D15B vtec характеристики – Двигатель D15B Honda: характеристики, недостатки, тюнинг

Honda Civic VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья

НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ.

Случайная статья узнай что то новое

---

---

Введение

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии

В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые

ориентированы больше на экологию.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

• от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
• от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
• от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм

Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм

Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Работа соленоидов VTEC 3 Stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в

250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, «заложено» что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.

Электронная часть клапанов VTEC

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

• Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
• Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
• [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30

Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида

OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

• Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
• Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
• [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

• Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
• Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
• Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
• Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Разница между D15B D15Z7 и D15Z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны,

имеется датчик детонации.
Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое. По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).

Заявленный характеристики

Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные

• Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM
• Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM).
• Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров.
• Расход бензина на скорости 60кмч.
• Степень сжатия 9.6
• Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.

Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)

Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage

• Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
• Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
• Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
• Выпускной кулачок — EX 38.008 мм

Иммобилайзер

Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой.

Стоковые мозги ECU P2J

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Различные формулы запуска VTEC стадий

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06. Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора

SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC.
Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.

VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28. Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.

Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y. Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы «быстро» установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге

вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:

Crome 3Stage GoldBase

В базовой версии Crome (tunewithcrome.com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.

Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC

Коробки в стоке D15B

Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс

Передаточные числа коробки МКПП D15B

Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT

• Соотношение-Final — 4.058;
• Реверс — 3.153;
• 1 — 3.250;
• 2 — 1.782;
• 3 — 1.172;
• 4 — 0.909;
• 5 — 0.702;

Передаточные числа коробки CVT D15B

• Соотношение-Final — 5.809;
• Drive 2.466-0.449;
• Реверс 2.466;

Дополнительная информация

Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.

---

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

www.ej9.ru

Двигатели Honda серии D15 (1,5 л) — Honda77 — ремонт и тюнинг автомобилей

Характеристики двигателей: D15

D15A1 

Относится к:

• 1984-1987 Honda CRX
•  Объем двигателя: 1488 куб.см
• Диаметр цилиндра и ход: 74,0 х 86,5 мм
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
• Крутящий момент: 84 фунтов/футов³ в 3500 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), не VTEC
•  Система подачи топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту
• Расход: 31/38 миль на галлон
• Головка блока код: EW-1
• Блок управления двигателем (ECU): —
• Коробка передач: DA48
• Передаточные числа: 2,38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
• Передаточное число главной передачи: 4,27

 D15A2 

Относится к:

• 1984-1987 Honda CRX HF Grifin
• Объем двигателя: 1488 куб.см
• Сжатие: 10.0: 1
• Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 73 фунтов/футов³ в 3500 оборотов в минуту
• Отсечка: 6000 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: OBD-0 8 / v EFI (Модель HF)
• Расход: 49/54 миль на галлон
• Передаточные числа:?? 2,92 / / / / 0,65
• Передаточное число главной передачи: 3,58
• Также найдены в 1984-1987 Honda CRX DX (США)
• 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
• Объем двигателя: 1488 куб.см
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
• Крутящий момент: 84 фунтов/футов³ в 3500 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: 12 клапанов, SOHCРасход: 31-38 миль на галлон

D15A3 

• Относится к:
• 1985-1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
• 1985-1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
• 1984-1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
• Объем двигателя: 1488 куб.см (90,8 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 74 мм × 86,5 мм (2,91 в × 3,41 в)
• Сжатие: 8.7: 1
• Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
• Мощность: 99 л.с. (74 кВт, 100 л.с.) при 5750 оборотах в минуту (Европа)
• Крутящий момент: 93 фунтов/футов³ (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (12 клапанов, три на цилиндр)
• Система подачи топлива: PGM-FI2

D15A4 

Нуждается в дополнительной информации

D15A5 

Нуждается в дополнительной информации

D15B 

Относится к:

• 1988 Honda CRX 1.5X (редко)

• 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)

• Honda Civic Ferio MX (японский рынок) EG8

• 1998-2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)

• 1988-2001 Honda Civic Sh5 EF1
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 103 л.с. (77,23 кВт, 105 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 14.1 кгм (133,4 Нм) при 5200 оборотах в минуту
• Версия ограничитель: 7200 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
• Система подачи топлива: Твин карбюратор PGM-CARB / впрыском топлива

D15B VTEC 

Относится к:

• 1992-1995 Honda Civic Vti (японский рынок)
• 1992-1998 Honda CRX Delsol (японский рынок)
• Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,63
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 14,1 кг/м (138 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
• VTEC Переключение: 4600 оборотов в минуту
• Отсечка: 7200 оборотов в минуту
• Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
• Система подачи топлива: OBD-1
• Головка блока Код: P08
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P08 (маленький корпус (ECU))

