РазноеОсевая фиксация коленчатого вала – как удерживается коленчатый вал от осевых смещений? какие силы вызывают это смещение?

Осевая фиксация коленчатого вала – как удерживается коленчатый вал от осевых смещений? какие силы вызывают это смещение?

Осевая фиксация коленчатого вала — Энциклопедия по машиностроению XXL

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от вредного действия центробежных сил. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверлены каналы. Коренными шейками коленчатый вал устанавливается в постели картера и крепится крышками. Осевая фиксация коленчатых валов обеспечивается упорными подшипниками.  [c.15]

Осевая фиксация коленчатого вала производится упорными полукольцами 21 (рис. 2.7), установленными в торцах гнезда подшипника 3-й коренной шейки в блоке. Осевой зазор в этом соединении равен 0,054,..0,306 мм.  [c.38]


Вкладыши коренных и шатунных подшипников — стальные с тонкослойной заливкой из свинцовистой бронзы. Упорный подшипник имеет четыре бронзовых полукольца для фиксации коленчатого вала от перемещений в осевом направлении. Шатуны изготовлены из высококачественной углеродистой стали. Стержень их выполнен в виде двутавра. В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка, а нижняя головка имеет съемную крышку. Плоскость разъема снабжена зубчатой нарезкой, надежно фиксирующей обе половины нижней головки от поперечных смещений. Подшипник нижней головки шатуна образован верхним и нижним стальными вкладышами, залитыми тонким слоем свинцовистой бронзы. Масло для смазки нижней головки шатуна поступает через масляные каналы коленчатого вала, а к верхней головке подводится по центральному отверстию в стержне шатуна.  
[c.81]
Рис. 4.12. Способы фиксации осевого перемещения коленчатого вала Рис. 4.12. Способы фиксации осевого перемещения коленчатого вала
От осевого смещения коленчатый вал удерживается двумя парами упорных полуколец 1, изготовленных из бронзы или стали 10. Верхние полукольца крепятся к торцам блока цилиндров, а нижние имеют выступы для фиксации их в крышке 14 заднего коренного подшипника.  [c.51]

По конструкции валы можно разделить на прямолинейные, коленчатые и гибкие (рис. 10.1). Широко применяют прямолинейные валы ступенчатой конструкции. Такая форма вала удобна при монтаже, так как позволяет установить деталь с натягом без повреждения соседних участков и обеспечить ее осевую фиксацию. Уступы валов могут воспринимать значительные осевые нагрузки. Однако в местах сопряжения участков разного диаметра возникает концентрация напряжений, что снижает прочность вала.  

[c.147]

Распределительные валы. Распределительный вал (рис. 157) предназначен для передачи движения клапанам от коленчатого вала. Он выполняется обычно за одно целое с кулачками и элементами привода некоторых агрегатов двигателя (бензонасосов, топливных и масляных насосов, прерывателей-распределителей и т. д.). Распределительный вал устанавливается, как правило, в стале-баббитовых или алюминиевых подшипниках, число которых большей частью равно числу коренных подшипников коленчатого вала. При нижнем положении распределительного вала его подшипники запрессовывают в отверстия в стенках и перегородках картера или блока двигателя, при верхнем — в отверстия крепящихся в головке блока кронштейнов. В некоторых случаях (ЯАЗ-204 и др.) промежуточные подшипники распределительного вала выполняют разъемными. Осевая фиксация нижних распределительных валов чаще всего осуществляется регулировочным болтом 1  

[c.233]


Для фиксации вала от осевого смещения в выточках заднего коренного подшипника установлены четыре бронзовых полукольца 15. В заднем торце коленчатого вала выточено гнездо для шарикового подшипника первичного вала коробки передач. Коленчатый вал в сборе с маховиком подвергается динамической балансировке.  
[c.23]

Задний конец коленчатого вала в торцевой части имеет два отверстия для запрессовки штифтов фиксации маховика, одно осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач, а также резьбовые отверстия для болтов крепления маховика.  [c.41]

Распределительный вал сделан полым внутри него проходит уравновешивающий вал 18, установленный в распределительном валу на двух опорах и приводимый во вращение от шестерни 9 коленчатого вала.На концах уравновешивающего вала закреплены противовесы 19 и 29. Для фиксации распределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит упорный штифт 17 с пружиной.  

[c.683]

Основным вопросом конструкции ведущей шестерни, соединенной с коленчатым валом, является система ее осевой фиксации.  [c.327]

В другом варианте ведущая шестерня связана с коленчатым валом посредством осевых или торцевых шлиц и имеет возможность перемещаться по валу в осевом направлении, сохраняя постоянство зазора в зацеплении. Центрируется она или на хвостовике вала или в задней части картера. Осевая фиксация и передача осевого усилия ведущей шестерни осуществляются шариковыми подшипниками или подпятниками, расположенными в задней крышке картера.  

[c.327]

Классификация. По геометрической форме валы делятся на прямые, коленчатые и гибкие . По конструк-пин прямые валы и оси делятся на гладкие и ступенчатые (рис. 3.136). Гладкие, т. е. валы одного номинального диаметра, по всей длине обеспечивают хорошее центрование насаживаемых деталей и имеют повышенные прочность и жесткость из-за отсутствия проточек, являющихся концентраторами напряжений для получения требуемых посадок участки вала отличаются допусками на диаметр и шероховатостью поверхности. Для сборки насаживаемых на валы деталей необходимы специальные приспособления. Ступенчатые валы и оси имеют более широкое распространение. Они обеспечивают удобную сборку (разборку) и фиксацию насаживаемых деталей от осевого смещения. Кроме того, уступы на валах воспринимают осевую нагрузку.  

[c.400]

Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется средним коренным подшипником,, вследствие чего вал может свободно удлиняться в обе стороны. Двигатель не имеет вставных, цилиндровых гильз. Если износ цилиндров достигает максимально допустимого предела, необходимо подвергнуть блок расшлифовкг и установить поршни соответственно увеличенного диаметра. Поршни имеют лишь по одному маслосъемному кольцу, расположенному выше поршневого пальца. Система смазки обычная, циркуляционная, под давлением. Масляный насос шестеренного типа, горизонтальный, с приводом от шестерни на распределительном валу. Впускные и выпускные клапаны, как у всех дизелей, верхние, подвесные. Привод клапанов нормальный, при помощи толкателей, штанг толкателей и коромысла. Головка цилиндра общая на все четыре цилиндра. Для регулирования топливоподачи применяется описанный выше пневматический регулятор. 3  

[c.412]

Каждый ряд цилиндров закрыт общей головкой 7, также отлитой из алюминиевого силава. В камере, расноложенной между обеими секциями блока, проходят штанги толкателей. Камера закрыта сверху крышкой, в которой отлиты впускные трубопроводы. Конструкции поршней 6 с кольцами, поршневых пальцев и шатунов 10 в основном аналогичны конструкции одноименных деталей двигателя автомобиля М-21 Волга . В картере двигателя на пяти подшипршках установлен отлитый из специального чугуна коленчатый вал 2 с полыми шейками, имеющий четыре кривошипа с противовесами. В шатунных шейках вала имеются грязеуловители. Нижние головки шатунов, цилиндров, расположенных в общей поперечной плоскости, посажены на одну общую шатунную шейку коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных нодшипников тонкостенные, сталебаббитовые, трехслойные, с металлокерамическим подслоем (60% меди и 40% никеля), что значительно повышает срок службы вкладышей. Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется упорными кольцами в переднем коренном подшипнике. Снизу к блок-картеру присоединен стальной штампованный поддон 1.  

