Отзыв ГАЗ Газель 2000 г.
Всем привет!
Решил написать свой отзыв, про автомобиль Газель (тент) который эксплуатировал пять лет, тем более что отзывов про грузовой транспорт очень мало, а хотелось бы побольше в связи с профессиональной деятельностью. Автомобиль 2000г. выпуска двигатель ЗМЗ-406 (карбюратор) 2 года почти не эксплуатировался редкие выезды из гаража по делам родствеников и друзей т. е. переезды, дачи и т. д. и т. п. В 2002 году решил сменить профессию, короче занялся грузоперевозками, до сих пор этим занимаюсь.
После Газели имел МАЗ-4370 «Зубрёнок» сейчас МАН-19.414 тягач после этих монстров Газель вспоминаю как «Сладкий сон» лёгкая в управлении и ремонте плюс дешевизна зап. частей, практически ни каких заездов на СТО за редким случаем типа замена цепи ГРМ. Но возвращаться к этому авто не хочется так как хорошо заработать на ней не реально. На данный момент авто не продано на нем работает мой папа, пробег 275.00 тыс. км. 80% пробега межгород основное направление север, редко запад ещё реже на восток.
Автомобиль не разу не подводил по крупному и если его хорошо знать, то всё предсказуемо. Из неприятного то что происходило на трассе это поломка рессор и то по моей вине т. е. перегруз, в придорожном сервисе замена и усиление что-бы далее двигаться без проблем. Один раз пропала зарядка, как назло зимой и ночью по дороге в г. Нефтьюганск благо зимой ночи светлые выключив ближний и отопитель салона, что-бы не посадить аккумулятор так и ехал перед встречками включая ближний, дотянул до г. Пыть-яха утром до сервиса. Итог сгорела обмотка, перемотали, установили на место, стоимость 600 р. с работой. Ещё случай полетел привод ГРМ перед г. Нижневартовск дотянул до города скинул груз и на сервис, итог 9.000 р. с заменой масла и работой.
Про салон авто писать практически нечего, но спать в нём удобней чем в легковушках. Дверная обшивка в низу постоянно отлетает, лечится тремя саморезами, интерьер салона этим не испортиш. В салоне холодно, на ходу через воздуховоды зимой залетает снег, а летом пчёлы приходится самому дорабатывать после доработки и в -40 С терпимо, а на месте вообще ташкент при отсутствии ветра.
Двигатель ЗМЗ-406 считаю самым долговечным из отечественного автопрома при пробеге 275.00 км. угар масла состовляет 1 литр на 10.000 км. прогресса нет так было с момента покупки. Масло маннол 5w50 синтетика замену производил через 12-13 тыс. км. Многим досаждают гидрокомпенсаторы мне повезло не менял ни одного на холодную постукивают после прогрева всё в норме. В отличии от УМЗ-4215 этот двигатель практически не потеет. Помпу заменили недавно отходила 260.00 тыс. км. Привод ГРМ 2 раза его ресурс 120-150 тыс. км. Ремень вентилятора через 40-50 тыс. км. на большее не хватает. Подшипник натяжителя ремня 100-120 тыс. км. после на замену старый про запас.
Тормоза просто песня никаких заменов манжетов и подтеканий жидкости не было, только замена колодок, передних при езде по трассе хватает на 100-120 тыс. км. задних и того больше. Тормоза для гружоной машины слабоваты, приходится усиленно давить на педаль что-бы машина пошла юзом.
Подвеска для комерческого авто лучше не придумаешь, передние и задние рессоры взаимозаменяемые, амортизаторы тоже самое, очень удобно при ремонте. При акуратной езде амортизаторы и втулки прослужат очень долго. Рессорные втулки вечные, но задние немного подносились до замены протянут ещё тысяч 30.000. Пальцы рулевых тяг также долговечны, заменил один так как постоянно рвался пыльник остальные в норме. Шкворневая подвеска переживёт и меня только почаще шприцевать.
Капот весь покрылся ржавыми точками на левой стороне и левой двери их на много больше из-за встречного транспорта, при открытии дверей на порогах видна ржавчина, но до дыр ещё далеко и это при отсутствии подкрылок.
Борта кузова в стыках поржавели, это беда нашего автопрома у немцев они дюралевые. Долговечность авто во многом зависит от стиля вождения я больше 80 по трассе никогда не ездил, редко 100 и то при обгонах, хотя много приходилось ездить по ужасным дорогам и зимникам.
Сейчас мне 29 я молод и полон сил как упоминал выше последнии 1.5 года владею МАН 19.414 выпуска 1999 г. очень хочу американца типа Фредлайнер, но достало работать на железо своего легкового авто так и нет, а хочется.
Всем удачи на дорогах и помните борьба со сном чревата последствиями. Проверено лично.
406 двигатель карбюратор отзывы владельцев газель
406 двигатель карбюратор отзывы владельцев газель
Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Никола R1 » Чт июн 27, 2013 8:47 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение VolgaDriver-52 » Чт июн 27, 2013 9:37 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Никола R1 » Чт июн 27, 2013 9:48 am
Появился вариант обмена своей 3102 на такого соболька, ДВС вроде как с капиталки на обкатке еще.
Ездили раньше на нем инкассаторы, потом мотокроссовцы возили пару кроссачей, уложили двигло и слили соболька. Его забрали, починили и вроде как хотят мою 3102 с убитой ГБЦ.
Так вот, куда мне обратить внимание на соболька, чтоб не сильно вляпаться?
Т.е. в ПТС должно быть 98 лошадей?
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Mortis » Чт июн 27, 2013 10:10 am
Соболь как соболь, никаких впечатлений. Больное месте как у газели — кузов. Смотри гниль в юбках понизу бортов, тоже самое в поперечном коробе внизу проема задней двери. Неплохо бы открутить (приготовь зубило) пластиковые накладки передних подножек и посмотеть что под ними. Хотя он в принципе и с отгнившим на хрен низом ездить будет ничуть не хуже, смотря как хочешь использовать. Передняя кромка капота — заглянуть изнутри, опять же на предмет ржи.
Еще ГУР у них течет (редуктор).
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение VolgaDriver-52 » Чт июн 27, 2013 10:12 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Никола R1 » Чт июн 27, 2013 10:59 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение VolgaDriver-52 » Чт июн 27, 2013 11:25 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение novator55 » Чт июн 27, 2013 11:55 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Никола R1 » Чт июн 27, 2013 13:47 pm
Да уже думал про эту тему
Сегодня поеду смотреть два варианта, Соболек и 3102 2000 г.
в. с роверомчево приглянется, то и заберу
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение novator55 » Чт июн 27, 2013 13:49 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Никола R1 » Чт июн 27, 2013 14:18 pm
Ептель, Новатор, спасибо, а то я уж начал слюнки пускать на ровер! Типа вай, супер-гуд! Мне уже нравится, там же ещо климат есть типа
— Чт июн 27, 2013 14:19 pm —
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение novator55 » Чт июн 27, 2013 15:15 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Алексеич » Чт июн 27, 2013 15:21 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение novator55 » Чт июн 27, 2013 16:04 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение VolgaDriver-52 » Чт июн 27, 2013 16:35 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение моросюн петя » Пт июн 28, 2013 22:58 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение VolgaDriver-52 » Сб июн 29, 2013 0:05 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение моросюн петя » Сб июн 29, 2013 0:25 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение VolgaDriver-52 » Сб июн 29, 2013 0:33 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение моросюн петя » Сб июн 29, 2013 0:38 am
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение xokkeist33 » Сб июн 29, 2013 18:26 pm
Re: Соболь с карбовым 406 ДВС отзывы
Сообщение Алексеич » Вс июн 30, 2013 0:45 am
Не скажу как там при загрузке,но в мороз запускается отлично.
Да и карб как то его не колышит,ездит себе да ездит
— Вс июн 30, 2013 0:58 am —
У меня на уазе стоял 151-й карб.Ездил без проблем,все 10 лет что он у меня был.
На 2410 так же стоял тот же карбюратор,никаких проблем,ни с ездой ни с запуском хоть летом хоть зимой.С расходом проблем не возникало,ни к каким специалисам я не обращался никогда
0 0 голос
Рейтинг статьи
Отзыв владельца автомобиля ГАЗ 24 «Волга» 1979 года ( I (24) ): 24 2.5 MT (95 л.с.)
Доброго времени суток! Вот и решил написать отзыв о 24 Волге! До этого ездил на Тойотах - компрессорном Марк2, Висте Ардео, Камри, Форд Сиерра и других машинах. Был период не особо денежный, и как раз разбил Марк2.Тут у деда в гаражах случайно увидел её, 24 ку всю в оригинале, внешне в идеале, номера черные 0003.) И купил я её. Некоторые говорят - корыто, баржа старье... Так вот я, человек ездивший на "нормальных" иномарках, не малолитражках - скажу что хорошая Волга весьма достойный аппарат и ощущения от нее очень приятные (хотя не для поклонников "острого" руля) . Причем заметил что 24ка ведет себя на дороге лучше последующих модификаций Волги, сказывается большая жесткость кузова не кручение. Привел ее в порядок, откатал на ней свою свадьбу (шла в составе кортежа) сделали салон кожаный с отделкой шпоном ясеня. А дальше понеслось - мотор 24Д был сначала откапитален и форсирован, появились дисковые тормоза. Потом мотор был заменен на инжекторный ЗМЗ 406, из первых еще с неплохим характером, и 5ступка Этого показалось мало, хотя заезд (3 старта) с леворукой Камри 2,2 на механике 140 л.с. показал - до 100 км/ч вровень, дальше Камри уходила за счет более "короткой" 3 передачи. Был приобретен мотор ЗМЗ V8 у друга, который уже его серьезно подготовил - облегченная поршневая, кольца кебелшмит, новое ПАЗовское колено, головки под 92 бенз старого образца, с ними у этого мотор гораздо веселее крутится на верхах, и многое другое. Собрали, ребята мне его внедрили, состыковали через переваренный Газоновский колокол с 4х ступенчатой Волговской КПП. Карбюратор - переделанный К 135. Мотор оказался не только с бешеным моментом, но и весьма оборотистым, в отличие от большинства газоновских и ПАЗовских моторов - стрелка тахометра моментально подлетала к цифре 6. Максимальная (реально рассчитанная) скорость 180 км/ч достигалась на 4й передаче при оборотах около 6000 очень быстро! Гораздо интереснее, например, даже компрессорного Марк 2 с мотором 1G-GZE. Так проездил месяца 3. И опять мотор на доработку отправился! Головки были фрезерованы - расшарошены каналы, законусены направляйки клапанов, впускной паук тоже запилен полностью, легкие клапана, двойные пружины, седла развернуты. Выпускные коллектора сварили большего диаметра чтоб не душить выпуск. Был привезен 4х камерный карбюратор Холли. Этого показалось мало и был заказан более спортивный распредвал на ОКБ "Двигатель". Сейчас все это собрали, дополнили более "длинной" фордовской пятиступкой и цепкими колесами. Ехать стала лучше на верхах (до 6700), но без разрезной шестерни ГРМ все равно нормально не выставить, купил шестерню! Сейчас будем ставить! В целом типа резюме могу сказать следующее - такая машина очень интересна и дарит море положительных эмоций - мощный мотор, неповторимый звук 8 цилиндров, на оборотах 6-7тысяч просто песня! Подвеска глотает практически всё - обычной Волге до нее далеко. Управляемость и устойчивость по Волговским меркам супер, но вообще не очень (хотя примерно то же что 126 мерс или рамный Краун). Жрет много, но на то и рассчитано! Это машина выходного дня - когда спрашивают типа зачем тебе она говорю затем зачем покупают Порше, Камаро и иже с ними - для кайфа!
Двс 406 карбюратор отзывы — Все о Лада Гранта
ГАЗ Газель
Решил написать свой отзыв, про автомобиль Газель (тент) который эксплуатировал пять лет, тем более что отзывов про грузовой транспорт очень мало, а хотелось бы побольше в связи с профессиональной деятельностью.
После Газели имел МАЗ-4370 «Зубрёнок» сейчас МАН-19.414 тягач после этих монстров Газель вспоминаю как «Сладкий сон» лёгкая в управлении и ремонте плюс дешевизна зап. частей, практически ни каких заездов на СТО за редким случаем типа замена цепи ГРМ. Но возвращаться к этому авто не хочется так как хорошо заработать на ней не реально. На данный момент авто не продано на нем работает мой папа, пробег 275.00 тыс. км. 80% пробега межгород основное направление север, редко запад ещё реже на восток.
Автомобиль не разу не подводил по крупному и если его хорошо знать, то всё предсказуемо. Из неприятного то что происходило на трассе это поломка рессор и то по моей вине т. е. перегруз, в придорожном сервисе замена и усиление что-бы далее двигаться без проблем.
Один раз пропала зарядка, как назло зимой и ночью по дороге в г. Нефтьюганск благо зимой ночи светлые выключив ближний и отопитель салона, что-бы не посадить аккумулятор так и ехал перед встречками включая ближний, дотянул до г. Пыть-яха утром до сервиса. Итог сгорела обмотка, перемотали, установили на место, стоимость 600 р. с работой. Ещё случай полетел привод ГРМ перед г. Нижневартовск дотянул до города скинул груз и на сервис, итог 9.000 р. с заменой масла и работой.
Про салон авто писать практически нечего, но спать в нём удобней чем в легковушках. Дверная обшивка в низу постоянно отлетает, лечится тремя саморезами, интерьер салона этим не испортиш. В салоне холодно, на ходу через воздуховоды зимой залетает снег, а летом пчёлы приходится самому дорабатывать после доработки и в -40 С терпимо, а на месте вообще ташкент при отсутствии ветра.
