Виллис машина – Джипы Willys в СССР: могла ли Красная армия победить без них? — Cheholshop.ru

Содержание

Джипы Willys в СССР: могла ли Красная армия победить без них?

Этот спасательный «трюк» оказался возможным по американскому закону о ленд-лизе (lend-lease, дословно — «заём-аренда»), который позволял Соединённым Штатам передавать союзным странам взаймы или в долгосрочную аренду военную технику и вооружение. С Советским Союзом первый договор ленд-лиза был подписан в сентябре 1941 года, положив начало долгой финансовой зависимости от Америки.

Шеренга из полутора десятков джипов Willys MB на фестивале старинной военной автотехники

Решение о массовом выпуске обновлённых Виллисов состоялось 1 июля 1941 года, когда война перешагнула границы Советского Союза. 18 ноября, будто предчувствуя вступление Соединённых Штатов во Вторую мировую войну, в городе Толедо начали конвейерную сборку новой армейской машины Willys МВ. Выпуск идентичной версии Ford GPW был развёрнут в начале 1942-го сразу на шести предприятиях концерна Ford Motor Company.

Чем же прославился Виллис MB?

Willys МВ был универсальным, маневренным и практичным, но в целом рядовым лёгким армейским автомобилем с четырёхместным кузовом без дверей, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жёстко укреплённым в ней лобовым стеклом.

Автомобили Willys MB раннего выпуска с облегчённой передней защитной решёткой. Декабрь 1941 года

Внешне от предыдущего джипа Willys МА он отличался фарами, перенесёнными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины МВ первого выпуска снабжались отдельной лёгкой сварной решёткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА.

Серийный армейский автомобиль Willys MB для обслуживания тяжёлых военных самолётов

Типичный открытый серийный джип Willys MB с радиостанцией и шанцевым комплектом

В середине 1942 года все машины Willys МВ получили хорошо известную внешность со штампованной решёткой радиатора. В техническом отношении автомобиль практически не отличался от своих предшественников Quad и Willys МА, получив отработанный двигатель Willys 442 прежней мощности (54 л.с., по стандарту SAE — 60 л.с.). На нём монтировали трёхступенчатую коробку передач от легковой модели Overland, двухступенчатую раздаточную, рессорную подвеску, барабанные тормоза с гидроприводом, передний управляемый мост с шестью типами шарниров равных угловых скоростей и шины размером 6,00–16.

Американский джип Willys МВ, доставленный по договору ленд-лиза, в Красной армии

Рабочее место водителя джипа Willys МВ с минимальным набором средств управления и контроля

В процессе производства до июня 1944-го Willys МВ постоянно подвергался незначительным модификациям и снабжался разными наборами вспомогательного оснащения. Среди них были новые генераторы, аккумуляторные батареи и гидравлические амортизаторы, модернизированные тормоза и рулевая колонка, разные топливные баки ёмкостью от 38 до 57 литров.

Сохранившиеся до сих пор армейские автомобили Willys MВ

Фото 1. Ранний вариант автомобиля Willys MB со сварной решёткой радиатора

Фото 2. Типовой вариант джипа с лёгким тентом и шанцевым инструментом

Фото 3. Джип с застеклёнными брезентовыми боковинами кузова и прицепом М-100

Фото 4. Переделанный игровой Виллис MB из коллекции киностудии Мосфильм

Колёсная база джипа Willys МВ не изменилась (2 032 мм), дорожный просвет составил 222 мм. Максимальная скорость — 105 км/ч, средний расход топлива — 11–12 литров на 100 км.

Форд в подмастерьях у Виллиса

С развёртыванием серийного выпуска модели МВ могущественный концерн Ford со своей неудачной моделью GB с архаичным тракторным мотором оказался не у дел и углубился в тяжбы с Бантамом и Виллисом, которые смогла разрешить лишь комиссия при президенте США.

Разведывательный джип Ford GPW образца 1942 года, идентичный машине Willys MB

Лёгкая боевая машина Ford GPW с крупнокалиберным пулемётом на поворотной стойке

Тем временем военное ведомство озаботилось огромным потоком заказов на джипы и решило развернуть их параллельный выпуск на головном заводе Ford River Rouge в Дирборне. В результате в феврале 1942-го скрепя сердце Ford приступил к массовому выпуску «абсолютно чужих» военных машин с индексом GPW (GP-Willys), включая версии со всеми управляемыми колёсами.