[c.87]

В некоторых рядных двигателях со скользящими коренными опорами, как, например, Испано 12-№г, осевая фиксация коленчатого вала осуществляется торцовыми поверхностями вкладыша переднего коренного подшипника. При такой фиксации получается повышенный износ торцовых поверхностей подшипника и затруднительна подгонка осевых зазоров между щеками вала и коренными опорами при монтаже.  [c.173]

В случае выполнения шестерен редуктора с шевронным зубом, как, например, в двигателях Кертис-Конкверор, АМ-34, осевая фиксация коленчатого вала обеспечивается упорным подшипником вала редуктора.  [c.174]

Осевой зазор коленчатого вала замеряют после установки распределительной шестерни. В двигателях ГАЗ-51, М-20 и ЗИЛ-120 шестерни напрессовывают ijp упора в стальную упорную шайбу коленчатого вала, а у двигателя Москвич -400 и Москвич -402 до упора в торец передней шейки с меткой для установки газораспределения наружу. Замеренный осевой зазор между торцом передней шайбы упорного подшипника и торцом сопряженной с ней детали (стальной упорной шайбы у двигателя ГАЗ и шестерни у двигателя ЗИЛ-120) допускается в пределах 0,075—0,175 мм у двигателей ГАЗ и 0,05—0,23 мм у двигателей ЗИЛ-120. Фиксация вала двигателя Москвич -400 в осевом направлении осуществляется торцами крышки среднего коренного подшипника, залитыми для этого баббитом. Зазор между торцами средней коренной шейки и крышки 1Ю Дшипиика должен быть 0,10—0,23 мм. Осевой зазор  

[c.157]

Ввиду возможных деформаций картера все похшинники коленчатого валз1 должны иметь специальные зазоры, величина которых устанавливается с уче-том длины и температуры картера. Заедание коленчатого вала в подшипниках приводит к их выплавлению. Один из крайних коренных подшипников-должен обеспечивать фиксацию коленчатого вала от осевых перемещений с этой целью в направлении действия усилия при выключении сцепления иногда устанавливается упорный шарикоподшипник.  [c.83]

Стальной распределительный вал 9 установлен на пяти опорах в картере в середине блока у основания цилиндров. Подшипники вала выполнены в виде тонкостенных сталебаббитовых втулок. Осевая фиксация распределительного вала осуществляется упорным фланцем. Распределительный вал приводится от коленчатого вала шестеренчатой передачей. Шестерни закрыты литой алюминиевой крышкой. Впускные каналы у каждой головки расположены с внутренней стороны, и к ним присоединяется общий трубопровод.  [c.87]

Снизу к блоку болтами крепятся подвески коренных подшипников коленчатого вала. На торцах выносного и смежного с ним подшипников имеются упорные кольца для фиксации вала в осевом направлетти.  [c.136]

Коленчатый вал нуждается в фиксации от осевых перемещений, возникающих вследствие его температурных расширений и возможных осевых усилий от косозубых шестерен. Осевая фиксация осуществляется специальным устройством — одного из коренных подшипников (чаще всего передним) через упорную стальную шайбу установленную впереди подшипника, и два сталебаббитовых кольца 9 и IO, установленных по обеим сторонам подшипника (стальной стороной к подшипнику). Известны конструкции валов, в которых фиксирующей является средняя или крайняя задняя шейка вала. Величина осевого зазора составляет 0,075—0,2 мм.  [c.44]

Остов дизеля — это стальной сварной У-образпый блок цилиндров, развал меледу которыми равен 45°. Снизу к блоку крепятся подвески для крепления подшипников коленчатого вала. Вкладыши подшипников тонкостенные из свинцовистой бронзы фиксируются от проворота усиками и штифтами. Для фиксации вала в осевом направлении на торцах девятой подвески установлены на винтах упорные кольца из бронзы, залитой баббитом.  [c.24]

Предварительная обработка отверстий под втулки противовесов в задней части коленчатого вала заключается в сверлении, раззенковывании и развертывании. Эти операции выполняются на радиально-сверлильных или на вертикально-сверлильных станках (фиг. 130). Деталь устанавливается по внутренней плоскости, по осевому отверстию в коренной шейке и по установочному отверстию в шеке. Для фиксации служат пальцы 2 и 3. При обработке отверстий  [c.163]

Цилиндрические полые толкатели 11 изготовлены из стали с торцовой рабочей поверхностью, наплавленной отбеленным чугуном. Толкатели установлены в каналах прилива блока и выходят в камеру, закрытую снаружи двумя крышками 10. Стальной расиределительный вал 12 установлен в перегородках блок-картера на пяти опорах со сталебаббитовыми тонкостенными втулками. На валу, кроме кулачков, имеются шестерня привода масляного насоса и распределителя и эксцентрик привода бензонасоса. Кулачки имеют конусную поверхность. Рабочие поверхности распределительного вала закалены. Осевая фиксация вала осуш ествляется упорным фланцем. На переднем конце вала закреплена на чугунной ступице текстолитовая шестерня 19, зацепляющаяся с шестерней 16 коленчатого вала.  [c.87]

Па переднем конце вала на шпонке гайкой закреплена чугунная шестерня 21, зацепляющаяся с шестерней коленчатого вала. Осевая фиксация вала осуя1,ествляется упорным фланцем 22.  [c.98]

Каналы впускных клапанов 3 (фиг. 69) выведены к внутретшей стороне головок и соединяются с впускным трубопроводом 1, а каналы выпускных клапанов 15 выведены к наружной стороне головок, где к ним крепятся выпускные трубопроводы. Правый трубопровод имеет клапан-термостат 12 подогрева горючей смеси. Распределительный вал 13 изготовлон из чугуна и установлен посередине блок-картера у основания цилиндров на пяти опорах, снабженных тонкостенными сталебаббитовылш втулками. На переднем конце вала закреплена звездочка 29, соединяемая бесшумной цепью со звездочкой 24 коленчатого вала. Осевая фиксация вала осуществляется упорным фланцем. Цепная передача закрыта крышкой 26.  [c.106]

В редукторном двигателе коленчатый вал разгружен от силы тяги, однако осевая фиксация его необходима в этом случае от случайных сил, хотя бы непостоянных по времени и незначительных по величине. В двигателе Нэпир Х1-А эта фиксация выполнена задним опорным роликовым подшипником (фиг. 64).  [c.173]

Длина коренных подшипников обычно меньше длины шейки вала, чем обеспечивается торцовый зазор для расширения коленчатого вала. Упорный коренной подшипник устанавливается с минимальным зазором для предупреждения осевого перемещения вала. Его лучше размещать на крайней коренной шейке с той стороны, на которой отбирается от двигателя мощность. Вкладыши упорного подшипника имеют торцовые упорные поверхности. Стопорный штифт для фиксации вкладышей установлен в крышке, а не в опоре подшипника, с тем чтобы был возможен демонтаж обоих вкладышей. При тонком слое заливки вкладышей пригонка шабровкой их недопустима. Внутреннюю поверхность вкладышей (баббитовый слой) обрабатывают алмазной расточкой. Толщина вкладыша после расточки в середине должна быть на 0,1—0,13 мм больше, чем у торцов. Изготовленные таким образом вкладыши имеют квазиэллипти-ческий вид.  [c.191]


mash-xxl.info

Коленчатые валы осевая фиксация — Энциклопедия по машиностроению XXL

Распределительные валы. Распределительный вал (рис. 157) предназначен для передачи движения клапанам от коленчатого вала. Он выполняется обычно за одно целое с кулачками и элементами привода некоторых агрегатов двигателя (бензонасосов, топливных и масляных насосов, прерывателей-распределителей и т. д.). Распределительный вал устанавливается, как правило, в стале-баббитовых или алюминиевых подшипниках, число которых большей частью равно числу коренных подшипников коленчатого вала. При нижнем положении распределительного вала его подшипники запрессовывают в отверстия в стенках и перегородках картера или блока двигателя, при верхнем — в отверстия крепящихся в головке блока кронштейнов. В некоторых случаях (ЯАЗ-204 и др.) промежуточные подшипники распределительного вала выполняют разъемными. Осевая фиксация нижних распределительных валов чаще всего осуществляется регулировочным болтом 1  [c.233]
Для фиксации вала от осевого смещения в выточках заднего коренного подшипника установлены четыре бронзовых полукольца 15. В заднем торце коленчатого вала выточено гнездо для шарикового подшипника первичного вала коробки передач. Коленчатый вал в сборе с маховиком подвергается динамической балансировке.  [c.23]