Двигатель ЗМЗ-406 считаю самым долговечным из отечественного автопрома при пробеге 275.00 км. угар масла состовляет 1 литр на 10.000 км.
прогресса нет так было с момента покупки. Масло маннол 5w50 синтетика замену производил через 12-13 тыс. км. Многим досаждают гидрокомпенсаторы мне повезло не менял ни одного на холодную постукивают после прогрева всё в норме. В отличии от УМЗ-4215 этот двигатель практически не потеет. Помпу заменили недавно отходила 260.00 тыс. км. Привод ГРМ 2 раза его ресурс 120-150 тыс. км. Ремень вентилятора через 40-50 тыс. км. на большее не хватает. Подшипник натяжителя ремня 100-120 тыс. км. после на замену старый про запас.
Сцепление пришлось заменить на 180.00 тыс. км. За всё время эксплуатации пару раз манжеты на главном и выжимном цилиндрах. КПП и задний мост ни каких маломальских ремонтов только замена масла через 30-50 тыс. км. Масло лукойл 75w90 полусинтетика. В КПП не нравятся переключения с 3 на 2 со 2 на 1 приходится делать двойной выжим сцепления и перегазовку как на древнем авто. По мере износа поменял все крестовины и подвесной.
Тормоза просто песня никаких заменов манжетов и подтеканий жидкости не было, только замена колодок, передних при езде по трассе хватает на 100-120 тыс.
км. задних и того больше. Тормоза для гружоной машины слабоваты, приходится усиленно давить на педаль что-бы машина пошла юзом.
Подвеска для комерческого авто лучше не придумаешь, передние и задние рессоры взаимозаменяемые, амортизаторы тоже самое, очень удобно при ремонте. При акуратной езде амортизаторы и втулки прослужат очень долго. Рессорные втулки вечные, но задние немного подносились до замены протянут ещё тысяч 30.000. Пальцы рулевых тяг также долговечны, заменил один так как постоянно рвался пыльник остальные в норме. Шкворневая подвеска переживёт и меня только почаще шприцевать.
Капот весь покрылся ржавыми точками на левой стороне и левой двери их на много больше из-за встречного транспорта, при открытии дверей на порогах видна ржавчина, но до дыр ещё далеко и это при отсутствии подкрылок. Борта кузова в стыках поржавели, это беда нашего автопрома у немцев они дюралевые. Долговечность авто во многом зависит от стиля вождения я больше 80 по трассе никогда не ездил, редко 100 и то при обгонах, хотя много приходилось ездить по ужасным дорогам и зимникам.
Сейчас мне 29 я молод и полон сил как упоминал выше последнии 1.5 года владею МАН 19.414 выпуска 1999 г. очень хочу американца типа Фредлайнер, но достало работать на железо своего легкового авто так и нет, а хочется.
Всем удачи на дорогах и помните борьба со сном чревата последствиями. Проверено лично.
Помогите определиться, выбираю автомобиль ( Соболь ), но с инжекторами дел не имел и не ездил. Что лучше? Плюсы — минусы.
Comments 173
При выборе авто, надо учитывать многие факторы. Где будет использоваться, в каких условиях, для каких перевозок, и т.д.
Прочитал комменты и ни чё не понял. Как в анекдоте, жопа есть а слова нет. Большинство используют карбюраторные авто. и тут же его поливают дерьмом, вроде того я то весь в белом а авто в дерьме. Уважаемые давайте будем иметь уважение к тому на чём мы ездием.
ну живи в своем мирке, где 402 самый лучший двигатель.
Не вопрос, я поживу.
А ты дальше продолжай кататься на своем субарике, попутно пропихивая всем свое навязчивое мнение вроде «карб гамно» и «406 всем лучше».
карб говно конечно.
21 век на дворе.
Как показывает опыт, качать и изучать талмуд народу лень, а списать неудачу на «карб — говно» куда соблазнительней чем на собственные руки и недостаток знаний. Причем хуже всего то что такие люди, как ты и тебе подобные, начинают пропагандировать свою точку зрения на форумах, зачастую мешая другим людям принять взвешенное решение.
слава богу, у меня не было никогда дерьма под названием 402. и неудач с ним соответственно тоже.
я 5 лет ездил на 406, и у меня он всегда заводился, ехал, цепь не перескакивала и не рвалась, с датчиками проблем не было. один или два за все время поменял.
406 всем лучше чем говно 402.
знаешь, всё это вроде «не ломается, едет, нет проблем и никогда не было» это чисто понты, и не более.На самом деле не может в принципе быть такого, чтоб ты за 5,10 и т.
д. лет ни разу не ковврялся в движке.Просто не может быть.Все что то делают по двигателям, но не все про это говорят. Это чистой воды Понт.Я если что и делал по мотору, то у меня это честно расписано в БЖ.И при всём этом я не гну понты, что я тупо катаюсь, и т.д.И не поливают тот же инжектор дерьмом.А ты если не имел дел с 402 мотором, то из всей твоей писанины могу сделать лишь один вывод:все твои громкие выводы типа «карб говно», «металлолом» делаются исходя из гремучих предрассудков, не важно твоих, или ещё чьих, и не более того.И не нужно мне даже пытаться доказать обратное.Без обид, но оно так и есть
я тебе сказал только про датчики.
на втором 406 я менял прокладку и делал башку.
402 не едет и жрет. это говно.
предрассудки, упорно передаваемые из поколения в поколение
17 секунд до 100 это не едет.
И это мне говорит человек, у которого субару с объёмом двигателя 1.8 и 103 лошадями не едет…
а при чем здесь моя субару?
402 говнище.
Инжектор бери. У меня был 11 л расход и мега мощность.
народ и карб класна штука и инжектор если новое а если ушатоное то от и гавно
Инжектор при любых раскладах. Современные ремкомплекты карбов + современный бензин = неработоспособное г-но.
Уважаемые, ну что за детский сад! На вкус и цвет товарищей нет, у каждого свои предпочтения! Я лично только за карб-простота и надежность!
ага) у друга уазик в любой мороз с пол тычка дрынь и все работает)
Сам езжу на карбе, но более чем уверен, что инжектор лучше
есть один нюанс в 405двигле. первое время их делали с пропилом. что сказалось на его ресурсе. из-за пропила гильзы ходят туда-сюда и рвут прокладку ГБЦ. потом от пропилов отказались, но что за двигло тебе попадётся…
а так инжектор лучше.
нет у 405 гильз.
ладно… цилиндры. об этом расказывал травников в одном из своих видео
это еще до травникова было известно.
Для начала надо определиться какой результат нужен. Любая техника при хорошем ремонте с качественными запчастями будет долго и исправно служить. Карб проще и дешевле в обслуге, менее прихотлив к бензу. с инжектором машина лучше по характеристикам и экономичнее. При ежедневной экспл можно неплохо сьэкономить на бензе, да и карб это тупо прошлый век
По твоему мнению все владельцы инжекторов лохи😁? Причем тут местность не пойму. Здесь каждый высказывает свое мнение и опыт эксплуатации чтоб такие как ты делали вывод для себя .
только инжектор!
на 406 там все тоже самое, только нет карба)))
Не переходите на личности.Мой выбор 406 карб -немного головы -и он вас не подведёт.
402-й это еще тот металлолом . Его хвалят только староверы . Его преимущество -дешевый ремонт и ничего больше, 406-й,405 и 409 ходят дольше и экономичней . Совет:если не знаешь карбюратор то только инжектор.
В вашей местности, как раз в основном газели с 402 бегают, да и в нашей области
Лучше быть старовером, чем лохом, башлять за поделки клепаемые птушниками на газе и умз, да ещё и налоги платить за это
То что у нас газели с 402-ми движками не спорю.
Это лично мой опыт и мнение, у меня были и 402-е и 406-е карбюраторные они хороши но не лучше плиты . Не скажу что я такой спец, но свои движки я сам капиталю и есть хоть какой никакой опыт.конечно по обслуживанию они дороговаты, но оно того стоят.
Сколько людей столько и мнений, однозначного ответа нет и быть не может, и это пожалуй правильно.
Свой 402 как откапиталил 8 лет назад,350 т.км пробега так и езжу, грех жаловаться
Мелкие ремонты не в счёт, это мелочи и вполне справляюсь сам, гбц поменять, клапана притереть
В вашей местности, как раз в основном газели с 402 бегают, да и в нашей области
Лучше быть старовером, чем лохом, башлять за поделки клепаемые птушниками на газе и умз, да ещё и налоги платить за это
чувак ты в натуре меня бесишь…закройся уже…тупое существо
Не тебе меня затыкать, убожество
Алень, пфф
402-й это еще тот металлолом . Его хвалят только староверы . Его преимущество -дешевый ремонт и ничего больше, 406-й,405 и 409 ходят дольше и экономичней .
Совет:если не знаешь карбюратор то только инжектор.
Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках — это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у «восьмерки» NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации — если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.
с. при прочих равных. Причины «недодоя» находятся совсем в другом месте.
Какой карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателем
Главная » Разное » Какой карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателемПекар 2107 на ЗМЗ 406 Соболь — DRIVE2
просто и со вкусом — как тросик к рычагу карбюратора подключить
с другого ракурса
трубка вентиляции картера
Предыстория этой замены проста: взял «уставшего» Соболя 1999 за небольшие деньги. На машине была старая панель приборов и сгоревшая проводка. ДВС ЗМЗ 406.3. После замены проводки и панели приборов (опишу позже), была совершена пробная поездка, которая показала кучу недочетов, но основной — мертвый карбюратор.
Симптомы: черные от копоти свечи, темный выхлоп, калийное зажигание (это когда глушишь двигатель, а он еще «колбасится» немного), тяжелый пуск «на горячую», откровенная вонь бензином от выхлопа, и холостой ход… У меня большой опыт вождения автомобилей разных, но ХХ от 1800 до 2300 оборотов, без подсоса — это очень круто.
Подсос кстати не работал, как класс. Расход просто не реальный — 18-22 литра на сотню. Установлен был карбюратор ДААЗ 2107… без клапана холостого хода.
Отковырял грязь с поверхности карбюратора и надпись: сделано в СССР меня убила и убедила окончательно. Нет, я очень хорошо отношусь к Советской технике, но карбюратор это механизм, а механизму свойственно изнашиваться, несмотря на соблюдение технологии металлов, что не часто встречается в современной технике.
Итак меняем. Мне было проще, в том плане, что переделывать впускной коллектор мне не пришлось — все уже было сделано до меня. Снял старый карбюратор. А под ним прокладки не было — силиконом намазано… без комментариев, как говорится. Взял новую прокладку (она из поронита тонкого с полосками герметика красного) и сверху поставил карбюратор новый Пекар 2107. Более точную маркировку я не могу сказать — коробку от него выбросил с паспортом. Могу сказать только следующее: он с электромагнитным клапаном ХХ и механическим приводом второй заслонки.
Стал тяжело — не очень хорошо подготовлен впускной коллектор (шпильки без смещения), но резиновый молоток и металлическая пластина помогли нормально поставить карбюратор (не повторять — можете запросто сломать карбюратор, отколоть кусок или нарушить геометрию нижней части). Тросик газа был «в оригинале» прихвачен металлическим хомутом к штуцеру вентиляции картера, расположенной на крышке ГБЦ. Пришлось сделать хоть какой то механизм удержания рубашки и мало-мальски регулировки газа.
Механизм «сопряжения тросика с рычагом под тягу» был сделан до меня и оказался очень надежен.
Штуцер для подключения вакуума опережения зажигания на ВАЗ, который находится рядом с штуцером для подачи бензина в карбюратор, я заглушил (одел кусок трубки от омывателя стекол и вкрутил болт на 6мм). Чуть позже его попробую подключить к вакумному датчику опережения зажигания через тройник (в штатном режиме этот датчик подключен только к впускному коллектору).
Штуцер вентиляции картера подключил по назначению — к штуцеру вентиляции картера на крышке ГБЦ (тонкий штуцер). Т.к. диаметр штуцера на карбюраторе больше, чем на крышке, я вставил кусочек «родного» шланга (тонкого) в «бензиновый» (толстый), эту часть одел на крышку ГБЦ, а вторую на штуцер карбюратора. Штуцер вентиляции картера на карбюраторе находится между механизмами привода дроссельной заслонки и подсоса.
Электромагнитный клапан холостого хода запитал «на постоянку» от плюса питания эл. насоса системы охлаждения. Позже придумаю, как его отключать при нажатии газа (был на некоторых карбюраторах простой и безотказный механизм — контакт).
Что получили:
из плюсов
После непродолжительной регулировки винтами кол-ва и качества смеси, я выставил ХХ на уровне 1050 — 1100 оборотов. И это меня обрадовало. Пропал черный выхлоп, свечи не забрасывает. Калийное зажигание, пропало, как класс. Расход снизился, но немного.
из минусов
Свыше 3500 — тяги нет совсем, мотор стал тупой, на педаль газа реагирует плохо (сказываются неправильные жиклеры)
Расход упал, но совсем не сильно, это огорчило, надеялся на лучшее.
Итог всего: «в чистую» ставить карбюратор от ВАЗ не рекомендую. Надо хотя бы взять модификацию от 1,6-1,7 моторов. Без карбюраторщика ставить можно, но лучше с ним. Кастрюлю, как минимум переделать от ГАЗ, как у меня — от ВАЗ не ставьте — душит мотор.
Я поставил этот карбюратор потому, что карбюратор этот был, а денег не было. Советы, исправления, пожелания принимаются. Очень приветствуется здравая, аргументированная критика!
