пор, пока цепи не будут заменены. Если цепи перескочат больше чем на 1 зуб, то случится «Сталинград».
Цепи, кстати, тоже растягиваются. Их придется менять всем комплектом: 4 цепи, их звезды, натяжители. И вся процедура проводится только на снятом с машины двигателе.
Упомянутые выше вихревые заслонки могут «закисать» и «зависать». В лучшем случае помогает чистка нижней части впускного коллектора. В худшем – приходится покупать их целиком, т.к. пока нет возможности программно отключать привод вихревых заслонок на моторе 3,2 V6 FSI.
Мотор 2.4 V6 MPI может «обрадовать» поломкой и стуком заслонок геометрии впускного коллектора. Придется менять весь коллектор. Также на этих двигателях не долго живут катушки зажигания – по ним в 2011 году проводилась отзывная кампания.
Атмосферные V6 FSI 2-го поколения
В конце 2006 года компания Audi представила новый двигатель V6 с объемом 2,8 литра и непосредственным впрыском. Вслед за ним, дебютировав на Audi A5 Coupe в феврале 2007 года, появился и обновленный 3,2-литровый мотор. Эти двигатели (BDX и CALA) отличаются от своих предшественников (AUK, BKH и BYU).
На моторах V6 FSI второго поколения была внедрена система Audi Valvelift
|
Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 2-го поколения с системой AVS |
|||||
|
Рабочий объем, см.куб. |
Обозначение мотора |
Мощность, л.с. |
Период выпуска |
На каких авто встречается |
Примечание |
|
2773 |
BDX |
210 |
11/2006-08/2010 |
Audi A6 и А8 |
|
|
3197 |
CALA |
265 |
02/2007-03/2012 |
Audi A4, A5, A6 |
для Европы |
На этих двигателях дебютировала система Audi Valvelift System, компоненты которой впоследствии разнеслись по многим другим двигателям Audi и даже Volkswagen.
Блоки этих двигателей отлиты из алюсила (заэвтектического сплава AlSi1717Cu4Mg). 2,8-литровый мотор оказался младшим родственником прежнего 3,2-литрового V6 (AUK) и 4,2-литрового V8 (BMK): у них одинаковый диаметр цилиндров (84,5 мм) и одинаковые шатуны. Новый 3,2-литровый V6 оказался более оригинальным: у него свой диаметр цилиндров (85,5 мм), а ход поршня в 92,8 мм такой же как у V8 (BMK).
Система Audi Valvelift служит для двухступенчатного управления высотой открытия впускных клапанов. Немецкие инженеры не могли скопировать решение компании Honda и изобрели нечто свое. Тут тоже на каждый впускной клапан предусмотрено по два кулачка с разным профилем. Причем профили «коротких» кулачков разные и обеспечивают ассиметричное открытие впускных клапанов. То есть, в режиме малых и средних нагрузок впускные клапана на моторах BDX и CALA открываются в одинаковый момент, но на разную величину: 2 и 5,7 мм. При этом самые короткие кулачки закрывают свои впускные клапана раньше. Это сделано для образования вихря в камере сгорания. Такое решение с впускными кулачками малого хода позволило инженерам обойтись без вихревых заслонок во впускном коллекторе. Однако впускной коллектор на моторах с AVS по-прежнему двухступенчатый с изменяемой геометрией – он полностью повторяет «впуск» мотора 3,2 V6 (AUK), но без вихревых заслонок.
Для двухступенчатого регулирования величины открытия впускных клапанов используются сегменты с кулачками двух профилей – для частичной и полной нагрузки.
Но вернемся к Audi Valvelift System – вторые в каждой паре кулачки обеспечивают большой и симметричный ход впускных клапанов – они открываются на 11 мм при больших нагрузках на мотор для обеспечения ему «спортивных характеристик».