Задний конец коленчатого вала в торцевой части имеет два отверстия для запрессовки штифтов фиксации маховика, одно осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач, а также резьбовые отверстия для болтов крепления маховика.  [c.41]

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от вредного действия центробежных сил. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверлены каналы. Коренными шейками коленчатый вал устанавливается в постели картера и крепится крышками. Осевая фиксация коленчатых валов обеспечивается упорными подшипниками.  [c.15]

Вкладыши коренных и шатунных подшипников — стальные с тонкослойной заливкой из свинцовистой бронзы. Упорный подшипник имеет четыре бронзовых полукольца для фиксации коленчатого вала от перемещений в осевом направлении. Шатуны изготовлены из высококачественной углеродистой стали. Стержень их выполнен в виде двутавра. В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка, а нижняя головка имеет съемную крышку. Плоскость разъема снабжена зубчатой нарезкой, надежно фиксирующей обе половины нижней головки от поперечных смещений. Подшипник нижней головки шатуна образован верхним и нижним стальными вкладышами, залитыми тонким слоем свинцовистой бронзы. Масло для смазки нижней головки шатуна поступает через масляные каналы коленчатого вала, а к верхней головке подводится по центральному отверстию в стержне шатуна.  [c.81]

Рис. 4.12. Способы фиксации осевого перемещения коленчатого вала Рис. 4.12. Способы фиксации осевого перемещения коленчатого вала
Распределительный вал сделан полым внутри него проходит уравновешивающий вал 18, установленный в распределительном валу на двух опорах и приводимый во вращение от шестерни 9 коленчатого вала.На концах уравновешивающего вала закреплены противовесы 19 и 29. Для фиксации распределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит упорный штифт 17 с пружиной.  [c.683]
От осевого смещения коленчатый вал удерживается двумя парами упорных полуколец 1, изготовленных из бронзы или стали 10. Верхние полукольца крепятся к торцам блока цилиндров, а нижние имеют выступы для фиксации их в крышке 14 заднего коренного подшипника.  [c.51]

Осевая фиксация коленчатого вала производится упорными полукольцами 21 (рис. 2.7), установленными в торцах гнезда подшипника 3-й коренной шейки в блоке. Осевой зазор в этом соединении равен 0,054,..0,306 мм.  [c.38]

Основным вопросом конструкции ведущей шестерни, соединенной с коленчатым валом, является система ее осевой фиксации.  [c.327]

В другом варианте ведущая шестерня связана с коленчатым валом посредством осевых или торцевых шлиц и имеет возможность перемещаться по валу в осевом направлении, сохраняя постоянство зазора в зацеплении. Центрируется она или на хвостовике вала или в задней части картера. Осевая фиксация и передача осевого усилия ведущей шестерни осуществляются шариковыми подшипниками или подпятниками, расположенными в задней крышке картера.  [c.327]

По конструкции валы можно разделить на прямолинейные, коленчатые и гибкие (рис. 10.1). Широко применяют прямолинейные валы ступенчатой конструкции. Такая форма вала удобна при монтаже, так как позволяет установить деталь с натягом без повреждения соседних участков и обеспечить ее осевую фиксацию. Уступы валов могут воспринимать значительные осевые нагрузки. Однако в местах сопряжения участков разного диаметра возникает концентрация напряжений, что снижает прочность вала.  [c.147]

Классификация. По геометрической форме валы делятся на прямые, коленчатые и гибкие . По конструк-пин прямые валы и оси делятся на гладкие и ступенчатые (рис. 3.136). Гладкие, т. е. валы одного номинального диаметра, по всей длине обеспечивают хорошее центрование насаживаемых деталей и имеют повышенные прочность и жесткость из-за отсутствия проточек, являющихся концентраторами напряжений для получения требуемых посадок участки вала отличаются допусками на диаметр и шероховатостью поверхности. Для сборки насаживаемых на валы деталей необходимы специальные приспособления. Ступенчатые валы и оси имеют более широкое распространение. Они обеспечивают удобную сборку (разборку) и фиксацию насаживаемых деталей от осевого смещения. Кроме того, уступы на валах воспринимают осевую нагрузку.  [c.400]

Па переднем конце вала на шпонке гайкой закреплена чугунная шестерня 21, зацепляющаяся с шестерней коленчатого вала. Осевая фиксация вала осуя1,ествляется упорным фланцем 22.  [c.98]

Каналы впускных клапанов 3 (фиг. 69) выведены к внутретшей стороне головок и соединяются с впускным трубопроводом 1, а каналы выпускных клапанов 15 выведены к наружной стороне головок, где к ним крепятся выпускные трубопроводы. Правый трубопровод имеет клапан-термостат 12 подогрева горючей смеси. Распределительный вал 13 изготовлон из чугуна и установлен посередине блок-картера у основания цилиндров на пяти опорах, снабженных тонкостенными сталебаббитовылш втулками. На переднем конце вала закреплена звездочка 29, соединяемая бесшумной цепью со звездочкой 24 коленчатого вала. Осевая фиксация вала осуществляется упорным фланцем. Цепная передача закрыта крышкой 26.  [c.106]

Снизу к блоку болтами крепятся подвески коренных подшипников коленчатого вала. На торцах выносного и смежного с ним подшипников имеются упорные кольца для фиксации вала в осевом направлетти.  [c.136]

Осевой зазор коленчатого вала замеряют после установки распределительной шестерни. В двигателях ГАЗ-51, М-20 и ЗИЛ-120 шестерни напрессовывают ijp упора в стальную упорную шайбу коленчатого вала, а у двигателя Москвич -400 и Москвич -402 до упора в торец передней шейки с меткой для установки газораспределения наружу. Замеренный осевой зазор между торцом передней шайбы упорного подшипника и торцом сопряженной с ней детали (стальной упорной шайбы у двигателя ГАЗ и шестерни у двигателя ЗИЛ-120) допускается в пределах 0,075—0,175 мм у двигателей ГАЗ и 0,05—0,23 мм у двигателей ЗИЛ-120. Фиксация вала двигателя Москвич -400 в осевом направлении осуществляется торцами крышки среднего коренного подшипника, залитыми для этого баббитом. Зазор между торцами средней коренной шейки и крышки 1Ю Дшипиика должен быть 0,10—0,23 мм. Осевой зазор  [c.157]