ГАЗ 31 › Бортжурнал › Карбюратор Солекс для двигателей ЗМЗ 402/406/410 и УМЗ 417/421 на ГАЗ / УАЗ / Волга / ГАЗель а также иномарки аналогичного объема
Полный размер
18 лет езды на Волгах не проходят даром. Родной карбюратор серии 151 с любой буквой в приставке или без оной — это особенный вид секса…Про 126 с приставкой типа ГМ есть вообще шутка, что первая буква, она от имени…
На определенном этапе эксплуатации у отца появилась возможность на смену постоянно делающему мозги К-151 производства «Пекар» опробовать диковинную ещё тогда для нас штуку — некий «Солекс», сделанный «специально для Волги». Конечно же, нас немного наеобманули, но турист, которого не обманули — это не настоящий турист. Специально для Волги его, конечно, никто не делал, но ряд изменений, позволяющий ему успешно работать на двигателе увеличенных объемов, будучи, по сути, «Жигулевским», у него есть.
Оказалось, что 402-ой двигатель способен разгоняться и не жрать при этом ведрами, адекватно реагировать на «гашетку», а ещё при этом карбюратор настраивается и может работать мягко и понятно, а главное — стабильно и надёжно.
В своё время я был наслышан и до сих пор, что скрывать, периодически ловлю истории «всезнающих гуру» о том, какое г…о «Солекс» на «Волге», как он не работает, чихает и душит мотор…К сожалению, согласно эффекту Даннинга-Крюгера, человек может быть глуп, даже не зная, что он глуп.Так и здесь. Люди не знают, как выглядит настоящий волговский «Солекс», но охотно открывают рот, раздавая советы. Во-первых, на настоящем «Солексе» всегда это написано вот так: «SOLEX». Он ВСЕГДА состоит из двух частей, удобно «половинится» при ремонте/настройке. По нему всегда понятно/выбито от чего он/для чего он. Так сложилось, что мы используем в своих Волгах/УАЗах «Солексы» с аббревиатурой «21 41», а вообще он адаптирован из модели 21041.Не могу сказать точно, насколько родственную связь он имеет с «Москвичом», не задавался этим вопросом, но вот именно с этими пробитыми на корпусе цифрами карбюратор внешнего вида, как на фото, работает на наших моторах очень хорошо. Встречались таблички на жестянке и 2410, и 3110, и 31029, и 3102 плюс на них почему-то было отписано «ДААЗ». Сейчас у отца на «УАЗе» с 417 мотором стоит вообще с выбитым «21 53» (по логике вещей, это карбюратор с классических ВАЗов 1,5-1,6 л), но человек, у которого я его приобрел, уверял, что карбюратор снят с очень свежего мотора «ГАЗели» и в общем, как всегда, «слепили из того, что было», но потроха в нем «те самые».Так и оказалось.
И таки да, поставив обычный «Жиговский» карб на Волгу/ГАЗель/УАЗ вы с удивлением обнаружите, что он не работает чуть более чем полностью на двигателе, который на литр или полтора объемнее.
После этого чудного открытия все карбюраторы типа «ОЗОН», «ДААЗ» и другая ПЕКАРовская нечисть была отправлена в помойку, либо продана, так как опытным путем доказано, что она работает редко и бестолково.С тех пор все «Волги», на которые была возможность поставить волговский «Солекс», им обзавелись. Некоторые из тех самых карбюраторов уже пережили по две-три «Волги»…
Надо сказать, что «настоящий» волговский «Солекс» штука довольно эксклюзивная. Найти его даже в начале нулевых, когда волговская эпопея была ещё в расцвете относительном, не сказать, что было просто. Сейчас достать его в Туле практически нереально, если мы говорим о магазине автозапчастей. Барыги, разборки. За ними гоняются те, «кто в теме», хотя по опыту сказать, таких немного. Не то, чтобы осталось, да и было…
Выше упомянуты его преимущества. Да, машина едет, расход заметно меньше, иногда даже на удивление. Легкий пуск зимой, реакция на «крутилки», унификация опять же, запчасти и ремкомплекты до сих пор в производстве. Минусы, конечно, тоже присутствуют. Но объективно он только один.Если в 151 и прочее в жиклеры проскакивают грязь и палки, то здесь они поменьше(отсюда и экономия) и соответственно, покапризнее. По своему опыту могу сказать, что как только, например, «Солекс» переставал работать на холостых, мне хватало выкрутить электроклапан с жиклером ХХ(кстати, советую его ставить, может и не быть — электроклапан), дунуть в него или тонкой проволокой прочистить по типу тех, которыми стеклоомывательные форсунки пробивают.Это помогает.Для того, чтобы заниматься этим как можно реже, советую ставить жиклер ХХ не меньше 48.Стандартно, как правило, 41. Следите, чтобы обратно он был вкручен туго, но без фанатизма. Там есть резиновое колечко уплотнительное.Если оно теряется или просто клапан прослаблен, недокручен — мотор будет «сосать воздух» и «трепыхаться», работать неровно.
Есть ещё одна особенность — после форсажа, если резко бросить «газ», например, перейдя на нейтраль, может заглохнуть либо потерять обороты — он так работает, в этом ничего страшного.Зависит, опять же, от жиклеров и всегда должен завестись тут же.
Сапун из крышки лучше вывести на улицу, а дырку в кастрюле заглушить.
При переводе машины на газ две трубки врезаются в корпус карбюратора, его нижнюю часть.Такая схема позволяет избежать провала, как в случае, если бы газовое топливо подавалось через проставку.
Конечно, каждый карбюратор следует «поднастроить» опытным путем(это уже по желанию) на каждом конкретном моторе для максимальной отдачи — подобрать жиклеры в первичную камеру и вторичку.
«Горячая версия» для двигателей 2,9 отличается «потрохами» и настройками, позволяя трехлитровому двигателю реально «валить».
При желании по проведении определенных манипуляций, легко устанавливается и успешно работает на карбюраторных иномарках схожего объема.
Полный размер
Солекс мне в Газель… — ГАЗ Газель, 2.9 л., 2002 года на DRIVE2
Всем Привет и Здорова)) Очень долго ничего не писал, да в принципе и нечего было )) Газик не ломался, делать ничего не требовалось, так по мелочи, масло, тормозной цилиндр, тормозные барабаны ))
Стоявший у меня москвичевский (или хер знает от чего он) карбюратор 2140, не на редкость меня подзадолбал…по городу вроде неплохо ездилось, по равнинной трассе тоже ничего, были конечно у нас недопонимания и я к ним привык…
Но вдруг предстояла поездка в Челябинск (300 туда и 300 обратно), и тут возникло некоторое недоумение, педаль в пол, воздухан гудит, а толку никакого, максимальная скорость 60 )) на гору еле заедешь, обогнали все кто мог…и так всю дорогу…
Но самое потрясное в этой истории оказался расход в 25 литров что пустого, что груженого
Было принято решение к координальной мере пресечения этого безумия))
Много читал, советовался, смотрел видео Наиля Порошина, после чего отправился в магазин и заказал самый оптимальный карбюратор ДААЗ 4178 — 40 (он же Солекс как ни крути), для 2,5л двигателей.
И в скором времени он пришел
Полный размер
коробочка
Полный размер
Новьё
Полный размер
Полный размер
заглушечки, как будто новый)))
Поглядел повосхищался и установил
Полный размер
На месте
Полный размер
Ладно хоть трубки у меня все уже были от старого, просто подключил их к карбу.
Купил также кастрюлю Газелевскую на разборе, так как старая от жигулей…
Полный размер
Заглушка карбюратора прекрасно заткнула сапун
Выглядит великолепно, одна трубка правда так и осталась не подключенной)) Так как дабы не засирать это сокровище, сопун вывел под двигатель на улицу))
Еще пока смотрел инструкцию обратил внимание на электрическую схему, нафига она тут? Ну и ладно…
Полный размер
схема хх
Завел с пол тычка…холостых нет… полез в интернет, там мол — накинь провод плюсовой на клапан холостого хода: «Окей, будет сделано».
Накинул провод от катушки на клапан, завел…холостые 2500 оборотов…херасе… опять в интернет, никто ничего не пишет, и не говорит об этом !
Думаю: «А может быть тут холостые электричеством поддерживаются ?»
Поехал в магазин купил релюху 5ти контактную как на схеме (хотя можно и 4х контактную), блок холостого хода, мамы, папы…ладно хоть провода есть, ну и блок оказывается уже стоял на Газели (да и хрен с ним новый теперь будет)…
Собрал по схеме подключил все провода…завел…холостые 900 оборотов «Победа»…и педалька газа такая отзывчивая стала сразу))
Покатавшись, протестировав динамику разгона я был приятно удивлен. Ощущение, что на ней фляга азота в кузове и стрелку можно положить, пока до конца улицы доедешь (волшебство да и только).
Расход по городу по крайней мере как на жигулях.
Полный размер
Старый развратник))
Карбюратор К-126ГУ(ГМ) на ЗМЗ 406 — ГАЗ Газель, 2.3 л., 2004 года на DRIVE2
Всем привет! Не мог я на бензине ездить по причине текущего карбюратора к151д. Сопливил со всех соединений, даже после замены прокладок. Скорей всего это из-за маленького отверстия на обратку(этот вывод я сделал уже после замены на 126й), так как стоит электробензонасос.
Собственно почему я хотел поставить именно к126гу:
1)Да потому что он у меня есть и уже с ним ездил очень давно к тому же он уже с врезками под газ.
2)Отклик на педаль и сама динамика заметно лучше, т.к. диффузоры больше.(на пропане)
3)На него в аккурат одевается инжекторный патрубок на воздушный фильтр.
Я его сразу не поставил из-за разбитых осей заслонок и как следствие сильный подсос воздуха и «кривой» ХХ.
Мой 151й меня достал и я как можно скорей хотел поставить 126й. Пытался завтулить отверстия под оси заслонок, но напортачил и решил купить новый! к126гм(от волги). Мне нужна была только нижняя часть, а отдельно нигде не мог найти в магазах. Новый карб сверлить под газ не стал, а просто отложил про запас, К126ГУ и К126ГМ отличаются лишь жиклерами(по слухам))), диффузоры одинаковые.
То что я поставил старый карб, обусловлено тем что от него требуются лишь заслоки и регулировка ХХ и естессно «возможность» ездить на бензине. Помниться, раньше когда ездил с ним, к его работе не было претензий, кроме ушатанности осей и корпуса заслонок, а расход не очень волновал(22 литра).
Полный размер
На дербан
Полный размер
В поисках б/у карба заполучил вот такую связку)
Чтоб поставить трос газа, нужен сектор под него. Взял от ненужного 151го, прикрутил болтом к уазовскому уху. Для справки: К126ГУ от УАЗа, К126ГМ от волги — крепление тяги к заслонкам разное.
Полный размер
нужно слегка подогнуть эту хреновину, чтоб нормально расположился сектор
Полный размер
вот эту волговскую креновину меняем на уазовскую
Полный размер
Вставляем вот таким акаром, прикручиваем болтом для зажатия троса.
Полный размер
Родной трос подсоса будет коротковат, но у меня стоит длинный от ваз21083(новый, был в моих закромах гаража), на нем только нарезана резьба для гайки, чтоб прикрепить к торпеде, а то защелок не найти от него.
На фото события разных дней, разобрать карбюратор уже на машине мне нужно было чтоб вставить проёпаный клапан ускорительного насоса(частое явление).
Полный размер
Когда он выпал я не понял от куда он
Полный размер
В это отверстие вставляется клапанок
Насмотревшись видео в ютубе решил заменить распылители(они же Малые Дифузоры(МД))
на жиговские(Видео «Доработка К 126 «)
Полный размер
Доноры
Так же были подпилены острые углы внутри карбюратора
Полный размер
Разница в рапылителях:
Полный размер
также подпилены и зашкурены скочбрайтом заусенцы и изъяны литья.
Полный размер
Наглядная разница установленных
Полный размер
Поставил оба распылителя от озона, распылитель второй камеры геометрией не отличается от штатного, лишь расположение иное.
Полный размер
Мешает только заслонка подсоса
Полный размер
Решил спилить заслонку вместо пиления распылителя
Подсос все равно до конца не закрываю никогда — глохнет что на газу что на бензе.
Полный размер
подобрал колечко вокруг винта, чтоб грязи меньше попало.
Полный размер
Трос подсоса продет сквозь топливную трубку пвх, чтоб не ломать рубашку в случае перегиба.
При смене карбюратора с К151 на К126 Нужно поставить короче шпильки его крепления и желательно повыше тексталитовую проставку под карб, чтоб не переламывать трос газа. Обратка сделана через тройник + клапан, подача бензина в сам карб через «уголок» ввернутого в него штуцера от топливного инжекторного фильтра.
Что касается «чудоэффекта» с видео, то я нихрена разницы не заметил — у меня как были провалы при открывании второй камеры, так они и остались и вообще чет как то не очень карб робит, поэтому объективно оценить не могу. Цвет свечей светло кирпичный. Еще на машине проявляется калильное зажигание(дизелит) при остановке мотора после работы на бензине(Свечи менял — безполезно), вина карбюратора или нет — нужно разбераться, но на газу машина нормально работает(зазоры свечей 0.60мм).
Как выбрать идеальный карбюратор Holley для вашего автомобиля — CarTechBooks
Позвольте мне прояснить одну вещь: если вы сделаете плохой первоначальный выбор углеводов для вашего приложения, это, безусловно, помешает и, возможно, помешает вам достичь лучших результатов. В этой главе я обсуждаю редко освещаемую тему, а именно удельный расход воздуха на тормоз (BSAC), и как он напрямую влияет на то, сколько лошадиных сил поддерживает CFM данного карбюратора. Проще говоря, вопрос здесь в том, как получить меньше карбюратора, чем вы думаете, что двигатель должен поддерживать больше лошадиных сил, чем вы думали, это позволит.Из этого вы должны понять, что это важная часть поиска большего из меньшего!
В главе 2 я упомянул преимущества посещения веб-сайта Холли для использования онлайн-селектора карбюратора. Это действительно хороший способ начать выбор углеводов.
Перед тем, как начать процесс выбора, вам необходимо знать две вещи: первая — это общий объем кубических футов в минуту, который может потребоваться двигателю, а вторая — следует ли использовать вторичный вакуумный насос.
Рис. 6.1. Показанный здесь с Dominator, этот двигатель Chevy с большим блоком 572 куб. Это был случай, когда вы знали, как максимально использовать мощность карбюратора.
Я начинаю с процесса определения наилучшего CFM для максимальной производительности. Далее я рассмотрю все возможные преимущества вакуумной вторичной обмотки. Наконец, я вникаю в способы и средства максимально полного использования всех возможных CFM, которые проходят через карбюратор и в двигатель.
Сколько нужно углеводов CFM?
Первым шагом в установке лучшего карбюратора для работы является предварительный выбор на основе рабочего объема двигателя. Затем измените этот результат, учитывая соответствующие детали спецификации двигателя, такие как используемые головки и кулачок. На начальном этапе расчета определите количество CFM, которое двигатель может вдохнуть, если он сможет дышать со 100-процентной эффективностью.
Для этого умножьте кубические дюймы (ci) рабочего объема на предполагаемое число оборотов в минуту, на которое, вероятно, развернется двигатель.Позвольте мне подчеркнуть, что очень важно быть реалистичным и, следовательно, максимально точным при оценке оборотов.
Рис. 6.2. Это воздухозаборник от моего двигателя Chrysler Cup 2002 года выпуска. Следует отметить большие закругленные передние кромки направляющих и литые полы направляющих. Полировать пол воздухозаборника нельзя!
Рис. 6.3. Это воздухозаборник NASCAR Cup Car для пары голов Chevy small-block с углом наклона 18 градусов.Ничто так не влетает в голову, как прямой выстрел в порт. Чем эффективнее впуск, тем большую карбюраторную мощность может использовать двигатель.
Оцените, где вероятно возникновение пика мощности, а затем добавьте 200 об / мин, чтобы учесть превышение скорости. В этот момент вы можете почувствовать, что вашему приложению требуется более высокая скорость, чем всего 200 об / мин. Даже если это так, способность эффективно работать с максимальной мощностью зависит от головок цилиндров и кулачка, а не от выбора карбюратора большего размера.Обеспечение хорошей разгонной способности, скажем, двигателя для шорт-трека, который работает только на одной передаче, может иметь большое значение.
Не менее важно то, как двигатель реагирует на поворотах. Это важный фактор не только для гонщиков на кольцевых треках, но и для энтузиастов уличных гонок.
Чтобы найти количество воздуха, которое вдыхает двигатель со 100-процентным КПД в минуту (CFM), вы умножаете рабочий объем (кубические дюймы) на частоту вращения двигателя (RPM). А поскольку это четырехтактный двигатель, у которого каждый второй оборот происходит такт впуска, вы разделите его на 2.Затем, чтобы преобразовать в кубические футы, вы разделите на 1728. Вот формула:
куб. Фут / мин = ci x об / мин / 2 x 1,728
Объемный КПД
Приведенный выше расчет предполагает, что двигатель имеет 100-процентную эффективность дыхания. Для гоночного двигателя, где продувка выхлопных газов является важным фактором, объемный КПД может превышать 100 процентов с довольно большим запасом. Например, хорошо построенная модель Race 350 без каких-либо законодательных ограничений может достичь 115-процентной объемной эффективности.Это означает, что такой двигатель, что касается карбюратора, кажется, вытесняет 400 кубических сантиметров, а не 350, которые он фактически вытесняет.
На другом конце диапазона абсолютно стандартный уличный двигатель может иметь объемный КПД только около 75 процентов. Это означает, что двигатель с таким же рабочим объемом 350 куб. Это необходимо учитывать при выборе карбюратора.
Требуемый поток воздуха в двигателе зависит в первую очередь от кулачка и способности головок дышать.Если предположить, что степень сжатия и выхлопная система подходят для двигателя, головки и кулачок являются наиболее важными компонентами при выборе размера карбюратора. Чем длиннее кулачки, тем выше объемный КПД двигателя. Объемный КПД также улучшается по мере увеличения пропускной способности головки блока цилиндров.
Рис. 6.4. Если предположить, что степень сжатия и выхлоп подходят для двигателя, головки и продолжительность кулачка являются наиболее важными факторами при выборе карбюратора правильного размера.Чтобы получить поправочный коэффициент для конкретного применения, сначала выберите кривую для спецификации головки блока цилиндров из списка ниже. Затем найдите значение продолжительности кулачка 0,050 по нижней шкале. Затем идите прямо вверх по графику, пока не пересечете ранее выбранную кривую. Теперь перейдите влево для поправочного коэффициента по вертикальной шкале.
Красный = головы супер гонок, такие как ProStock и NASAR Cup Car, головы
Оранжевый = головные уборы высшего класса, которые используются профессиональными гонщиками
Зеленый = обычные головки с гоночными отверстиями
Синий = стрит-портированные головы
Пурпурный = головки с карманами до 1990 г., стандартные головки Vortec или запасные части
Черный = стандартные головки оригинального образца конструкции до 1990 года
Рисунок 6.4 дает поправочный коэффициент (CF), который учитывает продолжительность кулачка и пропускную способность головки блока цилиндров. Используя этот поправочный коэффициент, вот формула для прогнозирования требуемого CFM карбюратора:
куб. Фут / мин = ci x об / мин x CF / 2 x 1,728
В качестве примера возьмем один из моих 482-кубовых двигателей Chevy big-block. Эта уличная / уличная сборка, которая в основном относилась к категории экономичных, нацелена на пиковую мощность при 6800 об / мин, поэтому максимальное число об / мин (на 200 больше) будет 7000. CF для уличного катка Comp Cams (248 градусов при 0.050) с основными головами Dart Iron Eagle, перенесенными на гонку (с использованием зеленой кривой на рис. 6.4), составила 1,065. Подставив эти данные в уравнение, вы получите:
кубических футов в минуту = 482 x 7000 x 1,065 / 2 x 1728 = 1039,7
Ответ округляется до 1040. Выбранный карбюратор был Holley Dominator 1050, который работал очень хорошо.
Вот еще один пример: небольшой блок Ford 5.0, построенный для моего гоночного Mustang. Этот двигатель 306 куб.050 и пиковая мощность при 7600 об / мин. Поправочный коэффициент (с использованием зеленой кривой на рисунке 6.4) составил 1,07. Подставляя числа в уравнение, вы получаете:
куб. Фут / мин = 306 x 7800 x 1,07 / 2 x 1728 = 738,96875
Ответ округляется до 740 куб. Футов в минуту. Используемый карбюратор был мощностью 750 Street, а этот газовый насос 306 выдавал 525 л.с. и 396 фунт-футов крутящего момента.
Этот пример нацелен примерно на самый большой углевод, который вы должны использовать. Однако он не учитывает тот факт, что навороченный карбюратор с усилителями с высоким коэффициентом усиления может успешно использовать больший CFM.
Допустим, вы взяли запас 750 и потратили время на оптимизацию дроссельных валов и бабочек. Это может увеличить воздушный поток примерно на 35 кубических футов в минуту, если вы выполните приличную работу наполовину. Это позволяет развить немного больше мощности без ущерба для нижнего диапазона оборотов. Переход по этому пути означает, что вы должны знать свои углеводы или работать со специалистом по углеводам.
Учет двухплоскостных воздухозаборников
Итак, вы должны быть в состоянии рассчитать с относительно точными пределами, что необходимо для CFM карбюратора для любого конкретного применения.Но в предыдущих примерах предполагается, что двигатель оснащен эффективно обтекаемым одноплоскостным воздухозаборником. Когда используется настоящая двойная плоскость, в которой одна камера статического давления полностью отделена от другой, CFM карбюратора, видимый любым цилиндром, уменьшается почти вдвое. Если этого не сделать, двигатель может очень не раскрыть свой истинный потенциал.
Однако конструкция воздухозаборника с двумя плоскостями во многих случаях должна учитывать проблемы, которые относительно не важны для высокопроизводительной одноплоскостной системы. Такие вещи, как рециркуляция выхлопных газов (EGR), зазор капота, совместимость установки с кондиционером и т. Д.необходимо учитывать. Все эти и многие другие факторы в большей или меньшей степени влияют на то, насколько эффективным может быть потребление.
Для демонстрации давайте рассмотрим динамометрические данные для пары различных впускных коллекторов. Первый — двухплоскостной Wei и используется на Ford 351 Windsor, оснащенном 1/2-дюймовым кривошипом Scat Enterprises, производящим 408 кубических сантиметров. Я тестировал этот двигатель с карбюратором Street 750 л.с.и черным карбюратором 950 Ultra Race.
Фиг.6.5. Хорошо спроектированный одноплоскостной коллектор, такой как этот Parker Funnel Web для малого блока Ford, может иметь большую пропускную способность по сравнению с двухплоскостным воздухозаборником.
Рис. 6.6. Это схема лонжерона серийного малого блока Chevy с двухплоскостным воздухозаборником. Как видите, не существует такой вещи, как «прямой путь» для левых бегунов от карбюратора до впускных отверстий головки. Номера потоков запаса — это те, которые размещены в отверстиях портов, а затем изменены на внешней стороне полозьев.
Рис. 6.7. Я использовал этот заводской воздухозаборник со стандартным портом на своей гоночной машине. Хотя правила не требовали переноса, я обнаружил дополнительные 20 фунт-футов и 20 лошадиных сил. (Для получения более подробной информации см. Главу 12.)
Рис. 6.8. По этому впускному коллектору следует отметить две вещи. Во-первых, это коллектор стандартной высоты или «малоэтажный». Во-вторых, у него есть кроссовер для нагрева выхлопных газов (стрелка). Ни один из факторов не подходит для вывода.
Рис. 6.9. Многие коллекторы, такие как Weiand Street Warrior для Ford 351 Windsor V-8, совместимы со всем заводским оборудованием, поэтому они являются прямой заменой. Обратной стороной является то, что они отказываются от потенциального потока по сравнению с высотной конструкцией водозабора.
Рис. 6.10. Если предполагаемый карбюратор слишком мал для двигателя (как этот 950 для 572-дюймового большого блока), уличный одноплоскостной двигатель дает лучшие результаты, чем двухплоскостной впуск.
Воздухозаборник Weiand был разработан для совместимости со всеми установками оригинального оборудования. Подушка карбюратора находилась практически на базовой высоте, поэтому увеличение высоты коллектора для получения более подходящей формы рабочего колеса в эту конструкцию не входило. Сильная сторона этого коллектора заключается в том, что его конструкция обеспечивает очень хорошее соотношение смеси цилиндров и цилиндров, при котором не требуется шахматной струйной обработки. Однако его воздушный поток по сравнению с некоторыми из более высоких коллекторов с приподнятой подушкой был значительно ниже.
В результате 408 кубов, которыми обладал этот двигатель, можно было удовлетворить на низких и средних частотах, но не на высоких. Поскольку коллектор стал основным ограничением, карбюратор Street мощностью 750 л.с. давал такую же мощность, как и 950, вплоть до примерно 4800 об / мин. Только между 4 800 и 6 000 950 показала какую-либо пользу. Даже тогда он улучшился только примерно на 5 л.с.! Здесь следует отметить, что если коллектор не очень силен по расходу, потребность в более высоком расходе карбюратора в значительной степени сводится на нет.
Двухплоскостная высокопроизводительная машина
К тому времени, когда началось новое тысячелетие, производители впускных коллекторов предприняли ряд серьезных шагов по разработке и производству нового класса высокопроизводительных двухплоскостных впускных коллекторов. Это была категория, которая преодолела разрыв между типичной двухплоскостной компоновкой и той, которая сохранила двухплоскостную компоновку, но отличалась приподнятой подушкой карбюратора и формами бегунков, которые увеличивали поток воздуха к цилиндрам.
Фактически, эти типы двухплоскостных воздухозаборников ликвидировали разрыв между традиционными воздухозаборниками «на замену» и высокопроизводительными одноплоскостными воздухозаборниками.Они также были, вероятно, первыми коллекторами для массового производства, которые были спроектированы с использованием вычислительной гидродинамики (CFD).
Рис. 6.11. На этой иллюстрации показано, как впускные направляющие с двумя плоскостями превратились из очень неэффективной формы в современные высокоэффективные конструкции.
Рис. 6.12. Такие формы обычно используются для изготовления современных многоэтажных воздухозаборников с двумя плоскостями. При правильном карбюрации этот тип впуска может показать чрезвычайно хорошее увеличение производительности во всем диапазоне оборотов.Потенциал производительности и эффективность этого стиля потребления доказан сборкой Chevy 383/408 small-block, которая производила уличную мощность от 530 до 560 л.с. .
Рис. 6.13. Этот график показывает, почему современный, высокотехнологичный, высокопроизводительный, двухплоскостной двигатель требует гораздо большего количества карбюратора CFM, чем более старый и значительно менее эффективный дизайн. Посмотрите на среднюю потерю потока (столбцы 1 желтого цвета) для трех пробоотборников.Вы видите, что нынешний забор в стиле Performer намного более эффективен, поэтому он снижает напор намного меньше, чем забор запаса. В столбце 3 (красный) показано, что происходит с потоком, когда на впуске установлен 750 карбюратор: впускной поток уменьшается на меньшую величину из-за неэффективного впуска запаса.
Однако, поскольку более эффективный впуск Performer может передавать больший спрос на карбюратор через более эффективный коллектор, сам 750-й карбюратор становится «пробкой» в системе.Вот почему современные высокоэффективные двухплоскостные воздухозаборники лучше всего работают с большей степенью карбюрации, чем можно было ожидать.
Рис. 6.14. Высокопроизводительный двухплоскостной воздухозаборник не может обеспечить значительного увеличения мощности по сравнению с обычным двигателем, нагруженным дымом, таким как этот Chevy 350 1980 года. Красные линии представляют затрудненный Chevy 350, и он не производит большой мощности, если только не очень мощный двигатель. ограничительный выхлоп откупоривается первым. Когда это будет сделано, установка хорошей системы впуска приведет к совершенно другой ситуации.Синие линии представляют заводской коллектор.
С точки зрения карбюратора CFM, эти поступления требуют серьезного внимания, когда дело доходит до выбора карбюратора. Поскольку рабочие колеса намного более эффективны, чем типичный двухплоскостной воздухозаборник, они могут гораздо более эффективно передавать потребность двигателя в воздухе карбюратору. В свою очередь, это означает, что двигатель, оборудованный таким образом, гораздо более чувствителен к объему карбюратора.
При одноплоскостном впуске все цилиндры видят все четыре цилиндра карбюратора, на которые можно тянуть.Но подумайте вот о чем: при двухплоскостном впуске с эффективно работающими бегунами поток карбюратора, наблюдаемый любым цилиндром двигателя, составляет половину от того, что он есть на одноплоскостном впуске. Это означает, что карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту, который так хорошо работал с хорошим одноплоскостным коллектором, больше похож на карбюратор мощностью 375-400 кубических футов в минуту. С такими впускными коллекторами требуемый объем карбюратора может намного превышать то, что вы обычно ожидаете (см. Рис. 6.15). Хороший двухплоскостной воздухозаборник с воздушным зазором для малоблочных Chevy или Ford, который физически способен развивать мощность около 550 л.с. при всей необходимой индукции, перестает показывать увеличение производительности примерно на 1100 кубических футов в минуту для объема карбюратора, потому что предел теперь пропускная способность бегунка коллектора.
Двухплоскостной вырез
В некоторых высокопроизводительных двухплоскостных воздухозаборниках разделитель между пленумами вырезан, чтобы образовать сообщающийся проход между ними (см. Рисунки 6.16, 6.17, 6.18). Цель выреза — позволить любому цилиндру видеть больше, чем просто два цилиндра карбюратора непосредственно над камерой статического давления. Это улучшает производительность на верхнем уровне. Недостатком обычно является снижение крутящего момента на низких оборотах и холостого хода до крейсерского вакуума на низких оборотах.
Этот вырез приводит к различным последствиям. Фактически, он превращает двухплоскостной коллектор в одноплоскостной коллектор с гораздо более длинными, но более извилистыми портами. Другими словами, вырез превращает потенциально хорошую двойную плоскость в некондиционную одноплоскостную. Этот фактор может быть не лучшим, поскольку отчасти указывает на то, что если вырез был необходим, то, возможно, вам следовало выбрать уличный однопланетный заборник. Кроме того, если вырез помог добиться максимальной производительности, это верный признак того, что карбюратор слишком мал для данного приложения.
Здесь, безусловно, существует хрупкое равновесие. Я думаю, что лучше использовать карбюратор CFM чуть большего размера без выемки на впуске, чем карбюратор чуть меньшего размера с вырезом в коллекторе.
Рис. 6.15. Тесты Dyno подтверждают мою философию «мыслить масштабнее» при использовании двухплоскостного воздухозаборника с эффективным расходом воздуха. Относительно базовый тестовый двигатель 383 оснащен набором железных головок World Products Sportsman, портированных Гилом Минком, с 10.5: 1 CR. Кулачок — один из моих популярных гидравлических плоских толкателей уличных характеристик. Как видите, он выдает 536 л.с., и это довольно приличная мощность для такого двигателя. Большинство двигателей с такими характеристиками не обеспечивают такой высокой мощности с впуском в гоночном стиле для одного самолета.
Дело, однако, в том, что если бы использовался обычно рекомендуемый карбюратор 750, пиковая мощность составила бы 476 фут-фунт крутящего момента и 511 л.с. Хотя вряд ли кто-то будет жаловаться на такую мощность, это не 487 фут-фунтов и 536 л.с., которые можно увидеть с большим карбюратором.Несколько моментов, на которые следует обратить внимание для подтверждения результатов, заключаются в том, что впускной канал не имел отсека для камеры статического давления, а кривые крутящего момента всех трех карбюраторов были практически идентичны до 4000 об / мин.
Рис. 6.16. В этом многоэтажном воздухозаборнике Weiand не используется вырез в камере статического давления, который обычно находится в точке, указанной верхней стрелкой. Выпуклость, обозначенная нижней стрелкой, является попыткой уравнять объем камеры, видимый каждой парой карбюраторных цилиндров.Без выреза этот коллектор гораздо более чувствителен к CFM карбюратора. При достаточном CFM этот тип коллектора может дать отличные результаты на обоих концах диапазона оборотов.
Рис. 6.17. Этот высокопроизводительный воздухозаборник имеет вырез между камерой. Это немного ухудшает качество холостого хода и снижает крутящий момент в нижней части диапазона оборотов. Однако это делает потребление немного менее чувствительным к CFM углеводов.
Фиг.6.18. Если вам нужно снизить общие затраты без ущерба для качества, хорошо подойдет двухплоскостной воздухозаборник с высокой пропускной способностью и вырезом для камеры статического давления (показан), используемый с вакуумным вторичным насосом Holley 750 пробы. В таких случаях более крупный карбюратор, скажем, на 383 показывает меньший прирост по сравнению с 750.
Рис. 6.19. Двухслойные воздухозаборники с воздушным зазором, такие как этот для малого блока Ford 302, действительно работают хорошо. Они увеличивают крутящий момент этих двигателей на низких оборотах, что обеспечивает важное улучшение характеристик, поскольку выход на низких оборотах не является сильной стороной 302.
Рис. 6.20. У меня был корпус Holley 950, базовая пластина в форме большой бабочки, и у меня была цель создать как можно более мощный карбюратор с воздушным потоком, не прибегая к чему-либо слишком радикальному. Я одел бустеры и Вентури, а затем переделал бабочки и валы. Эти модификации доставили 990 куб. Футов в минуту. Это хорошо сработало на одном из моих 468-дюймовых двухплоскостных двигателей Chevrolet с большим блоком.
Фиг.6.21. TWPE построила этот большой блок Chrysler Wedge 500-ci. Для того, чтобы иметь возможность производить какой-либо топовый выход на карбюраторе 4150, требовалось серьезное внимание к размеру выреза между камерой. Постепенно увеличивая вырез, двигатель выдавал на 35 л.с. больше, чем без него.
Бывают случаи, когда вырез для разделения цилиндров карбюратора становится необходимым, но опять же, это происходит потому, что карбюратор для этого приложения слишком мал. Хорошим примером является использование карбюратора 4150 на двухплоскостном впуске, который должен питать 500-дюймовый (или более) двигатель.Некоторые отличные двухплоскостные воздухозаборники с большими блоками (Chevy, Chrysler, Ford) имеют хорошую конструкцию направляющих, и это несмотря на требование конструкции направляющих, препятствующее потоку. Однако, в конце концов, так часто используемому карбюратору 4150 очень не хватает адекватной мощности CFM. Чтобы эти воздухозаборники обеспечивали приличную выходную мощность, вырезы в их камерах увеличиваются до тех самых границ, которые позволяет перегородка между двумя воздухозаборниками.
Позвольте мне напомнить вам, что при вырезании воздухозаборника он постепенно превращает двухплоскостной воздухозаборник в одноплоскостной, но без тех преимуществ потока, которые дает одноплоскостной воздухозаборник.Если у вас есть возможность проводить тесты, мой совет относительно двухплоскостного впуска — сначала используйте как можно больший карбюратор. Если это не удовлетворяет потребности в выходе верхнего уровня, начните вставлять делитель. Это помогает, если у вас есть доступ к дино.
Несколько углеводов
Большая часть популярности одноплоскостного одинарного карбюратора с 4 цилиндрами заключается в том, что он хорошо работает за потраченные деньги. Тем не менее, это может просто оставить вас в недоумении, может ли пара холлей на туннельном домкрате лучше и на сколько это будет лучше одной установки с четырьмя стволами.
Многие, кому лучше знать, очень часто утверждают, что воздухозаборник типа туннельного тарана предназначен только для гоночной трассы. Если рассматривать не что иное, как проблемы с установкой и неизбежно большой объем вытяжки, эта точка зрения в значительной степени верна. Однако, если вы пытаетесь добиться наилучшего крутящего момента в максимально широком диапазоне оборотов, метка «только гонка» будет совершенно неправильной.
Я построил несколько уличных / туннельных таранов, и они показали отличные ходовые качества и производительность. Кроме того, пробег оказался лучше, чем можно было ожидать, учитывая сильный уклон в сторону производительности.Типичное преимущество в мощности при использовании «двух четверок» показано на рисунке 6.24. Для этого теста карбюраторы использовали четырехугольную настройку холостого хода. Это оказалось преимуществом, поскольку мощность, которую можно развить в режиме холостого хода / переходном режиме, значительно выше, поскольку у двигателя есть восемь стволов, которые можно использовать. Это также означает, что если у вас есть уличный круизер, тщательная настройка цепей холостого хода / перехода может привести к некоторому приличному расходу топлива.
Фиг.6.22. Если вы намереваетесь использовать большой блок карбюратора 4150, рассмотрите возможность использования уличного воздухозаборника с одной плоскостью, так как это позволяет больше использовать весь потенциал воздушного потока карбюратора. (Этот впускной коллектор Chevy big-block имеет номер по каталогу 88961161.)
Рис. 6.23. Этот Chevy 505-ci big-block имел два навороченных карбюратора Holley 750. У него были очень хорошие манеры для двигателя с кулачком, ориентированным на закись азота 300/320 градусов, и он давал в окончательном виде около 835 л.с. на двигателе и 1540 л.с. при относительно консервативном количестве закиси азота.Холостой ход был 780 оборотов в минуту.
Рис. 6.24. Этот график показывает, чего вы можете ожидать от дополнительной производительности при использовании пары слегка модифицированных 4-стволовых Hollee на 600 куб. Футов в минуту по сравнению с одним устройством на 1020 куб. Футов в минуту. Обратите внимание, что, несмотря на то, что туннельный гидроцилиндр часто обозначается как «только гоночный», он может дать более удобную кривую выхода, чем даже лучшие одноплоскостные установки 1×4.
Фиг.6.25. Похоже, что возродился интерес к трем уличным воздухозаборникам с двумя цилиндрами, которые были популярны в 1960-х и 1970-х годах. Это последняя разработка Холли для автомобилей Chevrolet малого блока.
Еще один шаг в сторону увеличения расхода топлива — использование вторичных карбюраторов с вакуумом. Что касается запаса углеводов, если вы приобретете набор углеводов, специально откалиброванный для использования 2 x 4 с помощью CFM, как показывают расчеты, приведенные на стр. 58, вы будете в хорошей форме. Переход по этому пути при выборе карбюратора CFM может вызвать у вас вопрос, откуда будет взяться дополнительная мощность, если CFM примерно такой же, как с одноплоскостной установкой коллектора 1 x 4.Туннельный гидроцилиндр имеет несколько преимуществ, которые позволяют ему производить лучшую производительность.
Во-первых, направляющие каналов являются прямым направлением к портам головки цилиндров, поэтому коллектор более эффективен. Во-вторых, карбюраторные цилиндры находятся прямо над рабочими отверстиями коллектора, поэтому проблемы с распределением топлива сводятся к минимуму. В-третьих, большинство проблем с влажным потоком возникает из-за изменения направления полозья, но поскольку полозья туннельного гидроцилиндра почти прямые, у него меньше проблем с потоком влажного топлива. Наконец, настройка волны давления, вызванная взаимодействием камеры статического давления и лонжеронов, намного лучше, чем при любом одноплоскостном всасывании.Все это дает лучший результат для данного количества карбюратора CFM.
Давайте посмотрим на возможные заминки, с которыми вы можете столкнуться, и как их избежать. Первая и самая большая ошибка — это покупка пары углеводов, не откалиброванных явно и иначе настроенных для работы в конфигурации 2 x 4. Конечно, со временем вы можете откалибровать любую пару похожих углеводов Holley для получения положительных результатов, но это очень трудоемко и сложно. Если вы чувствуете, что можете позволить себе установку 2 x 4, ваш лучший план — позвонить Холли и купить то, что они рекомендуют.Это самый короткий и простой способ добиться действительно стоящих результатов.
Когда у вас есть набор углеводов с правильной общей калибровкой, обычно становится простой процедурой точная настройка калибровки.
Три двойки
С 1950-х по 1970-е годы несколько производителей из Детройта предлагали три двухцилиндровых карбюратора в виде пакета V-8 для уличных характеристик.Идея заключалась в том, что для спокойной уличной езды двигатель работал на центральном карбюраторе, калибровки которого были смещены в сторону экономии топлива. Когда требовалась мощность, рычаг дроссельной заслонки или вакуумное срабатывание открывали два других карбюратора и питали систему, при этом передний и задний карбюратор питали полную мощность смешанного заряда.
Имейте в виду, что разработка впускного коллектора для этой конфигурации карбюратора не обходится без проблем с эффективностью потока. Тем не менее, даже несмотря на большую сложность разработки бегунов с высоким расходом, эта концепция может действительно хорошо работать.Что касается объема углеводов, сумма трех углеводов должна быть примерно на 10 процентов больше, чем если бы это был одноплоскостной прием. Однако конфигурация 3 x 2 имеет гораздо более ограниченный выбор размеров карбюратора.