Как же происходит переключение между кулачками частичного и полного хода. Для этого впускные распредвалы моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA) сделаны двухсоставными. Так называемый «базовый вал» как обычно соединен со фазовращателем и удерживается общей литой рамой в постели коленвала. На впускном распредвале предусмотрены внешние шлицы, которые соединяются с внутренними шлицами кулачковых сегментов. Кулачковых сегментов на каждом распредвалу по три штуки. В каждом сегменте – по 4 кулачка для впускных клапанов каждого цилиндра.
Кулачковые сегменты могут скользить вдоль распредвала в пределах 7 мм, при этом и обеспечивается двухступенчатое регулирование хода впускных клапанов. То есть, сдвигаясь, кулачковые сегменты подставляют роликовым рычагам (рокерам) кулачки с профилем для частичного и полного открытия.
Кулачковые сегменты соединены с распредвалом шлицами, по которым он буквально скользит.
Что же заставляет сегменты сдвигаться вдоль по распредвалам? Для этого немецкие инженеры придумали электромагнитные актуаторы, рабочей частью которых являются металлические штифты, которые входят в спиралевидные канавки на краях кулачковых сегментов. Опять же, на каждый цилиндр приходится по два актуатора: один сдвигает сегмент в одну сторону, другой – в обратную. Также в шлицевом соединении базового вала предусмотрен шариковый фиксатор. Он фиксирует сегменты в обоих положениях (то есть в режимах частичной и полной нагрузки).
Предусмотрен и механизм фиксации сегментов в обоих крайних положениях.
Проблемы и надежность моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA)
К сожалению, моторы обновленной серии не шагнули вперед в плане надежности. Алюсиловый блок нежный, но его срок службы может резко сократить неисправная льющая форсунка, пострадавшая из-за некачественного топлива. Проблема с цепями ГРМ и недолговечными и неудачными их натяжителями остается актуальной. Симптомы все те же: дребезжаение в первые секунды после холодного запуска. Цепи растягиваются даже несмотря на применение на этих моторах триовальных звездочек в газораспределительном механизме, призванных снизить колебание и нагрузки на цепи. Восстановление привода и деталей ГРМ новыми запчастями обходится в несколько тысяч у.е. Жор масла, образование масляного налета на впускных клапанах не обошел и эти двигатели.
Наследие Audi Valvelift System
Сделаем небольшое отступление по поводу сказанного ранее о том, что элементы системы Audi Valvelift разошлись по большому количеству двигателей Audi и Volkswagen. В частности, очень похожие кулачковые сегменты и исполнительные механизмы со штифтами применяются для отключения цилиндров (технология COD, ACT) на моторах 1.4 TSI (CPTA), 1.5 TSI (DADA) и 4.0 TFSI.
На двигателе Audi 2.0 TFSI (CVKB) и на Volkswagen/Skoda 2.0 TFSI (CZPA) на впускном распредвалу размещены аналогичные детали для реализации цикла Миллера посредством изменения времени и величины открытия впускных клапанов (так называемый «B-цикл», названный в честь Ральфа Будака, инженера Audi, который и придумал этот механизм с кулачковыми сегментами).
Буквально в 2016 году компания Audi поделилась решением с регулировкой высоты подъема впускных клапанов с коллегами из Volkswagen и Skoda. На одном из вариантов мотора 2.0 TSI этот механизм помогает реализовать работу по циклу Миллера (или же, как принято говорить у VAG, по циклу Будака).
Механизм изменения высоты подъема клапанов на моторе 2.0 TFSI (CZPA, Tiguan-2, Teramont, Yeti).