Коленчатый вал нуждается в фиксации от осевых перемещений, возникающих вследствие его температурных расширений и возможных осевых усилий от косозубых шестерен. Осевая фиксация осуществляется специальным устройством — одного из коренных подшипников (чаще всего передним) через упорную стальную шайбу установленную впереди подшипника, и два сталебаббитовых кольца 9 и IO, установленных по обеим сторонам подшипника (стальной стороной к подшипнику). Известны конструкции валов, в которых фиксирующей является средняя или крайняя задняя шейка вала. Величина осевого зазора составляет 0,075—0,2 мм.  [c.44]

Остов дизеля — это стальной сварной У-образпый блок цилиндров, развал меледу которыми равен 45°. Снизу к блоку крепятся подвески для крепления подшипников коленчатого вала. Вкладыши подшипников тонкостенные из свинцовистой бронзы фиксируются от проворота усиками и штифтами. Для фиксации вала в осевом направлении на торцах девятой подвески установлены на винтах упорные кольца из бронзы, залитой баббитом.  [c.24]

Ввиду возможных деформаций картера все похшинники коленчатого валз1 должны иметь специальные зазоры, величина которых устанавливается с уче-том длины и температуры картера. Заедание коленчатого вала в подшипниках приводит к их выплавлению. Один из крайних коренных подшипников-должен обеспечивать фиксацию коленчатого вала от осевых перемещений с этой целью в направлении действия усилия при выключении сцепления иногда устанавливается упорный шарикоподшипник.  [c.83]

Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется средним коренным подшипником,, вследствие чего вал может свободно удлиняться в обе стороны. Двигатель не имеет вставных, цилиндровых гильз. Если износ цилиндров достигает максимально допустимого предела, необходимо подвергнуть блок расшлифовкг и установить поршни соответственно увеличенного диаметра. Поршни имеют лишь по одному маслосъемному кольцу, расположенному выше поршневого пальца. Система смазки обычная, циркуляционная, под давлением. Масляный насос шестеренного типа, горизонтальный, с приводом от шестерни на распределительном валу. Впускные и выпускные клапаны, как у всех дизелей, верхние, подвесные. Привод клапанов нормальный, при помощи толкателей, штанг толкателей и коромысла. Головка цилиндра общая на все четыре цилиндра. Для регулирования топливоподачи применяется описанный выше пневматический регулятор. 3  [c.412]

Предварительная обработка отверстий под втулки противовесов в задней части коленчатого вала заключается в сверлении, раззенковывании и развертывании. Эти операции выполняются на радиально-сверлильных или на вертикально-сверлильных станках (фиг. 130). Деталь устанавливается по внутренней плоскости, по осевому отверстию в коренной шейке и по установочному отверстию в шеке. Для фиксации служат пальцы 2 и 3. При обработке отверстий  [c.163]

Цилиндрические полые толкатели 11 изготовлены из стали с торцовой рабочей поверхностью, наплавленной отбеленным чугуном. Толкатели установлены в каналах прилива блока и выходят в камеру, закрытую снаружи двумя крышками 10. Стальной расиределительный вал 12 установлен в перегородках блок-картера на пяти опорах со сталебаббитовыми тонкостенными втулками. На валу, кроме кулачков, имеются шестерня привода масляного насоса и распределителя и эксцентрик привода бензонасоса. Кулачки имеют конусную поверхность. Рабочие поверхности распределительного вала закалены. Осевая фиксация вала осуш ествляется упорным фланцем. На переднем конце вала закреплена на чугунной ступице текстолитовая шестерня 19, зацепляющаяся с шестерней 16 коленчатого вала.  [c.87]

Каждый ряд цилиндров закрыт общей головкой 7, также отлитой из алюминиевого силава. В камере, расноложенной между обеими секциями блока, проходят штанги толкателей. Камера закрыта сверху крышкой, в которой отлиты впускные трубопроводы. Конструкции поршней 6 с кольцами, поршневых пальцев и шатунов 10 в основном аналогичны конструкции одноименных деталей двигателя автомобиля М-21 Волга . В картере двигателя на пяти подшипршках установлен отлитый из специального чугуна коленчатый вал 2 с полыми шейками, имеющий четыре кривошипа с противовесами. В шатунных шейках вала имеются грязеуловители. Нижние головки шатунов, цилиндров, расположенных в общей поперечной плоскости, посажены на одну общую шатунную шейку коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных нодшипников тонкостенные, сталебаббитовые, трехслойные, с металлокерамическим подслоем (60% меди и 40% никеля), что значительно повышает срок службы вкладышей. Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется упорными кольцами в переднем коренном подшипнике. Снизу к блок-картеру присоединен стальной штампованный поддон 1.  [c.87]

Стальной распределительный вал 9 установлен на пяти опорах в картере в середине блока у основания цилиндров. Подшипники вала выполнены в виде тонкостенных сталебаббитовых втулок. Осевая фиксация распределительного вала осуществляется упорным фланцем. Распределительный вал приводится от коленчатого вала шестеренчатой передачей. Шестерни закрыты литой алюминиевой крышкой. Впускные каналы у каждой головки расположены с внутренней стороны, и к ним присоединяется общий трубопровод.  [c.87]

В редукторном двигателе коленчатый вал разгружен от силы тяги, однако осевая фиксация его необходима в этом случае от случайных сил, хотя бы непостоянных по времени и незначительных по величине. В двигателе Нэпир Х1-А эта фиксация выполнена задним опорным роликовым подшипником (фиг. 64).  [c.173]

В некоторых рядных двигателях со скользящими коренными опорами, как, например, Испано 12-№г, осевая фиксация коленчатого вала осуществляется торцовыми поверхностями вкладыша переднего коренного подшипника. При такой фиксации получается повышенный износ торцовых поверхностей подшипника и затруднительна подгонка осевых зазоров между щеками вала и коренными опорами при монтаже.  [c.173]

В случае выполнения шестерен редуктора с шевронным зубом, как, например, в двигателях Кертис-Конкверор, АМ-34, осевая фиксация коленчатого вала обеспечивается упорным подшипником вала редуктора.  [c.174]

Длина коренных подшипников обычно меньше длины шейки вала, чем обеспечивается торцовый зазор для расширения коленчатого вала. Упорный коренной подшипник устанавливается с минимальным зазором для предупреждения осевого перемещения вала. Его лучше размещать на крайней коренной шейке с той стороны, на которой отбирается от двигателя мощность. Вкладыши упорного подшипника имеют торцовые упорные поверхности. Стопорный штифт для фиксации вкладышей установлен в крышке, а не в опоре подшипника, с тем чтобы был возможен демонтаж обоих вкладышей. При тонком слое заливки вкладышей пригонка шабровкой их недопустима. Внутреннюю поверхность вкладышей (баббитовый слой) обрабатывают алмазной расточкой. Толщина вкладыша после расточки в середине должна быть на 0,1—0,13 мм больше, чем у торцов. Изготовленные таким образом вкладыши имеют квазиэллипти-ческий вид.  [c.191]


mash-xxl.info

4. Конструкция коленчатого вала

Коленчатый вал состоит из кривошипов, ориентированных от­носительно друг друга в пространстве, носка 5 (рис. 10.11) и хво­стовика 1.

Кривошип формируется из двух коренных шеек 4, шатунной шейки 2 и элементов соединяющих их, называемых щеками 3.

Приоритет требований при выборе пространственной схемы расположения кривошипов коленчатого вала, от которого в реша­ющей степени зависят уравновешенность двигателя, равномерность его хода, параметры крутильных колебаний, следующий: равно­мерное чередование рабочих ходов и рациональный порядок рабо­ты двигателя; внешняя уравновешенность двигателя по силам инер­ции и моментам от них; внутренняя уравновешенность двигателя.