D15B 

3х-стадийный VTEC

Относится к:

• 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, японский рынок)
• 1999-2000 Honda Civic VI-RS
• Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 139 Нм при 5300
• Отсечка: 7200 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
• Диаметр нижнего отверстия шатуна: 48 мм
• Система подачи топлива: OBD2b
• Головка блока Код: P2J-07
• Блок управления двигателем (ECU) код: P2J (маленький корпус (ECU)) *** Автомобили CVT: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** & *** MT P2J-J11 ***
• Поршень код: P2J

D15B1 

Относится к:

• • 1988-1991 Honda Civic Hatchback
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не-VTEC
• Головка блока Код: PM3
• Топливная система: Пареллельный впрыск(PGMFI)
• Блок управления двигателем (ECU) Код: PM9

D15B2 

Относится к:

• 1988-1991 Honda Civic GL / DX / LX
• 1988-1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
• 1988-1991 Honda CRX DX
• 1992-1995 Honda Civic LSi Hatch / седан (Европейский рынок)
• 1992-1995 Honda Civic DXi Hatch / седан (Европейский рынок)
• 1990-1995 Honda Concerto (Европейский рынок) 
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 134 мм
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 оборотах в минуту (США) 90 Н/м (66 кВт) при 6000 оборотах в минуту (Европа)
• Крутящий момент: 88 фунтов/футов3 (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Поршень код: PM3
• Система подачи топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту, 7200 оборотов в минуту ограничитель
• Головка блока Код: PM5
• Блок управления двигателем (ECU) Код: PM5 / P04

D15B3 

Относится к:

• 1988-1995 Honda Civic Shuttle GL
• 1989-1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
• 1992-1995 Honda Civic LX (NZ модель)
• 1988-1991 Honda Civic LX / EX (NZ модель)
• 1992-1995 Honda Civic EX (модель SA)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 134 мм
• Поршень код: PM3P
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 77 кВт (105 Н/м; 103 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 89 фунтов/футов³ (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 оборотах в минуту
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Система подачи топлива: PGM-CARB
• Коробка передач: P20

D15B4 

Относится к:

• 1989-1993 Honda Civic GL (австралийский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 90 фунтов/футов3 (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)

D15B5 

VTEC-E

Относится к

• 1992-1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
• Длина шатуна: 137 мм
• Головка блока Код: P08
• Код Блок управления двигателем (ECU): P08-030
• Поршень код: P08-010
• Шток поршня код: PM6-000
• Система подачи топлива: OBD-1 PGM-FI

D15B6 

Относится к:

• 1988-1991 Honda CRX HF
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.1: 1
• Мощность: 62-72 л.с.
•  [’88 -’89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 оборотах в минуту
• [’90 -’91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC
• Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
• Головка блока Код: PM-8

D15B7 

Относится к:

• 1998-2000 Honda City SX8
• 1992-1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
• 1992-1995 Honda Civic DX / LX
• 1993-1995 Honda Civic Del Sol S
• 1992-1995 Honda Civic LSi Coupe (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1  куб.дюйм )
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Поршень код: PM3
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P06
• Головка блока Код: PM 9-6, PM9-8

D15B8 

Относится к:

• 1992-1995 Honda Civic CX (США модель)
• 1992-1995 Honda CRX Del Sol (США модель)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.1: 1
• Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
• Топливо отсечки: 5800 оборотов в минуту
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P05
• Головка блока Код: PM8-1, PM8-2

D15Z1 

VTEC-E

Относится к:

• 1992-1995 Honda Civic VX
• 1992-1995 Honda Civic VEI (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм

• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 пс) в 5600 оборотов в минуту (92 л.с. при 5500 оборотов в минуту; USDM)
• Крутящий момент: 98 фунтов/футов³ (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 оборотах в минуту (97 фунтов/футов³ при 3000 оборотах в минуту; USDM)
• Газораспределительный механизм: 12/16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- стандарт USA) (3-4 клапанa на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
• Переключение VTEC: 2500 оборотов в минуту
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P07
• Головка блока код: PO7-1

D15Y3 

Относится к:

• 2001-2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
• Объем двигателя: 1499 куб.см (91,5 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 в)
• Мощность: 115 л.с. (86 кВт; 117 Н/м) при 6200 оборотах в минуту)
• Крутящий момент: 135 Нм (13,8 кгм) при 4500 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC четырьмя клапанами на цилиндр (не-VTEC)
• Система подачи топлива: PGM-FI (Программируемый впрыск топлива)