Также на Audi А4 устанавливается 190-сильный мотор 2.0 TFSI (CVKB, DEMA, DHDA, DBPA), на котором механизм двухступенчатой регулировки хода клапанов установлен на выпускном распредвале. На этом двигателе малый профиль кулачков активирует позднее открытие выпускных клапанов. Это необходимо для противодействия попаданию в цилиндр отработавших газов из потока, выпущенного в коллектор другими цилиндрами.
autostrong-m.ru
Двигатель Volkswagen CCZC (Plant Audi Hungaria Motor Kft по распоряжению Volkswagen AG )( CCZC 170 HP, CCZC 211 HP )(1984)
Имеющиеся 1,4-литровые моторы, устанавливаемые на компактные кроссоверы Audi Q3 и VW Tiguan, не могли обеспечить достаточную динамику и проходимость автомобилям, поэтому руководство концерна Volkswagen AG поставило задачу перед Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor о необходимости разработки и производства двухлитрового бензинового мотора. Им стал двигатель CCZC.
Внешний вид силовой установки
Описание типа двигателя и процесса его разработки
Серийно устанавливаться мотор CCZC начал в 2011 году. Силовая установка CHPB, применяемая до этого, не обеспечивала хорошей динамики. Недостаточным был и крутящий момент у 1,4-литрового мотора. Пришедший в 2011 году двигатель CCZC имел улучшенные технические характеристики. Он порадовал автовладельцев не только динамикой, но и экономичностью. Расход топлива возрос всего на 1-1,5 литра на фоне ранее устанавливаемого мотора, хотя класс токсичности был понижен изготовителем до Евро 5.
Установка нового двигателя CCZC коснулась и трансмиссии. Так, например, автомобиль Audi Q3 до появления двухлитровой силовой установки имел только передний привод. Использование CCZC привело к разработке полного привода. Это позволило улучшить внедорожные качества автомобиля.
По решению производителя для распределения крутящего момента, создаваемого мотором CCZC, используется муфта Haldex. Она позволяет перераспределять мощность с 95:5 до 50:50 на переднюю и заднюю ось соответственно. Благодаря такому техническому решению силовая установка не испытывает чрезмерных перегрузок, а мощность создаваемая ею максимально полностью передается на колеса.
Качество изготовления двигателя на уровне. Капитальный ремонт может потребоваться, когда автомобиль откатает более 200-250 тысяч километров. Главным условием продолжительной эксплуатации является своевременная замена масла и прочих расходников согласно регламенту технического обслуживания, описание которого содержит мануал. В противном случае двигатель может потерять ресурс гораздо раньше отведенного срока.
Регламент технического обслуживания силового агрегата
Цепь газораспределительного механизма производитель рекомендует менять каждые 70-80 тысяч километров пробега. Опыт эксплуатации автовладельцами говорит о том, что механизм ГРМ спокойно выхаживает 150-180 тыс. км. Рисковать сильно превышать пробег, который рекомендован изготовителем, не стоит, так как двигатель гнет клапана.
Цепь привода газораспределительного механизма с сопутствующими элементами
За состоянием привода цепи газораспределительного механизма возможно следить, контролируя длину натяжителя. На изображении ниже он находится в полностью выдвинутом состоянии, соответствующем износу цепи. Появление лязга из подкапотного пространства также должно стать причиной обратить внимание на состояние привода ГРМ.
Натяжитель цепи привода ГРМ
Во время технического обслуживания внимания требуют:
- воздушный фильтр, который следует заменять раз на 15 тысяч км пробега;
- масляный фильтр, устанавливается новый при каждой замене масла для CCZC;
- свечи на CCZC, выхаживающие по 20-30 тысяч километров пробега;
Особое внимание следует уделять тому какое масло лить в двигатель. Существуют личные брендированные смазки Volkswagen AG и Audi AG. По заверениям автовладельцев эти масла отлично выполняют возложенные на них функции. Своевременная замена так же важна, как и качество смазки. Рекомендуемый пробег до данного мероприятия составляет 7-10 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.
При отсутствии должного техобслуживания, под чрезмерный износ попадают коленвал, цилиндры, распредвал, масляная помпа, навесное оборудование, система охлаждения, поршни, выпускной коллектор, впускной коллектор, маслосъемные колпачки. Помимо этого автомобиль теряет динамические показатели. Растет расход топлива и объем доливаемого масла.