Редкий вариант автомобиля Ford GPW с задними управляемыми колёсами

Органы управления Ford GPW с опознавательной табличкой на правой стороне щитка приборов

Внешне Ford GPW практически ничем не отличался от обычного Виллиса МВ и выпускался с ограниченным набором вариантов, которые использовались для штабной службы, разведки, монтажа радиостанций и пулемётных систем. К мелким отличиям относились невидимые со стороны детали: штампованная П-образная поперечина рамы под радиатором (на Виллисе она была трубчатой), литые педали вместо штампованных, заводская табличка на приборном щитке и особое крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему FORD можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях.

Американские джипы в советском ленд-лизе

Стоит отметить, что прогрессивные на тот момент Willys MB были далеко не первыми джипами, которые поставляли в СССР. Американцы начали с поставок уже порядком устаревшей и не очень удачной техники: Bantam BRC-40, Ford GP и Willys MA. Подобным образом строилась работа, скажем, с Китаем, Бразилией, Южной Африкой и Филиппинами, куда США также отправляли свои машины.

Военный корреспондент Николай Фиников на ленд-лизовском джипе Bantam BRC-40. 1942 год

Джип Ford GP британского авиадесантного подразделения, полученный из Америки по ленд-лизу. 1942 год

Сборка джипов Willys MA, отправленных в Красную армию. Справа — обычная легковушка Americar. 1941 год

Поставки автомобилей Willys MB по ленд-лизу в Советский Союз начались весной 1942 года. Они поступали из США и Великобритании тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты.

Подготовка очередной партии Виллисов к отгрузке в страны антигитлеровской коалиции

В основном их поставляли в собранном виде и реже в полностью разобранном состоянии в специальных деревянных ящиках, которые можно было укладывать друг на друга на палубе транспортных судов. Их сборка из машинокомплектов была налажена в иранском порту Бушир, на Московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске.

Фото 1. Джип Willys MB для охраны лидеров Тегеранской конференции (кадр из кинофильма «Тегеран-43»)

Фото 2. Президент США Франклин Рузвельт на Виллисе с главами делегаций Ялтинской конференции. Февраль 1945 года

Фото 3. Первая встреча советских и американских военных на конечном этапе Второй мировой. Апрель 1945 года

Фото 4. Та самая легендарная встреча на Эльбе с участием джипа Willys МВ и одного пулемёта. Май 1945 года

Выпуск автомобилей Willys МВ и Ford GPW завершился 20 и 15 августа 1945 года соответственно. По отечественным данным, в СССР по ленд-лизу поступило 39,8 тысячи джипов всех типов, по американским сведениям (без учёта потерь в пути) — свыше 49 тысяч. Теперь сравним: в 1941–1945 годах Горьковский автозавод собрал около 14 тысяч командирских машин ГАЗ-64, ГАЗ-67 и бронеавтомобилей на их базе. Это, действительно, был достаточно высокий результат для одного предприятия, работавшего в условиях нехватки персонала, материалов и постоянных бомбёжек.

Фото 1. Генерал-полковник Владимир Судец на Виллисе в освобождённом Белграде. Октябрь 1944 года

Фото 2. Любимый советскими солдатами и офицерами лёгкий полноприводный автомобиль Ford GPW

Фото 3. Советские солдаты на американском джипе въезжают в освобождённую Софию. 1944 год

Фото 4. Колонна из джипов Willys МВ и полуторок в освобождённом Киеве. 1945 год

С точки зрения конструктора и шофёра

Легендарный Willys MB и его копия Ford GPW стали самыми распространёнными лёгкими автомобилями РККА. В большинстве они поступали в единственном универсальном исполнении с четырёхместным кузовом, брезентовым тентом и известной штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников.

С конструктивной точки зрения советские автомобили ГАЗ-64 и ГАЗ-67 вполне могли бы потягаться со своими заокеанскими аналогами. Моторы были схожими: что ГАЗ-64-6004, что L134 (по прозвищу Go Devil) – оба имели чугунные блок и головку, похожие карбюраторы и ГРМ с боковым расположением клапанов. Реальная мощность отечественного мотора была 54 л.с., американского в лабораторных условиях возрастала до 60 л.с., во многом за счёт степени сжатия. У советского джипа она составляла 4,6, у американского — 6,5. Последнее неудивительно, так как ГАЗ проектировали под низкооктановое топливо. Единственное, в чём выигрывал Go Devil, – это в компактности: указанную мощность снимали с блока меньшего объёма, 2,2 литра против 3,3 у ГАЗа.

Наиболее распространённые в Красной армии версии джипов Willys МВ с разными видами тентов

Серийные автомобили Willys МВ с радиостанциями и одноосными грузовыми прицепами

В отличие от модели ГАЗ-67, на Виллисе сохранился исходный размер колеи (1 230 против 1 446 мм), что привело к установке неудобного суженного кузова и снижению боковой устойчивости. По воспоминаниям ветерана В. А. Кригера, «главные недостатки американских машин заключались в их неустойчивости при кренах более 17 градусов, плохой проходимости по бездорожью, слабом электрооборудовании, высокой требовательности к качеству моторных топлив и масел».

Джипы Willys МВ в качестве лёгких артиллерийских тягачей. 1943 год

По классификации военного ведомства США Виллис относился к тактическим автомобилям с полезной нагрузкой в четверть тонны (250 килограммов). Его можно было приспособить под разнообразные военные нужды, установку специального оснащения и вооружения, буксировку прицепов и лёгких артиллерийских систем.

Виллисы Великой Отечественной с радиостанциями и вооружением

Фото 1. Аэродромный Willys MB для обеспечения радиосвязи в ходе Тегеранской конференции. 1943 год

Фото 2. Наиболее мощная мобильная радиостанция стран антигитлеровской коалиции на шасси Ford GPW

Фото 3. Открытый Willys MB с ручным противотанковым ружьём и боевым расчётом из четырёх человек

В разгар войны Виллисы, напичканные второстепенными мелочами, отправились в свободное плавание. Вопреки былым нормативам, их снаряжённая масса подскочила до 1 420 килограммов и вплотную подобралась к уровню нашего ГАЗа-67. Превосходство «американцев» по экономичности не превышало 2 литров бензина на 100 километров, по максимальной скорости — на 15 км/ч больше. Кроме того, немалую роль в мировом продвижении Виллисов сыграла глубоко продуманная рекламная кампания, создавшая ему ореол лучшего в мире джипа Второй мировой войны.

Уникальная советская авиадесантируемая 37-мм противотанковая пушка ЧК-М1 на «лучшем в мире» джипе. 1944 год

А что же думали о Виллисе простые шофёры? В отсутствие подобных советских машин они немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим автомобилем Красной армии.

И ещё раз о таинственной марке Джип

Поначалу в Америке Виллисы носили игривое прозвище Peep («Чирикалка»), в Красной армии их называли «Иван-Виллис», а самым известным нарицательным именем лёгких вездеходов стало никому не понятное слово «джип». В предыдущей статье мы рассказывали о двух вариантах расшифровки аббревиатуры GP армейских машин Ford, дававших в обоих случаях одинаковое произношение «джи пи», или сокращённо «джип».

К прочим носителям славного имени «джип» относились герой мультипликационных комиксов Юджин Джип (1936 г.), тяжёлый бомбардировщик (1937 г.), оригинальный полноприводный тягач (1938 г.) и даже случайно оброненное слово испытателя джипов, подхваченное одной из газет зимой 1941 года.

В послевоенные годы Willys МВ завёл свою фирму в финансовый тупик, но её дело продолжали крупные компании, выпускавшие свою военную автотехнику под маркой Jeep.

На заглавной фотографии — армейские 54-сильные автомобили Willys МВ всех версий и назначения на пробеге старинной военной автотехники.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные чёрно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

www.kolesa.ru

Дрифтуем в свои 75: тест-драйв Willys MB 1941 года в родной краске

Но чтобы понять, почему Willys MB, Ford GPW, мало кому известный Bantam BRC 40 и совсем никому не известный Ford Pygmy чаще называют «просто Виллис», нам придётся в сто первый раз возвращаться к истории этого автомобиля.

Один за всех и все за одного

Итак, повторяем азбучные истины. В мае 1940 года в США был объявлен конкурс на разработку и серийное производство лёгкого армейского вездехода. Так как сроки были очень сжатые, то даже весьма охочие до лёгкого (и до сложного) заработка американские автопроизводители не смогли наброситься на заказ всей толпой.

Только три производителя смогли сделать опытные машины к назначенной дате: Willys-Overland Motors, American Bantam и с небольшим опозданием – Ford. Bantam всего через 49 дней показали автомобиль BRC 40. Willys-Overland, каким-то образом получив чертежи Бантама, вступил в гонку со своим автомобилем Willys MA, поразительно похожим на «бантика». Некоторые источники говорят о том, что документация на Бантам попала Виллису от военных, которым было до лампочки, кто будет делать автомобили, главное сделать как можно больше и быстрее.


На фото: Bantam BRC-40	На фото: Willys MA

Ещё более долгую паузу выдержал Форд, представив в конце концов свой Pygmy. К слову, Форд как раз и выиграл первый этап конкурса и уже довольно потирал руки, но так получилось, что после срочного заказа всем фирмам по опытной партии в 1 500 штук лучшим признали Виллис, а не Форд. Вполне возможно, что свой вклад в решение внёс более мощный двигатель Виллиса (60 л. с. против 45-46 у конкурентов).

На фото: Ford Pygmy

Сейчас уже тяжело разобраться в истории получения военного заказа компанией Форд (скорее всего, не обошлось без взяток или «откатов»), но после окончания выпуска Willys MA в ноябре 1941 года (те самые 1 500 штук, которые попали как раз в Красную Армию) начался выпуск новой модификации Willys MB, и в 1942 году к выпуску Виллиса приступил Форд.

Фордовский автомобиль назывался Ford GPW и немного отличался от собственно Willys MB, хотя у нас их все называют просто Виллисами. Так и получилось: то ли Виллис заработал себе славу благодаря усилиям Форда, то ли Форд загрёб денег лопатой, приступив к выпуску Виллиса. Ну, а American Bantam, который внёс самый большой вклад в создание Виллиса (и Форда GPW), бесславно окончил своё существование выпуском BRC 40 в 1941 году и сейчас многими забыт, хотя на самом деле именно его разработка стала одним из знаковых автомобилей ХХ века.


На фото: Ford GPW	На фото: Ford GPW

Сегодня у нас на тест-драйве очень редкий Willys MB Slat Grill, выпущенный в декабре 1941 года. Таких автомобилей в мире осталось не более десятка: с оригинальным кузовом (не слепленным на Тайване) и даже в оригинальной окраске. И это именно Willys MB, а не более поздний массовый Ford GPW. О том, чем эти автомобили отличаются, мы и поговорим ниже.

Оливка на гриле

Эту машину совсем недавно привезли из Америки, где она принадлежала любителю автостарины и выезжала пару раз в год на выставки, что позволило ей после реставрации сохраниться в первозданном виде. Неродные тут только покрышки – нет такой резины, которая 75 лет прослужила бы верой и правдой. Поэтому в этой машине интересно всё, начиная от цвета и заканчивая штатным набором инструмента.

Итак, обратим внимание на цвет. Именно такие автомобили цвета оливки и приходили в СССР по ленд-лизу. И пусть вас не удивляет тусклый цвет Виллиса: эти машины (и не только эти) красили матовой краской по совету военных, ведь бликовать армейская техника не должна. Оценив оттенок автомобиля, перейдём к более детальному осмотру.

Ранние Willys MB получили в названии слова Slat Grill, что в переводе с языка нобелевского лауреата Боба Дилана означает что-то типа «решётки из планок». Это – одна из особенностей Виллиса, у Форда такой решётки не было. Ещё одна «фишка» Виллиса – это труба рамы, которая хорошо видна под радиатором. Уже по этим признакам Willys MB можно легко отличить от автомобилей производства компании Форд. Впрочем, это далеко не все отличия – по ходу осмотра мы будем говорить ещё о некоторых.

Если посмотреть на внутреннюю сторону бампера в том месте, где он крепится к раме, можно увидеть серийный номер автомобиля. Кстати, сам бампер очень солидный: прямо за ним видны рулевые тяги, которые нужно было как-то защищать. Резиновые упоры на капоте нужны для откидывания ветрового стекла (которое, кстати, у Форда тоже несколько иное). В откинутом состоянии оно ложится на капот и фиксируется двумя застёжками.

Вдоль левого борта крепили лопату и топор, которые входили в комплектацию автомобиля, а вот дверей у машины не было, только брезентовые пологи, которые можно было поставить вместе с таким же верхом. Впрочем, для того, чтобы передний пассажир не вылетел на первом же повороте, проём закрывается ремнём с карабинчиком. В нише заднего колеса видно сливное отверстие бензобака. Вроде бы, мелочь, зато здорово упрощает слив топлива в случае транспортировки автомобиля по железной дороге или морским путём (их положено было перевозить без топлива).