D15Z3 

VTEC-E

Относится к:

• 1995-1997 Honda Civic MA9 (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапанами на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
• Переключение VTEC: 3000 — 3800 оборотов в минуту (в зависимости от нагрузки на двигатель)
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P1G
• Отсечка: 6000 оборотов в минуту
• Прекращение подачи топлива: 6300 оборотов в минуту

D15Z4 

Относится к:

• 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
• 1996-2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / Ближний Восток / Тринидад и Тобаго
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 99-103 фунтов/футов³ (134-140 Н/м): 4200 оборотов в минуту
• Отсечка: 7200 оборотов в минуту
• Ограничение оборотов: 7411 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC без VTEC, четырьмя клапанами на цилиндр
• Поршень код: P2CY
• Головка блока Код: Р2А-9
• Система подачи топлива: FSI (Simple Fuel Injection)
• Блок управления двигателем (ECU) код: P2C / P2E

D15Z6 

SOHC VTEC-E

Относится к:

• 1995-2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм
• Сжатие: 9.6: 1
• 114 Н/м (84 кВт) при 6500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 99 фунтов/футов³ (134 Н/м) при 5400 оборотах в минуту
• Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс ~ 3500 оборотов в минуту на 5-й передачи
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
• Система подачи топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) код: P2Y
• Головка блока Код: P2J
• Отсечка: 6800 оборотов в минуту
• Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту

D15Z7 

3-стадийный VTEC

Относится к:

• 1996-1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Поршень код: P2J
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.6: 1
• Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 102 фунтов/футов (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
• Переключение VTEC: 5800 и 6200 оборотов в минуту
• Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P2J
• Блок управления двигателем (ECU)/ коробка передач Коды: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)

D15Z8 

VTEC-E

Относится к:

• 1997-2000 Honda Civic LS (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.6: 1
• Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 95-99 фунтов/футов3 (13-14 кг / м, 128-134 Нм): подтвердить? в 4500 оборотов в минуту
• Головка блока Код: P2J P2M
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P9L
• Переключение VTEC: 4000 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр  

 

honda77.com

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин.  (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

 Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойн

hondavodam.ru

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Полное наименование детали	Код детали
Поршень без колец Honda D15B1/D15B2 d75.0 STD (13101-PM3-000) Teikin	38145 STD
Кольца поршневые Honda D16 d75.0 STD 1.2-1.5-4.0 (13011-PM0-B02) на 4цил.TP	32375-STD
Кольца поршневые Honda D16W1 d75.0 STD 1.0-1.2-2.8 (13011-P08-004) на 4цил.TP	32381-STD
Болты головочные Honda Civic 16V M10x1.25×140 (к-т 10 шт.) Elring	706.120
Клапан впускной Honda B16A 5.5x33x102.3 (14711-PR3-000) Rocky	HMA1450
Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky	HMA1000
Клапан выпускной Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5.5x28x102.5 (14721-PR3-000) Rocky	HMB1450
Клапан выпускной Honda D13/15/16 5.5x25x118.8 UM	16-VX173
Клапан	V91730
Втулка направляющая клапана	VAG92397
Втулка направляющая клапана	VAG96221
Ремень зубчатый 103×240 Honda Contitech	CT 862
Полный набор прокладок Honda D15 SOHC 16V 1992 (06110-P08-000) Eristic	EF6150
Комплект прокладок, двигатель	01-52355-02
Комплект прокладок полный	50001716
Комплект прокладок полный	GR541
Комплект прокладок верхний	50001530
Комплект прокладок, головка цилиндра	02-52355-02
Прокладка, головка цилиндра	61-52355-00
Прокладка головки блока	50001326
Прокладка головки блока	BV020
Прокладка клапанной крышки	71-52543-00
Прокладка коллектора	JC863
Прокладка коллектора	JF119
Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring	130.560
Колпачок маслосъёмный выпуск	130.860
Маслосъемные колпачки (130.860+130.560)	084.300
Насос водяной	50 005 084
Насос водяной	50005094
Вкладыши коренные	MS-2206GP STD
Вкладыши коренные Honda D13/D15 Taiho	M453A-STD
Вкладыши шатунные Honda D15 Taiho	R456H-STD
Вкладыши шатунные Honda D16 Taiho	R460H-STD
Вкладыши шатунные Honda Civic 1.5 EW 83-87, D15 16V 90- NDC	CB-2205GP STD
Вкладыши шатунные Honda Civic D16 86-, ZC 84- NDC	CB-2208GP STD
Полукольца упорные	TW-1134GP STD
Полукольца упорные Honda EV/EW Taiho	T451A1-STD
Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion	OE089 /T10
Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10	50 013 146
Ремень поликлиновой	4 PK 875
Ремень поликлиновой	4PK775
Ремень поликлиновой 3PK760 Contitech	3 PK 760
Ремень поликлиновой Honda Civic 1,3, Citr. ZX, Nis. Almera	4 PK 815
Ремень клиновой 10×875 Contitech	AVX 10 X 875
Кольца поршневые комплект на 4 цил 1.2×1.5×2.8	RS-35050
Клапан впускной Honda D14 5.5x30x118.6 UM	16-VN391
Клапан выпускной Honda D14 5.5x26x116 UM	16-VX392
Клапан впускной Honda D16Z6/D15Z3/D15B7 5.5×27.5×120.1 (14711-P07-000)	HMA1160
Клапан выпускной Honda D16Z6/D15B7/D15Z3/D15Z1 5.5×23.5×117.6 (14721-P07-000)	HMB1190
Ремень зубчатый 106×240 Honda Civic 1.4 Contitech (=CT692)	CT1070
Ремкомплект привода ГРМ	CT 1070 K1
Набор прокладок полный	GR540
Комплект прокладок, двигатель	01-52355-01
Комплект прокладок, головка цилиндра	02-52355-01
Набор прокладок верхний	DR540
Прокладка поддона	JJ309
Прокладка клапанной крышки	JN679
Прокладка, крышка головки цилиндра	71-52357-00
Прокладка, впускной коллектор	70-52356-00
Прокладка, впускной коллектор	70-52358-00
Прокладка, выпускной коллектор	70-52354-00
Сальник	PA425
Сальник	PA969
Сальник	PA970
Сальник	81-53224-00
Сальник	81-53233-00
Сальник	81-53323-00
Комплект прокладок, двигатель	01-52680-01
Комплект прокладок, головка цилиндра	02-52680-01
Прокладка головки блока	BV350
Прокладка, головка цилиндра	61-52680-00
Прокладка, маслянный поддон	71-52383-00
Прокладка клапанной крышки	JN744
Прокладка, крышка головки цилиндра	71-52384-00
Прокладка коллектора	JD051
Прокладка выпускного коллектора	70-52382-00
Прокладка, впускной коллектор	70-52381-00
Прокладка приемной трубы	JE625
Маслосъемный колпачок впуск	PB355
Маслосъемный колпачок выпуск	PB356

wikers.ru

характеристика, конструкция, особенности, обслуживание, ремонт, тюнинг

Мотор D15B — силовой агрегат, выпускаемый компаний Honda. На базе установки D15 была разработана модифицированная версия D15B . Применяемость движка, достаточно широкая и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.

Технические характеристики и конструкция

Силовой агрегат D15 — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.

Honda с мотором D15B

Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D15B. Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.

Технические характеристики мотора D15B:

Наименование	Характеристики
Производитель	Honda Motor Company
Марка мотора	D15B
Объём	1.5 литра (1493 см куб)
Впрыск	Карбюратор
Мощность	60-130 л.с.
Диаметр цилиндра	75
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8-16
Расход топлива	6.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	0W-20 5W-30
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата D15B проводится стандартно для всей линейки моторов. Межсервисный интервал, согласно норм завода изготовителя, составляет 10 000 км. Для сохранения ресурса мотора рекомендуется проводить процедуру замены масла и фильтра каждые 8 000 км пробега.

Двигатель D15B

Неисправности и ремонт

Силовой агрегат D15B при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:

• Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
• Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
• Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.

Кроме всего перечисленного, на D15B часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.

Процесс ремонта двигателя D15B

Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.

Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.

Вывод

Двигатель D15B — входит в линейку моторов серии D. Обладая достаточно высокими техническими характеристиками, он имеет ряд значительных недостатков. Сервисный интервал обслуживания составляет 10 000 км. Общий рейтинг мотора составляет 8 из 10.

avtodvigateli.com

D15Z6 и другие «экономичные» двигатели

НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ.

Случайная статья узнай что то новое

---

---

Введение

Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что «сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!». Попробую развернуть вопрос шире.

Немного истории

Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.

Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.

Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.
16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.

Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка

Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ «сжигаемость» топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.
Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.
Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.

Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6

Я все понял, где фишка?

Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.
Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:

• D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPM
• D16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)
• D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)
• D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)

Распредвал D15Z6 и кулачки

Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.
Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите «Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?», в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?

Факты

100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.

Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E

В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.
В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.

P.S. D15Z1

Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.

Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6

---

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

www.ej9.ru