Обзор неисправностей и способы их ликвидации
Залегание поршневых колец ведет к тому, что расход масла увеличивается, а компрессия падает. Восстановить прежние характеристики двигателя своими руками достаточно трудно, так как требуется демонтаж двигателя и его полная ревизия.
Демонтированный двигатель
На моторах с пробегом более 120 тысяч километров наблюдаются просачивания сальников. При отсутствии возможности проведения ремонта следует обратить внимание на то, какое масло используется в двигателе. Повышение вязкости используемой смазки частично решает проблему. При этом на долго откладывать с ревизией сальников не стоит, так как густое масло может недостаточно попадать на трущиеся поверхности.
Головка блока цилиндров редко требует вмешательства. Прогар клапанов наблюдается у моторов с пробегом более 200 тысяч километров. Проблемы с гбц возможны лишь в случае, если автовладелец предпринимал неудачные попытки увеличить мощность.
Зажигание также не отличается капризностью. Схема электроразводки достаточно простая и надежная. Наиболее слабым местом являются датчики, расположенные на двигателе.
Выполняя капремонт собственными силами важно следить за правильностью выполняемых действий. Объёмы выполняемой работы велики, но мотор характеризуется продолжительным сроком эксплуатации после капиталки, поэтому игра стоит свеч.
Варианты тюнинга силовой установки
Основной тюнинг двигателя ведется по двум направлениям:
- чип-тюнинг, заключающийся в перепрошивке электронного блока управления;
- установка стоковых деталей, позволяющая изменить параметры двс.
Наиболее сложной считается форсировка связанная с демонтажом и сменой узлов двс. В таком случае каждая система не остается без внимания. Дорабатывается даже маховик. Модернизация, проведенная таким образом, позволяет получить существенный прирост мощности, но допущенные ошибки могут полностью вывести мотор из строя.
Установка стоковых деталей в процессе форсировки
Чип-тюнинг позволяет достичь мощность в 210 лошадиных сил без существенной потери ресурса. Двигатель при этом начинает потреблять больше топлива и не всегда соответствует нормам Евро 5. Возросшая мощность может негативно сказаться на ресурсе силовой передачи. Главным преимуществом перепрошивки электронного блока управления является возможность возврата к стандартным параметров в случае неудачной смены параметров.
Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель CCZC
Выпускаемый силовой агрегат CCZC нашел применение в следующих автомобилях:
- Audi Q3, кроссовер премиум класса со спортивными задатками;
- VW Tiguan, компактный SUV, успешно чувствующий себя как на внедорожье, так и в городских условиях.
За пределы концерна Volkswagen AG силовая установка так и не вышла, несмотря на наличие достойных параметров на фоне конкурентов. Встретить технические решения CCZC можно на других автомобилях. Преимущественно это машины китайского производства.
Перечень модификаций мотора CCZC
За время выпуска CCZC с завода вышла пара движков, успешно используемых на автомобилях:
- CCZC 170 HP, слегка улучшенная базовая версия;
- CCZC 211 HP, электронная форсировка предыдущей версии повысила крутящий момент и количество лошадей. Существенно устройство двигателя не менялось, несмотря на то, что его вес слегка увеличился.
Появление новых модификаций не вытеснило предыдущие версии моторов. Все они присутствуют в линейке двигателей как Audi Q3, так и VW Tiguan. Существенных конструктивных недостатков и недочетов не имеет ни одна из версий.
Технические характеристика двигателя
| Производство | Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor |
| Марка двигателя | CCZC |
| Годы выпуска | 2011-н.в |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для AUDI Q3 механика) — город — трасса — смешан. | 8.6 5.8 6.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 600 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ 220 |
| Двигатель устанавливался | AUDI Q3 VW Tiguan |
В процессе эксплуатации на автомобилях Audi Q3 и VW Tiguan мотор CCZC показал себя только с лучшей стороны. Экономичность и надежность сочетаются с хорошими тяговыми характеристиками. Двигатель отлично справляется с возложенными на него обязанностями.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru