Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Двигатель 2ZZ-FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Это спортивная версия моторов ZZ. Двигатель претерпел некоторых конструктивных изменений. Началось всё с изменённого композитного блока.
Характеристики и особенности моторов
Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.
Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.
Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Shimoyama Plant |
| Марка мотора | 2ZZ -FE |
| Объём | 1.8 литра (1796 см куб) |
| Мощность | 164-260 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 5W-30 10W-30 |
| Ресурс | 200+ тыс. км |
| Применяемость | Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe |
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов 2ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Некоторые автолюбители рекомендуют снизить срок межсервисного обслуживания до 10 000 км. Но смысла в этом нет, поскольку мотор обладает высокими техническими характеристиками.
Двигатель 2ZZ-FE.
Неисправности и ремонт
Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:
Селика с движком 2ZZ-FE.
- Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
- Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
- Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
- Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.
Вывод
Двигатель 2ZZ -FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
avtodvigateli.com
Двигатель 2ZZ | Характеристики, ремонт, тюнинг
Характеристики двигателя Тойота 2ZZ-GE
| Производство | Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | Toyota 2ZZ |
| Годы выпуска | 1999-наши дни |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 85 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 11.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1796 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 112 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica T230) — город — трасса — смешан. | 10.5 6.6 8.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 4.4 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. ~200 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ |
| Двигатель устанавливался | Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe |
Неисправности и ремонт двигателя 2ZZ-GE
В 1999 году, инженерами Yamaha, был разработан спортивный вариант мотора ZZ — 2ZZ-GE с высокой степенью сжатия 11.5, под 95 или 98 бензин.. Он получил новый композитный блок цилиндров, под коленвал с уменьшенным ходом и большим диаметром цилиндров (по сравнению с 1ZZ), усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм и мотор выдает свои 190 л.с. на 7600 об/мин. Для некоторых рынков мощность снижена до 164-180 л.с.
Неисправности и их причины
1. Высокий расход масла. Данная проблема ждет всех владельцев 2ZZ после 150 тыс. км., жор масла говорит о приближающейся капиталке, можно оттянуть момент, сделав раскоксовку, но через время все вернется и наступит время выбирать, либо капремонт либо покупка контрактного двигателя.
3. Плавающие обороты, проблема в банальном блоке дроссельной заслонки и клапане холостого хода, чистите и проверяйте.
Кроме всего прочего, система VVTL-i очень капризная и чтоб все работало как часы, раз в 50 тыс. км., нужно проводить замену лифт болтов, иначе есть возможность отказа системы и как следствие потеря мощности после 6000 об/мин. По части ресурса, двигатель 2ZZ-GE такой же одноразовый, как и 1ZZ, живет, в среднем, около 200 тыс. км, после чего меняется на контрактный 2ZZ или что-то другое, 3S-GTE например )).
Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE
Чип-тюнинг. Атмо
Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC. Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.
Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE
Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.
Компрессор на 2ZZ
Установка механического нагнетателя на 2ZZ самый простой и городской вариант доработки. Именитые компании (Blitz, Greddy давно выпускают полные болт он киты(компрессор, коллектор, перепускной клапан,, остается просто взять и поставить их на стандартную поршневую, настроить на Apexi Power FC. При давлении 0.5 бар, мотор выдает до 250-260 л.с. без особых проблем.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
Обзор двигателей Toyota серии 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE
Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат.
В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.
Характеристики двигателя 1ZZ
Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с.
Двигатель 1ZZ-FE
Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.
Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).
Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.
Форсированный 2ZZ-GE
Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.
Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).
Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.
3ZZ-FE/4ZZ-FE
Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.
Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.
Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1.
Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.
Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.
Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.
Неисправности и проблемы 1ZZ
Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:
• Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.
• Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.
• Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.
• Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.
Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.
Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ
Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).
На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.
Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).
Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
auto.today
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.
Технические характеристики
| Производство | Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | Toyota 2ZZ |
| Годы выпуска | 1999-наши дни |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 85 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 11.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1796 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 112 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 10.5 6.6 8.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30/ 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.4 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~200 |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Пережог масла. Самая распространенная неполадка на 2ZZ при прохождении отметки в 150 тыс. км пробега. Раскоксовка помогает временно. В итоге капитального ремонта или замены мотора не избежать.
- Шумит и стучит внутри мотора. Главная причина – расхлябанная цепь ГРМ. Требуется замена.
- Нестабильность оборотов. Необходимо почистить клапана на холостом ходу. Также причина может быть в модуле дроссель-задвижки – требуется диагностика.