Сзади Виллис на Форд совсем не похож. Во-первых, у него на заднем борту нет дополнительной канистры, которую стали ставить позже, а во-вторых, на месте этой канистры есть рельефная надпись Willys, которую на Форде, само собой, убрали. Из интересных мелочей нельзя не отметить замочек с цепочкой на запаске: то ли воровать могут везде, то ли знали, куда эти машины будут отправлять.

Задние фонари военной армейской техники времён Второй мировой войны заслуживают отдельного материала (наверное, его когда-нибудь стоит написать). Это не просто световозвращатели или стоп-сигналы, это – целая система световой сигнализации. Задние фонари справа и слева разные, но самая интересная часть – нижняя, похожая на прямоугольную прорезь. Если приглядеться, в ней видны элементы разной формы. Вся эта штуковина нужна не только для того, чтобы обозначить габариты или начало торможения. Это – световая система, которая позволяет определить заданный в колонне интервал при передвижении. Переключается свет с помощью центрального переключателя, которым включается и головной свет.

Прежде чем осматривать салон, залезем под капот, а затем и под машину.

«А коробка – слабовата!»

Как я уже говорил, одним из преимуществ Виллиса был более мощный двигатель. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат Willys L134 объёма 2,2 литра и развивающий 60 л. с. при 3 600 оборотах. Если сравнить его с тем, что стояло тогда на советской технике, этот мотор кажется очень «оборотистым», на наших машинах максимальная мощность тогда достигалась при оборотах не выше 2 000. Впрочем, у нас подобных автомобилей не было, а практически все моторы легковой техники брали своё начало от грузовиков.

Добавлю несколько ничего не значащих цифр и фактов: клапанов в моторе восемь, ход поршня и диаметр цилиндра – 111х79, степень сжатия – 6,5, блок и головка блока чугунные. Мотор этот очень надёжный и живучий, при передаче производства Виллиса на завод Генри Форда в его принципиальную конструкцию вмешиваться не стали, но изменили маслозаливную горловину с щупом, поставили другой карбюратор, масляный и воздушный фильтры.

Электрооборудование (оно шестивольтовое) ничего необычного не предполагает. Проводку выполняли качественно, а главное – продуманно. Здесь тяжело найти современные окисляющиеся и вечно от этого зелёные разъёмы, именуемые в народе «папа-мама». Только болты и винты, и даже капот соединён с кузовом дополнительной «массой» несмотря на то, что «масса» на капоте будет хотя бы через петли. Вообще, повсеместное дублирование «массы» – вещь для Виллиса привычная, чем больше – тем надёжнее.

И американцы не были бы американцами, если бы не придумывали много полезных и приятных мелочей. Например, под капотом стоит маслёнка (такая же есть и в Студебеккере, если помните). А переднюю фару можно вообще развернуть задом наперёд: ослабляем барашек и откидываем её. Теперь покопаться в моторе можно даже ночью, света будет достаточно. А чтобы не портить проводку фары, она выполнена из витого провода, которому перегибы не страшны.

Есть мнение, что мосты Виллиса способны пережить сам Виллис. Справедливость этого мнения вполне подтверждается практикой. Чтобы в процессе ремонта случайно не перепутать мосты местами, на их картерах отлиты слова «front axle» и «rear axle». Так же отлично себя показала и раздатка, а вот коробка передач у наших людей пользовалась дурной славой. Говорили, что она слабовата и подолгу не служит. Ещё бы: нельзя было вот так взять и не перегрузить машину, например, привязав к фаркопу три поваленных дерева. Тут любая коробка помрёт, какой бы хорошей она ни была. Поэтому эти заявления не слишком справедливы: если Виллис не перегружать, то коробка передач служит долго.

Подвески рессорные. На современный взгляд – ничего интересного. Но есть у меня подозрения, что в СССР на амортизационные стойки смотрели с удивлением: у нас были в обращении рычажные амортизаторы, да ещё и одностороннего действия, так что амортизаторы Виллиса тогда могли казаться диковинкой.

Ну а теперь пришло время залезть в машину и осмотреть её салон, если только можно так назвать пространство внутри этого автомобиля.

Полный комплект

Прежде чем лезть на водительское место и давить педаль стартера, осмотрим заднее пассажирское место. Если честно, я так и не понял, одно оно или их два. Для одного человека слишком просторно, а вот двоим не поместиться, особенно солдатам со снаряжением. Слева и справа от сиденья – инструментальные ящики, которые тоже в таком виде были только на Виллисе.