Коленчатые валы могут быть монолитными или составными.

Коленчатые валы современных двигателей в основном изго­товляют полноопорными, когда число коренных шеек на едини­цу больше числа кривошипов. Этим обеспечивается большая жест­кость вала.

Рис. 10.11. Коленчатый вал: а – стальной; б – чугунный; 1 – хвостик; 2 – шатунная шейка; 3 – щека; 4 – коренная шейка; 5 – носок.

В ряде V-образных двигателей для обеспечения равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки одноименных цилиндров левого и правого рядов делают со сдвигом друг относи­тельно друга на угол δ.

Коренные шейки нагружаются в основном крутящим моментом. На шатунные шейки действуют одновременно переменные крутя­щие и изгибающие моменты, экстремальные значения которых не совпадают по времени.

Применение в коленчатых валах современных двигателей ко­ренных и шатунных шеек больших диаметров приводят к тому, что их сечения перекрывают друг друга в плане. Это повышает изгибную жесткость коленчатого вала.

Для уменьшения массы вала и подачи масла к подшипникам внут­ри шеек и щек вала выполняют систему каналов, полостей и отвер­стий. Наиболее удаленные от оси вала полости могут быть использо­ваны в качестве уловителей механических частиц. В основном в со­временных двигателях используются подшипники скольжения, а в тя­желых двигателях могут применяться и подшипники качения.

Подвод масла к коренным подшипникам осуществляется от главной масляной магистрали в их малонагруженную зону, а к шатунным подшипникам — по просверленным отверстиям в ще­ках и по радиальным отверстиям в шатунной шейке.

Щеки вала имеют эллиптическую, прямоугольную или круг­лую форму. Ее выбирают исходя из максимально рационального использования металла без снижения прочности вала.

Щеки подвергаются изгибу в двух плоскостях, растяжению и сжатию, а также кручению. Они являются наиболее сложно на­груженными элементами коленчатого вала, а наибольшие кон­центрации напряжений отмечаются в галтелях.

Для снижения кон­центрации изгибных напряжений места перехода от щек к шей­кам выполняют в виде галтелей по двум или трем радиусам или с поднутрением в щеку, что обеспечивает максимально возможную длину опорной длины шейки.

В процессе работы коленчатый вал подвергается воздействию значительных осевых усилий, возникающих из-за изменения ори­ентации транспортного средства и двигателя относительно гори­зонта в результате ускорения и замедления транспортного сред­ства, работы на валу косозубых шестерен и при выключении сцеп­ления. Осевая фиксация вала по одной шейке относительно картера обеспечивается упорными кольцами, буртами вкладышей или упор­ным подшипником (рис. 10.12) при осевых зазорах 0,05…0,15 мм. Упорные кольца изготовляют из бронзы, стали или металлокера­мики и фиксируют от проворачивания штифтами. Для снижения потерь на трение стальные кольца и упорные бурты вкладышей заливают антифрикционным сплавом.

б

Рис. 10.12. Осевая фиксация коленчатого вала: а — вкладышами с буртиками; б — упорными кольцами; в — упорным шарико-подшипником

Коленчатые валы штампуют из стали или отливают из специ­альных чугунов. Для штампованных валов применяют стали 45, 45Х, 40ХФА, 42ХМФА, 18Х2Н4ВА (рис. 10.11, а).

Коленчатые валы двигателей с искровым зажиганием отливают из высокопрочного чугуна (рис. 10.11, б). Они имеют меньшую сто­имость, небольшие припуски на механическую обработку, в них можно придать более рациональную форму внутренним полостям шеек щек и обеспечить повышение усталостной прочности. Однако предел выносливости чугуна на изгиб существенно ниже, чем ста­ли, поэтому такие валы редко применяются в дизелях.

Дефекты коленчатого вала определяют его прочность, надеж­ность работы КШМ и всего двигателя.

Несоосность коренных опор блока и биение коренных шеек вала возникают в результате технологических отклонений или нерав­номерности износа в процессе эксплуатации, а также из-за дина­мических деформаций опор картера и шеек. Эти дефекты могут проявиться в виде эксцентриситета осей и разности их углов.

На прочность коленчатого вала влияет несоосность коренных опор.

Несоосность коренных опор блока в пределах технических условий может уменьшить запас прочности вала на 10 %, а при эксцентриси­тете 0,1 …0,15 мм запас прочности резко уменьшается (на 30…50%).

Неравномерный износ пары шейка вала —подшипник или нерав­номерности износа подшипников на 0,05…0,06 мм могут вызвать поломку коленчатого вала.

Разрушение и проворачивание подшипников возникает в резуль­тате технологических дефектов, а также при повышенных меха­нических и тепловых нагрузках из-за нарушения условий эксплу­атации двигателя.

Усталостные поломки коленчатого вала в местах перехода щек в шейку при повышенной концентрации напряжений возможны из-за технологических дефектов и высоких механических нагрузок.

Прочность коленчатого вала зависит от размеров и формы от­дельных элементов вала, наличия концентраторов напряжения на переходах в галтелях и кромках масляных каналов, характери­стик прочности материала, конструктивных и технологических методов упрочнения, использованных при изготовлении вала, на­личия и ориентации внутренних упорядоченных структур, распо­ложения волокон, зависящих от способа изготовления коленча­того вала.

Конструктивными мероприятиями по упрочнению вала являют­ся: обеспечение перекрытия коренных и шатунных шеек; увели­чение радиуса галтели или выполнение многорадиусной галтели при неизменной опорной длине подшипника; увеличение толщи­ны и ширины щеки вала; формирование бочкообразной формы полостей в шейках; расположение маслоподводящего канала в ша­тунной шейке под углом 90°.

Технологические мероприятия по упрочнению вала следующие: закалка шеек и галтелей вала ТВЧ при быстровращающемся вале с охлаждением под слоем жидкости с последующим низкотемпе­ратурным отпуском; пластическая деформация галтелей обкаткой роликами при использовании среднеуглеродистых сталей и при закалке ТВЧ; азотирование шеек и галтелей вала.

Азотирование повышает усталостную прочность вала в 1,5… 2 раза, а износостойкость шеек увеличивается более чем на 20%. Однако при этом растет трудоемкость изготовления, повышается вероятность коробления валов, а при ремонте ограничиваются возможности их шлифования.

studfile.net

Способ осевой фиксации шатуна двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Способ осевой фиксации шатуна двигателя внутреннего сгорания заключается в том, что шатун удерживают в осевом направлении по верхней головке шатуна приливами поршня и стопорными элементами в виде пружинных колец. Шатун устанавливают неподвижно относительно поршневого пальца посадкой с натягом, а пружинные кольца устанавливают в канавках приливов поршня. Технический результат заключается в увеличении ресурса работы и снижении механических потерь. 1 ил.

 

Решение относится к двигателям внутреннего сгорания, а именно к способу осевой фиксации шатунов.

Известен способ осевой фиксации шатуна (см. А.Э. ХРУЛЕВ «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей», М.: «За рулем» М. 1998, стр.45) где шатун удерживают в осевом направлении по верхней головке приливами поршня, которые имеют механическую обработку торцов, пружинные кольца устанавливают в приливах поршня, а поршневой палец устанавливают вращающимся в верхней головке шатуна и приливах поршня.

Недостатком такого способа осевой фиксации шатуна есть то, что при его колебательном движении происходит трение между торцами верхней головки и торцами приливов поршня из алюминия, что приводит к износу торцов приливов, а также то, что их необходимо механически обрабатывать.