К списку проблем добавляются периодические капризы VVTL-i-системы. Для профилактики через 50 тыс. км пути нужно заменять лифт-болты. Если этого не делать, система может отказать и, как результат, произойдет падение мощности свыше 6 тыс. об/мин. Долговечность мотора не превышает аналогичный показатель 1ZZ, то есть не более 200 тыс. км. Как вариант, может быть заменен на 3S-GTE.
Видео по двигателю 2ZZ
wikers.ru
Двигатель Toyota 2ZZ-GE.
поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для
переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE.
Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE,
во-вторых — литровую отдачу «на уровне лучших мировых аналогов»,
в-третьих — максимально облегченную конструкцию. Само собой,
форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом
совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой
на низах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии
мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в
конце 1999 года.
| Двигатель | 4A-GE | 3S-GE | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE |
| Рабочий объем, см3 | 1587 | 1998 | 1794 | 1795 |
| Мощность, л.с. | 165/7800 JIS | 190/7000 JIS | 130-140/6000 JIS | 190/7600 JIS |
| Крутящий момент, Нм | 162/5600 JIS | 206/6000 JIS | 171/4000 JIS | 180/6800 JIS |
| Степень сжатия | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 11,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 86 | 79 | 82 |
| Ход поршня, мм | 77 | 86 | 91,5 | 85 |
Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).
Дело
в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и
дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра
цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до
предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм.
Тоньше уже нельзя — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый
стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную
гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые
пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную
гильзу.
Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся:
— равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости»
— пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в
основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)
С
литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом
формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм
и т.п.
Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно,
стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а
вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а
«смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить
этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали
составом композита — и объявили ее просто «достаточной».
Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с
алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится
железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.
Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. «гильзы» и поршневые
кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не
заведомо слабого в этом отношении цилиндра.
Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).
Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на
низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и
максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000
об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2
мм).
Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для
каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным
профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных
толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме
рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через
роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает
вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим
давлением масла перемещается стоп. штифт, который подпирает шток
скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление
жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь
освобождается.
Изощренная схема с разными толкателями
объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие
потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает
меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение
почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной
отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен
из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с
повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал
применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.
Работа на низких и средних оборотах
Работа на высоких оборотах
Самой
ненадежной частью схемы стал стоп. штифт. Он не может за один
оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно
происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от
чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он
достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в
исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно
будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью
боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта,
увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А
на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого
хитроумного рокера.
Второй распространенный дефект — срезается
болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно
вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не
выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего
узла.
Остальные доработки можно считать только
сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при
перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с
крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную
снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.
С
нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке
возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке,
с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.
Итоги
В активе у Toyot’ы появился новый, технологичный, довольно компактный,
легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих
форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может
нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и
поддать копоти.
В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
— Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
— Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i.
— Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения
движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью
материалов — это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей.
Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и
3S-GE.
Москва, сентябрь 2004 — январь 2006
© Toyota-Club.Net
auto-master.su
Обзор двигателей Toyota 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
«ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «A» в
1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по
мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности,
«эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к
сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.
Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом
деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i
улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и
крутящий момент, снизилась масса двигателя.
Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— VVT-i — в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.
— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к
маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения
шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в
минус долговечности. И что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч
ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет
практика.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) —
поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать,
хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й — покажет только практика.
— Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар,
вызванная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых
колец, износ гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая
общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать «одноразовый»
двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее,
легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как
«ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки.
Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс,
все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.
Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой
VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом
деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет
сказать отдельно. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
| Двигатель | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE | 3ZZ-FE | 4ZZ-FE |
| V (см3) | 1794 | 1795 | 1598 | 1398 |
| N (л.с. / при об/мин) | 127/6000 | 190/7600 | 110/6000 | 97/6000 |
| M (Нм / при об/мин) | 170/4200 | 180/6800 | 150/4800 | 130/4400 |
| Степень сжатия | 10,0 | 11,5 | 10,5 | 10,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 95 | 95 | 95 |
| Система зажигания | DIS-4* | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 |
| Гнут клапана | — | — | — | — |
| * — за исключением ранних вариантов с DIS-2 | ||||
auto-master.su