На типичном малом блоке обычная конфигурация, кажется, дает 325 кубических футов в минуту для центрального карбюратора и 350 кубических футов в минуту для внешних карбюраторов. Эти углеводы рассчитаны на 3 дюйма депрессии, поэтому вам нужно разделить на 1,4, чтобы получить эквивалентный рейтинг 4 барреля.
Возможна лучшая экономия топлива при тщательной калибровке.Что касается прямой мощности, то хороший двухплоскостной воздушный зазор с правым карбюратором все равно превосходит 3 x 2. Тем не менее, хорошо настроенный 3 x 2 может иметь отличные ходовые качества на улице, в то же время как в противном случае установка карбюратора ориентирована на улицу.
Последний пункт: они также довольно круто смотрятся на двигателе.
Распорки
Прокладкивоспринимаются как что угодно, от черной магии опытного тюнера карбюратора до простой замены деталей на динамометрическом стенде для изучения того, что может понадобиться двигателю.Как бы проста ни была проставка, ее принцип работы часто непонятен. Реальность такова, что проставки работают, потому что они увеличили то, что нравится двигателю. Это увеличение может принимать форму дополнительного потока, большей скорости, более сильных антиреверсионных свойств или дополнительного объема камеры.
Рис. 6.26. Это разнообразие прокладок должно почти покрывать те, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. У каждого есть свои достоинства. Дино и полоса перетаскивания, вероятно, определят, какой из них лучше всего подходит для вашего приложения.
Рис. 6.27. Прокладка позволяет увеличивать объем камеры и, как правило, способствует прохождению воздушного потока через карбюратор со скоростью до 20 кубических футов в минуту. Поскольку растянутый большой блок всегда мешает воздуху, стоит выяснить, помогает ли прокладка. В большинстве случаев это так.
Рис. 6.28. Большинство впускных коллекторов имеют минимально возможную высоту для конкретного применения.Это означает, что камера статического давления часто бывает слишком маленькой, поэтому использование открытой распорки — легкое решение, и она дает преимущества дополнительной производительности.
Рис. 6.29. Этот тип проставки со смешиванием на выходе не только увеличивает объем камеры, но и аэродинамически приводит в порядок выход воздуха / топлива из цилиндров карбюратора. В результате двигатель получает больший поток от карбюратора. Если карбюратор немного маловат, этот тип проставки почти всегда приносит свои плоды.
Достаточно поднять карбюратор и установить проставку и более длинные шпильки, чтобы понять, что нравится двигателю. Это означает, что рекомендуется проверять распорку всякий раз, когда появляется такая возможность. Но имейте в виду, что установка проставки всегда увеличивает объем камеры, что часто приводит к небольшому, но значительному снижению резкости сигнала на усилителе. Следовательно, если струйная очистка была оправдана до установки проставки, карбюратор может нуждаться в главном жиклере на размер или два больше, чтобы это компенсировать.
Вторичный вакуум
Поскольку успешные гонщики используют механические вспомогательные агрегаты, многие энтузиасты уличных гонок склонны рассматривать вакуумные вспомогательные агрегаты как нечто вроде необходимого снижения производительности, продиктованного исключительно необходимостью иметь уличную индукционную систему. На самом деле нет ничего более далекого от истины!
Правильно рассматривать вакуумный вторичный карбюратор как высокопроизводительный карбюратор, снабженный устройством, которое позволяет вам использовать этот карбюратор гораздо более эффективно на улице.Фактически, хорошо настроенный вакуумный вторичный карбюратор может обеспечить лучшую производительность и более быстрое время на треке, чем механический вторичный карбюратор. Причина в том, что, по сути, вакуумный вторичный карбюратор похож на два углевода в одном.
Небольшой двухцилиндровый двигатель CFM (благодаря достаточно активной комбинации Вентури и ускорителя) может подавать хорошо распыленную смесь в двигатель при частичном открытии дроссельной заслонки и низкоскоростном режиме WOT.
Рис. 6.30. Эта распорка представляет собой гибридный тип с четырьмя отверстиями / открытыми отверстиями.Кажется, что примерно на 1 из 10 двигателей они обеспечивают то, для чего требуется. Эта распорка обеспечивает тот же эффект, что и при использовании проставок с четырьмя отверстиями и открытых.
Рис. 6.31. Эта прокладка имеет трубчатые выступы с острыми краями, которые выступают в камеру впускного коллектора. Это обеспечивает некоторую степень защиты от реверсии потока, выходящего из карбюратора.
Рис.6.32. Эта распорка имеет не только выступы, предотвращающие реверсирование на четырех выходах, но также выступы сдвига топлива на стенке открытой части проставки.
Рис. 6.33. Этот тип распорки действует как средство изменения распределения топлива в более благоприятный режим и как средство предотвращения реверсии. Прорезь позволяет топливу обогатить слабое место внутри камеры. Эта прокладка, кажется, работает лучше всего, когда используется вместе с открытой прокладкой размером 1-2 дюйма.
Когда потребность двигателя в воздухе превышает потребность в первичных барабанах, вторичные цилиндры открываются и обеспечивают средний и верхний поток воздуха и потребности в топливе.На практике это означает, что пользователь вакуумного вторичного карбюратора может в конечном итоге выбрать немного больший CFM карбюратора без каких-либо штрафов на нижнем уровне.
Вакуумная вторичная обмотка не имеет большого преимущества, когда скорость останова преобразователя выше оборотов в минуту, при которых работает вторичная вакуумная вторичная обмотка. Зубчатая передача транспортного средства и его вес также являются определяющими факторами. Если автомобиль очень быстро переходит с первой передачи на частоту вращения где-то с максимальным крутящим моментом или выше, то, опять же, вторичный вакуум может оказаться бесполезным.
Итак, вот мой совет по вопросу вторичных вакуумных систем: если выходной крутящий момент двигателя (ниже 4000 об / мин для небольших двигателей около 300 дюймов или 3000 об / мин для больших двигателей более 380 дюймов) составляет часть рабочего диапазона двигателя, вы должны смотреть на вакуумный вторичный карбюратор. Если вы выберете вакуумный вторичный карбюратор для двигателя, который на самом деле в нем не нуждается, реальных недостатков нет. Если вы выберете механическую вторичную обмотку для двигателя, который действительно может использовать вторичную вакуумную вторичную обмотку, оборотной стороной будет возможное снижение производительности повсюду.
Калибровка с использованием топлива на основе спирта или азота
До сих пор вопрос подбора карбюратора CFM для двигателя обсуждался, предполагая, что в качестве топлива использовался бензин. Давайте рассмотрим изменения, которые могут потребоваться в отношении топлива E85 на основе метанола и этанола и закиси азота.
Спирты
Для топлива E85 на основе метанола и этанола кривая испарения гораздо менее благоприятна для хорошего инициирования горения, чем для хорошей бензиновой смеси.Вдобавок ко всему, количество топлива для оптимального соотношения воздух / топливо намного больше. Это означает, что любые потенциальные проблемы с качеством смеси или влажным потоком, которые могут возникнуть с бензином, могут быть значительно увеличены до такой степени, что любой выигрыш в мощности, который мог быть возможен со спиртовым топливом, сводится к нулю. Чтобы с этим бороться, убедитесь, что топливо хорошо распылено.
Правило номер один: не используйте карбюратор с трубкой Вентури, слишком большой для данного применения. Правило номер два: убедитесь, что усиление усилителя достаточно велико для хорошего распыления.Правило номер три: часто лучше сделать ошибку в пользу меньшего количества щелочного карбюратора.
Поскольку эти виды топлива охлаждают карбюратор намного больше, чем бензин, массовый расход (фунт-мин) может увеличиваться. Однако противодействие этому заключается в том, что топливо занимает намного больше места на впуске, поэтому CFM карбюратора уменьшается. Суть в том, что вам нужна как можно более высокая скорость в трубке Вентури вместе с максимально сильным сигналом ускорителя. Например, если карбюратор представляет собой устройство типа 4150, рассмотрите малый диаметр главной трубки Вентури, равный 1.Максимум 45 дюймов, но предпочтительно около 1,4. Это, наряду с большим отверстием дроссельной заслонки, похоже, работает хорошо.
Закись азота
Если вы используете закись азота, вам следует рассмотреть два пути. Первый — это ситуация на улице или на полосе, где хорошие манеры и приличный расход топлива являются первоочередными требованиями. В таких условиях выбирайте карбюратор, который имеет меньшую погрешность примерно на 50 кубических футов в минуту. Обоснование здесь заключается в том, что закись азота производит всю дополнительную мощность, необходимую для обеспечения механической надежности.В этом случае вы также можете получить от своего двигателя преимущества хороших уличных манер; выбор карбюратора немного меньшего размера способствует этому аспекту.
Для гонок все немного меняется. Здесь у вас есть три цели. Во-первых, нужно двигаться как можно быстрее, во-вторых, использовать как можно меньше закиси азота, а в-третьих, чтобы ваш двигатель выдержал суровые условия очень значительной выходной мощности.
Когда закись азота вступает в действие, температура заряда на впуске значительно падает.Это вызывает сжатие воздуха, проходящего через карбюратор в коллектор. Сначала это выглядит так, как будто это должно увеличить поток воздуха в двигатель, но на самом деле все обстоит наоборот. Часть жидкого азота, поступающего в систему индукции, превращается в газ и, следовательно, занимает место, которое в противном случае было бы занято воздухом из карбюратора. Обычно это более чем компенсирует потенциальное увеличение потока из-за снижения температуры заряда.
Все это может наводить вас на мысль, что использование меньшего по размеру карбюратора для улицы — лучший маршрут, но во многих случаях справедливо обратное.Использование немного большего количества углеводов обычно окупается, особенно если закись азота вводится через порт.
Удельный расход воздуха на тормоз
Некоторые сторонники оценивают карбюратор по мощности, которую он может легко поддерживать. На мой взгляд, гораздо лучше добиться максимальной производительности, согласовав CFM карбюратора с объемной мощностью двигателя. На первый взгляд, определение размера карбюратора в соответствии с мощностью, которую он может поддерживать, кажется лучшим методом, но он предполагает, что это может помешать работе.Например, двигатель NAS-CAR Cup Car делает ставку. До того, как ведущая серия NASCAR перешла на впрыск топлива (2012 г.), требуемый карбюратор был версией модели 830, которую Холли изначально выпускал для такого использования. Этот карбюратор, когда он полностью подготовлен, был хорош примерно для 960 кубических футов в минуту (хотя некоторые команды использовали радикально модифицированные карбюраторы с более чем 1000 кубических футов в минуту) и, для приложения Cup Car, поддерживал потребности в двигателе мощностью 900 л.с. и 355 кубических футов в минуту.
Другой пример — использование карбюратора с платформой 4150 на модифицированном Chevy с большим блоком 572 ci.Несмотря на то, что он слишком мал в соответствии с расчетами CFM, представленными ранее, 950 Ultra HP может пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более 800 л.с. на улице / полосе 572.
Если вы посчитаете требуемый CFM, эти углеводы выглядят слишком маленькими, чтобы позволить производить такие большие числа лошадиных сил. Но есть один фактор, о котором вы должны знать: двигатель вполне может всасывать определенное количество воздуха, но очень важно, насколько эффективно он использует этот воздух.
Для демонстрации возьмем в качестве примеров два больших блока Chevrolet.Каждый двигатель выдавал практически одинаковые 1100 л.с. Первый имел очень хорошо подобранные характеристики горения. Фактически, индукционная система производила хорошо подготовленный заряд и обеспечивала BSFC 0,39 фунта топлива на каждую лошадиную силу в час при пиковой мощности. Этот двигатель также работал с более бедным, чем обычно, соотношением воздух / топливо, потому что распределение по коллектору было почти идеальным. В результате он производил 1100 л.с. на 96 фунтов воздуха, потребляемых каждую минуту. Это соответствует BSAC 5,2 фунта / л.с. / час. Это означает, что потребность в потоке карбюратора составляет 1260 кубических футов в минуту.
Другой большой блок поглотил 110 фунтов воздуха на 1100 л.с. Это было хорошо, но не так хорошо, как в первом примере. Такой же выход был достигнут с BSFC 0,46 фунта / л.с. / час, в то время как наилучшее соотношение воздух / топливо было 13: 1. Эти цифры указывают на более чем достаточно хорошо подобранную индукционную систему. Однако у этого двигателя показатель BSAC составлял 6 фунтов / л.с. / час, и, следовательно, он имел потребность в воздухе 1450 кубических футов в минуту.
Таким образом, при таком же падении давления в карбюраторе второму двигателю требовалось примерно на 200 кубических футов в минуту больше карбюратора.
Допустим, вы устанавливаете карбюратор, который пропускает в двигатель определенное количество воздуха при определенном падении давления. Какой бы объем воздуха ни протекал карбюратор, теперь вы, как производитель двигателя, должны использовать этот воздух как можно более эффективно. Мои двигатели вырабатывают большую мощность на относительно небольшом карбюраторе, потому что у меня есть 50-летний опыт работы и достаточный опыт, чтобы проектировать двигатели, чтобы максимально использовать воздух, проходящий через карбюратор.
В качестве примера, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту на одном из моих уличных / полосатых мотоблоков Chevy 383 может вырабатывать более 600 л.с., в то время как двигатель с менее техническими характеристиками может выдавать только 540-550.Как бы то ни было, можно получить показатель BSAC ниже 5 фунтов / л.с. / час. Добавьте к этому хороший напор и поток в системе индукции, и вы можете ожидать, что выходные данные будут отставать от ваших конкурентов (см. Мою бестселлер CarTech How to Build Horsepower ).
Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks
ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
Двигатель 406 карбюратор. Характеристики двигателя
Автомобиль сложно назвать делом первостепенной важности в жизни человека, однако это наиболее распространенное средство передвижения. А без чего люди жить не могут? Без сердца. Этот кузов автомобиля можно назвать силовым агрегатом.
Что это такое? Автомобильный двигатель — это устройство, которое может преобразовывать один вид энергии в другой.За счет этого осуществляется движение любого транспортного средства.
Как правило, на машины устанавливается поршневой двигатель. Он делится на два типа: карбюраторный и инжекторный. Технические характеристики двигателя напрямую зависят от этого фактора. Все агрегаты (в зависимости от типа) работают на разных видах топлива. Это можно назвать бензином, сжатым природным газом или сжиженным углеводородом, дизельным топливом, более известным как дизельное топливо.
ЗМЗ-406
Кто поспорит с тем, что большое количество перевозок осуществляется на автомобилях ГАЗ? На «Газель» чаще всего устанавливается двигатель 406.Карбюраторный силовой агрегат доступен в двух вариантах исполнения. Инъекция — только в одном. Какие преимущества у этого двигателя? Он потребляет мало топлива при своей высокой мощности. А также агрегат прослужит достаточно долго, но только в том случае, если после него будет проводиться надлежащее обслуживание. Из минусов особенно чувствителен двигатель к качеству моторного масла. Если работает по определенному типу, лучше не экспериментировать. Возникает проблема блокировки работы вентилятора, что приводит к перегреву.Система, которая должна регулировать температуру, немного нестабильна. А так как перегрев может вызвать взрыв, за этим следует внимательно следить. Эта модель двигателя начала выпускаться с 1996 года и по сей день известна как прочный и надежный агрегат.
Характеристика
Стоит отметить, что данный агрегат по некоторым критериям обходит предыдущий двигатель 402-й серии. Силовой агрегат 406 работает на 4-х поршнях. Его мощность составляет 110 «лошадок». Сказать точно о перегреве этого двигателя сложно, потому что одни водители утверждают, что температура постоянно повышается, а другие говорят, что система охлаждения лишняя — агрегат не нагревается.
Если есть желание перевести свой двигатель 406 (карбюраторный или инжекторный) на газовое оборудование, то следует отметить, что он хорошо уживается с пропаном и метаном.
Момент расхода топлива выделить сложно — он напрямую зависит от условий движения и времени года. По данным производителя, расход в среднем составляет 13,5 л на 100 км. Объем двигателя — 2,28 л.
Во внешней среде следует отметить компактное расположение всех элементов.Особенностью является расположение свечей зажигания — по центру. Максимальная мощность вращения коленчатого вала — 5200 оборотов в минуту.
История ЗМЗ-406
Эта модель двигателя была разработана на базе спортивного агрегата Saab 900. Окончание создания проекта на бумаге — 1990 год. А спустя три года появились первые прототипы этого двигателя. Производство средней серии было запущено в 1996 году, но с главного конвейера оно начало сходить с 1997 года.Окончание производства — 2003 год.
Сначала двигатель 406 (карбюраторный) устанавливался на небольшие лодки, которые использовались госструктурами. Чуть позже ими заинтересовались сотрудники Горьковского завода, и со временем его приобрели Волга и Газель. Спустя какое-то время он стал входить в базовый набор «Соболя». Производители ЗМЗ и ГАЗ сделали возможным установку неродных двигателей на многие модели автомобилей, поэтому агрегат 406 можно увидеть на некоторых Волгах, в состав которых этот агрегат не входил.
Конструкция и особенности
Двигатель 406 (карбюратор) работает на бензине. Имеет 16 клапанов и 4 поршня. Впрыск контролируется встроенной электронной системой.
При создании этого силового агрегата производитель решил выделить его и добавить функции. Таким можно считать расположение валов вверху блока цилиндров. Свечи зажигания в центре. За счет использования новой системы впрыска и камеры сгорания компрессия увеличена до 9.3. Также произведена замена силовой системы карбюраторного типа.
В результате некоторых манипуляций снижен расход топлива. Однако ходили слухи, что мощность одной модели автомобиля «Волга» (на нее ставился двигатель 406) была завышена специально и искусственно.
Отличие форсунки от карбюратора
Долгое время выпускались только модели карбюраторного типа. Со временем укол появился. За счет этого удалось добиться некоторых характеристик, например, снизить количество потребляемого топлива.Если следовать теории ДВС, карбюраторный двигатель «Газель» 406 начинает работать мощнее при соответствующем увеличении уровня вращения коленчатого вала. Как этого добиться? Механизм устроен таким образом, что при резком нажатии на педаль количество паров бензина увеличивается. Это, в свою очередь, способствует увеличению частоты вращения коленчатого вала.
Инжекторный двигатель 406 (его часто использовал ГАЗ) работает с микропроцессором. Благодаря ему даже при легком нажатии на педаль динамика движения автомобиля улучшится.
Тюнинг двигателя
Чтобы немного изменить мощность двигателя, вы можете провести настройку, которая поможет улучшить производительность. Некоторым не нравится низкая мощность, другим не нравится количество потребляемого топлива, а иногда водитель хочет выделиться на фоне других, оптимизируя определенные характеристики.
Первое, что можно сделать на СТО, это доработать двигатель 406 (карбюраторный) по мощности. Как правило, в этом случае либо повышаются технические характеристики агрегата за счет увеличения поршней, либо устанавливается турбонаддув (или турбины отдельно).Второй способ будет более надежным, но первый потребует гораздо меньше усилий, денег и времени.
Для улучшения общей динамики достаточно отполировать входные и выходные каналы.
Ошибки драйвера
Из-за вечного желания улучшить свой агрегат многие слишком стараются и в итоге просто заглушают двигатель. Какие ошибки нельзя допускать при работе с силовым агрегатом серии 406? Двигатель, цена которого колеблется в пределах 100 тысяч рублей, лучше лишний раз не оптимизировать.
Не слушайте советы неопытных водителей, которые предлагают уменьшить вес маховика. Это приведет только к ненужным проблемам, а не к увеличению мощности. Завихрители воздуха излишни. Слушать специалистов, которые предлагают их установить, не нужно. Если вы их используете, мощность будет пропорционально уменьшена. Скорость автомобиля не увеличивается при нагревании всасываемого воздуха. Надежность двигателя упадет, если добавить во впускной тракт капельки воды. Конструкторы же, наоборот, стараются максимально отделить жидкость от топлива, потому что, попав в нее, она способствует возникновению коррозии.Некоторые рекомендуют установить электронику, чтобы изменить характеристики двигателя. Однако это не только стоит больших денег, но и полностью убивает силовой агрегат. И это еще не все (но самые частые) ошибки водителей.
Использование в автомобилях
Теперь этот двигатель можно устанавливать на любую модель «Газели» и «Волги». Причем официально стоит на некоторых легковых и грузовых экземплярах. Однако из-за того, что многие склонны использовать его на других моделях, могут возникнуть небольшие проблемы.Как правило, это приводит к быстрой поломке помпы или просто перестают работать форсунки, начинает гнать двигатель или течет масло. Возможны проблемы с выполнением технических характеристик. В этом случае нужно обратиться на СТО. Если проблема еще серьезнее, то в специализированных центрах завода. Они разбросаны по России и некоторым странам СНГ. Двигатель 406 (тоже помогает устранить проблемы ГАЗ, причем не хуже ЗМЗ) настолько популярен, что качественный ремонт не вызовет серьезных проблем.Эти манипуляции не займут много времени, а главное — не потребуют глобальных финансовых затрат.
Характеристики двигателя 604 ящика
HTTP / 1.1 200 ОК Дата: чт, 26 августа 2021 г., 17:53:18 GMT Сервер: Apache / 2.4.6 (CentOS) PHP / 5.4.16 X-Powered-By: PHP / 5.4.16 Подключение: закрыть Кодирование передачи: фрагментированное Тип содержимого: текст / html; charset = UTF-8 202c 604 обрешетка двигателя с характеристиками 0: 1 и выхлопными газами. GM 604 Chevrolet CT400 19318604.. Общие правила и спецификации DIRTcar будут. Любые перестройки — все квитанции о деталях должны быть отправлены в серию для проверки, двигатели должны быть проверены и проверены квалифицированными техническими специалистами серии. Диаметр первичной трубки: 1. Восстановленный ящик 604 приемлем (в настоящее время), но должен соответствовать заводским спецификациям и деталям. b) Двигатель 604 GM, вариант № 2: 1. 6 коромысел должны быть на впускных клапанах с 1. b. 5 или 1.) Должны быть на месте уплотнения. ТРАНСМИССИЯ A. Никакие изменения двигателя не допускаются, включая, помимо прочего, впускной коллектор, головки, крышки клапанов, переднюю крышку, масляный поддон, гармонический балансир, предназначенный для асфальта и грунтовых дорог. гоночные серии, требующие герметичного гоночного двигателя.7L Hemi V8. * Двигатель GM CT400 «604» в сборе с уплотнением IMCA и распределителем * Willy’s 604 Alcohol Carb (черный) * Карбюратор Wehrs с 4 отверстиями * Стартер MSD 5095 * Sweet Tandem Pump с байпасным регулятором Резервуар PS под давлением (5 дюймов или 7 ″) Монтажный кронштейн * топливный бункер * Комплект топливопровода для двигателя с ящиком 604 (теплозащитный экран включен) CT400 Герметичный двигатель с гоночным ящиком GM 604 P / N 19370604 404 л.с. при 5600 об / мин / 406 фунтов 8. Это доминирование U . Circle Track 400 (CT400) Технические характеристики: Тип двигателя: Chevy Small-Block V-8 Объем двигателя (куб. Дюймов): 350 Диаметр цилиндра x Ход поршня (дюймы): 4.6. При использовании этих двигателей не будет дополнительного штрафа по весу из-за использования алюминиевых воздухозаборников или коллекторов. 5 и 1 200 дюймов — требуется выхлопная прокладка Fel-Pro® P / N 1470 (может потребоваться небольшая подгонка) Четырехтактные двигатели ATK 604 обеспечивают лучшую, самую тихую и наиболее полезную мощность на планете, а также король грохотов. — это Rotax 604. (400 л.с. при 5500 об / мин — крутящий момент 400 при 4500 об / мин). Это заводской герметичный блок двигателя, в который входят впускной коллектор, штампованные стальные клапанные крышки с сапунами в гоночном стиле и 8-литровая круговая гусеница с двойным выбросом. гоночный масляный поддон.• Алюминиевая головка блока цилиндров с высокими характеристиками, обработанная на станке с ЧПУ. f. 00 “Использованный двигатель 604 Crate. Алюминиевая головка блока цилиндров Fast Burn в сборе. 604 CHEVY CRATE 604 будет разрешено использовать стандартный карбюратор Holley HP или Ultra XP объемом 500 кубических футов в минуту. ) 1) Ящик для более поздних моделей двигателей. родом из GM. Диаметр выхода коллектора: 3 дюйма.-фт. 7. насос и т. Д. Luke’s Auto Machine является авторизованным восстановителем серии RUSH Late Model Dirt. 4L Hemi SRT стал доступен для грузовиков Ram 2500/3500 и Ram 3500, 4500 и 5500 Cab Chassis. Хотя компания General Motors хорошо известна… GM 604 CRA Pro Late Model Crate Engine CRA Seal Alliance запечатывает 8 195 долларов. Мотор идет как на фото. Двигатели 604 герметичны на впускном коллекторе, головке цилиндров, передней крышке, a7n. Минимальный вес будет измеряться с водителем в машине. футов. Компания Chrysler представила серийную версию двигателя Hemi 392 в кузове Dodge Challenger SRT8 2011 года.Уникальная форма «пчелиный улей» более эффективно справляется с нагрузкой на клапанный механизм, устраняя вредные гармоники и увеличивая мощность и долговечность при высоких оборотах. Восстановлен 604-2400 фунтов. Правая дека 474 кубических дюйма, высота 850 л.с., длинный блок. 1. 602 604 ящика углеводов от Ryan Brown Performance. Деталь # 19210724 коромысла GM с соответствующей деталью регулировочной гайки. Ч Е В Р О Л Е Т П Е Р Ф О Р МА Н С Е В А П С Е А Л С Б. Двигатель GM Crate 604-2350 фунтов. DIRTcar / Crate Racin ’USA 604 Pro, поздние модели. Этот 604-й развивает 450 л.с. и крутящий момент.