По совокупности существенных признаков наиболее близким к решению, что заявляется, есть способ осевой фиксации шатуна, описанный в книге В.Н. БОЛТИНСКИЙ «Теория, конструкция и расчет тракторных и автомобильных двигателей», Москва, Издательство сельскохозяйственной литературы, журналов и плакатов, 1962, стр.174, 175, 176, 177, где шатун удерживают в осевом направлении торцами нижней головки на шейке коленчатого вала, а между верхней головкой и приливами поршня предусматривают зазор по 1,5 мм на сторону, также пружинные кольца устанавливают в приливах поршня, а поршневой палец устанавливают вращающимся в верхней головке шатуна и приливах поршня. При этом трение между торцами приливов и верхней головкой отсутствует, а торцы приливов не имеют механической обработки.

Но при вращении коленчатого вала и передаче усилий шатун торцами нижней головки контактирует с торцами шейки, при этом за счет трения появляется разворачивающий момент, увеличивающий давление поршня на стенку цилиндра. Это приводит к снижению ресурса работы поршневой группы и увеличению механических потерь при работе двигателя.

В основу решения поставлена задача устранения трения между торцами нижней головки шатуна и торцами шейки коленчатого вала путем изменения способа осевой фиксации шатуна, что увеличит ресурс работы поршневой группы и снизит механические потери при работе двигателя.

Суть технического решения состоит в том, что способ осевой фиксации шатуна двигателя внутреннего сгорания, где шатун удерживают в осевом направлении по верхней головке приливами поршня, а также стопорными элементами в виде пружинных колец, а поршневой палец устанавливают в верхней головке, шатун устанавливают неподвижно относительно поршневого пальца посадкой с натягом, а пружинные кольца устанавливают в канавках приливов поршня.

Причинно-следственная связь существенных признаков и технического результата, что достигается, состоит в том, что предложенным способом осевой фиксации шатуна двигателя внутреннего сгорания устраняют трение между торцами нижней головки и торцами шейки коленчатого вала, тем самым увеличивают ресурс работы поршневой группы и снижают механические потери при работе двигателя.

При этом шатун устанавливают на шейку коленчатого вала с зазором по ~ 1,5 мм на сторону между торцами нижней головки и торцами шейки, а пружинными кольцами предотвращают осевое перемещение шатуна.

Способ осевой фиксации шатуна двигателя внутреннего сгорания изображен в разрезе на фигуре, где шатун 1, поршень 2, пружинные кольца 3, поршневой палец 4 и коленчатый вал 5.

Шатун 1 удерживают в осевом направлении пружинными кольцами 3, которые устанавливают в канавках приливов поршня 2, через поршневой палец 4. При этом шатун 1 верхней головкой устанавливают посадкой с натягом относительно поршневого пальца 4.

При работе двигателя для передачи усилий шатун 1 совершает возвратно-поступательное и колебательное движение, при этом нет трения между торцами 6, 7 нижней головки и торцами 8, 9 шейки коленчатого вала 5, которая перемещается в осевом направлении в нижней головке.

Таким образом, в работе двигателя внутреннего сгорания отсутствует разворачивающий момент, увеличивающий давление поршня на стенку цилиндра.

Поршневая группа имеет увеличенный ресурс работы, а двигатель — сниженные механические потери.

Способ осевой фиксации шатуна двигателя внутреннего сгорания, где шатун удерживают в осевом направлении по верхней головке приливами поршня, а также стопорными элементами в виде пружинных колец, а поршневой палец устанавливают в верхней головке, отличающийся тем, что шатун устанавливают неподвижно относительно поршневого пальца посадкой с натягом, а пружинные кольца устанавливают в канавках приливов поршня.

findpatent.ru

Группа коленчатого вала — Мегаобучалка

В группу коленчатого вала входят коленчатый вал, противовесы, маховик, элементы привода газораспределительного и других вспомогательных механизмов, узел осевой фиксации и детали маслоуплотняющих устройств.

Наиболее сложной деталью группы коленчатого вала является сам коленчатый вал. От технического совершенства конструкции и качества изготовления коленчатого вала во многом зависят потери на трение, долговечность и надежность двигателя.

Коленчатый вал воспринимает усилия со стороны шатуна и преобразует их в крутящий момент. Кроме того, коленчатый вал обеспечивает движение поршней во время вспомогательных тактов и пуска двигателя, а также приводит в действие вспомогательные механизмы и приборы.

Усилия со стороны газов и силы инерции при большой длине вала вызывают заметные продольные и угловые деформации, а при продолжительных воздействиях могут привести к усталостным разрушениям.

Шейки коленчатого вала работают при больших скоростях и значительных тепловых и механических нагрузках.

Требования, предъявляемые к коленчатому валу:

• форма должна обеспечивать уравновешенность двигателя;

• высокая жесткость;

• высокая усталостная прочность;

• высокая износостойкость трущихся поверхностей;

• минимальная масса.

Основными элементами коленчатого вала (рис. 3.28) являются коренные 4 и шатунные 2 шейки, соединяющие щеки 3, носок 5 и хвостовик 1. Две коренные шейки, шатунная шейка и щеки, соединяющие их, образуют кривошип.


Рис. 3.28. Коленчатый вал: а — стальной; б — чугунный; 7 — хвостовик; 2— шатунная шейка; 3 — щека; 4 — коренная шейка; 5 — носок

Торцевые поверхности щек, выступающие за шейки, шлифуются и образуют кольцевые пояски, используемые для осевой фиксации шатунов и самого коленчатого вала. Эти кольцевые пояски сопрягаются с цилиндрической поверхностью шеек плавными переходами — галтелями.

Внутри шеек и щек имеется система каналов и отверстий для подачи смазочного материала к подшипникам. Масло, как правило, поступает к шатунным вкладышам по каналам из смежных коренных подшипников.



Достаточную жесткость на изгиб обеспечивают так называемые полноопорные валы, в которых число коренных шеек на одну больше, чем число шатунных шеек.

Расположение шатунных шеек определяется из условия равномерного распределения воспламенения и уравновешенности деталей.

Коленчатые валы могут быть цельными или состоять из отдельных кривошипов. Составные валы применяются редко, только в случае использования коренных подшипников качения (рис. 3.29).

Рис. 3.29. Составной коленчатый вал с коренными подшипниками качения

Щеки коленчатого вала со стороны коренных шеек часто имеют продолжение, заканчивающееся противовесами, предназначенными для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил вращающихся масс либо для общего уравновешивания двигателя. Противовесы выполняются заодно с валом, но в случае большой их массы (например, в дизелях) их изготовляют отдельно от вала и крепят к щеке болтами, шпильками или штифтами.

На носке коленчатого вала устанавливают шкивы или зубчатые колеса для привода механизма газораспределения, насосов, вентилятора и др.

На хвостовике коленчатого вала устанавливается маховик с зубчатым венцом для пуска двигателя. Иногда зубчатые колеса привода газораспределительного механизма устанавливают не на носке, а на хвостовике, где имеются элементы уплотнения — гребень и маслосгонная резьба или накатка.

Коленчатый вал воспринимает значительные осевые усилия, возникающие при работе косозубых распределительных зубчатых колес и при выключении сцепления. Для того чтобы предотвратить перемещение вала от воздействия этих усилий, применяется осевая фиксация, которая обеспечивается упорными буртами вкладышей или упорным подшипником (рис. 3.30). В собранном узле образуется осевой зазор 0,05—0,15 мм, обеспечивающий свободное вращение вала.