В одном из них лежит полный комплект инструментов, который поставлялся с машиной. То, что разложено на сиденье – ещё не всё. У нас не поместились рожковые ключи – их там много. Особо порадовал манометр со шкалой на пружинке, которая выдвигается из корпуса под давлением воздуха в шине. Более тут смотреть нечего, и мы наконец-то перемещаемся вперёд.

Начнём осмотр с приборной панели. За рулём вместо спидометра надпись: «45 MAX». Суровое предупреждение не гонять на машине быстрее 45 миль в час (около 72,5 км/ч). Вообще-то Виллис способен ездить быстро. Во всяком случае, до 80 км/ч разогнать его можно, но, как говорили осторожные американцы, не нужно. Приборов немного, но весь необходимый набор имеется: уровень топлива, давление масла, спидометр с одометром, амперметр и указатель температуры охлаждающей жидкости (на самом деле, конечно, воды). Собственной подсветки приборы не имеют, зато над ними есть два плафончика с лампочками.

Перед пассажиром расположены традиционные для американцев таблички с предупреждениями и минимумом технической информации. На крайней левой – схема переключения передач и включения переднего моста и ряда раздаточной коробки. В центре – предельные скорости на каждой передаче и краткая инструкция по сливу воды из системы охлаждения, а справа общая информация об автомобиле. Из неё можно выяснить, что дата поставки нашего автомобиля с завода – 15 декабря 1941 года. Рычаг, расположенный между приборами и информационными табличками, — это привод стояночного тормоза. Убедившись, что ничего непонятного на панели не осталось, рассмотрим пол и педальный узел.

Педали три, и вы, наверное, уже догадались, что это сцепление, тормоз и газ. Левее – кнопка переключения дальнего и ближнего света. Самый большой рычаг – КПП, два рядом – включение переднего моста и «раздатка», на тоннеле за рычагами – кнопка стартера. В ногах у пассажира стоит огнетушитель.

А теперь поднимем водительское сиденье. Под ним мы видим бензобак, что нас ни разу не удивляет. Теперь смотрим на лобовое стекло. На нём есть щётки стеклоочистителя с самым надёжным приводом в мире – рукой водителя или пассажира. Несмотря на то, что этот Виллис прекрасен, смотреть в нём больше нечего. Уже давно чешутся руки сесть за руль и дать жару по заснеженной дороге с крутыми подъёмами и спусками. Так давайте же разбудим беса безудержного веселья и демона безрассудного лихачества!

Держаться до последнего!

Посадка в Виллисе интересная: сбоку, как у Дефендера, но помноженная на конструктивные особенности кузова: сужение перед моторным отсеком рождает в возбуждённом мозге опасение вывалиться из машины к чёрту на первой же кочке. Отчасти опасение оправданное, но только за тех, кто сидит сзади – трясёт там неимоверно. А вот водитель может вцепиться в руль и чувствовать себя «на коне». Брыкающемся, лягающемся, может даже необъезженном, но коне. Поэтому садимся, несколько секунд радуемся сравнительно удобному сиденью (для 1941 года) и запускаем двигатель.

Мы это делаем кнопкой на полу, хотя гораздо проще запустить мотор «кривым стартером». Всё же крутить маломощным стартером двухлитровый мотор не слишком весело, да и почти весь ток стартер жадно и безжалостно пытается забрать себе. А вот если крутить двигатель ручкой, то искра будет заметно лучше. Впрочем, запускать двигатель руками тоже надо уметь, есть в этом свои секреты, да и я сижу уже за рулём, поэтому давим ногой – и с пол-оборота мотор оживает и начинает ровно тарахтеть.

Выжимаем сцепление и включаем первую передачу, не забывая ещё раз глянуть на схему: влево и назад, а если толкнуть рычаг вперёд, включится задняя передача. Отпускаем сцепление и… и начинаем испытывать просто бешеный восторг от того, что эта 75-летняя машина нисколько не похожа на ветерана боевых действий, на этакого полудохлого рыдвана с дикими люфтами руля, рычага КПП, неуправляемого и безразличного к танцам на педали газа. Виллис очень быстро набирает скорость – и вот уже можно включить вторую передачу.