Двигатель Ford Crate D347SR- 2350 фунтов. ) ПРАВИЛА ПОЗДНЕЙ МОДЕЛИ PRO (CRATE) Правила органа: Lucas Oil или официальные лица UMP могут протестировать любой двигатель в любой момент, чтобы убедиться, что двигатель соответствует заводским спецификациям GM. Команды могут использовать двигатель Chevrolet Crate 602 или 604 в оригинальной неизмененной форме с оригинальными неизмененными уплотнениями Chevrolet. 6 алюминиевых самоустанавливающихся коромысел со шпилькой 3/8 ». Гоночный блок BOSS 302. c. Может применяться «встроенный» двигатель, использующий 2-цилиндровый карбюратор. нет вакуумных насосов. Восстановление двигателя в запечатанном ящике в спешке.Используется в гоночных сериях, таких как Durrence Layne Racing Series, RUSH Racing Series, South Eastern Crate Association, Fuel Racing Series, Crate USA и Fast Track, есть несколько способов, которыми производители двигателей могут участвовать в программе создания ящиков. . ) Двигатель для ящиков GM 602/604 и двигатель для ящиков Ford M-6007-D347SR / JR будут единственными разрешенными двигателями для ящиков. серийный номер двигателя GM и, если применимо, номер сертификата сборки crate usa, должны быть четко видны серийным техническим инспекторам.Ford JR347 Crate Engine с 390 куб.футов в минуту + 1 ″ коническая или открытая распорная пластина 3 025/1325 Технические характеристики: Первоначальный LS6 в 2001 году имел мощность 385 л.с. и 385 фунт · фут, но двигатель был модифицирован в период с 2002 по 2004 год для выработки 405 л.с. и крутящий момент 400 фунт · фут. 6 коромысел одобрены, однако, 1. 2. Двигатель GM Crate 602-2250 фунтов. Эти пружины клапана Beehive от GM Performance заменяют наш двигатель GM 604 Crate. Машинная работа запрещена. все двигатели в ящиках должны оставаться на складе в том виде, в каком они были запломбированы с завода.Мотор работает. 9. 3. 5 и Комбинация 1. 4-литровый атмосферный двигатель V8, основанный на архитектуре 5. 5 коромысел на выпускных клапанах. Двигатель GM 604 ящика — отличный тому пример. Крутящий момент: 400 фунтов 75 дюймов • D-образные выхлопные отверстия 78 куб. См, подняты. • Впускной канал 210 куб. 1300. • Полностью собранный с 2. 240 «. 550-дюймовые клапаны. 4777 или 80541 650 л.с. куб. Футов в минуту, 4 барр.) Допускаются трансмиссии с прямым приводом, такие как Bert, Brinn или Falcon.- 4900 об / мин. КАРБЮРАТОР A. В 2014 году доработанная версия 6. Возможна замена жиклеров, гидрораспределителей, соотв. 4. Пакет FHO 590/604 Street Hemi. ) Двигатели с головкой блока цилиндров с углом наклона 18 градусов не допускаются к соревнованиям. Мощность: 415-6000 об / мин. Dirt Track на гоночной трассе Charlotte Motor Speedway — 4/10. Мы начали с Chevy Performance 602 Crate Engine в качестве основы и нашли. Максимальный предел для двигателя 604 составляет 5800 об / мин. Мы знали, что нам нужно найти хороший баланс бюджетных решений и в полной мере воспользоваться тем, что может предложить вторичный рынок.d ** O * TilH PEanO wNitLhY G SME CAHLESV RAOL LEOTWPEERDFO FROMRA NCCOEMCAPPEST. Chevy Tahoe с двигателем Chevy Small Block 1995, ящиком из нержавеющей стали 604, выхлопными коллекторами последней модели от Dynatech®. ) Для получения информации о ремонте двигателя, запломбированного в ящике, обращайтесь за информацией. Вам также может понравиться. ) Crate Pure Stock Технические характеристики ДВИГАТЕЛИ A. Эти двигатели имеют все те же характеристики, что и наши 572, с наиболее заметными изменениями, заключающимися в использовании стержней Callies Billet и более длинноходных коленчатых валов.Блок 480 (10243870): чугун с 4-болтовыми главными крышками Коленчатый вал (12670965): кованая сталь, дробеструйная обработка 88958604 GMR 350/400 Двигатель с круговой гусеницей. S. Все двигатели ящиков должны оставаться на складе, так как они были запечатаны с завода. 99. Для тех клиентов, которым нужны самые большие и мощные уличные двигатели Hemi, у нас есть то, что вы ищете. @ 4600 об. / Мин. Заводской запас или SPEC Восстановить двигатель ящика 604 GM № 19318604 или 88958604 2700 фунтов. Команды могут использовать любой карбюратор, разрешенный правилами CRA Street Stock.Комбинация 1. I T I O N A R E * * *: A. Эти двигатели герметизированы на впускном коллекторе, головке блока цилиндров, передней крышке и масляном поддоне специальными головками болтов производства GM. Двигатель должен оставаться таким, каким был GMC в соответствии со спецификациями GM, за исключением того, что вы можете заменить водяной насос и распределитель. Правило задержки двигателя: 1. Эти комплекты жатки поздних моделей грязи двигателя ящика 604 из нержавеющей стали были разработаны специально для использования с двигателями ящика 604. 625 «-1. Двигатель с ящиком GM 603 / ZZ4 с 390 куб.Mercedes-Benz OM604, OM605 и OM606 входили в семейство дизельных двигателей с рядными четырех-, пяти- и шестицилиндровыми двигателями соответственно. 000 «/ 1. Супер высокое качество этих компонентов. c29 347 кубических дюймов — 4. Все двигатели будут проверяться в соответствии с последним техническим руководством GM. С а. Обкатка нового двигателя и настройка производительности. 5. 570-дюймовый максимальный подъем, они позволяют двигателям с большим блоком также вращать больше оборотов в минуту. Могут применяться КАБЕЛЬНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ CRATE USA, УПЛОТНЕНИЯ ДЛЯ КАБЕЛЯ RUSH, КАБЕЛЬНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ IMCE, «встроенный» двигатель FAST TRACK, использующий двух (2) цилиндрический карбюратор.Цена продажи 12 500 долларов США Максимальный предел для двигателя 603 составляет 5800 об / мин. Ход 400 дюймов. 000 x 3. Великолепная гоночная мощность по разумной цене. Этот четырехклапанный гоночный двигатель объемом 604 куб. См и высокой степенью сжатия является двигателем, который выбирают гоночные команды по всему миру. Тестирование может включать проверку компрессии, проверку пружины клапана и т. Д. Проверки коромысел и любые другие испытания, которые официальные лица сочтут необходимыми. Все двигатели OM604, OM605 и OM606 имели чугунные блоки, легированные головки цилиндров, непрямой впрыск, двойные верхние распредвалы, четыре клапана на цилиндр (впервые для легковых автомобилей с дизельными двигателями) , степени сжатия 22.У нас есть 602 пакетов, проверенных на дино и гоночных трассах, для следующих правил: 4412/80583 500 куб. Футов в минуту 2 барр. 602 Технические характеристики Crate Engine. Продажа гоночных двигателей. Национальный чемпионат по четырехтактному мотокроссу увеличился на 6. ) Интересно, будет ли класс «604» более привлекательным, чтобы поставить двигатели, когда их нужно будет перестроить, вместо того, чтобы позволять им восстанавливать так называемые спецификации GM и разрешать вернуться к гонкам в ящиках, 604 головы блок, диаметр пружины клапана и впуск, остальное зависит от вас.Где искать: Chevrolet Corvette C5 Z06 2001-2004 годов и Cadillac CTS-V 2004-2005 годов. Уполномоченный специалист по ремонту двигателей поздних моделей Rush. 604 Crate Motor Технические характеристики. Спецификации можно посмотреть. или наш кастомный карбюратор Crate Engine 4BBL. Правила карбюратора сильно различаются в зависимости от того, где вы участвуете в гонке на своих двигателях 602 и 604. Двигатели GM 604 Crate Motors могут работать с любыми 1. a. ) Любой «открытый» двигатель GM / Chevrolet Performance 604 Crate с измененным распредвалом должен весить минимум 2775 фунтов с общим весом 58% с левой стороны.B. Они не должны изменяться, модифицироваться или изменяться по заводским спецификациям. Это был 6. Пусть мы подготовим, обкатим и настроим ваш новый двигатель ящика 604 для вас. Диаметр отверстия 030 дюймов — 3. * Полусинтетическое масло Pro-Flow / специальная смесь, специально разработанная для применения в двигателях с ящиками для достижения максимальной защиты и мощности, для использования после перерыва в работе * вентилятор и распорка, * алюминиевый водяной насос с высокой пропускной способностью, * Jones Front Привод с водяным насосом Stewart * Комплект коллекторов Dynatech с коллекторы, удлинители и глушители с защитой от реверсии * — все работы и дино включены.6800 об / мин. Максимальный вес левой стороны составляет 58%. 2. Двигатель GM 604 с ящиками с уплотнениями IMCA на продажу в Дез-Моин, штат Айова, цена: 5898 долларов. ) 1. Уплотнения Crate USA разрешены, без болтов RM, для любой другой системы уплотнения свяжитесь с Crate Racing USA для. Двигатели ящиков не должны изменяться, модифицироваться или изменяться по сравнению с заводскими спецификациями. Присоединенный груз должен быть надежно прикреплен к раме с помощью болтов ½ дюйма или более и окрашен в белый или серебристый цвет с нанесенным на них автомобильным номером. Характеристики двигателя 604 ящика 0
Skip White Performance — У нас лучшие цены, которые вы когда-либо найдете на алюминиевые головки, вращающиеся узлы и гладильные машины
Избранные видео.Обязательно посмотрите! Посетите нашу страницу «О НАС», чтобы узнать настоящую историю о том, кто и что мы все делаем.
Самые продаваемые товары.
FORD 351W WINDSOR PRO BILLET DISTRIBUTOR 6610-СИНИЙ или 8610-СИНИЙ
Доступный
42 доллара.50
Добавить в корзинуSchaeffer Moly EP Oil Treatment, две (2) пинты, номер по каталогу 0132
Доступный
33 руб.95
Добавить в корзинуТОПЛИВНЫЙ НАСОС HOLLEY 97 GPH КРАСНОЙ СЕРИИ № 12-801-1 ТОЛЬКО ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Доступный
143 доллара.95
Добавить в корзинуFORD 351C CLEVELAND PRO BILLET DISTRIBUTOR 6606-СИНИЙ
Доступный
$ 43.50
Добавить в корзинуTSP CORVETTE LT1 / LT4 Водяной насос 1992-97 Camaro HC-8933
Доступный
89.50
Добавить в корзинуSBC CHEVY RAM BILLET STEEL SFI МАХОВИК 168 ЗУБОВ EXT. БАЛ. 1 ПК RMS PART # 1530
Доступный
335 долларов.00
Добавить в корзинуSchaeffer Supreme 7000 Synthetic Plus Oil 10W-30 (12) Qts Номер по каталогу 709-012 QTS.
Доступный
149 долларов.50
Добавить в корзинуSBC CHEVY RAM BILLET STEEL SFI МАХОВИК 153 ЗУБКА EXT. БАЛ. 1 ПК RMS PART # 1509
Доступный
279 долларов США.00
Добавить в корзинуFORD FE 3523
410 ПОЛИРОВАННОЕ АЛЮМИНИЕВОЕ ВОДЯНОЕ НАСОС АЛЮМИНИЕВОЕ РАБОЧЕЕ КОЛЕСО 8053-PДоступный
110 долларов.00
Добавить в корзинуBBC CHEVY 572 ЗОНД КОВАНЫЕ ПОРШНИ 4,560 ОТВЕРСТИЕ -18cc БЛЮДА 14826-093
Доступный
498 долларов.00
Добавить в корзинуHEI РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЧЕРНЫЙ 65K VOLT COIL JEEP AMC CJ5 CJ7 304360401 V-8 6512-BK
Доступный
52 доллара.50
Добавить в корзинуПРОВОД СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ACCEL 5000 SBC 350383400406 ДЛЯ HEI & POINT 5041-K ЗАЗОР
Доступный
$ 34.75
Добавить в корзинуEdelbrock Max-Fire Ultra-Spark 50 Ом Универсальные провода для свечей зажигания # 22711
Доступный
79 долларов.95
Добавить в корзинуBBC CHEVY 572 КОРОТКИЙ БЛОК WISECO PISTONS SCAT CRANK & RODS + 30CC DOME TOP
Доступный
5 695 долл. США.00
Добавить в корзинуSBC CHEVY SCORPION ALUMINIUM RACE СЕРИИ РОЛИКОВЫЕ РОКЕРЫ 1.6 7/16 # SCP-1003
Доступный
329 долларов.00
Добавить в корзинуЗАПАСНАЯ КАТУШКА ВЫСОКОЙ ЕМКОСТИ FORD MSD ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ FORD MSD-5527
Доступный
33 руб.95
Добавить в корзинуSBC CHEVY ATI SUPER DAMPER SFI HARMONIC BALANCER ВНУТРЕННИЙ БАЛАНС. ЧАСТЬ № 917781
Доступный
309 долларов.00
Добавить в корзинуPOWERMASTER 9400 ULTRA TORQUE SBC BBC CHEVY MINI STARTER # 9400 ULTRA TORQUE
Доступный
279 долларов США.00
Добавить в корзинуРАЗЪЕМНЫЕ ПРОВОДЫ СЕРИИ ACCEL 5000 SBC 350 383 400 HEI & POINT DIST. 5041-B ЗАЗОР
Доступный
$ 34.75
Добавить в корзинуAMC / JEEP INLINE 6232-258 РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ HEI 6 ЦИЛИНДРОВ 6511-BK
Доступный
62 руб.50
Добавить в корзину572 ТОЛЬКО ОБНОВЛЕНИЕ: WISECO BOOSTLINE BBC CHEVY 6.385 УДИЛИЩА С ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫМИ СТАЛЬНЫМИ ЗАПЯСТЬЯМИ
Доступный
1150 долларов.00
Добавить в корзинуBBC CHEVY 632 WISECO Кованые поршни 4,600 -7,5 куб. См DH DISH WD-01108
Доступный
659 долларов.00
Добавить в корзинуSBF FORD RAM BILLET STEEL SFI МАХОВИК 157 ЗУБОВ EXT. БАЛ. 1 ПК RMS PART # 1527
Доступный
318 долларов.00
Добавить в корзинуBBC CHEVY CHROMOLY PUSHRODS 8.600 СДЕЛАНО В США ПРЕМИУМ СОРТА № 310860-8
Доступный
79 долларов.95
Добавить в корзинуBUICK BIG BLOCK V8 400430455 ДИСТРИБЬЮТОР HEI 6525-СИНИЙ
Доступный
129 долларов США.50
Добавить в корзину