в)

 

 

Рис. 3.30. Осевая фиксация коленчатого вала: а — вкладышами с буртиками; б — упорными кольцами; в — упорным шарикоподшипником

Для уменьшения трения рабочая поверхность упорных колец покрывается антифрикционным сплавом. От проворачивания упорные кольца фиксируются штифтами.

После изготовления коленчатые валы подвергаются статической и динамической балансировке.

Жесткость и прочность коленчатого вала достигается:

• увеличением поперечного сечения шеек и щек;

• максимальным уменьшением массы шатунных шеек;

• рациональным размещением противовесов;

• уменьшением концентрации напряжений, создаваемых шатунными шейками.

Концентрацию напряжений уменьшают увеличением радиуса галтелей, наклонным расположением отверстий в шатунной шейке, применением бочкообразной формы полости внутри шатунной шейки.

Высокая износостойкость шеек коленчатого вала достигается ограничением усилий воздействия на подшипники, оптимальным выбором материала антифрикционного слоя, закалкой шеек и галтелей вала токами высокой частоты с последующим отпуском, азотированием шеек и галтелей, а также обеспечением оптимального режима смазывания.

Коленчатые валы выполняются штамповкой из стали или отливаются из специальных чугунов. Для штампованных валов используют стали 45, 45Х, 40ХФА, 42ХМФА, 18Х2Н4ВА.

Коленчатые валы бензиновых двигателей отливают из чугуна. Их производство дешевле, им легко придать необходимую форму, однако нагрузки на изгиб они выдерживают значительно хуже, чем валы из стали, поэтому в дизелях эти валы применяют редко.

Маховикслужит для накопления кинетической энергии во время рабочего хода, уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, сглаживания момента перехода поршня через ВМТ и НМТ, облегчения пуска двигателя и трогания автомобиля с места. Маховик отливают из серого чугуна, располагая основную массу металла на ободе для увеличения момента инерции. Для осуществления пуска двигателя электростартером на обод маховика напрессовывается зубчатый венец 2 (рис. 3.31), либо его крепят специальными болтами.

На ободе или торце маховика мо­гут быть нанесены метки для уста­новления поршня первого цилиндра в ВМТ или градусная шкала для установки момента зажигания (в градусах).

Для установки маховика на фла­нец коленчатого вала в однозначном положении одно из отверстий крепления маховика смещают на небольшой угол (примерно 2°). В противном случае применяются установочные штифты и установочную втулку 4.

Рис. 3.31. Маховик: 7 — передняя манжета

ведущего вала; 2 — зубчатый венец; 3 —

маховик; 4 — установочная втулка; 5 —

упорное пружинное кольцо

megaobuchalka.ru

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №3 Тема: «Коленчатые валы двигателей»

Практическая работа №3

Тема: «Коленчатые валы двигателей»

Цель: Сформировать практические навыки по частичной разборке двигателей внутреннего сгорания. Закрепить теоретические знания. Рассмотреть и изучить коленчатые валы, коренные подшипники и маховики.

Время: 2 часа.

Оборудование и материалы.

1.Двигатели ЗМЗ 53,Камаз 740,Д 240, СМД 62.

2.Комплект инструментов.

3.Коленчатые валы

4.Коренные подшипники.

5.Маховики.

6.Обтирочный материал

7. Плакаты по устройству изучаемых деталей.

8. Учебная литература.

Теоретический обзор.

Коренные подшипники в двигателях устанавливают двух видов: скольжения (по устройству подобные шатунным) и качения (у двигателей ПД-8, ПД-10У, П-350, П-23М и др.).

Нижние крышки невзаимозаменяемы и прикрепляются к блок-картеру снизу с помощью болтов или шпилек с гайками, а у двигателей СМД-62 дополнительно болтами сбоку.

Маховик отливается из чугуна, крепится на коленчатом валу (на фланце или шпонке) и балансируется вместе с ним.

Задание.

1.Снять коленчатый вал.

2. Изучить устройство коленчатого вала и маховиков.

3. Ответить на контрольные вопросы.

Порядок выполнения работы.

Путем осмотра коленчатых валов на стеллажах и сравнения их с плакатами и схемами изучите конструктивные особенности коленчатых валов рядных и У-образных карбюраторных и дизельных двигателей. Снимите крышки

hello_html_235b7cb8.png

Рис. Коленчатый вал двигателя ЗМЗ-53:

1 — храповик; 2 — шкив; 3 — ступица шкива; 4, 5 — маслоотражательные шайбы; 6 — распределительная шестерня; 7 — упорная шайба; 8. 9 — соответственно передняя и задняя упорные шайбы; 10 — шпонка шкива;11 — противовес коленчатого вала; 12 — пробка-заглушка; 13 — шпонка шестерни;14 — вкладыши; 15 — сальник.

hello_html_7dbdd5aa.png

Рис. Коленчатый вал двигателя СМД-60:

1— упорные полукольца; 2 — противовес; 3 —. масляная полость; 4 — шатунные шейки; 5— вкладыш; 6 — шестерня; 7 — фланец; в — коренные шейки.

коренных подшипников: первого у двигателей ЗИЛ-130 или ЗМЗ-53 и четвертого у двигателя СМД-62. Рассмотрите детали, удерживающие коленчатые валы от осевых смещений; упорные шайбы 8 и 9 (рис.) у двигателя ЗМЗ-53 и упорные полукольца 1 (рис.) у двигателя СМД-62.

Коленчатый вал двигателя СМД-62 (рис.) штампуется из стали 45 или отливается из чугуна. Коренных шеек четыре, шатунных три с расположением под углом 120°. При рассмотрении коленчатых валов обратите внимание на число коренных и шатунных шеек, их расположение, противовесы, пустотелые пространства в шатунных шейках, отверстия в щеках, фланец крепления маховика; детали, закрепленные на коленчатом валу, устройство, удерживающее вал от осевых смещений, конструкцию коренных подшипников.

При рассмотрении коренных подшипников скольжения обратите внимание на сквозные отверстия верхних вкладышей, которые должны совпадать (при их установке) с каналами в блок-картере.

При рассмотрении маховиков четырехтактных ДВС обратите внимание на напрессованный зубчатый стальной венец для вращения его от электростартера или пускового двигателя, привалочную плоскость и места крепления деталей муфт сцепления, метки для определения в.м.т. и установки момента подачи топлива или зажигания смеси, приливы для уравновешивающих моментов, сверления для смазки подшипников вала муфты сцепления.

После рассмотрения конструкции коленчатых валов с подшипниками и маховиков установите вкладыши и снятые коренные крышки, зажмите болты динамометрическим ключом, соблюдая усилие затяжки для данного двигателя, проверните коленчатый вал.

Контрольные вопросы

1. Расскажите о технологии изготовления коленчатых валов и маховиков. Из какого материала их изготовляют?

2. Назовите число коренных и шатунных подшипников у коленчатых валов двигателей СМД-62, ЗИЛ-130, Д-240, Д-21.

3. Под каким углом расположены шатунные шейки у коленчатых валов двигателей ЗМЗ-6З, СМД-62, Д-240?

4. Какие силы перемещают коленчатые валы в осевом направлении?

5. Как удерживаются от осевых перемещений коленчатые валы двигателей СМД-62, Д-240, ЗИЛ-130?

6. Почему задняя коренная шейка длиннее, чем другие?

7. Для чего в шатунных шейках предусмотрены пустотелые пространства?

8. Какую роль играют отверстия в щеках коленчатого вала?