Эластичность мотора просто потрясающая: тянет с самых низов и чувствует себя дерзким бодряком и на средних, и на высоких оборотах. Да, времена, когда человечество не знало о даунсайзинге с турбиной, были воистину прекрасными! Включаем третью передачу, причём без двойного выжима и перегазовки – тут синхронизированная коробка, представляете? Вниз тоже можно переключаться без всех этих уже устаревших манипуляций, незнакомых изнеженным водителям современности. Машина просто прекрасно слушается руля, и мы уже набираемся наглости лезть в гору.

Включаем пониженную передачу и передний мост. Теперь начинаем подъём. И тут начинаем любить Виллис ещё более люто, чем пару минут назад. Помните, что обычно видно из машины, которая ползёт по склону вверх? Кусок неба и – если повезёт – кромку капота. Но тут можно чуть наклониться влево и смотреть на дорогу сбоку, причём прямо под левой рукой оказывается рукоятка на борту автомобиля.

Держимся и едем вверх. И никаких усилий, Виллис лезет в гору так же верно и неудержимо, как пени за просроченный штраф, как тарифы на коммунальные услуги, как НАТО на восток, как алкоголик за бутылкой пива наутро после пьянки. Покорив все доступные в округе возвышенности, спускаемся вниз и пытаемся дать жару по более-менее ровной дороге.

В Интернете есть устойчивый мем – «больной ублюдок». Вот именно им я себя и чувствовал, когда нарезал на этом автомобиле несколько пятаков на ровной площадке и решил валить боком на поворотах. К этому меня подтолкнул владелец автомобиля – именно его вы видите на фотографиях. Нельзя не повторить все его выкрутасы, если он это позволяет сделать! Разумеется, передний мост уже отключен – с ним ездить быстро нельзя. Поэтому хорошенько разгоняемся (ух, какая молодая прыть у этого «дедушки»!) и заносим заднюю ось. Ощущения просто прекрасные, и только чувство вины за это дурачество на Виллисе немного беспокоит мою больную душу. Приходится это безобразие заканчивать – лучше проверим, как Виллис поедет по ямам и ухабам.

Вот тут действительно надо быть осторожным. Повышенная прыгучесть задней части автомобиля иногда вызывает опасения, особенно если в это время кто-то сидит на задней скамейке и периодически непроизвольно, но искренне и восторженно выкрикивает непристойности. И несмотря на это, удерживать машину на курсе не слишком сложно, если, конечно, не пытаться гнать чересчур быстро.

Единственное, чего не хватает Виллису, так это эффективных тормозов. Они работают не самым лучшим образом, и гораздо проще тормозить двигателем, тем более что сильно разгонять машину всё же не стоит, а для полной остановки на небольшой скорости тормозов хватает. Привод у них, к слову, гидравлический.

Не просто джип

По ленд-лизу в СССР было отправлено более 50 тысяч Виллисов (включая тех, что были выпущены Фордом). Они пользовались прекрасной репутацией. Чаще всего на них передвигался командный состав, но и нередко их использовали в качестве тягачей для пушек. Но и с окончанием войны история Виллиса не закончилась. Уже в 1944 году появилась гражданская версия Виллиса CJ1A, которую выпускали до 1986 года (разумеется, с изменениями). В середине прошлого века по лицензии Виллисы собирали в Японии, затем – в Индии и Корее (Тойота, Ниссан, Махиндра, Киа и ряд других производителей). Было построено огромное количество модификаций с разными колёсными базами и кузовами различного назначения.

Ну а самый главный вклад был сделан в филологию: именно Виллис обогатил язык словом «джип», за что ему мы благодарны и до сих пор.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.

www.kolesa.ru

Willys MB — внедорожник Великой Отечественной — журнал За рулем

Армейский Willys американцы разрабатывали, по сути, с чистого листа, не связанные по рукам необходимостью использовать уже готовые узлы и детали. Во многом именно этим объясняется успех Виллиса.

Материалы по теме

Хочется еще и еще попрыгать по кочкам, покрутить коротенький автомобиль с легким заносом задней оси! Тем более что он очень охотно, по-дружески откликается на подобное мальчишество.

Вообще-то, мы знакомы не один десяток лет. Приходилось ездить на Виллисах и летом, и зимой. Но каждый раз, устраиваясь за рулем, стараюсь быть беспристрастным, словно пробую машину впервые. И каждый раз убеждаюсь, насколько хорош этот автомобиль. Впрочем, тоже мне открытие! Это было известно задолго до нас — три четверти века тому назад.