9. Укажите роль противовесов на коленчатых валах различных двигателей внутреннего сгорания.

10. Для чего на маховике и шкиве двигателя Д-21 имеются приливы?

11. Где расположены метки для определения поршня первого цилиндра в в. м. т. у двигателей СМД-62, ЗИЛ-130, Д-240?

infourok.ru

Конструкция коленчатого вала

Конструкция и размеры коленчатого вала зависят от числа и расположения цилиндров двигателя, числа коренных и шатунных шеек, размещения шатунов, равномерности чередования рабочих ходов и уравновешенности.

Коленчатые валы могут быть как целые, так и составные. Последние применяют в случае использования подшипников качения в качестве шатунных и коренных подшипников.

Коленчатый вал состоит из следующих элементов: переднего конца вала, шатунных и коренных шеек, противовесов и хвостовика.

На коленчатом валу обычно располагаются маховик, ведущая распределительная шестерня, шкив привода вентилятора, гаситель крутильных колебаний, маслоотражатели и другие второстепенные детали.

Общая длина кривошипа, а также размеры составляющих его элементов (коренная и шатунные шейки и щеки) зависят от минимального расстояния между осями двух соседних цилиндров.

В быстроходных дизелях и некоторых карбюраторных двигателях число коренных подшипников коленчатого вала на единицу больше числа колен. Карбюраторные двигатели часто имеют непол-ноопорные коленчатые валы. В «этом случае между двумя коренными подшипниками располагается по два колена, вследствие чего сокращается длина коленчатого вала и габаритные размеры двигателя.

Чтобы повысить жесткость таких коленчатых валов на изгиб, увеличивают диаметры шатунных и коренных шеек, уменьшают их длину и увеличивают толщину щек. В V-образных двигателях применяют полноопорные коленчатые валы.

Современные четырехцилиндровые карбюраторные двигатели с рядным расположением цилиндров обычно имеют три или пять коренных подшипников, а восьмицилиндровые V-образные двигатели — только пять коренных подшипников. Восьмицилиндровые дизели чаще делают с пятью коренными подшипниками. Шестицилиндровые карбюраторные двигатели могут иметь четыре и семь, а дизели — только семь коренных подшипников.

В подавляющем большинстве случаев коленчатые валы изготовляют цельными.

Исходя из условия равномерности чередования вспышек угол между кривошипами вала четырехтактного однорядного двигателя должен быть равен 720°/£ (где i— число цилиндров). Угол между кривошипами двухтактного двигателя согласно тому же условию должен быть 360°/£. При определении порядка работы двигателя из всех возможных вариантов выбирают порядок, при котором вспышки совершаются поочередно в цилиндрах наиболее удаленных друг от друга. Такой порядок работы несколько улучшает условия, в которых находятся коренные подшипники, и препятствует проникновению отработавших газов из одного цилиндра в другой.

Ниже рассматриваются конструктивные элементы коленчатого вала.

Передний конец коленчатого вала имеет ступенчатую форму, что необходимо для установки на нем шкива привода вентилятора, маслоотражающего устройства, распределительной шестерни и в некоторых случаях гасителя крутильных колебаний, который обычно объединяют в один узел со шкивом вентилятора. Все устройства и детали, расположенные на переднем конце коленчатого вала, стягивают болтом, ввернутым в его торец, или гайкой, навернутой на конец коленчатого вала. При установке коленчатого вала в подшипниках качения на его переднем конце должно быть предусмотрено место для устройства, при помощи которого масло подается в коленчатый вал.

Коренные шейки коленчатого вала выполняют одинакового диаметра. Для фиксирования коленчатого вала от осевых перемещений служит одна из крайних или средняя шейка. Упорные подшипники у большинства двигателей (у дизелей в особенности) располагают со стороны маховика. В некоторых двигателях упорные подшипники устанавливают со стороны механизма газораспределения или у среднего коренного подшипника. При цепном приводе желательно упорный подшипник располагать со стороны переднего конца вала, так как при перекосах условия работы цепи ухудшаются.

Для смазки коренных шеек масло подается из общей масляноймагистрали,расположенной в блок-картере, по каналам в стенках верхней части картера со стороны малонагруженной половины вкладыша.

Щеки коленчатого вала могут быть различной формы: призматические овальные и круглые. У коленчатых валов автомобильных двигателей большей части щеки делают прямоугольной и овальной формы.

Если между опорами расположены два колена, то длина щек увеличивается,аформаихусложняется,чтоусложняетконструкцию вала в целом и увеличивают его массу. Для лучшего

использования материала не работающие, наиболее удаленные отоси коленчатого вала,части щек срезают. Жесткость щеки зависит от перекрытия коренных и шатунных шеек е =^* — R .Чем больше перекрытие шеек, тем больше жесткость и прочность щеки. При этом можно уменьшить толщину щеки без увеличения ее ширины. Величина перекрытия шеек зависит от отношения хода поршня к диаметру цилиндра и диаметра шеек.

Переходы (галтели) от щек к коренным и шатунным шейкам во избежание возникновения больших концентраций напряжения выполняют радиусом около (0,035—0,08) d. Для уменьшения опорной поверхности шейки галтель в некоторых конструкциях состоит из двух-трех сопряженных дуг различных радиусов гг, г2, г3 .

Утолщение щек без увеличения длины двигателя ведет с одной стороны к повышению жесткости кривошипа, и с другой — к уменьшению ширины подшипников. При этом ширина подшипника не должна быть меньше 0,25 d.

При наличии на коленчатом валу противовесов форма щек усложняется.

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил и моментов, вызываемых этими силами. Первые возникают от неуравновешенных масс колена вала. Для уменьшения массы противовесы следует конструировать так, чтобы их центр тяжести располагался на возможно большем расстоянии от оси коленчатого вала. Масса противовеса составляет 70—80%суммарноймассывращающихсячастей.Противовесыо бычно отковывают или отливают как одно целое со щеками. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки, чтобы приремонте шейки коленчатоговаламожнобыло шлифовать.

В некоторых коленчатых валах сложной конструкции для упрощения их штамповки противовесы изготовляют отдельно. В этом случае противовесы к щекам крепятся специальными болтами 1 или шпильками 2 . Для фиксации головки болтов приваривают к противовесам.

Число и установочный угол противовесов определяют из динамического расчета.

В двигателях с кривошипно-камерной схемой газообмена противовесы, заполняя кривошипную камеру, уменьшают вредное пространство и способствуют созданию требуемого давления продувочного воздуха.

Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют меньший диаметр, чем коренные. При увеличении диаметра шатунной шейки увеличивается нижняя головка шатуна, что ведет к возрастанию вращающихся масс. При уменьшении длины шатунной шейки повышается удельная нагрузка, вследствие чего ухудшаются условия работы масляной пленки. Для уменьшения массы шатунные шейки часто высверливают.

Масло к шатунным шейкам подводится от коренных шеек по просверленным в валу каналам или запрессованным трубкам (в случае полых шеек).

Хвостовик (задний конец) коленчатого вала обычно имеет фланец для установки маховика. При наличии гидравлического сцепления роль маховика играет корпус сцепления. Задний конец коленчатого вала уплотняется с помощью отражательных колец вместе с фетровыми или резиновыми кольцами и винтовой нарезкой на валу, имеющей направление, обратное направлению вращения коленчатого вала.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Отверстия под болты располагаются несимметрично, чем достигается установка маховика в строго определенном положении.

В торце фланца имеется отверстие для установки подшипника первичного вала коробки передач.

maestria.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.